JPH08337125A - 駆動輪後二軸車に使用されるインタアクスル・ディファレンシャルおよび駆動システム - Google Patents
駆動輪後二軸車に使用されるインタアクスル・ディファレンシャルおよび駆動システムInfo
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- JPH08337125A JPH08337125A JP7170417A JP17041795A JPH08337125A JP H08337125 A JPH08337125 A JP H08337125A JP 7170417 A JP7170417 A JP 7170417A JP 17041795 A JP17041795 A JP 17041795A JP H08337125 A JPH08337125 A JP H08337125A
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- B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
- B60K17/00—Arrangement or mounting of transmissions in vehicles
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- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
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- B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
- B60K17/00—Arrangement or mounting of transmissions in vehicles
- B60K17/04—Arrangement or mounting of transmissions in vehicles characterised by arrangement, location, or kind of gearing
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-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
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-
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- B60K23/00—Arrangement or mounting of control devices for vehicle transmissions, or parts thereof, not otherwise provided for
- B60K23/08—Arrangement or mounting of control devices for vehicle transmissions, or parts thereof, not otherwise provided for for changing number of driven wheels, for switching from driving one axle to driving two or more axles
- B60K23/0808—Arrangement or mounting of control devices for vehicle transmissions, or parts thereof, not otherwise provided for for changing number of driven wheels, for switching from driving one axle to driving two or more axles for varying torque distribution between driven axles, e.g. by transfer clutch
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- Motor Power Transmission Devices (AREA)
- Retarders (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【目的】 一軸駆動で走行も可能にし、そして、燃料消
費率を改善する。 【構成】 インプット・シャフト１１と、パワー・トラ
ンスミッション・シャフト１２と、そのインプット・シ
ャフト１１上に回転可能に支持されるドライブ・ギア１
３と、そのインプット・シャフト１１およびパワー・ト
ランスミッション・シャフト１２に結合されるインタデ
ィファレンシャル１４と、そのドライブ・ギア１３およ
びインタディファレンシャル１４をそのインプット・シ
ャフト１１に断接するインプット・シャフト・クラッチ
１５と、そのインプット・シャフト１１およびインタデ
ィファレンシャル１４をそのパワー・トランスミッショ
ン・シャフト１２に断接するパワー・トランスミッショ
ン・シャフト・クラッチ１６とを含む。
費率を改善する。 【構成】 インプット・シャフト１１と、パワー・トラ
ンスミッション・シャフト１２と、そのインプット・シ
ャフト１１上に回転可能に支持されるドライブ・ギア１
３と、そのインプット・シャフト１１およびパワー・ト
ランスミッション・シャフト１２に結合されるインタデ
ィファレンシャル１４と、そのドライブ・ギア１３およ
びインタディファレンシャル１４をそのインプット・シ
ャフト１１に断接するインプット・シャフト・クラッチ
１５と、そのインプット・シャフト１１およびインタデ
ィファレンシャル１４をそのパワー・トランスミッショ
ン・シャフト１２に断接するパワー・トランスミッショ
ン・シャフト・クラッチ１６とを含む。
Description
【０００１】
【発明に関係ある分野】この発明は、駆動輪後二軸車に
使用されるインタアクスル・ディファレンシャルおよび
駆動システムに関する。
使用されるインタアクスル・ディファレンシャルおよび
駆動システムに関する。
【０００２】
【背景技術】通常、積載量１０トンないしそれ以上の重
トラックやダンプ・カーのような駆動輪後二軸車では、
駆動輪後車軸が二軸タンデムに配置され、後前車軸には
フロント・ディファレンシャルが、後後車軸にはリア・
ディファレンシャルがそれぞれ配置され、そして、動力
がインタアクスル・ディファレンシャルでそのフロント
・ディファレンシャルおよびリア・ディファレンシャル
に伝達可能にされている。そして、そのインタアクスル
・ディファレンシャルは、ロック状態で動力をその後前
車軸および後後車軸に均等に分配する機能と、後二車軸
間の駆動力のアンバランスを防止する機能とを持つ構造
が採用されるので、不整地、滑りやすい路面、および急
な坂などでは、その後二軸車は確実に走行可能になる反
面、高速道路や一般道路などの整地においても後二車軸
が駆動されるので、一車軸駆動で走行が可能になる場合
には、動力の伝達に損失が多く、その結果、燃料が不必
要に消費される。
トラックやダンプ・カーのような駆動輪後二軸車では、
駆動輪後車軸が二軸タンデムに配置され、後前車軸には
フロント・ディファレンシャルが、後後車軸にはリア・
ディファレンシャルがそれぞれ配置され、そして、動力
がインタアクスル・ディファレンシャルでそのフロント
・ディファレンシャルおよびリア・ディファレンシャル
に伝達可能にされている。そして、そのインタアクスル
・ディファレンシャルは、ロック状態で動力をその後前
車軸および後後車軸に均等に分配する機能と、後二車軸
間の駆動力のアンバランスを防止する機能とを持つ構造
が採用されるので、不整地、滑りやすい路面、および急
な坂などでは、その後二軸車は確実に走行可能になる反
面、高速道路や一般道路などの整地においても後二車軸
が駆動されるので、一車軸駆動で走行が可能になる場合
には、動力の伝達に損失が多く、その結果、燃料が不必
要に消費される。
【０００３】
【発明の課題】この発明の課題は、一軸駆動で走行も可
能にし、そして、燃料消費率を改善するところの駆動輪
後二軸車に使用されるインタアクスル・ディファレンシ
ャルおよび駆動システムの提供にある。
能にし、そして、燃料消費率を改善するところの駆動輪
後二軸車に使用されるインタアクスル・ディファレンシ
ャルおよび駆動システムの提供にある。
【０００４】また、この発明の課題は、簡易で廉価にし
て一軸駆動で走行も可能にし、そして、燃料消費率を改
善するところの駆動輪後二軸車に使用されるインタアク
スル・ディファレンシャルおよび駆動システムの提供に
ある。
て一軸駆動で走行も可能にし、そして、燃料消費率を改
善するところの駆動輪後二軸車に使用されるインタアク
スル・ディファレンシャルおよび駆動システムの提供に
ある。
【０００５】
【課題に相応する手段およびその作用】この発明は、イ
ンプット・シャフトと、パワー・トランスミッション・
シャフトと、そのインプット・シャフト上に回転可能に
支持されるドライブ・ギアと、そのインプット・シャフ
トおよびパワー・トランスミッション・シャフトに結合
されるインタディファレンシャルと、そのドライブ・ギ
アおよびインタディファレンシャルをそのインプット・
シャフトに断接するインプット・シャフト・クラッチ
と、そのインプット・シャフトおよびインタディファレ
ンシャルをそのパワー・トランスミッション・シャフト
に断接するパワー・トランスミッション・シャフト・ク
ラッチとを含み、そして、ディファレンシャル状態およ
びディファレンシャル・ロック状態で動力を後二車軸に
あるいは後一車軸にのみ伝達可能にする。勿論、そのデ
ィファレンシャル状態は、そのロック状態が解かれて二
車軸間の駆動力のアンバランスを防止する状態である。
ンプット・シャフトと、パワー・トランスミッション・
シャフトと、そのインプット・シャフト上に回転可能に
支持されるドライブ・ギアと、そのインプット・シャフ
トおよびパワー・トランスミッション・シャフトに結合
されるインタディファレンシャルと、そのドライブ・ギ
アおよびインタディファレンシャルをそのインプット・
シャフトに断接するインプット・シャフト・クラッチ
と、そのインプット・シャフトおよびインタディファレ
ンシャルをそのパワー・トランスミッション・シャフト
に断接するパワー・トランスミッション・シャフト・ク
ラッチとを含み、そして、ディファレンシャル状態およ
びディファレンシャル・ロック状態で動力を後二車軸に
あるいは後一車軸にのみ伝達可能にする。勿論、そのデ
ィファレンシャル状態は、そのロック状態が解かれて二
車軸間の駆動力のアンバランスを防止する状態である。
【０００６】また、この発明は、後前車軸の左右の駆動
軸に結合されて動力がフロント・ドライブ・ピニオンに
伝達されるフロント・ディファレンシャルと、後後車軸
の左右の駆動軸に結合されて動力がリア・ドライブ・ピ
ニオンに伝達されるリア・ディファレンシャルと、イン
プット・シャフト、パワー・トランスミッション・シャ
フト、そのインプット・シャフト上に回転可能に支持さ
れるドライブ・ギア、そのインプット・シャフトおよび
パワー・トランスミッション・シャフトに結合されるイ
ンタディファレンシャル、そのドライブ・ギアおよびイ
ンタディファレンシャルをそのインプット・シャフトに
断接するインプット・シャフト・クラッチ、およびその
インプット・シャフトおよびインタディファレンシャル
をそのパワー・トランスミッション・シャフトに断接す
るするパワー・トランスミッション・シャフト・クラッ
チで組み立てられるインタアクスル・ディファレンシャ
ルと、そのインプット・シャフト・クラッチおよびパワ
ー・トランスミッション・シャフト・クラッチを操作す
るインタアクスル・ディファレンシャル・シフト・ユニ
ットとを含み、そして、ディファレンシャル状態および
ディファレンシャル・ロック状態で動力を後二車軸にあ
るいは後一車軸にのみ伝達可能にする。
軸に結合されて動力がフロント・ドライブ・ピニオンに
伝達されるフロント・ディファレンシャルと、後後車軸
の左右の駆動軸に結合されて動力がリア・ドライブ・ピ
ニオンに伝達されるリア・ディファレンシャルと、イン
プット・シャフト、パワー・トランスミッション・シャ
フト、そのインプット・シャフト上に回転可能に支持さ
れるドライブ・ギア、そのインプット・シャフトおよび
パワー・トランスミッション・シャフトに結合されるイ
ンタディファレンシャル、そのドライブ・ギアおよびイ
ンタディファレンシャルをそのインプット・シャフトに
断接するインプット・シャフト・クラッチ、およびその
インプット・シャフトおよびインタディファレンシャル
をそのパワー・トランスミッション・シャフトに断接す
るするパワー・トランスミッション・シャフト・クラッ
チで組み立てられるインタアクスル・ディファレンシャ
ルと、そのインプット・シャフト・クラッチおよびパワ
ー・トランスミッション・シャフト・クラッチを操作す
るインタアクスル・ディファレンシャル・シフト・ユニ
ットとを含み、そして、ディファレンシャル状態および
ディファレンシャル・ロック状態で動力を後二車軸にあ
るいは後一車軸にのみ伝達可能にする。
【０００７】さらに、この発明は、後前車軸の左右の駆
動軸に結合されて動力がフロント・ドライブ・ピニオン
に伝達されるフロント・ディファレンシャルと、後後車
軸の左右の駆動軸に結合されて動力がリア・ドライブ・
ピニオンに伝達されるリア・ディファレンシャルと、イ
ンプット・シャフト、パワー・トランスミッション・シ
ャフト、そのインプット・シャフト上に回転可能に支持
されるドライブ・ギア、そのインプット・シャフトおよ
びパワー・トランスミッション・シャフトに結合される
インタディファレンシャル、そのドライブ・ギアおよび
インタディファレンシャルをそのインプット・シャフト
に断接するインプット・シャフト・クラッチ、およびそ
のインプット・シャフトおよびインタディファレンシャ
ルをそのパワー・トランスミッション・シャフトに断接
するパワー・トランスミッション・シャフト・クラッチ
で組み立てられるインタアクスル・ディファレンシャル
と、その後前車軸の左右の駆動軸の一方をそのフロント
・ディファレンシャルに断接するフリー・ホイール・ク
ラッチと、そのインプット・シャフト・クラッチおよび
パワー・トランスミッション・シャフト・クラッチを操
作するインタアクスル・ディファレンシャル・シフト・
ユニットと、そのフリー・ホイール・クラッチを操作す
るフリー・ホイール・クラッチ・シフト・ユニットとを
含み、そして、ディファレンシャル状態で動力を後一車
軸にのみ伝達可能にしてその際の残りの後車軸をフリー
・ホイール状態に置き、また、ディファレンシャル・ロ
ック状態で動力を後二車軸に伝達可能にする。
動軸に結合されて動力がフロント・ドライブ・ピニオン
に伝達されるフロント・ディファレンシャルと、後後車
軸の左右の駆動軸に結合されて動力がリア・ドライブ・
ピニオンに伝達されるリア・ディファレンシャルと、イ
ンプット・シャフト、パワー・トランスミッション・シ
ャフト、そのインプット・シャフト上に回転可能に支持
されるドライブ・ギア、そのインプット・シャフトおよ
びパワー・トランスミッション・シャフトに結合される
インタディファレンシャル、そのドライブ・ギアおよび
インタディファレンシャルをそのインプット・シャフト
に断接するインプット・シャフト・クラッチ、およびそ
のインプット・シャフトおよびインタディファレンシャ
ルをそのパワー・トランスミッション・シャフトに断接
するパワー・トランスミッション・シャフト・クラッチ
で組み立てられるインタアクスル・ディファレンシャル
と、その後前車軸の左右の駆動軸の一方をそのフロント
・ディファレンシャルに断接するフリー・ホイール・ク
ラッチと、そのインプット・シャフト・クラッチおよび
パワー・トランスミッション・シャフト・クラッチを操
作するインタアクスル・ディファレンシャル・シフト・
ユニットと、そのフリー・ホイール・クラッチを操作す
るフリー・ホイール・クラッチ・シフト・ユニットとを
含み、そして、ディファレンシャル状態で動力を後一車
軸にのみ伝達可能にしてその際の残りの後車軸をフリー
・ホイール状態に置き、また、ディファレンシャル・ロ
ック状態で動力を後二車軸に伝達可能にする。
【０００８】またさらに、この発明は、インプット・シ
ャフトと、そのインプット・シャフトに結合されるパワ
ー・トランスミッション・シャフトと、そのインプット
・シャフト上に回転可能に支持されるドライブ・ギア
と、そのドライブ・ギアをそのインプット・シャフトに
断接するインプット・シャフト・クラッチとを含み、そ
して、クラッチ断の状態で動力を後一車軸にのみ伝達可
能にし、また、クラッチ接の状態で動力を後二車軸に伝
達可能にする。
ャフトと、そのインプット・シャフトに結合されるパワ
ー・トランスミッション・シャフトと、そのインプット
・シャフト上に回転可能に支持されるドライブ・ギア
と、そのドライブ・ギアをそのインプット・シャフトに
断接するインプット・シャフト・クラッチとを含み、そ
して、クラッチ断の状態で動力を後一車軸にのみ伝達可
能にし、また、クラッチ接の状態で動力を後二車軸に伝
達可能にする。
【０００９】さらには、この発明は、後前車軸の左右の
駆動軸に結合されて動力がフロント・ドライブ・ピニオ
ンに伝達されるフロント・ディファレンシャルと、後後
車軸の左右の駆動軸に結合されて動力がリア・ドライブ
・ピニオンに伝達されるリア・ディファレンシャルと、
インプット・シャフト、そのインプット・シャフトに結
合されるパワー・トランスミッション・シャフト、その
インプット・シャフト上に回転可能に支持されるドライ
ブ・ギア、およびそのドライブ・ギアをそのインプット
・シャフトに断接するインプット・シャフト・クラッチ
で組み立てられるインタアクスル・ディファレンシャル
と、そのインプット・シャフト・クラッチを操作するイ
ンタアクスル・ディファレンシャル・シフト・ユニット
とを含み、そして、クラッチ断の状態で動力を後一車軸
にのみ伝達可能にし、そして、クラッチ接の状態で動力
を後二車軸に伝達可能にする。
駆動軸に結合されて動力がフロント・ドライブ・ピニオ
ンに伝達されるフロント・ディファレンシャルと、後後
車軸の左右の駆動軸に結合されて動力がリア・ドライブ
・ピニオンに伝達されるリア・ディファレンシャルと、
インプット・シャフト、そのインプット・シャフトに結
合されるパワー・トランスミッション・シャフト、その
インプット・シャフト上に回転可能に支持されるドライ
ブ・ギア、およびそのドライブ・ギアをそのインプット
・シャフトに断接するインプット・シャフト・クラッチ
で組み立てられるインタアクスル・ディファレンシャル
と、そのインプット・シャフト・クラッチを操作するイ
ンタアクスル・ディファレンシャル・シフト・ユニット
とを含み、そして、クラッチ断の状態で動力を後一車軸
にのみ伝達可能にし、そして、クラッチ接の状態で動力
を後二車軸に伝達可能にする。
【００１０】またさらには、この発明は、後前車軸の左
右の駆動軸に結合されて動力がフロント・ドライブ・ピ
ニオンに伝達されるフロント・ディファレンシャルと、
後後車軸の左右の駆動軸に結合されて動力がリア・ドラ
イブ・ピニオンに伝達されるリア・ディファレンシャル
と、インプット・シャフト、そのインプット・シャフト
に結合されるパワー・トランスミッション・シャフト、
そのインプット・シャフト上に回転可能に支持されるド
ライブ・ギア、およびそのドライブ・ギアをそのインプ
ット・シャフトに断接するインプット・シャフト・クラ
ッチで組み立てられるインタアクスル・ディファレンシ
ャルと、その後前車軸の左右の駆動軸の一方をそのフロ
ント・ディファレンシャルに断接するフリー・ホイール
・クラッチと、そのインプット・シャフト・クラッチを
操作するインタアクスル・ディファレンシャル・シフト
・ユニットと、そのフリー・ホイール・クラッチを操作
するフリー・ホイール・クラッチ・シフト・ユニットと
を含み、そして、クラッチ断の状態で動力を後一車軸に
のみ伝達可能にしてその際の残りの後車軸をフリー・ホ
イール状態に置き、また、クラッチ接の状態で動力を後
二車軸に伝達可能にする。
右の駆動軸に結合されて動力がフロント・ドライブ・ピ
ニオンに伝達されるフロント・ディファレンシャルと、
後後車軸の左右の駆動軸に結合されて動力がリア・ドラ
イブ・ピニオンに伝達されるリア・ディファレンシャル
と、インプット・シャフト、そのインプット・シャフト
に結合されるパワー・トランスミッション・シャフト、
そのインプット・シャフト上に回転可能に支持されるド
ライブ・ギア、およびそのドライブ・ギアをそのインプ
ット・シャフトに断接するインプット・シャフト・クラ
ッチで組み立てられるインタアクスル・ディファレンシ
ャルと、その後前車軸の左右の駆動軸の一方をそのフロ
ント・ディファレンシャルに断接するフリー・ホイール
・クラッチと、そのインプット・シャフト・クラッチを
操作するインタアクスル・ディファレンシャル・シフト
・ユニットと、そのフリー・ホイール・クラッチを操作
するフリー・ホイール・クラッチ・シフト・ユニットと
を含み、そして、クラッチ断の状態で動力を後一車軸に
のみ伝達可能にしてその際の残りの後車軸をフリー・ホ
イール状態に置き、また、クラッチ接の状態で動力を後
二車軸に伝達可能にする。
【００１１】
【具体例の説明】以下、この発明の駆動輪後二軸車に使
用されるインタアクスル・ディファレンシャルおよび駆
動システムの特定された具体例について、図面を参照し
て説明する。図１および図２は、重トラック５０に適用
されるこの発明の駆動輪後二軸車に使用されるインタア
クスル・ディファレンシャルおよび駆動システムの具体
例１０，３０を概説的に示している。この駆動システム
３０は、その重トラック５０に搭載されるトランスミッ
ション（図示せず）から動力を受け入れて後前車軸５１
および後後車軸５４に伝達するところの入力機構にその
インタアクスル・ディファレンシャル１０を活用してい
る。
用されるインタアクスル・ディファレンシャルおよび駆
動システムの特定された具体例について、図面を参照し
て説明する。図１および図２は、重トラック５０に適用
されるこの発明の駆動輪後二軸車に使用されるインタア
クスル・ディファレンシャルおよび駆動システムの具体
例１０，３０を概説的に示している。この駆動システム
３０は、その重トラック５０に搭載されるトランスミッ
ション（図示せず）から動力を受け入れて後前車軸５１
および後後車軸５４に伝達するところの入力機構にその
インタアクスル・ディファレンシャル１０を活用してい
る。
【００１２】その駆動システム３０は、その後前車軸５
１の左右の駆動車軸５２，５２に結合されて動力がフロ
ント・ドライブ・ピニオン３４に伝達されるフロント・
ディファレンシャル３１と、その後後車軸５４の左右の
駆動軸５５，５５に連結されて動力がリア・ドライブ・
ピニオン４２に伝達されるリア・ディファレンシャル３
２と、インプット・シャフト・クラッチ１５およびパワ
ー・トランスミッション・シャフト・クラッチ１６を備
え、そして、そのフロント・ディファレンシャル３１お
よびリア・ディファレンシャル３２をそのトランスミッ
ションに断接して動力を伝達するそのインタアクスル・
ディファレンシャル１０と、その後前車軸５１の左右の
駆動軸５２，５２の一方をそのフロント・ディファレン
シャル３１に断接するフリー・ホイール・クラッチ３３
と、そのインプット・シャフト・クラッチ１５およびパ
ワー・トランスミッション・シャフト・クラッチ１６を
操作するインタアクスル・ディファレンシャル・シフト
・ユニット（図示せず）と、そのフリー・ホイール・ク
ラッチ３３を操作するフリー・ホイール・クラッチ・シ
フト・ユニット（図示せず）とで組み立てられる。
１の左右の駆動車軸５２，５２に結合されて動力がフロ
ント・ドライブ・ピニオン３４に伝達されるフロント・
ディファレンシャル３１と、その後後車軸５４の左右の
駆動軸５５，５５に連結されて動力がリア・ドライブ・
ピニオン４２に伝達されるリア・ディファレンシャル３
２と、インプット・シャフト・クラッチ１５およびパワ
ー・トランスミッション・シャフト・クラッチ１６を備
え、そして、そのフロント・ディファレンシャル３１お
よびリア・ディファレンシャル３２をそのトランスミッ
ションに断接して動力を伝達するそのインタアクスル・
ディファレンシャル１０と、その後前車軸５１の左右の
駆動軸５２，５２の一方をそのフロント・ディファレン
シャル３１に断接するフリー・ホイール・クラッチ３３
と、そのインプット・シャフト・クラッチ１５およびパ
ワー・トランスミッション・シャフト・クラッチ１６を
操作するインタアクスル・ディファレンシャル・シフト
・ユニット（図示せず）と、そのフリー・ホイール・ク
ラッチ３３を操作するフリー・ホイール・クラッチ・シ
フト・ユニット（図示せず）とで組み立てられる。
【００１３】そのフロント・ディファレンシャル３１
は、フロント・ディファレンシャル・キャリア（図示せ
ず）内に回転可能に支持されるそのフロント・ドライブ
・ピニオン３４、そのフロント・ドライブ・ピニオン３
４にかみ合わせられるフロント・リング・ギア３６、そ
のフロント・リング・ギア３６を一体的に結合してその
フロント・ディファレンシャル・キャリアに回転可能に
支持するフロント・ディファレンシャル・ケース３７、
そのフロント・ディファレンシャル・ケース３７内に４
個のフロント・ディファレンシャル・ピニオン・シャフ
ト３８，３８（但、２個は図示せず）で回転可能に支持
される４個のフロント・ディファレンシャル・ピニオン
３９，３９（但、２個は図示せず）、およびその後前車
軸５１の左右の駆動軸５２，５２にスプライン結合され
てその４個のフロント・ディファレンシャル・ピニオン
３９，３９にかみ合わせられる左右のフロント・サイド
・ギア４０，４０で組み立てられ、そして、そのフロン
ト・ドライブ・ピニオン３４に入力される動力をその左
右の駆動軸５２，５２に伝達する。
は、フロント・ディファレンシャル・キャリア（図示せ
ず）内に回転可能に支持されるそのフロント・ドライブ
・ピニオン３４、そのフロント・ドライブ・ピニオン３
４にかみ合わせられるフロント・リング・ギア３６、そ
のフロント・リング・ギア３６を一体的に結合してその
フロント・ディファレンシャル・キャリアに回転可能に
支持するフロント・ディファレンシャル・ケース３７、
そのフロント・ディファレンシャル・ケース３７内に４
個のフロント・ディファレンシャル・ピニオン・シャフ
ト３８，３８（但、２個は図示せず）で回転可能に支持
される４個のフロント・ディファレンシャル・ピニオン
３９，３９（但、２個は図示せず）、およびその後前車
軸５１の左右の駆動軸５２，５２にスプライン結合され
てその４個のフロント・ディファレンシャル・ピニオン
３９，３９にかみ合わせられる左右のフロント・サイド
・ギア４０，４０で組み立てられ、そして、そのフロン
ト・ドライブ・ピニオン３４に入力される動力をその左
右の駆動軸５２，５２に伝達する。
【００１４】そのリア・ディファレンシャル３２は、リ
ア・ディファレンシャル・キャリア（図示せず）に回転
可能に支持されるそのリア・ドライブ・ピニオン４２、
そのリア・ディファレンシャル・キャリア内においてそ
のリア・ドライブ・ピニオン４２にかみ合わせられるリ
ア・リング・ギア４３、そのリア・リング・ギア４３を
一体的に結合してそのリア・ディファレンシャル・キャ
リアに回転可能に支持するリア・ディファレンシャル・
ケース４４、そのリア・ディファレンシャル・ケース４
４内に４個のリア・ディファレンシャル・ピニオン・シ
ャフト４５，４５（但、２個は図示せず）で回転可能に
支持される４個のリア・ディファレンシャル・ピニオン
４６，４６（但、２個は図示せず）、およびその後後車
軸５４の左右の駆動軸５５，５５にスプライン結合され
てその４個のリア・ディファレンシャル・ピニオン４
６，４６にかみ合わせられる左右のリア・サイド・ギア
４７，４７で組み立てられ、そして、そのリア・ドライ
ブ・ピニオン４２に入力される動力をその左右の駆動軸
５５，５５に伝達する。
ア・ディファレンシャル・キャリア（図示せず）に回転
可能に支持されるそのリア・ドライブ・ピニオン４２、
そのリア・ディファレンシャル・キャリア内においてそ
のリア・ドライブ・ピニオン４２にかみ合わせられるリ
ア・リング・ギア４３、そのリア・リング・ギア４３を
一体的に結合してそのリア・ディファレンシャル・キャ
リアに回転可能に支持するリア・ディファレンシャル・
ケース４４、そのリア・ディファレンシャル・ケース４
４内に４個のリア・ディファレンシャル・ピニオン・シ
ャフト４５，４５（但、２個は図示せず）で回転可能に
支持される４個のリア・ディファレンシャル・ピニオン
４６，４６（但、２個は図示せず）、およびその後後車
軸５４の左右の駆動軸５５，５５にスプライン結合され
てその４個のリア・ディファレンシャル・ピニオン４
６，４６にかみ合わせられる左右のリア・サイド・ギア
４７，４７で組み立てられ、そして、そのリア・ドライ
ブ・ピニオン４２に入力される動力をその左右の駆動軸
５５，５５に伝達する。
【００１５】そのインタアクスル・ディファレンシャル
１０は、トランスファ・ケース（図示せず）の外部に前
端部分を伸長させてそのトランスファ・ケース内に回転
可能に支持されるインプット・シャフト１１、そのトラ
ンスファ・ケースの外部に後端部分を伸長させてそのト
ランスファ・ケース内に回転可能に支持されるパワー・
トランスミッション・シャフト１２、そのインプット・
シャフト１１上に回転可能に支持されてそのフロント・
ディファレンシャル３１のフロント・ドライブ・ピニオ
ン３４にかみ合わせられるドライブ・ギア１３、そのト
ランスファ・ケース内においてそのインプット・シャフ
ト１１およびパワー・トランスミッション・シャフト１
２に結合され、そして、そのインプット・シャフト１１
からそのドライブ・ギア１３に、また、そのパワー・ト
ランスミッション・シャフト１２を経てそのリア・ディ
ファレンシャル３２のリア・ドライブ・ピニオン４２に
動力を伝達するインタディファレンシャル１４、そのド
ライブ・ギア１３およびインタディファレンシャル１４
をそのインプット・シャフト１１に断接するインプット
・シャフト・クラッチ１５、およびそのインプット・シ
ャフト１１およびインタディファレンシャル１４をその
パワー・トランスミッション・シャフト１２に断接する
パワー・トランスミッション・シャフト・クラッチ１６
で組み立てられ、そして、インプット・シャフト１１が
そのトランスミッションから動力を伝達するプロペラ・
シャフト５７にユニバーサル・ジョイントで結合されて
そのインプット・シャフト１１に入力される動力をその
フロントおよびリア・ディファレンシャル３１，３２に
伝達する。
１０は、トランスファ・ケース（図示せず）の外部に前
端部分を伸長させてそのトランスファ・ケース内に回転
可能に支持されるインプット・シャフト１１、そのトラ
ンスファ・ケースの外部に後端部分を伸長させてそのト
ランスファ・ケース内に回転可能に支持されるパワー・
トランスミッション・シャフト１２、そのインプット・
シャフト１１上に回転可能に支持されてそのフロント・
ディファレンシャル３１のフロント・ドライブ・ピニオ
ン３４にかみ合わせられるドライブ・ギア１３、そのト
ランスファ・ケース内においてそのインプット・シャフ
ト１１およびパワー・トランスミッション・シャフト１
２に結合され、そして、そのインプット・シャフト１１
からそのドライブ・ギア１３に、また、そのパワー・ト
ランスミッション・シャフト１２を経てそのリア・ディ
ファレンシャル３２のリア・ドライブ・ピニオン４２に
動力を伝達するインタディファレンシャル１４、そのド
ライブ・ギア１３およびインタディファレンシャル１４
をそのインプット・シャフト１１に断接するインプット
・シャフト・クラッチ１５、およびそのインプット・シ
ャフト１１およびインタディファレンシャル１４をその
パワー・トランスミッション・シャフト１２に断接する
パワー・トランスミッション・シャフト・クラッチ１６
で組み立てられ、そして、インプット・シャフト１１が
そのトランスミッションから動力を伝達するプロペラ・
シャフト５７にユニバーサル・ジョイントで結合されて
そのインプット・シャフト１１に入力される動力をその
フロントおよびリア・ディファレンシャル３１，３２に
伝達する。
【００１６】そのパワー・トランスミッション・シャフ
ト１２は、二軸間プロペラ・シャフト４８を介してその
リア・ディファレンシャル３２のそのリア・ドライブ・
ピニオン４２に接続されてそのリア・ディファレンシャ
ル３２に動力を伝達可能にしている。
ト１２は、二軸間プロペラ・シャフト４８を介してその
リア・ディファレンシャル３２のそのリア・ドライブ・
ピニオン４２に接続されてそのリア・ディファレンシャ
ル３２に動力を伝達可能にしている。
【００１７】そのドライブ・ギア１３は、そのインプッ
ト・シャフト１１の中間部分に回転可能に支持されてそ
のフロント・ドライブ・ピニオン３４のピニオン・ドラ
イブ・ギア３５にかみ合わせられ、そして、そのフロン
ト・ディファレンシャル３１に動力を伝達可能にしてい
る。
ト・シャフト１１の中間部分に回転可能に支持されてそ
のフロント・ドライブ・ピニオン３４のピニオン・ドラ
イブ・ギア３５にかみ合わせられ、そして、そのフロン
ト・ディファレンシャル３１に動力を伝達可能にしてい
る。
【００１８】そのインタディファレンシャル１４は、ス
プライン結合によってそのインプット・シャフト１１の
後端部分上に固定的に組み付けられてインタディファレ
ンシャル・ケース１７に回転可能に支持される４個のイ
ンタディファレンシャル・ピニオン・シャフト１８，１
８（但、２個は図示せず）、そのインタディファレンシ
ャル・ピニオン・シャフト１８，１８上に回転可能に支
持される４個のインタディファレンシャル・ピニオン１
９，１９（但、２個は図示せず）、そのインプット・シ
ャフト１１の後端部分上に回転可能に支持されてそのイ
ンタディファレンシャル・ピニオン１９，１９にかみ合
わせられるインタディファレンシャル・フロント・サイ
ド・ギア２０、およびそのパワー・トランスミッション
・シャフト１２の前端部分にスプライン結合されてその
インタディファレンシャル・ピニオン１９，１９にかみ
合わせられるインタディファレンシャル・リア・サイド
・ギア２１で組み立てられ、そして、そのインタディフ
ァレンシャル・フロント・サイド・ギア２０が、そのイ
ンプット・シャフト・クラッチ１５でそのインプット・
シャフト１１およびドライブ・ギア１３に断接され、一
方、そのインタディファレンシャル・ケース１７が、そ
のパワー・トランスミッション・シャフト・クラッチ１
６でそのパワー・トランスミッション・シャフト１２に
断接される。そして、このインタディファレンシャル１
４は、互に関連して行なわれるそのインプット・シャフ
ト・クラッチ１５およびパワー・トランスミッション・
シャフト・クラッチ１６の断接動作に応じてディファレ
ンシャル状態あるいはディファレンシャル・ロック状態
に置かれ、そして、動力を後二車軸にあるいは後一車軸
にのみ伝達可能にする。
プライン結合によってそのインプット・シャフト１１の
後端部分上に固定的に組み付けられてインタディファレ
ンシャル・ケース１７に回転可能に支持される４個のイ
ンタディファレンシャル・ピニオン・シャフト１８，１
８（但、２個は図示せず）、そのインタディファレンシ
ャル・ピニオン・シャフト１８，１８上に回転可能に支
持される４個のインタディファレンシャル・ピニオン１
９，１９（但、２個は図示せず）、そのインプット・シ
ャフト１１の後端部分上に回転可能に支持されてそのイ
ンタディファレンシャル・ピニオン１９，１９にかみ合
わせられるインタディファレンシャル・フロント・サイ
ド・ギア２０、およびそのパワー・トランスミッション
・シャフト１２の前端部分にスプライン結合されてその
インタディファレンシャル・ピニオン１９，１９にかみ
合わせられるインタディファレンシャル・リア・サイド
・ギア２１で組み立てられ、そして、そのインタディフ
ァレンシャル・フロント・サイド・ギア２０が、そのイ
ンプット・シャフト・クラッチ１５でそのインプット・
シャフト１１およびドライブ・ギア１３に断接され、一
方、そのインタディファレンシャル・ケース１７が、そ
のパワー・トランスミッション・シャフト・クラッチ１
６でそのパワー・トランスミッション・シャフト１２に
断接される。そして、このインタディファレンシャル１
４は、互に関連して行なわれるそのインプット・シャフ
ト・クラッチ１５およびパワー・トランスミッション・
シャフト・クラッチ１６の断接動作に応じてディファレ
ンシャル状態あるいはディファレンシャル・ロック状態
に置かれ、そして、動力を後二車軸にあるいは後一車軸
にのみ伝達可能にする。
【００１９】そのインプット・シャフト・クラッチ１５
は、スリーブ２２でそのドライブ・ギア１３のギア・ス
プラインがそのインタディファレンシャル・フロント・
サイド・ギア２０のクラッチ・ギアにかみ合わせられる
ドッグ・クラッチに具体化され、そして、そのインタア
クスル・ディファレンシャル・シフト・ユニットによっ
てそのスリーブ２２が断状態から移動され、そのギア・
スプラインにかみ合わせられてそのギア・スプラインを
そのクラッチ・ギアにかみ合わせ、そして、動力をその
ドライブ・ギア１３、ピニオン・ドライブ・ギア３５、
およびフロント・ドライブ・ピニオン３４を経てそのフ
ロント・ディファレンシャル３１に伝達可能にする。
は、スリーブ２２でそのドライブ・ギア１３のギア・ス
プラインがそのインタディファレンシャル・フロント・
サイド・ギア２０のクラッチ・ギアにかみ合わせられる
ドッグ・クラッチに具体化され、そして、そのインタア
クスル・ディファレンシャル・シフト・ユニットによっ
てそのスリーブ２２が断状態から移動され、そのギア・
スプラインにかみ合わせられてそのギア・スプラインを
そのクラッチ・ギアにかみ合わせ、そして、動力をその
ドライブ・ギア１３、ピニオン・ドライブ・ギア３５、
およびフロント・ドライブ・ピニオン３４を経てそのフ
ロント・ディファレンシャル３１に伝達可能にする。
【００２０】そのパワー・トランスミッション・シャフ
ト・クラッチ１６は、スリーブ２３でそのパワー・トラ
ンスミッション・シャフト１２のギア・スプラインがそ
のインタディファレンシャル・リア・サイド・ギア２１
のクラッチ・ギアにかみ合わせられるドッグ・クラッチ
に具体化され、そして、そのインタアクスル・ディファ
レンシャル・シフト・ユニットによってそのスリーブ２
３が断状態から移動され、そのギア・スプラインにかみ
合わせられてそのギア・スプラインをそのクラッチ・ギ
アにかみ合わせ、そして、動力をそのパワー・トランス
ミッション・シャフト１２、二軸間プロペラ・シャフト
４８、およびリア・ドライブ・ピニオン４２を経てその
リア・ディファレンシャル３２に伝達可能にする。
ト・クラッチ１６は、スリーブ２３でそのパワー・トラ
ンスミッション・シャフト１２のギア・スプラインがそ
のインタディファレンシャル・リア・サイド・ギア２１
のクラッチ・ギアにかみ合わせられるドッグ・クラッチ
に具体化され、そして、そのインタアクスル・ディファ
レンシャル・シフト・ユニットによってそのスリーブ２
３が断状態から移動され、そのギア・スプラインにかみ
合わせられてそのギア・スプラインをそのクラッチ・ギ
アにかみ合わせ、そして、動力をそのパワー・トランス
ミッション・シャフト１２、二軸間プロペラ・シャフト
４８、およびリア・ドライブ・ピニオン４２を経てその
リア・ディファレンシャル３２に伝達可能にする。
【００２１】そのフリー・ホイール・クラッチ３３は、
そのフロント・ディファレンシャル３１においてその左
右のフロント・サイド・ギア４０，４０の一方がサイド
・ギア・シャフト４１でそのフロント・ディファレンシ
ャル・ケース３７に回転可能に支持される構造を採用し
てスリーブ４９でその一方の駆動軸５２のギア・スプラ
インがそのサイド・ギア・シャフト４１のクラッチ・ギ
アにかみ合わせられるドッグ・クラッチに具体化され、
そして、そのフリー・ホイール・クラッチ・シフト・ユ
ニットによってそのスリーブ４９が断状態から移動さ
れ、そのギア・スプラインにかみ合わせられてそのギア
・スプラインをそのクラッチ・ギアにかみ合わせ、そし
て、その駆動軸５２をロック・ホイール状態に置いてそ
の駆動軸５２にも動力を伝達可能にする。すなわち、動
力はその左右の駆動軸５２，５２に伝達される。勿論、
そのスリーブ４９が断状態にあると、そのギア・スプラ
インとそのクラッチ・ギアとのかみ合いが解かれるの
で、その駆動軸５２，５２はフリー・ホイール状態に置
かれる。
そのフロント・ディファレンシャル３１においてその左
右のフロント・サイド・ギア４０，４０の一方がサイド
・ギア・シャフト４１でそのフロント・ディファレンシ
ャル・ケース３７に回転可能に支持される構造を採用し
てスリーブ４９でその一方の駆動軸５２のギア・スプラ
インがそのサイド・ギア・シャフト４１のクラッチ・ギ
アにかみ合わせられるドッグ・クラッチに具体化され、
そして、そのフリー・ホイール・クラッチ・シフト・ユ
ニットによってそのスリーブ４９が断状態から移動さ
れ、そのギア・スプラインにかみ合わせられてそのギア
・スプラインをそのクラッチ・ギアにかみ合わせ、そし
て、その駆動軸５２をロック・ホイール状態に置いてそ
の駆動軸５２にも動力を伝達可能にする。すなわち、動
力はその左右の駆動軸５２，５２に伝達される。勿論、
そのスリーブ４９が断状態にあると、そのギア・スプラ
インとそのクラッチ・ギアとのかみ合いが解かれるの
で、その駆動軸５２，５２はフリー・ホイール状態に置
かれる。
【００２２】そのインタアクスル・ディファレンシャル
・シフト・ユニットは、インプット・シャフト・クラッ
チ・シフト・ユニットおよびパワー・トランスミッショ
ン・シャフト・クラッチ・シフト・ユニットで構成さ
れ、そして、そのインプット・シャフト・クラッチ・シ
フト・ユニットは、そのインプット・シャフト・クラッ
チ１５のスリーブ２２にかみ合わせられるシフト・フォ
ーク、そのシフト・フォークを移動させるエア・シフト
・シリンダ、およびそのエア・シフト・シリンダに圧縮
空気を給排する電磁弁を含み、そして、インプット・シ
ャフト・クラッチ・スイッチでその電磁弁を動作させて
そのインプット・シャフト・クラッチ１５を断接させ
る。また、そのパワー・トランスミッション・シャフト
・クラッチ・シフト・ユニットは、そのパワー・トラン
スミッション・シャフト・クラッチ１６のスリーブ２３
にかみ合わせられる別のシフト・フォーク、その別のシ
フト・フォークを移動させる別のエア・シフト・シリン
ダ、およびその別のエア・シフト・シリンダに圧縮空気
を給排する別の電磁弁を含み、そして、パワー・トラン
スミッション・シャフト・クラッチ・スイッチでその別
の電磁弁を動作させてそのパワー・トランスミッション
・シャフト・クラッチ１６を断接させる。
・シフト・ユニットは、インプット・シャフト・クラッ
チ・シフト・ユニットおよびパワー・トランスミッショ
ン・シャフト・クラッチ・シフト・ユニットで構成さ
れ、そして、そのインプット・シャフト・クラッチ・シ
フト・ユニットは、そのインプット・シャフト・クラッ
チ１５のスリーブ２２にかみ合わせられるシフト・フォ
ーク、そのシフト・フォークを移動させるエア・シフト
・シリンダ、およびそのエア・シフト・シリンダに圧縮
空気を給排する電磁弁を含み、そして、インプット・シ
ャフト・クラッチ・スイッチでその電磁弁を動作させて
そのインプット・シャフト・クラッチ１５を断接させ
る。また、そのパワー・トランスミッション・シャフト
・クラッチ・シフト・ユニットは、そのパワー・トラン
スミッション・シャフト・クラッチ１６のスリーブ２３
にかみ合わせられる別のシフト・フォーク、その別のシ
フト・フォークを移動させる別のエア・シフト・シリン
ダ、およびその別のエア・シフト・シリンダに圧縮空気
を給排する別の電磁弁を含み、そして、パワー・トラン
スミッション・シャフト・クラッチ・スイッチでその別
の電磁弁を動作させてそのパワー・トランスミッション
・シャフト・クラッチ１６を断接させる。
【００２３】そのフリー・ホイール・クラッチ・シフト
・ユニットは、そのフリー・ホイール・クラッチ３３の
スリーブ４９にかみ合わせられるさらに別のシフト・フ
ォーク、そのさらに別のシフト・フォークを移動させる
さらに別のエア・シフト・シリンダ、およびそのさらに
別のエア・シリンダに圧縮空気を給排するさらに別の電
磁弁を含み、そして、フリー・ホイール・クラッチ・ス
イッチでそのさらに別の電磁弁を動作させてそのフリー
・ホイール・クラッチ３３を断接させる。
・ユニットは、そのフリー・ホイール・クラッチ３３の
スリーブ４９にかみ合わせられるさらに別のシフト・フ
ォーク、そのさらに別のシフト・フォークを移動させる
さらに別のエア・シフト・シリンダ、およびそのさらに
別のエア・シリンダに圧縮空気を給排するさらに別の電
磁弁を含み、そして、フリー・ホイール・クラッチ・ス
イッチでそのさらに別の電磁弁を動作させてそのフリー
・ホイール・クラッチ３３を断接させる。
【００２４】次に、そのインタアクスル・ディファレン
シャル１０を活用するその駆動システム３０の動作をそ
の重トラック５０の走行に関連して説明する。その重ト
ラック５０が平坦な舗装道路上に走行されると、その重
トラック５０では、図２において６×２の状態、すなわ
ち、フリー・ホイール状態がとられる。すなわち、その
パワー・トランスミッション・シャフト・クラッチ・ス
イッチが入れられ、そのパワー・トランスミッション・
シャフト・クラッチ・シフト・ユニットが動作されてそ
のパワー・トランスミッション・シャフト・クラッチ１
６は接続され、同時に、そのインプット・シャフト・ク
ラッチ・スイッチおよびフリー・ホイール・クラッチ・
スイッチは切られているので、そのインプット・シャフ
ト・クラッチ１５およびフリー・ホイール・クラッチ３
３は切れた状態、すなわち、断の状態に置かれる。した
がって、そのトランスミッションからそのインプット・
シャフト１１に入力される動力は、そのパワー・トラン
スミッション・シャフト１２、二軸間プロペラ・シャフ
ト４８、およびリア・ディファレンシャル３２を経てそ
の後後車軸５４の左右の駆動軸５５，５５に伝達され、
そして、左右の駆動輪５６，５６に伝達される。一方、
その後前車軸５１は、フリー・ホイール状態に置かれ
る。そのようにして、その重トラック５０は、後一軸駆
動で走行され、その結果、その後前車軸５１の駆動損
失、すなわち、動力の伝達損失が回避されて燃料が必要
以上に消費されず、それに伴ってその重トラック５０に
とって重要である経済性が非常に改善される。
シャル１０を活用するその駆動システム３０の動作をそ
の重トラック５０の走行に関連して説明する。その重ト
ラック５０が平坦な舗装道路上に走行されると、その重
トラック５０では、図２において６×２の状態、すなわ
ち、フリー・ホイール状態がとられる。すなわち、その
パワー・トランスミッション・シャフト・クラッチ・ス
イッチが入れられ、そのパワー・トランスミッション・
シャフト・クラッチ・シフト・ユニットが動作されてそ
のパワー・トランスミッション・シャフト・クラッチ１
６は接続され、同時に、そのインプット・シャフト・ク
ラッチ・スイッチおよびフリー・ホイール・クラッチ・
スイッチは切られているので、そのインプット・シャフ
ト・クラッチ１５およびフリー・ホイール・クラッチ３
３は切れた状態、すなわち、断の状態に置かれる。した
がって、そのトランスミッションからそのインプット・
シャフト１１に入力される動力は、そのパワー・トラン
スミッション・シャフト１２、二軸間プロペラ・シャフ
ト４８、およびリア・ディファレンシャル３２を経てそ
の後後車軸５４の左右の駆動軸５５，５５に伝達され、
そして、左右の駆動輪５６，５６に伝達される。一方、
その後前車軸５１は、フリー・ホイール状態に置かれ
る。そのようにして、その重トラック５０は、後一軸駆
動で走行され、その結果、その後前車軸５１の駆動損
失、すなわち、動力の伝達損失が回避されて燃料が必要
以上に消費されず、それに伴ってその重トラック５０に
とって重要である経済性が非常に改善される。
【００２５】また、その重トラック５０が滑りやすい路
面上に走行されると、その重トラック５０では、図２に
おいて６×４のインタアクスル・ディファレンシャル状
態がとられる。すなわち、そのインプット・シャフト・
クラッチ・スイッチおよびフリー・ホイール・クラッチ
・スイッチが入れられ、そのインプット・シャフト・ク
ラッチ・シフト・ユニットおよびフリー・ホイール・ク
ラッチ・シフト・ユニットが動作されてそのインプット
・シャフト・クラッチ１５およびフリー・ホイール・ク
ラッチ３３は接続され、同時に、そのパワー・トランス
ミッション・シャフト・クラッチ・スイッチは切られて
いるので、そのパワー・トランスミッション・シャフト
・クラッチ１６は切れた状態、すなわち、断の状態に置
かれる。したがって、そのインタアクスル・ディファレ
ンシャル１０は、ディファレンシャル状態に置かれ、そ
して、そのインタアクスル・ディファレンシャル１０に
よってその後前車軸５１とその後後車軸５４との間でデ
ィファレンシャル作用が行なわれる。したがって、その
トランスミッションからそのインプット・シャフト１１
に入力される動力は、そのインタディファレンシャル１
４、ドライブ・ギア１３、ピニオン・ドライブ・ギア３
５、およびフロント・ディファレンシャル３１を経てそ
の後前車軸５１の左右の駆動軸５２，５２に、そして、
左右の駆動輪５３，５３に伝達され、同時に、その、パ
ワー・トランスミッション・シャフト１２、二軸間プロ
ペラ・シャフト４８、およびリア・ディファレンシャル
３２を経てその後後車軸５４の左右の駆動軸５５，５５
に、そして、左右の駆動輪５６，５６に伝達される。そ
のようにして、そのインタアクスル・ディファレンシャ
ル１０がディファレンシャル作用を行なうので、その後
二車軸５１，５４間に生じる駆動力のアンバランスが調
整され、そして、その重トラック５０は円滑に走行され
る。
面上に走行されると、その重トラック５０では、図２に
おいて６×４のインタアクスル・ディファレンシャル状
態がとられる。すなわち、そのインプット・シャフト・
クラッチ・スイッチおよびフリー・ホイール・クラッチ
・スイッチが入れられ、そのインプット・シャフト・ク
ラッチ・シフト・ユニットおよびフリー・ホイール・ク
ラッチ・シフト・ユニットが動作されてそのインプット
・シャフト・クラッチ１５およびフリー・ホイール・ク
ラッチ３３は接続され、同時に、そのパワー・トランス
ミッション・シャフト・クラッチ・スイッチは切られて
いるので、そのパワー・トランスミッション・シャフト
・クラッチ１６は切れた状態、すなわち、断の状態に置
かれる。したがって、そのインタアクスル・ディファレ
ンシャル１０は、ディファレンシャル状態に置かれ、そ
して、そのインタアクスル・ディファレンシャル１０に
よってその後前車軸５１とその後後車軸５４との間でデ
ィファレンシャル作用が行なわれる。したがって、その
トランスミッションからそのインプット・シャフト１１
に入力される動力は、そのインタディファレンシャル１
４、ドライブ・ギア１３、ピニオン・ドライブ・ギア３
５、およびフロント・ディファレンシャル３１を経てそ
の後前車軸５１の左右の駆動軸５２，５２に、そして、
左右の駆動輪５３，５３に伝達され、同時に、その、パ
ワー・トランスミッション・シャフト１２、二軸間プロ
ペラ・シャフト４８、およびリア・ディファレンシャル
３２を経てその後後車軸５４の左右の駆動軸５５，５５
に、そして、左右の駆動輪５６，５６に伝達される。そ
のようにして、そのインタアクスル・ディファレンシャ
ル１０がディファレンシャル作用を行なうので、その後
二車軸５１，５４間に生じる駆動力のアンバランスが調
整され、そして、その重トラック５０は円滑に走行され
る。
【００２６】さらに、その重トラック５０が不整地や泥
ねい地において発進される際は、その重トラック５０で
は、図２において６×４のインタアクスル・ディファレ
ンシャル・ロック状態がとられる。すなわち、そのイン
プット・シャフト・クラッチ・スイッチ、パワー・トラ
ンスミッション・シャフト・クラッチ・スイッチ、およ
びフリー・ホイール・クラッチ・スイッチが入れられ、
そのインプット・シャフト・クラッチ・シフト・ユニッ
ト、パワー・トランスミッション・シャフト・クラッチ
・シフト・ユニット、およびフリー・ホイール・クラッ
チ・シフト・ユニットが動作されてそのインプット・シ
ャフト・クラッチ１５、パワー・トランスミッション・
シャフト・クラッチ１６、およびフリー・ホイール・ク
ラッチ３３の全てが接続される。この場合、そのインタ
アクスル・ディファレンシャル１０は、そのインプット
・シャフト・クラッチ１５およびパワー・トランスミッ
ション・シャフト・クラッチ１６が同時に接続されるの
で、ディファレンシャル・ロック状態に置かれる。した
がって、そのトランスミッションからそのインプット・
シャフト１１に入力される動力は、そのインタディファ
レンシャル１４、ドライブ・ギア１３、ピニオン・ドラ
イブ・ギア３５、およびフロント・ディファレンシャル
３１を経てその後前車軸５１の左右の駆動軸５２，５２
に、そして、その左右の駆動輪５３，５３に伝達され、
同時に、そのインタディファレンシャル１４、パワー・
トランスミッション・シャフト１２、二軸間プロペラ・
シャフト４８、およびリア・ディファレンシャル３２を
経てその後後車軸５４の左右の駆動軸５５，５５に、そ
して、その左右の駆動輪５６，５６に伝達される。その
結果、その重トラック５０は、同じ駆動力がその後前車
軸５１および後後車軸５４に伝達されて強力な発進が可
能になる。
ねい地において発進される際は、その重トラック５０で
は、図２において６×４のインタアクスル・ディファレ
ンシャル・ロック状態がとられる。すなわち、そのイン
プット・シャフト・クラッチ・スイッチ、パワー・トラ
ンスミッション・シャフト・クラッチ・スイッチ、およ
びフリー・ホイール・クラッチ・スイッチが入れられ、
そのインプット・シャフト・クラッチ・シフト・ユニッ
ト、パワー・トランスミッション・シャフト・クラッチ
・シフト・ユニット、およびフリー・ホイール・クラッ
チ・シフト・ユニットが動作されてそのインプット・シ
ャフト・クラッチ１５、パワー・トランスミッション・
シャフト・クラッチ１６、およびフリー・ホイール・ク
ラッチ３３の全てが接続される。この場合、そのインタ
アクスル・ディファレンシャル１０は、そのインプット
・シャフト・クラッチ１５およびパワー・トランスミッ
ション・シャフト・クラッチ１６が同時に接続されるの
で、ディファレンシャル・ロック状態に置かれる。した
がって、そのトランスミッションからそのインプット・
シャフト１１に入力される動力は、そのインタディファ
レンシャル１４、ドライブ・ギア１３、ピニオン・ドラ
イブ・ギア３５、およびフロント・ディファレンシャル
３１を経てその後前車軸５１の左右の駆動軸５２，５２
に、そして、その左右の駆動輪５３，５３に伝達され、
同時に、そのインタディファレンシャル１４、パワー・
トランスミッション・シャフト１２、二軸間プロペラ・
シャフト４８、およびリア・ディファレンシャル３２を
経てその後後車軸５４の左右の駆動軸５５，５５に、そ
して、その左右の駆動輪５６，５６に伝達される。その
結果、その重トラック５０は、同じ駆動力がその後前車
軸５１および後後車軸５４に伝達されて強力な発進が可
能になる。
【００２７】図３および図４は、その重トラック５０に
適用されるこの発明の駆動輪後二軸車に使用されるイン
タアクスル・ディファレンシャルおよび駆動システムの
具体例６０，７０を概説的に示している。そのインタア
クスル・ディファレンシャル６０は簡易な構造で提供さ
れ、そして、その駆動システム７０は、その重トラック
５０に搭載されるそのトランスミッションから動力を受
け入れてその後前車軸５１および後後車軸５４に伝達す
るところの入力機構にそのインタアクスル・ディファレ
ンシャル６０を活用してシステムの簡略化を図ってい
る。
適用されるこの発明の駆動輪後二軸車に使用されるイン
タアクスル・ディファレンシャルおよび駆動システムの
具体例６０，７０を概説的に示している。そのインタア
クスル・ディファレンシャル６０は簡易な構造で提供さ
れ、そして、その駆動システム７０は、その重トラック
５０に搭載されるそのトランスミッションから動力を受
け入れてその後前車軸５１および後後車軸５４に伝達す
るところの入力機構にそのインタアクスル・ディファレ
ンシャル６０を活用してシステムの簡略化を図ってい
る。
【００２８】その駆動システム７０は、その後前車軸５
１の左右の駆動軸５２，５２に結合されて動力がフロン
ト・ドライブ・ピニオン３４に伝達されるフロント・デ
ィファレンシャル３１と、その後後車軸５４の左右の駆
動軸５５，５５に結合されて動力がリア・ドライブ・ピ
ニオン４２に伝達されるリア・ディファレンシャル３２
と、インプット・シャフト１１、そのインプット・シャ
フト１１に結合されるパワー・トランスミッション・シ
ャフト１２、そのインプット・シャフト１１上に回転可
能に支持されるドライブ・ギア１３、およびそのドライ
ブ・ギア１３をそのインプット・シャフト１１に断接す
るインプット・シャフト・クラッチ６１で組み立てられ
るインタアクスル・ディファレンシャル６０と、その後
前車軸５１の左右の駆動軸５２，５２の一方をそのフロ
ント・ディファレンシャル３１に断接するフリー・ホイ
ール・クラッチ３３と、そのインプット・シャフト・ク
ラッチ６１を操作するインタアクスル・ディファレンシ
ャル・シフト・ユニット（図示せず）と、そのフリー・
ホイール・クラッチを操作するフリー・ホイール・クラ
ッチ・シフト・ユニット（図示せず）とで組み立てられ
る。
１の左右の駆動軸５２，５２に結合されて動力がフロン
ト・ドライブ・ピニオン３４に伝達されるフロント・デ
ィファレンシャル３１と、その後後車軸５４の左右の駆
動軸５５，５５に結合されて動力がリア・ドライブ・ピ
ニオン４２に伝達されるリア・ディファレンシャル３２
と、インプット・シャフト１１、そのインプット・シャ
フト１１に結合されるパワー・トランスミッション・シ
ャフト１２、そのインプット・シャフト１１上に回転可
能に支持されるドライブ・ギア１３、およびそのドライ
ブ・ギア１３をそのインプット・シャフト１１に断接す
るインプット・シャフト・クラッチ６１で組み立てられ
るインタアクスル・ディファレンシャル６０と、その後
前車軸５１の左右の駆動軸５２，５２の一方をそのフロ
ント・ディファレンシャル３１に断接するフリー・ホイ
ール・クラッチ３３と、そのインプット・シャフト・ク
ラッチ６１を操作するインタアクスル・ディファレンシ
ャル・シフト・ユニット（図示せず）と、そのフリー・
ホイール・クラッチを操作するフリー・ホイール・クラ
ッチ・シフト・ユニット（図示せず）とで組み立てられ
る。
【００２９】そのインタアクスル・ディファレンシャル
６０は、簡易な構造に具体化されてフリー・ホイール状
態およびインタアクスル・ディファレンシャル・ロック
状態を可能にしている。勿論、そのドライブ・ギア１３
は、そのフロント・ディファレンシャル３１においてそ
のフロント・ドライブ・ピニオン３４のピニオン・ドラ
イブ・ギア３５にかみ合わされてそのフロント・ディフ
ァレンシャル３１に動力を伝達可能にしている。
６０は、簡易な構造に具体化されてフリー・ホイール状
態およびインタアクスル・ディファレンシャル・ロック
状態を可能にしている。勿論、そのドライブ・ギア１３
は、そのフロント・ディファレンシャル３１においてそ
のフロント・ドライブ・ピニオン３４のピニオン・ドラ
イブ・ギア３５にかみ合わされてそのフロント・ディフ
ァレンシャル３１に動力を伝達可能にしている。
【００３０】そのインプット・シャフト・クラッチ６１
は、スリーブ６２でそのドライブ・ギア１３のギア・ス
プラインがそのインプット・シャフト１１のクラッチ・
ギアにかみ合わせられるドッグ・クラッチに具体化さ
れ、そして、そのインタアクスル・ディファレンシャル
・シフト・ユニットによってそのスリーブ６２が断状態
から移動され、そのギア・スプラインにかみ合わせられ
てそのギア・スプラインをそのクラッチ・ギアにかみ合
わせ、そして、そのドライブ・ギア１３およびピニオン
・ドライブ・ギア３５を経て動力をそのフロント・ディ
ファレンシャル３１に伝達可能にする。勿論、そのイン
タアクスル・ディファレンシャル・シフト・ユニット
は、前述のインタアクスル・ディファレンシャル１０お
よび駆動システム３０に活用されているそのインプット
・シャフト・クラッチ・シフト・ユニットである。ま
た、そのフリー・ホイール・クラッチ・シフト・ユニッ
トは、前述のインタアクスル・ディファレンシャル１０
および駆動システム３０に活用されているそのフリー・
ホイール・クラッチ・シフト・ユニットである。
は、スリーブ６２でそのドライブ・ギア１３のギア・ス
プラインがそのインプット・シャフト１１のクラッチ・
ギアにかみ合わせられるドッグ・クラッチに具体化さ
れ、そして、そのインタアクスル・ディファレンシャル
・シフト・ユニットによってそのスリーブ６２が断状態
から移動され、そのギア・スプラインにかみ合わせられ
てそのギア・スプラインをそのクラッチ・ギアにかみ合
わせ、そして、そのドライブ・ギア１３およびピニオン
・ドライブ・ギア３５を経て動力をそのフロント・ディ
ファレンシャル３１に伝達可能にする。勿論、そのイン
タアクスル・ディファレンシャル・シフト・ユニット
は、前述のインタアクスル・ディファレンシャル１０お
よび駆動システム３０に活用されているそのインプット
・シャフト・クラッチ・シフト・ユニットである。ま
た、そのフリー・ホイール・クラッチ・シフト・ユニッ
トは、前述のインタアクスル・ディファレンシャル１０
および駆動システム３０に活用されているそのフリー・
ホイール・クラッチ・シフト・ユニットである。
【００３１】次に、そのインタアクスル・ディファレン
シャル６０を活用するその駆動システム７０の動作をそ
の重トラック５０の走行に関連して説明する。その重ト
ラック５０が平坦な舗装道路上に走行されると、その重
トラック５０では、図４において６×２のフリー・ホイ
ール状態がとられる。すなわち、そのインプット・シャ
フト・クラッチ・スイッチおよびフリー・ホイール・ク
ラッチ・スイッチが切られているので、そのインプット
・シャフト・クラッチ６１およびフリー・ホイール・ク
ラッチ３３は切れた状態、すなわち、断の状態に置かれ
ている。したがって、そのトランスミッションからその
インプット・シャフト１１に入力される動力は、そのパ
ワー・トランスミッション・シャフト１２、二軸間プロ
ペラ・シャフト４８、およびリア・ディファレンシャル
３２を経てその後後車軸５４の左右の駆動軸５５，５５
に伝達され、そして、その左右の駆動輪５６，５６に伝
達される。一方、その後前車軸５１は、フリー・ホイー
ル状態に置かれる。その重トラック５０は、後一軸駆動
で走行され、その結果、その後前車軸５１の駆動損失、
すなわち、動力の伝達損失が回避されて燃料が必要以上
に消費されず、それに伴ってその重トラック５０にとっ
て重要である経済性が非常に改善される。
シャル６０を活用するその駆動システム７０の動作をそ
の重トラック５０の走行に関連して説明する。その重ト
ラック５０が平坦な舗装道路上に走行されると、その重
トラック５０では、図４において６×２のフリー・ホイ
ール状態がとられる。すなわち、そのインプット・シャ
フト・クラッチ・スイッチおよびフリー・ホイール・ク
ラッチ・スイッチが切られているので、そのインプット
・シャフト・クラッチ６１およびフリー・ホイール・ク
ラッチ３３は切れた状態、すなわち、断の状態に置かれ
ている。したがって、そのトランスミッションからその
インプット・シャフト１１に入力される動力は、そのパ
ワー・トランスミッション・シャフト１２、二軸間プロ
ペラ・シャフト４８、およびリア・ディファレンシャル
３２を経てその後後車軸５４の左右の駆動軸５５，５５
に伝達され、そして、その左右の駆動輪５６，５６に伝
達される。一方、その後前車軸５１は、フリー・ホイー
ル状態に置かれる。その重トラック５０は、後一軸駆動
で走行され、その結果、その後前車軸５１の駆動損失、
すなわち、動力の伝達損失が回避されて燃料が必要以上
に消費されず、それに伴ってその重トラック５０にとっ
て重要である経済性が非常に改善される。
【００３２】また、その重トラック５０が不整地や泥ね
い地において発進される際は、その重トラック５０で
は、図４において６×４のインタアクスル・ディファレ
ンシャル・ロック状態がとられる。すなわち、そのイン
プット・シャフト・クラッチ・スイッチおよびフリー・
ホイール・クラッチ・スイッチが入れられ、そのインプ
ット・シャフト・クラッチ・シフト・ユニットおよびフ
リー・ホイール・クラッチ・シフト・ユニットが動作さ
れてそのインプット・シャフト・クラッチ６１およびフ
リー・ホイール・クラッチ３３の全てが接続される。し
たがって、そのトランスミッションからそのインプット
・シャフト１１に入力される動力は、そのドライブ・ギ
ア１３、ピニオン・ドライブ・ギア３５、およびフロン
ト・ディファレンシャル３１を経てその後前車軸５１の
左右の駆動軸５２，５２に、そして、その左右の駆動輪
５３，５３に伝達され、同時に、そのパワー・トランス
ミッション・シャフト１２、二軸間プロペラ・シャフト
４８、およびリア・ディファレンシャル３２を経てその
後後車軸５４の左右の駆動軸５５，５５に、そして、そ
の左右の駆動輪５６，５６に伝達される。その結果、そ
の重トラック５０は、同じ駆動力がその後前車軸５１お
よび後後車軸５４に伝達されて強力な発進が可能にな
る。
い地において発進される際は、その重トラック５０で
は、図４において６×４のインタアクスル・ディファレ
ンシャル・ロック状態がとられる。すなわち、そのイン
プット・シャフト・クラッチ・スイッチおよびフリー・
ホイール・クラッチ・スイッチが入れられ、そのインプ
ット・シャフト・クラッチ・シフト・ユニットおよびフ
リー・ホイール・クラッチ・シフト・ユニットが動作さ
れてそのインプット・シャフト・クラッチ６１およびフ
リー・ホイール・クラッチ３３の全てが接続される。し
たがって、そのトランスミッションからそのインプット
・シャフト１１に入力される動力は、そのドライブ・ギ
ア１３、ピニオン・ドライブ・ギア３５、およびフロン
ト・ディファレンシャル３１を経てその後前車軸５１の
左右の駆動軸５２，５２に、そして、その左右の駆動輪
５３，５３に伝達され、同時に、そのパワー・トランス
ミッション・シャフト１２、二軸間プロペラ・シャフト
４８、およびリア・ディファレンシャル３２を経てその
後後車軸５４の左右の駆動軸５５，５５に、そして、そ
の左右の駆動輪５６，５６に伝達される。その結果、そ
の重トラック５０は、同じ駆動力がその後前車軸５１お
よび後後車軸５４に伝達されて強力な発進が可能にな
る。
【００３３】先に図面を参照して説明されたところのこ
の発明の特定された具体例から明らかであるように、こ
の発明の属する技術の分野における通常の知識を有する
者にとって、この発明の内容は、その発明の性質（ｎａ
ｔｕｒｅ）および本質（ｓｕｂｓｔａｎｃｅ）に由来
し、そして、それらを内在させると客観的に認められる
別の態様に容易に具体化される。勿論、この発明の内容
は、その発明の課題に相応し（ｂｅ ｃｏｍｍｅｎｓｕ
ｒａｔｅ ｗｉｔｈ）、そして、その発明の成立に必須
である。
の発明の特定された具体例から明らかであるように、こ
の発明の属する技術の分野における通常の知識を有する
者にとって、この発明の内容は、その発明の性質（ｎａ
ｔｕｒｅ）および本質（ｓｕｂｓｔａｎｃｅ）に由来
し、そして、それらを内在させると客観的に認められる
別の態様に容易に具体化される。勿論、この発明の内容
は、その発明の課題に相応し（ｂｅ ｃｏｍｍｅｎｓｕ
ｒａｔｅ ｗｉｔｈ）、そして、その発明の成立に必須
である。
【００３４】
【発明の便益】上述から理解されるように、この発明の
駆動輪後二軸車に使用されるインタアクスル・ディファ
レンシャルは、インプット・シャフトと、パワー・トラ
ンスミッション・シャフトと、そのインプット・シャフ
ト上に回転可能に支持されるドライブ・ギアと、そのイ
ンプット・シャフトおよびパワー・トランスミッション
・シャフトに結合されるインタディファレンシャルと、
そのドライブ・ギアおよびインタディファレンシャルを
そのインプット・シャフトに断接するインプット・シャ
フト・クラッチと、そのインプット・シャフトおよびイ
ンタディファレンシャルをそのパワー・トランスミッシ
ョン・シャフトに断接するパワー・トランスミッション
・シャフト・クラッチとを含むので、この発明の駆動輪
後二軸車に使用されるインタアクスル・ディファレンシ
ャルでは、インプット・シャフト・クラッチおよびパワ
ー・トランスミッション・シャフト・クラッチを同時的
に接続するかあるいは選択的にそして独立的に接続する
ことによって駆動輪後二軸車の後二軸がディファレンシ
ャル状態で、また、ディファレンシャル・ロック状態で
駆動可能になり、そして、滑りやすい路面ではその後二
軸間に生じる駆動力のアンバランスが防止されてその後
二軸車の走行が円滑になり、さらに、後一軸駆動も可能
になって平坦な舗装道路では残りの後一軸の駆動損失が
回避されて燃料が必要以上に消費されず、すなわち、燃
料消費率が向上され、それに伴ってその駆動輪後二軸車
には経済性が改善され、その結果、その駆動輪後二軸車
にとって非常に有用で実用的である。
駆動輪後二軸車に使用されるインタアクスル・ディファ
レンシャルは、インプット・シャフトと、パワー・トラ
ンスミッション・シャフトと、そのインプット・シャフ
ト上に回転可能に支持されるドライブ・ギアと、そのイ
ンプット・シャフトおよびパワー・トランスミッション
・シャフトに結合されるインタディファレンシャルと、
そのドライブ・ギアおよびインタディファレンシャルを
そのインプット・シャフトに断接するインプット・シャ
フト・クラッチと、そのインプット・シャフトおよびイ
ンタディファレンシャルをそのパワー・トランスミッシ
ョン・シャフトに断接するパワー・トランスミッション
・シャフト・クラッチとを含むので、この発明の駆動輪
後二軸車に使用されるインタアクスル・ディファレンシ
ャルでは、インプット・シャフト・クラッチおよびパワ
ー・トランスミッション・シャフト・クラッチを同時的
に接続するかあるいは選択的にそして独立的に接続する
ことによって駆動輪後二軸車の後二軸がディファレンシ
ャル状態で、また、ディファレンシャル・ロック状態で
駆動可能になり、そして、滑りやすい路面ではその後二
軸間に生じる駆動力のアンバランスが防止されてその後
二軸車の走行が円滑になり、さらに、後一軸駆動も可能
になって平坦な舗装道路では残りの後一軸の駆動損失が
回避されて燃料が必要以上に消費されず、すなわち、燃
料消費率が向上され、それに伴ってその駆動輪後二軸車
には経済性が改善され、その結果、その駆動輪後二軸車
にとって非常に有用で実用的である。
【００３５】また、この発明の駆動輪後二軸車に使用さ
れる駆動システムは、後前車軸の左右の駆動軸に結合さ
れて動力がフロント・ドライブ・ピニオンに伝達される
フロント・ディファレンシャルと、後後車軸の左右の駆
動軸に結合されて動力がリア・ドライブ・ピニオンに伝
達されるリア・ディファレンシャルと、インプット・シ
ャフト、パワー・トランスミッション・シャフト、その
インプット・シャフト上に回転可能に支持されるドライ
ブ・ギア、そのインプット・シャフトおよびパワー・ト
ランスミッション・シャフトに結合されるインタディフ
ァレンシャル、そのドライブ・ギアおよびインタディフ
ァレンシャルをそのインプット・シャフトに断接するイ
ンプット・シャフト・クラッチ、およびそのインプット
・シャフトおよびインタディファレンシャルをそのパワ
ー・トランスミッション・シャフトに断接するパワー・
トランスミッション・シャフト・クラッチで組み立てら
れるインタアクスル・ディファレンシャルと、そのイン
プット・シャフト・クラッチおよびパワー・トランスミ
ッション・シャフト・クラッチを操作するインタアクス
ル・ディファレンシャル・シフト・ユニットとを含むの
で、この発明の駆動輪後二軸車に使用される駆動システ
ムでは、そのインプット・シャフト・クラッチおよびパ
ワー・トランスミッション・シャフト・クラッチを同時
的に接続するかあるいは選択的にそして独立的に接続す
ることによってそのインタアクスル・ディファレンシャ
ルのディファレンシャル状態で、また、ディファレンシ
ャル・ロック状態で動力が駆動輪後二軸車の後二軸に伝
達可能になり、そして、滑りやすい路面ではその後二軸
間に生じる駆動力のアンバランスが防止されてその後二
軸車の走行が円滑になり、また、不整地や泥ねい地にお
ける発進では同じ駆動力がその後二軸に確保されてその
後二軸車の発進性が向上され、さらに、後一軸駆動も可
能になって平坦な舗装道路では残りの後一軸の駆動損失
が回避されて燃料が必要以上に消費されず、すなわち、
燃料消費率が向上され、それに伴ってその駆動輪後二軸
車には経済性が改善され、その結果、その駆動輪後二軸
車にとって非常に有用で実用的である。
れる駆動システムは、後前車軸の左右の駆動軸に結合さ
れて動力がフロント・ドライブ・ピニオンに伝達される
フロント・ディファレンシャルと、後後車軸の左右の駆
動軸に結合されて動力がリア・ドライブ・ピニオンに伝
達されるリア・ディファレンシャルと、インプット・シ
ャフト、パワー・トランスミッション・シャフト、その
インプット・シャフト上に回転可能に支持されるドライ
ブ・ギア、そのインプット・シャフトおよびパワー・ト
ランスミッション・シャフトに結合されるインタディフ
ァレンシャル、そのドライブ・ギアおよびインタディフ
ァレンシャルをそのインプット・シャフトに断接するイ
ンプット・シャフト・クラッチ、およびそのインプット
・シャフトおよびインタディファレンシャルをそのパワ
ー・トランスミッション・シャフトに断接するパワー・
トランスミッション・シャフト・クラッチで組み立てら
れるインタアクスル・ディファレンシャルと、そのイン
プット・シャフト・クラッチおよびパワー・トランスミ
ッション・シャフト・クラッチを操作するインタアクス
ル・ディファレンシャル・シフト・ユニットとを含むの
で、この発明の駆動輪後二軸車に使用される駆動システ
ムでは、そのインプット・シャフト・クラッチおよびパ
ワー・トランスミッション・シャフト・クラッチを同時
的に接続するかあるいは選択的にそして独立的に接続す
ることによってそのインタアクスル・ディファレンシャ
ルのディファレンシャル状態で、また、ディファレンシ
ャル・ロック状態で動力が駆動輪後二軸車の後二軸に伝
達可能になり、そして、滑りやすい路面ではその後二軸
間に生じる駆動力のアンバランスが防止されてその後二
軸車の走行が円滑になり、また、不整地や泥ねい地にお
ける発進では同じ駆動力がその後二軸に確保されてその
後二軸車の発進性が向上され、さらに、後一軸駆動も可
能になって平坦な舗装道路では残りの後一軸の駆動損失
が回避されて燃料が必要以上に消費されず、すなわち、
燃料消費率が向上され、それに伴ってその駆動輪後二軸
車には経済性が改善され、その結果、その駆動輪後二軸
車にとって非常に有用で実用的である。
【００３６】さらに、この発明の駆動輪後二軸車に使用
される駆動システムは、後前車軸の左右の駆動軸に結合
されて動力がフロント・ドライブ・ピニオンに伝達され
るフロント・ディファレンシャルと、後後車軸の左右の
駆動軸に結合されて動力がリア・ドライブ・ピニオンに
伝達されるリア・ディファレンシャルと、インプット・
シャフト、パワー・トランスミッション・シャフト、そ
のインプット・シャフト上に回転可能に支持されるドラ
イブ・ギア、そのインプット・シャフトおよびパワー・
トランスミッション・シャフトに結合されるインタディ
ファレンシャル、そのドライブ・ギアおよびインタディ
ファレンシャルをそのインプット・シャフトに断接する
インプット・シャフト・クラッチ、およびそのインプッ
ト・シャフトおよびインタディファレンシャルをそのパ
ワー・トランスミッション・シャフトに断接するパワー
・トランスミッション・シャフト・クラッチで組み立て
られるインタアクスル・ディファレンシャルと、その後
前車軸の左右の駆動軸の一方をそのフロント・ディファ
レンシャルに断接するフリー・ホイール・クラッチと、
そのインプット・シャフト・クラッチおよびパワー・ト
ランスミッション・シャフト・クラッチを操作するイン
タアクスル・ディファレンシャル・シフト・ユニット
と、そのフリー・ホイール・クラッチを操作するフリー
・ホイール・クラッチ・シフト・ユニットとを含むの
で、この発明の駆動輪後二軸車に使用される駆動システ
ムでは、そのインプット・シャフト・クラッチおよびフ
リー・ホイール・クラッチを同時に接続し、また、その
インプット・シャフト・クラッチ、パワー・トランスミ
ッション・シャフト・クラッチ、およびフリー・ホイー
ル・クラッチを同時に接続することによってそのインタ
アクスル・ディファレンシャルのディファレンシャル状
態で、また、ディファレンシャル・ロック状態で動力が
駆動輪後二軸車の後二軸に伝達可能になり、そして、滑
りやすい路面ではその後二軸間に生じる駆動力のアンバ
ランスが防止されてその後二軸車の走行が円滑になり、
また、緊急発進では駆動力がその後二軸に確保されてそ
の後二軸車の発進性が向上され、さらに、そのインプッ
ト・シャフト・クラッチのみを接続することによって後
二軸の一方がフリー・ホイール状態で後一軸駆動が可能
になって平坦な舗装道路ではその後二軸の一方の駆動損
失が回避されて燃料が必要以上に消費されず、すなわ
ち、燃料消費率が向上され、それに伴ってその駆動輪後
二軸車には経済性が改善され、その結果、その駆動輪後
二軸車にとって非常に有用で実用的である。
される駆動システムは、後前車軸の左右の駆動軸に結合
されて動力がフロント・ドライブ・ピニオンに伝達され
るフロント・ディファレンシャルと、後後車軸の左右の
駆動軸に結合されて動力がリア・ドライブ・ピニオンに
伝達されるリア・ディファレンシャルと、インプット・
シャフト、パワー・トランスミッション・シャフト、そ
のインプット・シャフト上に回転可能に支持されるドラ
イブ・ギア、そのインプット・シャフトおよびパワー・
トランスミッション・シャフトに結合されるインタディ
ファレンシャル、そのドライブ・ギアおよびインタディ
ファレンシャルをそのインプット・シャフトに断接する
インプット・シャフト・クラッチ、およびそのインプッ
ト・シャフトおよびインタディファレンシャルをそのパ
ワー・トランスミッション・シャフトに断接するパワー
・トランスミッション・シャフト・クラッチで組み立て
られるインタアクスル・ディファレンシャルと、その後
前車軸の左右の駆動軸の一方をそのフロント・ディファ
レンシャルに断接するフリー・ホイール・クラッチと、
そのインプット・シャフト・クラッチおよびパワー・ト
ランスミッション・シャフト・クラッチを操作するイン
タアクスル・ディファレンシャル・シフト・ユニット
と、そのフリー・ホイール・クラッチを操作するフリー
・ホイール・クラッチ・シフト・ユニットとを含むの
で、この発明の駆動輪後二軸車に使用される駆動システ
ムでは、そのインプット・シャフト・クラッチおよびフ
リー・ホイール・クラッチを同時に接続し、また、その
インプット・シャフト・クラッチ、パワー・トランスミ
ッション・シャフト・クラッチ、およびフリー・ホイー
ル・クラッチを同時に接続することによってそのインタ
アクスル・ディファレンシャルのディファレンシャル状
態で、また、ディファレンシャル・ロック状態で動力が
駆動輪後二軸車の後二軸に伝達可能になり、そして、滑
りやすい路面ではその後二軸間に生じる駆動力のアンバ
ランスが防止されてその後二軸車の走行が円滑になり、
また、緊急発進では駆動力がその後二軸に確保されてそ
の後二軸車の発進性が向上され、さらに、そのインプッ
ト・シャフト・クラッチのみを接続することによって後
二軸の一方がフリー・ホイール状態で後一軸駆動が可能
になって平坦な舗装道路ではその後二軸の一方の駆動損
失が回避されて燃料が必要以上に消費されず、すなわ
ち、燃料消費率が向上され、それに伴ってその駆動輪後
二軸車には経済性が改善され、その結果、その駆動輪後
二軸車にとって非常に有用で実用的である。
【００３７】またさらに、この発明の駆動輪後二軸車に
使用されるインタアクスル・ディファレンシャルは、イ
ンプット・シャフトと、そのインプット・シャフトに結
合されるパワー・トランスミッション・シャフトと、そ
のインプット・シャフト上に回転可能に支持されるドラ
イブ・ギアと、そのドライブ・ギアをそのインプット・
シャフトに断接するインプット・シャフト・クラッチと
を含むので、この発明の駆動輪後二軸車に使用されるイ
ンタアクスル・ディファレンシャルでは、簡易で廉価に
なり、そして、そのインプット・シャフト・クラッチを
断接することによって駆動輪後二軸車の後二軸が、フリ
ー・ホイール状態で、また、インタアクスル・ディファ
レンシャル・ロック状態で駆動可能になり、平坦な舗装
道路では、後一軸駆動が可能になり、残りの後一軸の駆
動損失が回避されて燃料が必要以上に消費されず、すな
わち、燃料消費率が向上され、それに伴ってその駆動輪
後二軸車には経済性が改善され、また、不整地や泥ねい
地において発進する際には、同じ駆動力が後二軸のそれ
ぞれに伝達可能になってその後二軸車には強力な発進が
可能になり、所謂、その後二軸車の発進性が向上され、
その結果、その駆動輪後二軸車にとって非常に有用で実
用的である。
使用されるインタアクスル・ディファレンシャルは、イ
ンプット・シャフトと、そのインプット・シャフトに結
合されるパワー・トランスミッション・シャフトと、そ
のインプット・シャフト上に回転可能に支持されるドラ
イブ・ギアと、そのドライブ・ギアをそのインプット・
シャフトに断接するインプット・シャフト・クラッチと
を含むので、この発明の駆動輪後二軸車に使用されるイ
ンタアクスル・ディファレンシャルでは、簡易で廉価に
なり、そして、そのインプット・シャフト・クラッチを
断接することによって駆動輪後二軸車の後二軸が、フリ
ー・ホイール状態で、また、インタアクスル・ディファ
レンシャル・ロック状態で駆動可能になり、平坦な舗装
道路では、後一軸駆動が可能になり、残りの後一軸の駆
動損失が回避されて燃料が必要以上に消費されず、すな
わち、燃料消費率が向上され、それに伴ってその駆動輪
後二軸車には経済性が改善され、また、不整地や泥ねい
地において発進する際には、同じ駆動力が後二軸のそれ
ぞれに伝達可能になってその後二軸車には強力な発進が
可能になり、所謂、その後二軸車の発進性が向上され、
その結果、その駆動輪後二軸車にとって非常に有用で実
用的である。
【００３８】さらには、この発明の駆動輪後二軸車に使
用される駆動システムは、後前車軸の左右の駆動軸に結
合されて動力がフロント・ドライブ・ピニオンに伝達さ
れるフロント・ディファレンシャルと、後後車軸の左右
の駆動軸に結合されて動力がリア・ドライブ・ピニオン
に伝達されるリア・ディファレンシャルと、インプット
・シャフト、そのインプット・シャフトに結合されるパ
ワー・トランスミッション・シャフト、そのインプット
・シャフト上に回転可能に支持されるドライブ・ギア、
およびそのドライブ・ギアをそのインプット・シャフト
に断接するインプット・シャフト・クラッチで組み立て
られるインタアクスル・ディファレンシャルと、そのイ
ンプット・シャフト・クラッチを操作するインタアクス
ル・ディファレンシャル・シフト・ユニットとを含むの
で、この発明の駆動輪後二軸車に使用される駆動システ
ムでは、簡易で廉価になり、そして、そのインプット・
シャフト・クラッチを断接することによって駆動輪後二
軸車の後二軸が、フリー・ホイール状態で、また、イン
タアクスル・ディファレンシャル・ロック状態で駆動可
能になり、平坦な舗装道路では、後一軸駆動が可能にな
り、残りの後一軸の駆動損失が回避されて燃料が必要以
上に消費されず、すなわち、燃料消費率が向上され、そ
れに伴ってその駆動輪後二軸車には経済性が改善され、
また、不整地や泥ねい地において発進する際には、同じ
駆動力が後二軸のそれぞれに伝達可能になってその後二
軸車には強力な発進が可能になり、所謂、その後二軸車
の発進性が向上され、その結果、その駆動輪後二軸車に
とって非常に有用で実用的である。
用される駆動システムは、後前車軸の左右の駆動軸に結
合されて動力がフロント・ドライブ・ピニオンに伝達さ
れるフロント・ディファレンシャルと、後後車軸の左右
の駆動軸に結合されて動力がリア・ドライブ・ピニオン
に伝達されるリア・ディファレンシャルと、インプット
・シャフト、そのインプット・シャフトに結合されるパ
ワー・トランスミッション・シャフト、そのインプット
・シャフト上に回転可能に支持されるドライブ・ギア、
およびそのドライブ・ギアをそのインプット・シャフト
に断接するインプット・シャフト・クラッチで組み立て
られるインタアクスル・ディファレンシャルと、そのイ
ンプット・シャフト・クラッチを操作するインタアクス
ル・ディファレンシャル・シフト・ユニットとを含むの
で、この発明の駆動輪後二軸車に使用される駆動システ
ムでは、簡易で廉価になり、そして、そのインプット・
シャフト・クラッチを断接することによって駆動輪後二
軸車の後二軸が、フリー・ホイール状態で、また、イン
タアクスル・ディファレンシャル・ロック状態で駆動可
能になり、平坦な舗装道路では、後一軸駆動が可能にな
り、残りの後一軸の駆動損失が回避されて燃料が必要以
上に消費されず、すなわち、燃料消費率が向上され、そ
れに伴ってその駆動輪後二軸車には経済性が改善され、
また、不整地や泥ねい地において発進する際には、同じ
駆動力が後二軸のそれぞれに伝達可能になってその後二
軸車には強力な発進が可能になり、所謂、その後二軸車
の発進性が向上され、その結果、その駆動輪後二軸車に
とって非常に有用で実用的である。
【００３９】またさらには、この発明の駆動輪後二軸車
に使用される駆動システムは、後前車軸の左右の駆動軸
に結合されて動力がフロント・ドライブ・ピニオンに伝
達されるフロント・ディファレンシャルと、後後車軸の
左右の駆動軸に結合されて動力がリア・ドライブ・ピニ
オンに伝達されるリア・ディファレンシャルと、インプ
ット・シャフト、そのインプット・シャフトに結合され
るパワー・トランスミッション・シャフト、そのインプ
ット・シャフト上に回転可能に支持されるドライブ・ギ
ア、およびそのドライブ・ギアをそのインプット・シャ
フトに断接するインプット・シャフト・クラッチで組み
立てられるインタアクスル・ディファレンシャルと、そ
の後前車軸の左右の駆動軸の一方をそのフロント・ディ
ファレンシャルに断接するフリー・ホイール・クラッチ
と、そのインプット・シャフト・クラッチを操作するイ
ンタアクスル・ディファレンシャル・シフト・ユニット
と、そのフリー・ホイール・クラッチを操作するフリー
・ホイール・クラッチ・シフト・ユニットとを含むの
で、この発明の駆動輪後二軸車に使用される駆動システ
ムでは、簡易で廉価になり、そして、そのインプット・
シャフト・クラッチおよびフリー・ホイール・クラッチ
を同時に断接することによって駆動輪後二軸車の後二軸
が、フリー・ホイール状態で、また、インタアクスル・
ディファレンシャル・ロック状態で駆動可能になり、平
坦な舗装道路では、後一軸駆動が可能になり、残りの後
一軸の駆動損失が回避されて燃料が必要以上に消費され
ず、すなわち、燃料消費率が向上され、それに伴ってそ
の駆動輪後二軸車には経済性が改善され、また、不整地
や泥ねい地において発進する際には、同じ駆動力が後二
軸のそれぞれに伝達可能になってその後二軸車には強力
な発進が可能になり、所謂、その後二軸車の発進性が向
上され、その結果、その駆動輪後二軸車にとって非常に
有用で実用的である。
に使用される駆動システムは、後前車軸の左右の駆動軸
に結合されて動力がフロント・ドライブ・ピニオンに伝
達されるフロント・ディファレンシャルと、後後車軸の
左右の駆動軸に結合されて動力がリア・ドライブ・ピニ
オンに伝達されるリア・ディファレンシャルと、インプ
ット・シャフト、そのインプット・シャフトに結合され
るパワー・トランスミッション・シャフト、そのインプ
ット・シャフト上に回転可能に支持されるドライブ・ギ
ア、およびそのドライブ・ギアをそのインプット・シャ
フトに断接するインプット・シャフト・クラッチで組み
立てられるインタアクスル・ディファレンシャルと、そ
の後前車軸の左右の駆動軸の一方をそのフロント・ディ
ファレンシャルに断接するフリー・ホイール・クラッチ
と、そのインプット・シャフト・クラッチを操作するイ
ンタアクスル・ディファレンシャル・シフト・ユニット
と、そのフリー・ホイール・クラッチを操作するフリー
・ホイール・クラッチ・シフト・ユニットとを含むの
で、この発明の駆動輪後二軸車に使用される駆動システ
ムでは、簡易で廉価になり、そして、そのインプット・
シャフト・クラッチおよびフリー・ホイール・クラッチ
を同時に断接することによって駆動輪後二軸車の後二軸
が、フリー・ホイール状態で、また、インタアクスル・
ディファレンシャル・ロック状態で駆動可能になり、平
坦な舗装道路では、後一軸駆動が可能になり、残りの後
一軸の駆動損失が回避されて燃料が必要以上に消費され
ず、すなわち、燃料消費率が向上され、それに伴ってそ
の駆動輪後二軸車には経済性が改善され、また、不整地
や泥ねい地において発進する際には、同じ駆動力が後二
軸のそれぞれに伝達可能になってその後二軸車には強力
な発進が可能になり、所謂、その後二軸車の発進性が向
上され、その結果、その駆動輪後二軸車にとって非常に
有用で実用的である。
【図１】重トラックに適用されるこの発明の駆動輪後二
軸車に使用されるインタアクスル・ディファレンシャル
および駆動システムの具体例を示した概説図である。
軸車に使用されるインタアクスル・ディファレンシャル
および駆動システムの具体例を示した概説図である。
【図２】図１に示されたそのインタアクスル・ディファ
レンシャルおよび駆動システムのクラッチ状態と駆動輪
との関係を示した表である。
レンシャルおよび駆動システムのクラッチ状態と駆動輪
との関係を示した表である。
【図３】重トラックに適用されるこの発明の駆動輪後二
軸車に使用されるインタアクスル・ディファレンシャル
および駆動システムの具体例を示した概説図である。
軸車に使用されるインタアクスル・ディファレンシャル
および駆動システムの具体例を示した概説図である。
【図４】図３に示されたそのインタアクスル・ディファ
レンシャルおよび駆動システムのクラッチ状態と駆動輪
との関係を示した表である。
レンシャルおよび駆動システムのクラッチ状態と駆動輪
との関係を示した表である。
１０ インタアクスル・ディファレンシャル １１ インプット・シャフト １２ パワー・トランスミッション・シャフト １３ ドライブ・ギア １４ インタディファレンシャル １５ インプット・シャフト・クラッチ １６ パワー・トランスミッション・シャフト・クラ
ッチ ３０ 駆動システム ３１ フロント・ディファレンシャル ３２ リア・ディファレンシャル ３３ フリー・ホイール・クラッチ
ッチ ３０ 駆動システム ３１ フロント・ディファレンシャル ３２ リア・ディファレンシャル ３３ フリー・ホイール・クラッチ
Claims (24)
- 【請求項１】 インプット・シャフトと、パワー・トラ
ンスミッション・シャフトと、そのインプット・シャフ
ト上に回転可能に支持されるドライブ・ギアと、そのイ
ンプット・シャフトおよびパワー・トランスミッション
・シャフトに結合されるインタディファレンシャルと、
そのドライブ・ギアおよびインタディファレンシャルを
そのインプット・シャフトに断接するインプット・シャ
フト・クラッチと、そのインプット・シャフトおよびイ
ンタディファレンシャルをそのパワー・トランスミッシ
ョン・シャフトに断接するパワー・トランスミッション
・シャフト・クラッチとを含む駆動輪後二軸車に使用さ
れるインタアクスル・ディファレンシャル。 - 【請求項２】 そのインプット・シャフト・クラッチ
が、スリーブでそのドライブ・ギアのギア・スプライン
およびそのインタディファレンシャルのクラッチ・ギア
にかみ合わせられるところのドッグ・クラッチである請
求項１に記載の駆動輪後二軸車に使用されるインタアク
スル・ディファレンシャル。 - 【請求項３】 そのパワー・トランスミッション・シャ
フト・クラッチが、スリーブでそのインタディファレン
シャルの他のクラッチ・ギアにかみ合わせられるところ
のドッグ・クラッチである請求項１に記載の駆動輪後二
軸車に使用されるインタアクスル・ディファレンシャ
ル。 - 【請求項４】 そのインプット・シャフト・クラッチ
が、スリーブでそのドライブ・ギアのギア・スプライン
およびそのインタディファレンシャルのクラッチ・ギア
にかみ合わせられるところのドッグ・クラッチであり、
そして、そのパワー・トランスミッション・シャフト・
クラッチが、スリーブでそのインタディファレンシャル
の他のクラッチ・ギアにかみ合わせられるところのドッ
グ・クラッチである請求項１に記載の駆動輪後二軸車に
使用されるインタアクスル・ディファレンシャル。 - 【請求項５】 後前車軸の左右の駆動軸に結合されて動
力がフロント・ドライブ・ピニオンに伝達されるフロン
ト・ディファレンシャルと、後後車軸の左右の駆動軸に
結合されて動力がリア・ドライブ・ピニオンに伝達され
るリア・ディファレンシャルと、インプット・シャフ
ト、パワー・トランスミッション・シャフト、そのイン
プット・シャフト上に回転可能に支持されるドライブ・
ギア、そのインプット・シャフトおよびパワー・トラン
スミッション・シャフトに結合されるインタディファレ
ンシャル、そのドライブ・ギアおよびインタディファレ
ンシャルをそのインプット・シャフトに断接するインプ
ット・シャフト・クラッチ、およびそのインプット・シ
ャフトおよびインタディファレンシャルをそのパワー・
トランスミッション・シャフトに断接するパワー・トラ
ンスミッション・シャフト・クラッチで組み立てられる
インタアクスル・ディファレンシャルと、そのインプッ
ト・シャフト・クラッチおよびパワー・トランスミッシ
ョン・シャフト・クラッチを操作するインタアクスル・
ディファレンシャル・シフト・ユニットとを含む駆動輪
後二軸車に使用される駆動システム。 - 【請求項６】 そのインプット・シャフト・クラッチ
が、スリーブでそのドライブ・ギアのギア・スプライン
およびそのインタディファレンシャルのクラッチ・ギア
にかみ合わせられるところのドッグ・クラッチである請
求項５に記載の駆動輪後二軸車に使用される駆動システ
ム。 - 【請求項７】 そのパワー・トランスミッション・シャ
フト・クラッチが、スリーブでそのインタディファレン
シャルの他のクラッチ・ギアにかみ合わせられるところ
のドッグ・クラッチである請求項５に記載の駆動輪後二
軸車に使用される駆動システム。 - 【請求項８】 そのインプット・シャフト・クラッチ
が、スリーブでそのドライブ・ギアのギア・スプライン
およびそのインタディファレンシャルのクラッチ・ギア
にかみ合わせられるところのドッグ・クラッチであり、
そして、そのパワー・トランスミッション・シャフト・
クラッチが、スリーブでそのインタディファレンシャル
の他のクラッチ・ギアにかみ合わせられるところのドッ
グ・クラッチである請求項５に記載の駆動輪後二軸車に
使用される駆動システム。 - 【請求項９】 後前車軸の左右の駆動軸に結合されて動
力がフロント・ドライブ・ピニオンに伝達されるフロン
ト・ディファレンシャルと、後後車軸の左右の駆動軸に
結合されて動力がリア・ドライブ・ピニオンに伝達され
るリア・ディファレンシャルと、インプット・シャフ
ト、パワー・トランスミッション・シャフト、そのイン
プット・シャフト上に回転可能に支持されるドライブ・
ギア、そのインプット・シャフトおよびパワー・トラン
スミッション・シャフトに結合されるインタディファレ
ンシャル、そのドライブ・ギアおよびインタディファレ
ンシャルをそのインプット・シャフトに断接するイップ
ット・シャフト・クラッチ、およびそのインプット・シ
ャフトおよびインタディファレンシャルをそのパワー・
トランスミッション・シャフトに断接するパワー・トラ
ンスミッション・シャフト・クラッチで組み立てられる
インタアクスル・ディファレンシャルと、その後前車軸
の左右の駆動軸の一方をそのフロント・ディファレンシ
ャルに断接するフリー・ホイール・クラッチと、そのイ
ンプット・シャフト・クラッチおよびパワー・トランス
ミッション・シャフト・クラッチを操作するインタアク
スル・ディファレンシャル・シフト・ユニットと、その
フリー・ホイール・クラッチを操作するフリー・ホイー
ル・クラッチ・シフト・ユニットとを含む駆動輪後二軸
車に使用される駆動システム。 - 【請求項１０】 そのインプット・シャフト・クラッチ
が、スリーブでそのドライブ・ギアのギア・スプライン
およびそのインタディファレンシャルのクラッチ・ギア
にかみ合わせられるところのドッグ・クラッチである請
求項９に記載の駆動輪後二軸車に使用される駆動システ
ム。 - 【請求項１１】 そのパワー・トランスミッション・シ
ャフト・クラッチが、スリーブでそのインタディファレ
ンシャルの他のクラッチ・ギアにかみ合わせられるとこ
ろのドッグ・クラッチである請求項９に記載の駆動輪後
二軸車に使用される駆動システム。 - 【請求項１２】 そのインプット・シャフト・クラッチ
が、スリーブでそのドライブ・ギアのギア・スプライン
およびそのインタディファレンシャルのクラッチ・ギア
にかみ合わせられるところのドッグ・クラッチであり、
そして、そのパワー・トランスミッション・シャフト・
クラッチが、スリーブでそのインタディファレンシャル
の他のクラッチ・ギアにかみ合わせられるところのドッ
グ・クラッチである請求項９に記載の駆動輪後二軸車に
使用される駆動システム。 - 【請求項１３】 そのフリー・ホイール・クラッチが、
スリーブでその一方の駆動軸のギア・スプラインをその
フロント・ディファレンシャルのクラッチ・ギアにかみ
合わせるところのドッグ・クラッチである請求項９に記
載の駆動輪後二軸車に使用される駆動システム。 - 【請求項１４】 そのインプット・シャフト・クラッチ
が、スリーブでそのドライブ・ギアのギア・スプライン
およびそのインタディファレンシャルのクラッチ・ギア
にかみ合わせられるところのドッグ・クラッチであり、
そして、そのフリー・ホイール・クラッチが、スリーブ
でその一方の駆動軸のギア・スプラインをそのフロント
・ディファレンシャルのクラッチ・ギアにかみ合わせる
ところのドッグ・クラッチである請求項９に記載の駆動
輪後二軸車に使用される駆動システム。 - 【請求項１５】 そのパワー・トランスミッション・シ
ャフト・クラッチが、スリーブでそのインタディファレ
ンシャルの他のクラッチ・ギアにかみ合わせられるとこ
ろのドッグ・クラッチであり、そして、そのフリー・ホ
イール・クラッチが、スリーブでその一方の駆動軸のギ
ア・スプラインをそのフロント・ディファレンシャルの
クラッチ・ギアにかみ合わせるところのドッグ・クラッ
チである請求項９に記載の駆動輪後二軸車に使用される
駆動システム。 - 【請求項１６】 そのインプット・シャフト・クラッチ
が、スリーブでそのドライブ・ギアのギア・スプライン
およびそのインタディファレンシャルのクラッチ・ギア
にかみ合わせられるところのドッグ・クラッチであり、
そのパワー・トランスミッション・シャフト・クラッチ
が、スリーブでそのインタディファレンシャルの他のク
ラッチ・ギアにかみ合わせられるところのドッグ・クラ
ッチであり、そして、そのフリー・ホイール・クラッチ
が、スリーブでその一方の駆動軸のギア・スプラインを
そのフロント・ディファレンシャルのクラッチ・ギアに
かみ合わせるところのドッグ・クラッチである請求項９
に記載の駆動システム。 - 【請求項１７】 インプット・シャフトと、そのインプ
ット・シャフトに結合されるパワー・トランスミッショ
ン・シャフトと、そのインプット・シャフト上に回転可
能に支持されるドライブ・ギアと、そのドライブ・ギア
をそのインプット・シャフトに断接するインプット・シ
ャフト・クラッチとを含む駆動輪後二軸車に使用される
インタアクスル・ディファレンシャル。 - 【請求項１８】 そのインプット・シャフト・クラッチ
が、スリーブでそのドライブ・ギアのギア・スプライン
をそのインプット・シャフトのクラッチ・ギアにかみ合
わせるところのドッグ・クラッチである請求項１７に記
載のインタアクスル・ディファレンシャル。 - 【請求項１９】 後前車軸の左右の駆動軸に結合されて
動力がフロント・ドライブ・ピニオンに伝達されるフロ
ント・ディファレンシャルと、後後車軸の左右の駆動軸
に結合されて動力がリア・ドライブ・ピニオンに伝達さ
れるリア・ディファレンシャルと、インプット・シャフ
ト、そのインプット・シャフトに結合されるパワー・ト
ランスミッション・シャフト、そのインプット・シャフ
ト上に回転可能に支持されるドライブ・ギア、およびそ
のドライブ・ギアをそのインプット・シャフトに断接す
るインプット・シャフト・クラッチで組み立てられるイ
ンタアクスル・ディファレンシャルと、そのインプット
・シャフト・クラッチを操作するインタアクスル・ディ
ファレンシャル・シフト・ユニットとを含む駆動輪後二
軸車に使用される駆動システム。 - 【請求項２０】 そのインプット・シャフト・クラッチ
が、スリーブでそのドライブ・ギアのギア・スプライン
をそのインプット・シャフトのクラッチ・ギアにかみ合
わせるところのドッグ・クラッチである請求項２０に記
載の駆動輪後二軸車に使用される駆動システム。 - 【請求項２１】 後前車軸の左右の駆動軸に結合されて
動力がフロント・ドライブ・ピニオンに伝達されるフロ
ント・ディファレンシャルと、後後車軸の左右の駆動軸
に結合されて動力がリア・ドライブ・ピニオンに伝達さ
れるリア・ディファレンシャルと、インプット・シャフ
ト、そのインプット・シャフトに結合されるパワー・ト
ランスミッション・シャフト、そのインプット・シャフ
ト上に回転可能に支持されるドライブ・ギア、およびそ
のドライブ・ギアをそのインプット・シャフトに断接す
るインプット・シャフト・クラッチで組み立てられるイ
ンタアクスル・ディファレンシャルと、その後前車軸の
左右の駆動軸の一方をそのフロント・ディファレンシャ
ルに断接するフリー・ホイール・クラッチと、そのイン
プット・シャフト・クラッチを操作するインタアクスル
・ディファレンシャル・シフト・ユニットと、そのフリ
ー・ホイール・クラッチを操作するフリー・ホイール・
クラッチ・シフト・ユニットとを含む駆動輪後二軸車に
使用される駆動システム。 - 【請求項２２】 そのインプット・シャフト・クラッチ
が、スリーブでそのドライブ・ギアのギア・スプライン
をそのインプット・シャフトのクラッチ・ギアにかみ合
わせるところのドッグ・クラッチである請求項２１に記
載の駆動輪後二軸車に使用される駆動システム。 - 【請求項２３】 そのフリー・ホイール・クラッチが、
スリーブでその一方の駆動軸のギア・スプラインをその
フロント・ディファレンシャルのクラッチ・ギアにかみ
合わせるところのドッグ・クラッチである請求項２１に
記載の駆動輪後二軸車に使用される駆動システム。 - 【請求項２４】 そのインプット・シャフト・クラッチ
が、スリーブでそのドライブ・ギアのギア・スプライン
をそのインプット・シャフトのクラッチ・ギアにかみ合
わせるところのドッグ・クラッチであり、そして、その
フリーホイール・クラッチが、スリーブでその一方の駆
動軸のギア・スプラインをそのフロント・ディファレン
シャルのクラッチ・ギアにかみ合わせるところのドッグ
・クラッチである請求項２１に記載の駆動輪後二軸車に
使用される駆動システム。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP7170417A JPH08337125A (ja) | 1995-06-13 | 1995-06-13 | 駆動輪後二軸車に使用されるインタアクスル・ディファレンシャルおよび駆動システム |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP7170417A JPH08337125A (ja) | 1995-06-13 | 1995-06-13 | 駆動輪後二軸車に使用されるインタアクスル・ディファレンシャルおよび駆動システム |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH08337125A true JPH08337125A (ja) | 1996-12-24 |
Family
ID=15904545
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP7170417A Pending JPH08337125A (ja) | 1995-06-13 | 1995-06-13 | 駆動輪後二軸車に使用されるインタアクスル・ディファレンシャルおよび駆動システム |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH08337125A (ja) |
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