JPS62149513A - 車輌用動力伝達装置の制御方法 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 産業上の利用分野 本発明は、自動車等の車輌に用いられる動力伝達装置の
制御方法に係り、特に第一の車輪と第二の車輪とを選択
的にトルク伝達関係に接続するクラッチを備えた動力伝
達装置の制御方法に係る。

従来の技術 自動車等の車輌に用いられる動力伝達装置としては、二
輪−四輪駆動切換のために前輪と後輪とを選択的にトル
ク伝達関係に接続する切換クラッチををしているものと
、前後輪間のセンタディファレンシャル装置を選択的に
ロックして前輪と後輪を直結状態にして該両者をトルク
伝達関係に接続するディファレンシャルロッククラッチ
を有しているものと、左右輪間のディファレンシャル装
置を選択的にロックして左側車輪と右側車輪とを直結状
態にして該両者をトルク伝達関係に接続するディファレ
ンシャルロッククラッチをｑしているものとが知られて
おり、これらは例えば特開昭５０−１４７０２７号、特
開昭５５−７２４２０号、特開昭５６−１３８０２０号
、実開昭６１−７３４３０号の各公報に示されている。

発明が解決しようとする問題点 変速装置として、流体式トルクコンバータの如き流体式
継手と歯車式変速装置の如き補助変速装置とからなる自
動変速機が用いられている車輌用に於ては、マニュアル
シフトレンジがＮレンジ、Ｐレンジの如き非走行レンジ
よりＤレンジ、Ｒレンジの如き走行レンジに切換られる
と、駆動力か変速装置を経て駆動車輪に伝わるため、左
右輪間のディファレンシャル装置の動力伝達経路中のが
たにより、また前後輪間にセンタディファレンシャル装
置を倚しているものに於ては、更にそのセンタディファ
レンシャル装置の動力伝達経路中のがたによりシフトシ
ョックとがた打ち音とか生じ、乗員に不快感を与える慮
れがある。

特にセンタディファレンシャル装置ををする車輌に於て
は、マニュアルシフトレンジが非走行レンジより走行レ
ンジへ切換られると、前輪用のフロントディファレンシ
ャル装置と後輪用のリアディファレンシャル装置のうち
の駆動系がたが少ない方のディファレンシャル装置のが
たが先ず詰り、その後に他方のディファレンシャル装置
のがたを詰る際にセンタディファレンシャル装置のディ
ファレンシャル作用により駆動メンバが増速されて大き
い衝撃力が生じ、これにより比較的大きいシフトショッ
クとがた打ち音とが生じる。

またセンタディファレンシャル装置を有する車輌に於て
は、前輪と後輪とで駆動トルクの分配量が互いに異って
いて後輪に対するトルク分配量が前輪に対するトルク分
配量より大きい場合には自動変速機のマニュアルシフト
レンジが非走行レンジより走行レンジに切換られた際に
駆動トルク分配量が大きい側の車輪が沈む、即ち車輌の
後側が前側に比して大きく沈む、所謂スフオウト現象が
生じ、これは、車輌サスペンシヨンが柔かい車輌である
ほど顕著なものになり、乗員に不快感を与えるようにな
る。

本発明は上述の如き問題点を解決した改良された動力伝
達装置の制御方法を提供することをＯｒヒとしている。

問題点を解決するための手段 上述の如き目的は、本発明によれば、第一の車輪と第二
の車輪とを選択的にトルク伝達関係に接続するクラッチ
を有する車輌用動力伝達装置の制御方法に於て、車輌用
自動変速機のマニュアルシフトレンジがＮレンジ、Ｐレ
ンジの如き非走行レンジよりＤレンジ、Ｒレンジの如き
走行レンジに切換られる時には前記クラッチを係合状態
に設定することを特徴とする車輌用動力伝達装置の制御
方法によって達成される。

本発明による車輌用動力伝達装置の制御方法にに於ける
前記クラッチは前輪と後輪とを選択的に駆動連結する二
輪−四輪駆動切換クラッチ、或いは前輪駆動部材と後輪
駆動部材との間に設けられるセンタディファレンシャル
装置のディファレンシャル作用を選択的に制限する差動
制御クラッチ、或いは右側車輪駆動部材と左側車輪駆動
部材との間に設けられたフロント或いはリアディファレ
ンシャル装置のディファレンシャル作用を選択的に制限
する差動制御クラッチであってよい。

発明の作用及び効果 本発明による車輌用動力伝達装置の制御方法によれば、
マニュアルシフトレンジがＮレンジ、Ｐレンジの如き非
走行レンジよりＤレンジ、Ｒレンジの如き走行レンジへ
切換られる際には前記フランチが係合していることによ
り、そのクラッチか二輪−四輪駆動切換クラッチ或いは
センタディファレンシャル装置用の差動制御クラッチで
ある場合には、前後輪直結の四輪駆動状態となり、これ
により上述の如きマニュアルシフトレンジ切換時に於け
るディファレンシャル装置のがた打ちがフロント或いは
リアディファレンシャル装置のいずれか一方のがた打ち
のみですむようになり、大きいシフトショック及びガタ
打ち音が生じることが回避されるようになる。

不均等分配型のセンタ差動制御クラッチ装置を釘するも
のに於て−は、上述の如く差動制御クラッチが係合する
ことにより、前輪と後輪とに駆動Ｉ・ルクか前輪と後輪
にかかる分担荷重に応じて分配されるようになり、これ
によって前輪と後輪とにほぼ均等に駆動トルクが分配さ
れるようになり、マニュアルシフトレンジが非走行レン
ジより走行レンジへ切換られる際にスフオウト現象の如
く、車輌の後側が前側に比して大きく沈む如き現象が生
じることが回避されるようになる。

フロント或いはリアディファレンシャル装置用差動制御
クラッチを有するものに於ては、マニュアルシフトレン
ジが非走行レンジより走行レンジへ切換られる際に前記
差動制御クラッチが係合することにより、ディファレン
シャル装置に於けるがた打ちが生じることが回避され、
シフトショック及びがた打ち音の発生が回避されるよう
になる。

急発進時には加速度による後輪荷重の増大が生じるから
、発進性能の向上のためには、急発進時にはスフオウト
現象が生じても後輪に対する駆動トルクの分配量が多い
ほうが良く、このことによリセンタディファレンシャル
装置が後輪に対する駆動トルクの分配量が前輪に対する
駆動トルクの分配量より大きい形式のものである場合に
は、スフオウト現象の低減のために差動制御クラッチが
係合していても急発進時には差動制御クラッチの係合が
解除されて良い。

実施例 以下に添付の図を参照して本発明を実施例について詳細
に説明する。

第１図は本発明による制御方法の実施に使用される四輪
駆動型の車輌用動力伝達装置の一例を示すスケルトン図
である。図に於て、１は内燃機関を示しており、該内燃
機関は車輌の前部に縦置きされており、該内燃機関の後
部には車輌用自動変速機２と四輪駆動用トランスア装置
３とが順に接続されている。

車輌用自動変速機２は、コンバータケース４内に設けら
れた一般的構造の流体式トルクコンバータ５とトランス
ミッションケース６内に設けられた歯車式の変速装置７
とを有し、トルクコンバータ５の入力部材８によって内
燃機関１の図示されていない出力軸（クランク軸）に駆
動連結されて内燃機関１の回転動力を流体式トルクコン
バータ５を経て変速装置７に与えられるようになってい
る。

変速装置７は、遊星歯車機構等により構成されたそれ自
身周知の変速装置であり、曳数個の変速段の間に切換わ
り、その変速制御を油圧制御装置９により行われるよう
になっている。

四輪駆動用トランスファ装置３は変速装置７より回転動
力を与えられる入力軸４つを何しており、人力軸４９は
自在継手２３によりリアプロペラ幀２４にトルク伝達関
係に常時接続されている。四輪駆動用トランスファ装置
３は人力軸４９と同心のスリーブ状の前輪駆動用中間軸
１６と該前輪駆動用中間軸と平行に設けられた前輪駆動
軸１７とをａしており、前輪駆動用中間軸１６と前輪駆
動軸１７とはその各々に・取付けられたスプロケット１
８及び１９に噛合する無端のチェーン２０により駆動連
結されている。

前輪駆動軸１７には自在継手２５によりフロントプロペ
ラ軸２６の一端が連結されている。フロントプロペラ軸
２６は、車輌用自動変速機２の一側方をその軸線に対し
ほぼ平行に延在しており、他端にて自在継手２７により
フロントディファレンシャル装置３０の入力軸であるド
ライブピニオン軸３１の一端に連結されている。ドライ
ブピニオン軸３１はオイルパン２９と一体のディファレ
ンンヤルケース３２より回転可能に支持されている。ド
ライブピニオン軸３１の他端には傘歯車により構成され
たドライブピニオン３３が設けられており、該ドライブ
ピニオンはフロントディファレンシャル装置３０のリン
グギア３４と噛合している。

入力軸４９と前輪駆動用中間軸１６との間には二輪−四
輪駆動切換用の切換クラッチ５ｏが設けられており、切
換クラッチ５０は係合することによって入力軸４９と前
輪駆動用中間軸１６とをトルク伝達関係に接続するよう
になっている。切換クラッチ５０は、油圧作動式のもの
であり、第２図に示されている如く、そのサーボ室５１
に油圧が供給されることによって係合するようになって
いる。サーボ室５１に対する油圧の供給は油圧制御装置
２２により行われるようになっている。

第２図に示されている如く、サーボ室５１には油圧ポン
プ５２が発生してレギュレータ弁５３により調圧された
油圧が電磁弁５４の開閉に応じて選択的に供給されるよ
うになっている。電磁弁５４は、ドレンボート５５を開
閉する弁要素５６を有しており、電磁コイル５７に通電
が行われていない時には圧縮コイルばね５８のばね力に
よって弁要素５６が図にて下方へ移動することによりド
レンボート５５を開いてサーボ室５１の油圧の排出を行
い、これに対し電磁コイル５７に通電が行われている時
にはその電磁力によって弁要素５６を圧縮コイルばね５
８のばね力に抗して図にて上方へ移動させてドレンボー
ト５５を閉じ、サーボ室５１に油圧を作用せしめるよう
になっている。

電磁弁５４の電磁コイル５７に対する通電は一般的なマ
イクロコンピュータを含む制御装置３５により制御され
るようになっている。

制御装置３５は、車速センサ３６より車速に関する情報
を、スロットル開度センサ３７より内燃機関１のスロッ
トル開度、即ち機関負荷に関する情報を、マニュアルシ
フトポジションセンサ３８より車輌用自動変速機２のマ
ニュアルシフトレンジに関する情報を、マニュアル切換
スイッチ３９よ゛り二輪駆動モードであるか四輪駆動モ
ードであるか否かに関する情報を各々与えられ、基本的
にマニュアルシフトレンジと車速とスロットル開度とに
応じて予め定められた変速パターンに従って変速装置７
の変速段の切換制御のための制御信号を油圧制御装置９
へ出力し、またマニュアルシフトレンジがＮレンジ或い
はＰレンジの如、き非走行レンジ以外のレンジ、即ちＤ
レンジ或いはＲレンジの如き走行レンジに設定されてい
る時にはマニュアル切換スイッチ３９による駆動モード
に応じて電磁コイル５７に対する通電を制御し、即ちマ
ニュアル切換スイッチ３つによって二輪駆動モードが設
定されている時には電磁コイル５７に対する通電を停止
し、これに対しマニュアル切換スイッチ３９によって四
輪駆動モードが設定されている時には電磁コイル５７に
通電を行うようになっており、マニュアルシフトレンジ
がＮレンジ或いはＰレンジの如き非走行レンジにある時
及びマニュアルシフトレンジが非走行レンジより走行レ
ンジに切換えた時より所定の時間が経過するまではマニ
ュアル切換スイッチ３つによる駆動モードに関係なく電
磁コイル５７に対し通電を行うようになっている。

次に第３図に示されたフローチャートを参照して本発明
による制御方法の一つの実施例について詳細に説明する
。

ステップ５０に於ては、マニュアルシフトレンジがＮレ
ンジ或いはＰレンジの如き非走行レンジであるか否かの
判別が行われる。マニュアルシフトレンジが非走行レン
ジである時にはステップ５１へ進み、これに対しマニュ
アルシフトレンジが非走行レンジでない時、即ちＤレン
ジ或いはＲレンジの如き走行レンジである時にはステッ
プ５４ヘ進む。

ステップ５１に於ては、車速Ｖが所定値ｖ　ｓｅｔ以下
であるか否かの判別が行われる。所定値ＶＳ（３ｔは０
に近い低い値であり、車速■が所定値Ｖｓｃｔ以下であ
る時にはステップ５２へ進み、これに対し車速Ｖが所定
値ｖ　ｓｅｔ以下でない時にはステップ５９へ進む。

ステップ５２に於ては、フラッグＦ１を１にすることか
行われる。ステップ５２の次はステップ５３へ進む。

ステップ５３に於ては、電磁弁５４の電磁コイル５７に
通電を行い、電磁弁５４を閉弁してサーボ室５１に油圧
を供給し、切換クラッチ５０を係合させることが行われ
る。切換クラッチ５０が係合すると、前輪と後輪とが互
いにトルク伝達関係に接続されて前後輪直結の四輪駆動
状態となる。

ステップ５４に於ては、フラッグＦ、が１であるか否か
の判別が行われる。フラッグＦ、−１である時はマニュ
アルシフトレンジが非走行レンジであって車速か所定値
以下であることによって切換クラッチ５０が係合してい
る時であり、Ｆｌ−１である時はステップ５５へ進み、
Ｆ１＝１でない時にはステップ５９へ進む。

ステップ５５に於ては、フラッグＦ２−１であるか否か
の判別が行われる。フラッグＦ２はタイマが起動してい
るか否かを示すフラッグであり、Ｆ！！−１でない時、
即ちタイマがまた起動していない時にはステップ５６へ
進み、これに対しＦ２−１である時はステップ５７へ進
む。

ステップ５６に於ては、タイマを起動し、フラッグＦ！
！を１にすることが行われる。ステップ５６の次はステ
ップ５７へ進む。

ステップ５７に於ては、ステップ５６に於て起動された
タイマのタイマ値Ｔが予め定められた設定値Ｔ　ｓｅｔ
以上であるか否かの判別が行われる。

Ｔ≧Ｔ　ｓｅｔである時、即ちマニュアルシフトレンジ
が非走行レンジより走行レンジへ切換えられてから所定
時間が経過し、た時にはステップ５８へ進み、これに対
しＴ≧Ｔ　ｓｅｔでない時、即ちマニュアルシフトレン
ジが非走行レンジより走行レンジへ切換えられてからま
だ所定の時間が経過していない時にはステップ５３へ進
む。

ステップ５８に於てはフラッグＦ１とフラッグＦ２とを
共に０にし、タイマをリセットすることが行われる。ス
テップ５８の次はステップ５９へ進む。

ステップ５９に於ては、マニュアル切換スイッチ４０が
オン状態であるか否かの判別が行われる。

マニュアル切換スイッチ４０がオン状態である時は四輪
駆動モードが設定されている時であり、この時にはステ
ップ５３へ進み、マニュアル切換スイッチ４０がオン状
態でない時、即ち二輪駆動モードが設定されている時に
はステップ６０へ進む。

ステップ６０に於ては、電磁弁５４の電磁コイル５７に
対する通電を停止し、電磁弁５４を開弁してサーボ室５
１の油圧の排出を行い、切換クラッチ５０を解放するこ
とが行われる。切換クラッチ５０が解放されると、前輪
駆動用中間軸１６が人力軸４６より切離され、リアプロ
ペラ軸２４のみが入力軸４９に接続された二輪駆動状態
となる。

上述の如きフローチャートに従って切換クラッチ５０の
係合と解放が制御されることにより、車輌用自動変速機
２のマニュアルシフトレンジがＮレンジ或いはＰレンジ
の如き非走行レンジよりＤレンジ或いはＲレンジの如き
走行レンジに切換えられる時には、その時のマニュアル
切換スイッチ３９の切換状態の如何に拘らず必ず切換ク
ラッチ５０が係合して前後輪直結の四輪駆動状態になり
、非走行レンジより走行レンジへのマニュアルシフト切
換時に大きいシフトショック及びがた打ち音が生じるこ
とが回避される。

尚、切換クラッチ５０の係合制御は前後輪回転数差、原
動機負荷、車輌の操舵角、車輌の制動状態等に応じて適
宜に自動制御されても良く、この場合も、非走行レンジ
より走行レンジへのマニュアルシフト切換時には切換ク
ラッチ５０がそれらの自動制御に凌駕して強制的に係合
されれば良い。

第４図は本発明による制御方法の実施に使用される四輪
駆動型の車輌用動力伝達装置の他の一例を示している。

尚、第４図に於て第１図に対応する部分は第１図に付し
た符号と同一の符号により示されている。かかる実施例
に於ては、四輪駆動用トランスファ装置３はセンタディ
ファレンシャル装置１０を有している。センタディファ
レンシャル装置１０は変速装置７より回転動力を与えら
れる入力部材としてのキャリア１１及び該キャリアに担
持されたプラネタリピニオン１２と、プラネタリピニオ
ン１２に噛合したサンギア１３及びリングギア１４とを
有し、リングギア１４は後輪駆動軸１５に接続され、サ
ンギア１３は後輪駆動軸１５と同心のスリーブ状の前輪
駆動用中間軸１６に接続されている。

前輪と後輪との駆動トルクの分配比はサンギア１３とリ
ングギア１４との歯数により決り、リングギア１４の歯
数はサンギア１３の歯数より大きいから、後輪の駆動ト
ルク分配量は前輪の駆動トルク分配量より大きい。

リングギア１４と前輪駆動用中間軸１６との間には油圧
作動式の差動制御クラッチ２１が設けられており、差動
制御クラッチ２１は係合することによってリングギア１
４と前輪駆動用中間軸１６とトルク伝達関係に接続する
ようになっている。

差動制御クラッチ２１は、油圧作動式のものであり、そ
の係合制御は第２図に示されている如き油圧制御システ
ムと同様の油圧制御システムによって第３図に示されて
いる如きフローチャートと同様のフローチャートに従っ
て行われれば良い。

この場合には、車輌用自動変速機２のマニュアルシフト
レンジがＮレンジ或いはＰレンジの如き非走行レンジよ
りＤレンジ或いはＲレンジの如き走行レンジへ切換えら
れる時には差動制御クラッチ２１が必ず係合していてセ
ンタディファレンシャル装置１０がロックされ、前後輪
直結の四輪駆動状態に設定されており、これによってセ
ンタディファレンシャル装置１０に於けるがた打ちが回
避され、またフロント或いはリアディファレンシャル装
置のいずれか一方に於けるがた打ちだけですみ、全体と
してシフトショックが低減し、大きいがた打ち音が生じ
ることが回避される。

第５図は本発明による制御方法の実施に用いられる四輪
駆動型の動力伝達装置のもう一つの他の一例を示してい
る。第５図に於て、６０は内燃機関を示しており、該内
燃機関は車輌の前部に横置きされており、該内燃機関に
は車輌用自動変速機６１と四輪駆動用トランスファ装置
６２とが順に接続されている。車輌用自動変速機６１は
一般的構造の流体式トルクコンバータ６３と変速装置６
４とを有している。

流体式トルクコンバータ６３は、入力部材６３ａによっ
て内燃機関６０の出力軸６０ａに駆動連結されて内燃機
関６０より回転動力を与えられ、出力部材６３ｂを変速
装置６４の人力部材に駆動連結されている。

変速装置６４は、遊星歯車装置を含む一般的構造のもの
であってよく、複数個の前進変速段と少なくとも一つの
後進変速段との間に切換わるようになっている。

変速装置６４の変速制御は油圧制御装置７０により油圧
によって行われるようになっている。

四輪駆動用トランスファ装置６２はセンタディファレン
シャル装置８０を有している。センタディファレンシャ
ル装置８０は、変速装置６４の出力歯車６５と噛合する
入力歯車８１を一体に備えたディファレンシャルケース
８２と、ディファレンシャルケース８２よりピニオン軸
８３によって各々回転可能に担持され且互いに対向して
配置された二つの差動ピニオン８４と、各々二つの差動
ピニオン８４に同時に噛合した後輸出力用サイド歯車８
５及び前輸出力用サイド歯車８６とを有している。

後輸出力用サイド歯車８５には後輸出力歯車８７が接続
されており、後輸出力歯車８７には後輪駆動軸８８の後
輪駆動歯車８つが噛合している。

前輸出カサイド歯車８６には中空の前輪駆動軸９０が直
接接続されている。前輪駆動軸９０はフロントディファ
レンシャル装置９１のディファレンシャルケース９２に
駆動連結されている。フロントディファレンシャル装置
９１は、ピニオン軸９３によってディファレンシャルケ
ース９０より回転可能に担持され且互いに対向して配置
された二つの差動ピニオン９４と、各々二つの差動ピニ
オン９４に同時に噛合した右サイド歯車９５と左サイド
歯車９６とを有し、右サイド歯車９５には右側車軸９７
が、左サイド歯車９６には左側車軸９８の各々の一端部
が駆動連結されている。

四輪駆動用トランスファ装置６２にはセンタディファレ
ンシャル装置８０の入力部材であるディファレンシャル
ケース８２とセンタディファレンシャル装置８０の一つ
の出力部材である前輪駆動軸９０とを選択的にトルク伝
達関係に接続する油圧作動式の差動制御クラッチ１００
が設けられている。差動制御クラッチ１００は、第６図
によく示されている如く、油圧サーボ式の湿式多板クラ
ッチであり、油圧サーボ装置１１０の油室１１１に供給
されるサーボ油圧によってサーボピストン１１２が戻し
ばね１１３のばね力に抗して図にて右方へ移動すること
によりディファレンシャルケース８２と前輪駆動軸９０
とをトルク伝達関係に接続し、油室１１１に供給される
サーボ油圧の増大に応じてその伝達トルク容量を比例的
に増大するようになっている。

油圧サーボ装置１１０の油室１１１に対するサーボ油圧
の供給は油圧制御装置１２０により行われるようになっ
ている。油圧制御装置１２０は、車輌用自動変速機６１
に組込まれたオイルポンプ７１より油圧を与えられてこ
れをスロットル開度　゛に応じた油圧に調圧するライン
油圧制御弁１２１と、ライン油圧制御弁１２１のライン
油圧を与えられる電磁式のサーボ油圧制御弁１２２とを
有している。サーボ油圧制御弁１２２は、油室１１１に
接続されたポートａと、ライン油圧制御弁１２１よりラ
イン油圧を供給される油圧ポートｂと、ドレンポートＣ
とを有しており、通電時にはポートａを油圧ポートｂに
接続し、これに対し非通電時にはポートａをドレンポー
トＣに接続するようになっている。サーボ油圧制御弁１
２２には制御装置１３０より所定のデユーティ比のパル
ス信号が与えられ、これによりサーボ油圧制御弁１２２
はそのパルス信号のデユーティ比に応じた大きさのサー
ボ油圧を油室１１１へ供給するようになっている。

フロントディファレンシャル装置９１の入力部材である
ディファレンシャルケース９２とこれの一つの出力部材
である右側車輪９７との間には差動制御クラッチ１０５
が設けられており、該差動制御クラッチは係合すること
によってディファレンシャルケース９・２と右側車軸９
７とをトルク伝達関係に接続するようになっている。差
動制御クラッチ１０５は、油圧作動式のクラッチであり
、図示されていない油圧サーボ装置の油室に油圧を供給
されることによって係合するようになっている。この油
圧サーボ装置の油室に対する油圧の供給は油圧制御装置
１２０により行われるようになっている。

油圧制御装置７０と１２０は各々電気式の制御装置１３
０よりの制御信号に基いて作動するようになっている。

制御装置１３０は一般的なマイクロコンピュータを含む
電気式のものであり、車速センサ１３１より車速に関す
る情報を、スロットル開度センサ１３２より内燃機関６
０のスロットル開度、即ち機関負荷に関する情報を、マ
ニュアルシフトポジションセンサ１３３より車輌用自動
変速機６１のマニュアルシフトレンジに関する情報を、
入力トルクセンサ１３４より四輪駆動用トランスファ装
置６２に与えられる入力トルクに関する情報を、マニュ
アル切換スイッチ１３５よりセンタデフロックモード時
であるか否かに関する情報を各々与えられ、基本的には
マニュアルシフトレンジと車速とスロットル開度とに応
じて予め定められた変速パターンに従って変速装置６４
の変速段の切換制御のための制御信号を油圧制御装置７
０へ出力し、またマニュアルシフトレンジがＮレンジ或
いはＤレンジの如き非走行レンジよりＤレンジ或いはレ
ンジの如き走行レンジへ切換えられる時には、人力トル
クセンサ１３４により検出される人力トルク及びマニュ
アル切換スイッチ１３５により設定されるマニュアルモ
ードに関係なく差動制御クラッチ１００及び１０５を係
合させる制御信号を油圧制御装置１２０へ出力し、これ
に対し上述の如きマニュアルシフトレンジの切換時以外
の走行レンジ時には、入力トルクとマニュアルモードと
に応じて差動制御クラッチ１００の伝達トルク８琶か制
御されるよう所定のデユーティ比のパルス信号を油圧制
御装置１２０へ出力し、また差動制御クラッチ１０５が
解放されるように制御装置１２０へ制御信号を出力する
ようになっている。

従って、この実施例に於ては、マニュアルシフトレンジ
が非走行レンジより走行レンジに切換えられる際には差
動制御クラッチ１００によってセンタディファレンシャ
ル装置８０がロックされ、また差動制御クラッチ１０５
によってフロントディファレンシャル装置９１がロック
され、いずれのディファレンシャル装置に於てもがた打
ちが生じることが回避される。

次に第７図に示されたフローチャートを参照して第４図
に示された動力伝達装置に於ける本発明による制御方法
の他の一つの実施例について詳細に説明する。このフロ
ーチャートは所定時間毎に繰返し実行され、ステップ１
００に於ては、車速Ｖが所定値Ｖ　ｓｅｔ以上であるか
否の判別が行われる。所定値ｖ　ｓｅｔは零に近い低い
値であり、車速Ｖが所定値Ｖ　ｓｅｔ以下である時には
ステップ１０１へ進み、これに対し車速Ｖが所定値Ｖ　
ｓｅｔ以下でない時には本発明による制御方法に関係す
る制御ステップが実行されない。

ステップ１０１に於ては、マニュアルシフトレンジがＮ
レンジ或いはＰレンジの如き非走行レンジであるか否か
の判別が行われる。マニュアルシフトレンジが非走行レ
ンジである時にはステップ１０２へ進み、マニュアルシ
フトレンジが非走行レンジでない時、即ち走行レンジで
ある時にはステップ１０４へ進む。

ステップ１０２に於ては、フラッグＦが１であるか否か
の判別が行われる。フラッ、グＦ−１で−ない時にはス
テップ１０３へ進む。

ステップ１０３に於ては、差動制御クラッチ２１が係合
する制御信号を油圧制御装置２２へ出力することが行わ
れ、またフラッグＦを１に変換することが行われる。

これによりセンタディファレンシャル装置１０の差動制
御クラッチ２１が係合し、サンギア１３とリングギア１
４とが直結され、前輪と後輪にかかる分担荷重に応じて
前輪と後輪とに駆動トルクが分配され、駆動トルクの前
輪と後輪に対する分配比がほぼ均等となる。

ステップ１０４に於ては、該ステップ１０４が実行され
てから所定時間Ｔｓｅｔ、例えば２秒程度が経過したか
否かの判別が行われる。所定時間Ｔｓｅｔが経過した時
にはステップ１０５へ進む。

ステップ１０５に於ては、車輌が急発進されたか否かの
判別が行われる。車輌が急発進されたか否かの判別はス
ロットル開度の変化率より判断されればよく、急発進時
には加速度による後輪荷重増加を考慮して直ちに差動制
御クラッチ２１が解放されるべくステップ１０６へ進む
。これに対し緩発進時にはステップ１０６が実行されず
、差動制御クラッチ２１の係合が続行される。

ステップ１０６に於ては、差動制御クラッチ２１を解放
する制御信号を油圧制御装置２２へ出力することが行わ
れる。まだこの時にはフラッグＦを０に変換することが
行われる。これによりセンタディファレンシャル装置１
０の差動制御クラッチ２１が解放され、後輪に対し前輪
に比して多くの駆動トルクが伝達されるようになる。

上述の如きフローチャートに従って制御が行われること
により、マニュアルシフトレンジが非走行レンジより走
行レンジへ切換えられる時にはセンタディファレンシャ
ル装置１０の差動制御クラッチ２１が係合していて後輪
と前輪とが直結状態にあることにより駆動系のがた打ち
音が低減し、また後輪と前輪とに互いにほぼ等しい駆動
トルクが伝達され、マニュアルシフトレンジが非走行レ
ンジより走行レンジに切換えられた時に車輌の後部が大
きく沈む、所謂スフオウト現象が生じることが回避され
る。

また、急発進時には差動制御クラッチ２１の係合が直ち
に解放されることによりこの時の前輪と後輪との駆動ト
ルクの分配がセンタディファレンシャル装置１０のトル
ク分配比により決まる急発進時に適切な比率、即ち後輪
に対する駆動トルク分配量が前輪のそれより大きくなる
比率となる。

急発進はマニュアルシフトレンジが非走行レンジより走
行レンジへ切換えられると同時に行われる可能性があり
、この場合も発進性能を重視して差動制御クラッチ２１
を直ちに解放させる必要がある場合には、差動制御クラ
ッチ２１の係合−解放制御は第７図に示されたフローチ
ャートに於けるステップ１０４が省略された第８図に示
されたフローチャートに従って行われれば良い。

スフオウト現象の低減のためには差動制御クラッチ２１
の係合が実質的に完全に行われて上述の実施例に於ける
如く前輪と後輪とが直結状態となることが最も好ましい
が、差動制御クラ・ンチ２１が完全係合しなくとも滑り
を生じる不完全係合でもセンタディファレンシャル装置
１０の差動作用が制限されて前輪と後輪とに対する駆動
トルクの分配比が均等値に近づき、スフオウト現象を低
減する効果が生じるから、マニュアルシフトレンジが非
走行レンジより走行レンジへ切換えられた時の差動制御
クラッチ２１の係合状態は、必ずしも完全係合状態であ
る必要はなく、不完全係合状態であっても良い。

以上に於ては、本発明を特定の実施例について詳細に説
明したが、本発明は、これに限定されるものではなく、
本発明の範囲内にて種々の実施例　　−が可能であるこ
とは当業者にとって明らかであろう。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明による制御方法の実施に用いられる車輌
用動力伝達装置の一例を示すスケルトン図、第２図は本
発明による制御方法の実施に用いられるクラッチの制御
システムを示す概略構成図、第３図は本発明による車輌
用動力伝達装置の制御方法の一つの実施例を示すフロー
チャート、第４図及び第５図は各々本発明による制御方
法の実施に用いられる車輌用動力伝達装置の他の一例を
示すスケルトン図、第６図は本発明による制御方法の実
施に用いられるクラッチの制御システムの他の一例を示
す概略構成図、第７図及び第８図は各々本発明による車
輌用動力伝達装置の制御方法の他の実施例を示すフロー
チャートである。 １１１．内燃機関、２・・・車輌用自動変速機、３・・
・四輪駆動用トランスファ装置、４・・・コンバータケ
ース、５−９流体式トルクコンバータ、６・・・トラン
スミッションケース、７・・・変速装置、８・・・入力
部材。 ９・・・油圧制御装置、１０・・・センターディファレ
ンシャル装置、１１・・・キ九リア、１２・・・プラネ
タリビニオン、１３・・・サンギア、１４・・・リング
ギア。 １５・・・後輪駆動軸、１６・・・前輪駆動用中間軸、
１７・・・前輪駆動軸、１８．１９・・・スプロケット
、２０・・・無端チェーン、２１・・・差動制御クラッ
チ、２２・・・油圧制御装置、２３・・・自在継手、２
４・・・リアプロペラ軸、２５・・・自在継手、２６・
・・フロントプロペラ軸、２７・・・自在継手、２９・
・・オイルパン。 ３０・・・フロントディファレンシャル装置、３１・・
・ドライブピニオン軸、３２・・・ディファレンシャル
ケース、３３・・・ドライブピニオン、３４・・・リン
グギア、３５・・・制御装置、３６・・・車速センサ、
３７・・・スロットル開度センサ、３８・・・マニュア
ルシフトポジションセンサ、３９・・・マニュアル切換
スイッチ、４９・・・入力軸、５０・・・切換スイッチ
、５１・・・サーボ室、５２・・・油圧ポンプ、５３・
・・レギュレータ弁、５４・・・電磁弁、５５・・・ド
レンポート、５６・・・弁要素、５７・・・電磁コイル
、５８・・・圧縮コイルばね、６０・・・内燃機関、６
１・・・車輌用自動変速機、６２・・・四輪駆動用トラ
ンスファ装置、６３・・・流体式トルクコンバータ、６
４・・・変速装置、６５・・・出力歯車、７０・・・油
圧制御装置、７１・・・オイルポンプ、８０・・・セン
タディファレンシャル装置。 ８１・・・入力歯車、８２・・・ディファレンシャルケ
ース、８３・・・ビニオン軸、８４・・・差動ピニオン
、８５・・・後輸出力用サイド歯車、８６・・・前輸出
力用サイド歯車、８７・・・後輸出力歯車、８８・・・
後輪駆動軸、８９・・・後輪駆動歯車、９０・・・前輪
駆動軸、９１・・・フロントディファレンシャル装置、
９２・・・ディファレンシャルケース、９３・・・ビニ
オン軸、９４・・・差動ピニオン、９５・・・右サイド
歯車、９６・・・左サイド歯車、９７・・・右側車軸、
９８・・・左側車軸。 １００・・・差動制御クラッチ、１０５・・・差動制御
りラッチ、１１０・・・油圧サーボ装置、１１１・・・
油室。 １１２・・・サーボピストン、１１３・・・戻しばね、
１２０・・・油圧制御装置、１２１・・・ライン油圧制
御弁。 １２２・・・サーボ油圧制御弁、１３０・・・制御装置
。 １３１・・・車速センサ、１３２・・・スロットル開度
センサ、１３３・・・マニュアルシフトポジションセン
サ、１３４・・・入力トルクセンサ、１３５・・・マニ
ュアル切換スイッチ。

Claims (5)

【特許請求の範囲】
1. （１）第一の車輪と第二の車輪とを選択的にトルク伝達
   関係に接続するクラッチを有する車輌用動力伝達装置の
   制御方法に於て、車輌用自動変速機のマニュアルシフト
   レンジが非走行レンジより走行レンジに切換られる時に
   は前記クラッチを係合状態に設定することを特徴とする
   車輌用動力伝達装置の制御方法。
2. （２）特許請求の範囲第１項の車輌用動力伝達装置の制
   御方法に於て、前記クラッチは前輪と後輪とを選択的に
   駆動連結する二輪−四輪駆動切換クラッチであることを
   特徴とする車輌用動力伝達装置の制御方法。
3. （３）特許請求の範囲第１項の車輌用動力伝達装置の制
   御方法に於て、前記クラッチは前輪駆動部材と後輪駆動
   部材との間に設けられるセンタディファレンシャル装置
   のディファレンシャル作用を選択的に制限する差動制御
   クラッチであることを特徴とする車輌用動力伝達装置の
   制御方法。
4. （４）特許請求の範囲第１項の車輌用動力伝達装置の制
   御方法に於て、前記クラッチは右側車輪駆動部材と左側
   車輪駆動部材との間に設けられたフロント或いはリアデ
   ィファレンシャル装置のディファレンシャル作用を選択
   的に制限する差動制御クラッチであることを特徴とする
   車輌用動力伝達装置の制御方法。
5. （５）後輪と前輪との間にて差動作用を行い且後輪に対
   する駆動トルクの分配量が前輪に対する駆動トルクの分
   配量より大きい不均等なセンタディファレンシャル装置
   と、前記センタディファレンシャル装置の差動作用を選
   択的に制限する差動制御クラッチとを有し、車輌用自動
   変速機と組合せられて用いられる四輪駆動装置の制御方
   法に於て、マニュアルシフトレンジが非走行レンジより
   走行レンジに切換えられる時には前記差動制御クラッチ
   を係合状態に設定して前記センタディファレンシャル装
   置の差動作用を制限し、急発進時には前記差動制御クラ
   ッチの係合を解放して前記センタディファレンシャル装
   置の差動作用の制限を解除することを特徴とする四輪駆
   動装置の制御方法。