JPS62149513A - Controlling method of power transmission device for vehicle - Google Patents
Controlling method of power transmission device for vehicleInfo
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- JPS62149513A JPS62149513A JP17646886A JP17646886A JPS62149513A JP S62149513 A JPS62149513 A JP S62149513A JP 17646886 A JP17646886 A JP 17646886A JP 17646886 A JP17646886 A JP 17646886A JP S62149513 A JPS62149513 A JP S62149513A
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Abstract
Description
【発明の詳細な説明】
産業上の利用分野
本発明は、自動車等の車輌に用いられる動力伝達装置の
制御方法に係り、特に第一の車輪と第二の車輪とを選択
的にトルク伝達関係に接続するクラッチを備えた動力伝
達装置の制御方法に係る。DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION Field of the Invention The present invention relates to a method of controlling a power transmission device used in a vehicle such as an automobile, and particularly to a method of controlling a power transmission device used in a vehicle such as an automobile, and in particular, controlling a torque transmission relationship between a first wheel and a second wheel selectively. The present invention relates to a method of controlling a power transmission device including a clutch connected to a power transmission device.
従来の技術
自動車等の車輌に用いられる動力伝達装置としては、二
輪−四輪駆動切換のために前輪と後輪とを選択的にトル
ク伝達関係に接続する切換クラッチををしているものと
、前後輪間のセンタディファレンシャル装置を選択的に
ロックして前輪と後輪を直結状態にして該両者をトルク
伝達関係に接続するディファレンシャルロッククラッチ
を有しているものと、左右輪間のディファレンシャル装
置を選択的にロックして左側車輪と右側車輪とを直結状
態にして該両者をトルク伝達関係に接続するディファレ
ンシャルロッククラッチをｑしているものとが知られて
おり、これらは例えば特開昭５０−１４７０２７号、特
開昭５５−７２４２０号、特開昭５６−１３８０２０号
、実開昭６１−７３４３０号の各公報に示されている。BACKGROUND OF THE INVENTION Power transmission devices used in vehicles such as automobiles include those that have a switching clutch that selectively connects front wheels and rear wheels in a torque transmission relationship for switching between two-wheel and four-wheel drive; One has a differential lock clutch that selectively locks the center differential device between the front and rear wheels to directly connect the front and rear wheels and connect them in a torque transmission relationship, and the other has a differential device between the left and right wheels. It is known that a differential lock clutch is selectively locked to directly connect the left wheel and the right wheel to connect them in a torque transmission relationship. This method is disclosed in Japanese Patent Application Laid-open No. 147027, Japanese Patent Application Laid-Open No. 55-72420, Japanese Patent Application Laid-Open No. 138020-1982, and Japanese Utility Model Application Publication No. 61-73430.
発明が解決しようとする問題点
変速装置として、流体式トルクコンバータの如き流体式
継手と歯車式変速装置の如き補助変速装置とからなる自
動変速機が用いられている車輌用に於ては、マニュアル
シフトレンジがＮレンジ、Ｐレンジの如き非走行レンジ
よりＤレンジ、Ｒレンジの如き走行レンジに切換られる
と、駆動力か変速装置を経て駆動車輪に伝わるため、左
右輪間のディファレンシャル装置の動力伝達経路中のが
たにより、また前後輪間にセンタディファレンシャル装
置を倚しているものに於ては、更にそのセンタディファ
レンシャル装置の動力伝達経路中のがたによりシフトシ
ョックとがた打ち音とか生じ、乗員に不快感を与える慮
れがある。Problems to be Solved by the Invention In vehicles in which an automatic transmission consisting of a fluid coupling such as a hydraulic torque converter and an auxiliary transmission such as a gear transmission is used as a transmission, manual transmission is not required. When the shift range is changed from a non-driving range such as N range or P range to a driving range such as D range or R range, the driving force is transmitted to the drive wheels via the transmission, so the power is transmitted by the differential device between the left and right wheels. Shift shock and rattling noise may occur due to play in the path, or in vehicles with a center differential device installed between the front and rear wheels, and in the power transmission path of the center differential device. There is a possibility that it may cause discomfort to the passengers.
特にセンタディファレンシャル装置ををする車輌に於て
は、マニュアルシフトレンジが非走行レンジより走行レ
ンジへ切換られると、前輪用のフロントディファレンシ
ャル装置と後輪用のリアディファレンシャル装置のうち
の駆動系がたが少ない方のディファレンシャル装置のが
たが先ず詰り、その後に他方のディファレンシャル装置
のがたを詰る際にセンタディファレンシャル装置のディ
ファレンシャル作用により駆動メンバが増速されて大き
い衝撃力が生じ、これにより比較的大きいシフトショッ
クとがた打ち音とが生じる。Particularly in vehicles equipped with a center differential device, when the manual shift range is switched from the non-driving range to the driving range, the drive system of the front differential device for the front wheels and the rear differential device for the rear wheels may become loose. The play of the smaller differential device becomes clogged first, and then when the play of the other differential device becomes clogged, the drive member is accelerated by the differential action of the center differential device and a large impact force is generated, which causes a relatively large impact force. Shift shock and rattling noise occur.
またセンタディファレンシャル装置を有する車輌に於て
は、前輪と後輪とで駆動トルクの分配量が互いに異って
いて後輪に対するトルク分配量が前輪に対するトルク分
配量より大きい場合には自動変速機のマニュアルシフト
レンジが非走行レンジより走行レンジに切換られた際に
駆動トルク分配量が大きい側の車輪が沈む、即ち車輌の
後側が前側に比して大きく沈む、所謂スフオウト現象が
生じ、これは、車輌サスペンシヨンが柔かい車輌である
ほど顕著なものになり、乗員に不快感を与えるようにな
る。In addition, in vehicles with a center differential device, if the amount of drive torque distributed between the front wheels and the rear wheels is different and the amount of torque distributed to the rear wheels is larger than the amount of torque distributed to the front wheels, the automatic transmission When the manual shift range is switched from the non-driving range to the driving range, the wheel on the side with a larger amount of drive torque distribution sinks, that is, the rear side of the vehicle sinks more than the front side, a so-called sifting phenomenon occurs. The softer the vehicle suspension, the more noticeable this becomes, causing discomfort to the occupants.
本発明は上述の如き問題点を解決した改良された動力伝
達装置の制御方法を提供することをＯｒヒとしている。The purpose of the present invention is to provide an improved control method for a power transmission device that solves the above-mentioned problems.
問題点を解決するための手段
上述の如き目的は、本発明によれば、第一の車輪と第二
の車輪とを選択的にトルク伝達関係に接続するクラッチ
を有する車輌用動力伝達装置の制御方法に於て、車輌用
自動変速機のマニュアルシフトレンジがＮレンジ、Ｐレ
ンジの如き非走行レンジよりＤレンジ、Ｒレンジの如き
走行レンジに切換られる時には前記クラッチを係合状態
に設定することを特徴とする車輌用動力伝達装置の制御
方法によって達成される。Means for Solving the Problems According to the present invention, the above-mentioned object is to control a power transmission device for a vehicle having a clutch that selectively connects a first wheel and a second wheel in a torque transmission relationship. In the method, the clutch is set to an engaged state when the manual shift range of the automatic transmission for a vehicle is changed from a non-driving range such as N range or P range to a driving range such as D range or R range. This is achieved by a method for controlling a power transmission device for a vehicle.
本発明による車輌用動力伝達装置の制御方法にに於ける
前記クラッチは前輪と後輪とを選択的に駆動連結する二
輪−四輪駆動切換クラッチ、或いは前輪駆動部材と後輪
駆動部材との間に設けられるセンタディファレンシャル
装置のディファレンシャル作用を選択的に制限する差動
制御クラッチ、或いは右側車輪駆動部材と左側車輪駆動
部材との間に設けられたフロント或いはリアディファレ
ンシャル装置のディファレンシャル作用を選択的に制限
する差動制御クラッチであってよい。In the method for controlling a vehicle power transmission device according to the present invention, the clutch is a two-wheel-four-wheel drive switching clutch that selectively connects front wheels and rear wheels, or a clutch between a front wheel drive member and a rear wheel drive member. A differential control clutch that selectively limits the differential action of a center differential device provided in It may be a differential control clutch.
発明の作用及び効果
本発明による車輌用動力伝達装置の制御方法によれば、
マニュアルシフトレンジがＮレンジ、Ｐレンジの如き非
走行レンジよりＤレンジ、Ｒレンジの如き走行レンジへ
切換られる際には前記フランチが係合していることによ
り、そのクラッチか二輪−四輪駆動切換クラッチ或いは
センタディファレンシャル装置用の差動制御クラッチで
ある場合には、前後輪直結の四輪駆動状態となり、これ
により上述の如きマニュアルシフトレンジ切換時に於け
るディファレンシャル装置のがた打ちがフロント或いは
リアディファレンシャル装置のいずれか一方のがた打ち
のみですむようになり、大きいシフトショック及びガタ
打ち音が生じることが回避されるようになる。Effects and Effects of the Invention According to the method for controlling a vehicle power transmission device according to the present invention,
When the manual shift range is changed from a non-driving range such as N range or P range to a driving range such as D range or R range, the clutch is engaged to switch between two-wheel and four-wheel drive. In the case of a clutch or a differential control clutch for a center differential device, the front and rear wheels are directly connected to each other in a four-wheel drive state, and as a result, the rattling of the differential device when switching manual shift ranges as described above will be reduced to the front or rear differential. Only one side of the device needs to rattle, and large shift shocks and rattling noises can be avoided.
不均等分配型のセンタ差動制御クラッチ装置を釘するも
のに於て−は、上述の如く差動制御クラッチが係合する
ことにより、前輪と後輪とに駆動Ｉ・ルクか前輪と後輪
にかかる分担荷重に応じて分配されるようになり、これ
によって前輪と後輪とにほぼ均等に駆動トルクが分配さ
れるようになり、マニュアルシフトレンジが非走行レン
ジより走行レンジへ切換られる際にスフオウト現象の如
く、車輌の後側が前側に比して大きく沈む如き現象が生
じることが回避されるようになる。In the case of a non-uniform distribution type center differential control clutch device, when the differential control clutch is engaged as described above, the driving force is applied to the front wheels and the rear wheels. As a result, the drive torque is distributed almost equally between the front wheels and the rear wheels, and when the manual shift range is switched from the non-driving range to the driving range. It is possible to avoid a phenomenon such as a swash-out phenomenon in which the rear side of the vehicle sinks more than the front side.
フロント或いはリアディファレンシャル装置用差動制御
クラッチを有するものに於ては、マニュアルシフトレン
ジが非走行レンジより走行レンジへ切換られる際に前記
差動制御クラッチが係合することにより、ディファレン
シャル装置に於けるがた打ちが生じることが回避され、
シフトショック及びがた打ち音の発生が回避されるよう
になる。In a vehicle equipped with a differential control clutch for the front or rear differential device, when the manual shift range is changed from the non-driving range to the driving range, the differential control clutch engages, thereby controlling the differential control clutch for the differential device. The occurrence of rattling is avoided,
Shift shock and rattling noise can be avoided.
急発進時には加速度による後輪荷重の増大が生じるから
、発進性能の向上のためには、急発進時にはスフオウト
現象が生じても後輪に対する駆動トルクの分配量が多い
ほうが良く、このことによリセンタディファレンシャル
装置が後輪に対する駆動トルクの分配量が前輪に対する
駆動トルクの分配量より大きい形式のものである場合に
は、スフオウト現象の低減のために差動制御クラッチが
係合していても急発進時には差動制御クラッチの係合が
解除されて良い。When starting suddenly, the load on the rear wheels increases due to acceleration, so in order to improve starting performance, it is better to distribute a large amount of drive torque to the rear wheels even if a spurt phenomenon occurs during sudden starting. If the center differential device is of a type in which the amount of drive torque distributed to the rear wheels is larger than the amount of drive torque distributed to the front wheels, even if the differential control clutch is engaged to reduce the sifting phenomenon, the center differential At the time of starting, the differential control clutch may be disengaged.
実施例
以下に添付の図を参照して本発明を実施例について詳細
に説明する。DESCRIPTION OF THE PREFERRED EMBODIMENTS The present invention will now be described in detail by way of embodiments with reference to the accompanying drawings.
第１図は本発明による制御方法の実施に使用される四輪
駆動型の車輌用動力伝達装置の一例を示すスケルトン図
である。図に於て、１は内燃機関を示しており、該内燃
機関は車輌の前部に縦置きされており、該内燃機関の後
部には車輌用自動変速機２と四輪駆動用トランスア装置
３とが順に接続されている。FIG. 1 is a skeleton diagram showing an example of a four-wheel drive type vehicle power transmission device used to implement the control method according to the present invention. In the figure, reference numeral 1 indicates an internal combustion engine, which is installed vertically at the front of the vehicle.At the rear of the internal combustion engine, a vehicle automatic transmission 2 and a four-wheel drive transa device 3 are installed. are connected in order.
車輌用自動変速機２は、コンバータケース４内に設けら
れた一般的構造の流体式トルクコンバータ５とトランス
ミッションケース６内に設けられた歯車式の変速装置７
とを有し、トルクコンバータ５の入力部材８によって内
燃機関１の図示されていない出力軸（クランク軸）に駆
動連結されて内燃機関１の回転動力を流体式トルクコン
バータ５を経て変速装置７に与えられるようになってい
る。The automatic transmission 2 for a vehicle includes a hydraulic torque converter 5 of a general structure provided in a converter case 4 and a gear type transmission device 7 provided in a transmission case 6.
The input member 8 of the torque converter 5 is drivingly connected to the output shaft (crankshaft, not shown) of the internal combustion engine 1, and the rotational power of the internal combustion engine 1 is transmitted to the transmission 7 via the hydraulic torque converter 5. It is meant to be given.
変速装置７は、遊星歯車機構等により構成されたそれ自
身周知の変速装置であり、曳数個の変速段の間に切換わ
り、その変速制御を油圧制御装置９により行われるよう
になっている。The transmission 7 is a well-known transmission comprised of a planetary gear mechanism or the like, and switches between several gears, and its gear change is controlled by a hydraulic control device 9. .
四輪駆動用トランスファ装置３は変速装置７より回転動
力を与えられる入力軸４つを何しており、人力軸４９は
自在継手２３によりリアプロペラ幀２４にトルク伝達関
係に常時接続されている。四輪駆動用トランスファ装置
３は人力軸４９と同心のスリーブ状の前輪駆動用中間軸
１６と該前輪駆動用中間軸と平行に設けられた前輪駆動
軸１７とをａしており、前輪駆動用中間軸１６と前輪駆
動軸１７とはその各々に・取付けられたスプロケット１
８及び１９に噛合する無端のチェーン２０により駆動連
結されている。The four-wheel drive transfer device 3 has four input shafts to which rotational power is applied from the transmission 7, and the human power shaft 49 is always connected to the rear propeller shaft 24 through the universal joint 23 in a torque transmitting relationship. The four-wheel drive transfer device 3 includes a sleeve-shaped front wheel drive intermediate shaft 16 concentric with the human power shaft 49 and a front wheel drive shaft 17 provided parallel to the front wheel drive intermediate shaft. The intermediate shaft 16 and the front wheel drive shaft 17 each have a sprocket 1 attached thereto.
The driving connection is made by an endless chain 20 meshing with 8 and 19.
前輪駆動軸１７には自在継手２５によりフロントプロペ
ラ軸２６の一端が連結されている。フロントプロペラ軸
２６は、車輌用自動変速機２の一側方をその軸線に対し
ほぼ平行に延在しており、他端にて自在継手２７により
フロントディファレンシャル装置３０の入力軸であるド
ライブピニオン軸３１の一端に連結されている。ドライ
ブピニオン軸３１はオイルパン２９と一体のディファレ
ンンヤルケース３２より回転可能に支持されている。ド
ライブピニオン軸３１の他端には傘歯車により構成され
たドライブピニオン３３が設けられており、該ドライブ
ピニオンはフロントディファレンシャル装置３０のリン
グギア３４と噛合している。One end of a front propeller shaft 26 is connected to the front wheel drive shaft 17 via a universal joint 25 . The front propeller shaft 26 extends on one side of the vehicle automatic transmission 2 substantially parallel to its axis, and is connected to a drive pinion shaft, which is an input shaft of the front differential device 30, at the other end by a universal joint 27. 31. The drive pinion shaft 31 is rotatably supported by a differential case 32 that is integrated with the oil pan 29. A drive pinion 33 made of a bevel gear is provided at the other end of the drive pinion shaft 31, and the drive pinion meshes with a ring gear 34 of the front differential device 30.
入力軸４９と前輪駆動用中間軸１６との間には二輪−四
輪駆動切換用の切換クラッチ５ｏが設けられており、切
換クラッチ５０は係合することによって入力軸４９と前
輪駆動用中間軸１６とをトルク伝達関係に接続するよう
になっている。切換クラッチ５０は、油圧作動式のもの
であり、第２図に示されている如く、そのサーボ室５１
に油圧が供給されることによって係合するようになって
いる。サーボ室５１に対する油圧の供給は油圧制御装置
２２により行われるようになっている。A switching clutch 5o for switching between two-wheel and four-wheel drive is provided between the input shaft 49 and the front-wheel drive intermediate shaft 16, and when engaged, the switching clutch 50 switches between the input shaft 49 and the front-wheel drive intermediate shaft 16. 16 in a torque transmission relationship. The switching clutch 50 is hydraulically operated, and as shown in FIG.
It engages when hydraulic pressure is supplied to it. Hydraulic pressure is supplied to the servo chamber 51 by a hydraulic control device 22.
第２図に示されている如く、サーボ室５１には油圧ポン
プ５２が発生してレギュレータ弁５３により調圧された
油圧が電磁弁５４の開閉に応じて選択的に供給されるよ
うになっている。電磁弁５４は、ドレンボート５５を開
閉する弁要素５６を有しており、電磁コイル５７に通電
が行われていない時には圧縮コイルばね５８のばね力に
よって弁要素５６が図にて下方へ移動することによりド
レンボート５５を開いてサーボ室５１の油圧の排出を行
い、これに対し電磁コイル５７に通電が行われている時
にはその電磁力によって弁要素５６を圧縮コイルばね５
８のばね力に抗して図にて上方へ移動させてドレンボー
ト５５を閉じ、サーボ室５１に油圧を作用せしめるよう
になっている。As shown in FIG. 2, a hydraulic pump 52 is generated in the servo chamber 51, and hydraulic pressure regulated by a regulator valve 53 is selectively supplied according to the opening and closing of a solenoid valve 54. There is. The electromagnetic valve 54 has a valve element 56 that opens and closes the drain boat 55, and when the electromagnetic coil 57 is not energized, the valve element 56 moves downward in the figure by the spring force of the compression coil spring 58. As a result, the drain boat 55 is opened to discharge the hydraulic pressure in the servo chamber 51. On the other hand, when the electromagnetic coil 57 is energized, the electromagnetic force causes the valve element 56 to be compressed by the compressed coil spring 5.
The drain boat 55 is moved upward in the figure against the spring force 8 to close the drain boat 55 and apply hydraulic pressure to the servo chamber 51.
電磁弁５４の電磁コイル５７に対する通電は一般的なマ
イクロコンピュータを含む制御装置３５により制御され
るようになっている。The energization of the electromagnetic coil 57 of the electromagnetic valve 54 is controlled by a control device 35 including a general microcomputer.
制御装置３５は、車速センサ３６より車速に関する情報
を、スロットル開度センサ３７より内燃機関１のスロッ
トル開度、即ち機関負荷に関する情報を、マニュアルシ
フトポジションセンサ３８より車輌用自動変速機２のマ
ニュアルシフトレンジに関する情報を、マニュアル切換
スイッチ３９よ゛り二輪駆動モードであるか四輪駆動モ
ードであるか否かに関する情報を各々与えられ、基本的
にマニュアルシフトレンジと車速とスロットル開度とに
応じて予め定められた変速パターンに従って変速装置７
の変速段の切換制御のための制御信号を油圧制御装置９
へ出力し、またマニュアルシフトレンジがＮレンジ或い
はＰレンジの如、き非走行レンジ以外のレンジ、即ちＤ
レンジ或いはＲレンジの如き走行レンジに設定されてい
る時にはマニュアル切換スイッチ３９による駆動モード
に応じて電磁コイル５７に対する通電を制御し、即ちマ
ニュアル切換スイッチ３つによって二輪駆動モードが設
定されている時には電磁コイル５７に対する通電を停止
し、これに対しマニュアル切換スイッチ３９によって四
輪駆動モードが設定されている時には電磁コイル５７に
通電を行うようになっており、マニュアルシフトレンジ
がＮレンジ或いはＰレンジの如き非走行レンジにある時
及びマニュアルシフトレンジが非走行レンジより走行レ
ンジに切換えた時より所定の時間が経過するまではマニ
ュアル切換スイッチ３つによる駆動モードに関係なく電
磁コイル５７に対し通電を行うようになっている。The control device 35 receives information regarding the vehicle speed from the vehicle speed sensor 36, information regarding the throttle opening of the internal combustion engine 1, that is, the engine load, from the throttle opening sensor 37, and information regarding the manual shift of the vehicle automatic transmission 2 from the manual shift position sensor 38. Information regarding the range is given by the manual changeover switch 39 as to whether the mode is two-wheel drive mode or four-wheel drive mode. Transmission device 7 according to a predetermined shift pattern
The hydraulic control device 9 sends a control signal for controlling the gear shift of the
and the manual shift range is other than the non-driving range, such as N range or P range, that is, D
When the drive range is set to range or R range, the energization to the electromagnetic coil 57 is controlled according to the drive mode set by the manual changeover switch 39. In other words, when the two-wheel drive mode is set by the three manual changeover switches, the electromagnetic coil 57 is energized. The coil 57 is de-energized, and when the four-wheel drive mode is set by the manual changeover switch 39, the electromagnetic coil 57 is energized, and the manual shift range is set to N range or P range. The electromagnetic coil 57 is energized regardless of the drive mode set by the three manual changeover switches until a predetermined period of time has elapsed since the non-driving range or when the manual shift range was switched from the non-driving range to the driving range. It has become.
次に第３図に示されたフローチャートを参照して本発明
による制御方法の一つの実施例について詳細に説明する
。Next, one embodiment of the control method according to the present invention will be described in detail with reference to the flowchart shown in FIG.
ステップ５０に於ては、マニュアルシフトレンジがＮレ
ンジ或いはＰレンジの如き非走行レンジであるか否かの
判別が行われる。マニュアルシフトレンジが非走行レン
ジである時にはステップ５１へ進み、これに対しマニュ
アルシフトレンジが非走行レンジでない時、即ちＤレン
ジ或いはＲレンジの如き走行レンジである時にはステッ
プ５４ヘ進む。In step 50, it is determined whether the manual shift range is a non-driving range such as the N range or the P range. When the manual shift range is a non-driving range, the process advances to step 51, whereas when the manual shift range is not a non-driving range, that is, when it is a driving range such as the D range or the R range, the process advances to step 54.
ステップ５１に於ては、車速Ｖが所定値ｖ ｓｅｔ以下
であるか否かの判別が行われる。所定値ＶＳ（３ｔは０
に近い低い値であり、車速■が所定値Ｖｓｃｔ以下であ
る時にはステップ５２へ進み、これに対し車速Ｖが所定
値ｖ ｓｅｔ以下でない時にはステップ５９へ進む。In step 51, it is determined whether the vehicle speed V is less than or equal to a predetermined value v set. Predetermined value VS (3t is 0
When the vehicle speed V is a low value close to and below the predetermined value Vsct, the process proceeds to step 52, whereas when the vehicle speed V is not below the predetermined value vset, the process proceeds to step 59.
ステップ５２に於ては、フラッグＦ１を１にすることか
行われる。ステップ５２の次はステップ５３へ進む。In step 52, flag F1 is set to 1. After step 52, the process advances to step 53.
ステップ５３に於ては、電磁弁５４の電磁コイル５７に
通電を行い、電磁弁５４を閉弁してサーボ室５１に油圧
を供給し、切換クラッチ５０を係合させることが行われ
る。切換クラッチ５０が係合すると、前輪と後輪とが互
いにトルク伝達関係に接続されて前後輪直結の四輪駆動
状態となる。In step 53, the electromagnetic coil 57 of the electromagnetic valve 54 is energized, the electromagnetic valve 54 is closed, hydraulic pressure is supplied to the servo chamber 51, and the switching clutch 50 is engaged. When the switching clutch 50 is engaged, the front wheels and the rear wheels are connected to each other in a torque transmission relationship, resulting in a four-wheel drive state in which the front and rear wheels are directly connected.
ステップ５４に於ては、フラッグＦ、が１であるか否か
の判別が行われる。フラッグＦ、−１である時はマニュ
アルシフトレンジが非走行レンジであって車速か所定値
以下であることによって切換クラッチ５０が係合してい
る時であり、Ｆｌ−１である時はステップ５５へ進み、
Ｆ１＝１でない時にはステップ５９へ進む。In step 54, it is determined whether the flag F is 1 or not. When flag F is -1, it means that the manual shift range is in the non-driving range and the switching clutch 50 is engaged because the vehicle speed is below a predetermined value, and when it is Fl-1, step 55 Proceed to
If F1 is not 1, the process advances to step 59.
ステップ５５に於ては、フラッグＦ２−１であるか否か
の判別が行われる。フラッグＦ２はタイマが起動してい
るか否かを示すフラッグであり、Ｆ！！−１でない時、
即ちタイマがまた起動していない時にはステップ５６へ
進み、これに対しＦ２−１である時はステップ５７へ進
む。In step 55, it is determined whether the flag is F2-1. Flag F2 is a flag indicating whether or not the timer is activated, and F! ! When it is not -1,
That is, if the timer is not activated again, the process proceeds to step 56, whereas if the timer is F2-1, the process proceeds to step 57.
ステップ５６に於ては、タイマを起動し、フラッグＦ！
！を１にすることが行われる。ステップ５６の次はステ
ップ５７へ進む。In step 56, a timer is started and the flag F!
! is set to 1. After step 56, the process advances to step 57.
ステップ５７に於ては、ステップ５６に於て起動された
タイマのタイマ値Ｔが予め定められた設定値Ｔ ｓｅｔ
以上であるか否かの判別が行われる。In step 57, the timer value T of the timer started in step 56 is set to a predetermined setting value T set.
A determination is made as to whether or not this is the case.
Ｔ≧Ｔ ｓｅｔである時、即ちマニュアルシフトレンジ
が非走行レンジより走行レンジへ切換えられてから所定
時間が経過し、た時にはステップ５８へ進み、これに対
しＴ≧Ｔ ｓｅｔでない時、即ちマニュアルシフトレン
ジが非走行レンジより走行レンジへ切換えられてからま
だ所定の時間が経過していない時にはステップ５３へ進
む。When T≧T set, that is, a predetermined time has elapsed since the manual shift range was switched from the non-driving range to the driving range, the process proceeds to step 58; on the other hand, when T≧T set, that is, the manual shift If the predetermined time has not yet elapsed since the range was switched from the non-driving range to the driving range, the process advances to step 53.
ステップ５８に於てはフラッグＦ１とフラッグＦ２とを
共に０にし、タイマをリセットすることが行われる。ス
テップ５８の次はステップ５９へ進む。In step 58, flag F1 and flag F2 are both set to 0, and the timer is reset. After step 58, the process advances to step 59.
ステップ５９に於ては、マニュアル切換スイッチ４０が
オン状態であるか否かの判別が行われる。In step 59, it is determined whether the manual changeover switch 40 is in the on state.
マニュアル切換スイッチ４０がオン状態である時は四輪
駆動モードが設定されている時であり、この時にはステ
ップ５３へ進み、マニュアル切換スイッチ４０がオン状
態でない時、即ち二輪駆動モードが設定されている時に
はステップ６０へ進む。When the manual changeover switch 40 is in the ON state, the four-wheel drive mode is set, and in this case, the process advances to step 53, and when the manual changeover switch 40 is not in the ON state, that is, the two-wheel drive mode is set. Sometimes the process proceeds to step 60.
ステップ６０に於ては、電磁弁５４の電磁コイル５７に
対する通電を停止し、電磁弁５４を開弁してサーボ室５
１の油圧の排出を行い、切換クラッチ５０を解放するこ
とが行われる。切換クラッチ５０が解放されると、前輪
駆動用中間軸１６が人力軸４６より切離され、リアプロ
ペラ軸２４のみが入力軸４９に接続された二輪駆動状態
となる。In step 60, the electromagnetic coil 57 of the electromagnetic valve 54 is de-energized, the electromagnetic valve 54 is opened, and the servo chamber 5 is opened.
1 of hydraulic pressure is discharged and the switching clutch 50 is released. When the switching clutch 50 is released, the front wheel drive intermediate shaft 16 is disconnected from the human power shaft 46, and a two-wheel drive state is established in which only the rear propeller shaft 24 is connected to the input shaft 49.
上述の如きフローチャートに従って切換クラッチ５０の
係合と解放が制御されることにより、車輌用自動変速機
２のマニュアルシフトレンジがＮレンジ或いはＰレンジ
の如き非走行レンジよりＤレンジ或いはＲレンジの如き
走行レンジに切換えられる時には、その時のマニュアル
切換スイッチ３９の切換状態の如何に拘らず必ず切換ク
ラッチ５０が係合して前後輪直結の四輪駆動状態になり
、非走行レンジより走行レンジへのマニュアルシフト切
換時に大きいシフトショック及びがた打ち音が生じるこ
とが回避される。By controlling the engagement and disengagement of the switching clutch 50 according to the flow chart as described above, the manual shift range of the automatic transmission 2 for vehicles is changed from a non-driving range such as the N range or the P range to a driving range such as the D range or the R range. When the range is changed, regardless of the switching state of the manual changeover switch 39 at that time, the changeover clutch 50 is always engaged and the front and rear wheels are directly connected to a four-wheel drive state, and the manual shift from the non-driving range to the driving range is performed. Large shift shocks and rattling noises are avoided during switching.
尚、切換クラッチ５０の係合制御は前後輪回転数差、原
動機負荷、車輌の操舵角、車輌の制動状態等に応じて適
宜に自動制御されても良く、この場合も、非走行レンジ
より走行レンジへのマニュアルシフト切換時には切換ク
ラッチ５０がそれらの自動制御に凌駕して強制的に係合
されれば良い。Incidentally, the engagement control of the switching clutch 50 may be automatically controlled as appropriate depending on the difference in rotational speed between the front and rear wheels, the motor load, the steering angle of the vehicle, the braking state of the vehicle, etc. In this case as well, when the driving range is changed from the non-driving range. At the time of manual shift switching to the range, it is sufficient that the switching clutch 50 is forcibly engaged overcoming these automatic controls.
第４図は本発明による制御方法の実施に使用される四輪
駆動型の車輌用動力伝達装置の他の一例を示している。FIG. 4 shows another example of a power transmission device for a four-wheel drive vehicle used to implement the control method according to the present invention.
尚、第４図に於て第１図に対応する部分は第１図に付し
た符号と同一の符号により示されている。かかる実施例
に於ては、四輪駆動用トランスファ装置３はセンタディ
ファレンシャル装置１０を有している。センタディファ
レンシャル装置１０は変速装置７より回転動力を与えら
れる入力部材としてのキャリア１１及び該キャリアに担
持されたプラネタリピニオン１２と、プラネタリピニオ
ン１２に噛合したサンギア１３及びリングギア１４とを
有し、リングギア１４は後輪駆動軸１５に接続され、サ
ンギア１３は後輪駆動軸１５と同心のスリーブ状の前輪
駆動用中間軸１６に接続されている。In FIG. 4, parts corresponding to those in FIG. 1 are designated by the same reference numerals as in FIG. In this embodiment, the four-wheel drive transfer device 3 includes a center differential device 10. The center differential device 10 has a carrier 11 as an input member to which rotational power is applied from the transmission 7, a planetary pinion 12 carried by the carrier, a sun gear 13 and a ring gear 14 meshed with the planetary pinion 12, and a ring gear 14. The gear 14 is connected to a rear wheel drive shaft 15, and the sun gear 13 is connected to a sleeve-shaped front wheel drive intermediate shaft 16 concentric with the rear wheel drive shaft 15.
前輪と後輪との駆動トルクの分配比はサンギア１３とリ
ングギア１４との歯数により決り、リングギア１４の歯
数はサンギア１３の歯数より大きいから、後輪の駆動ト
ルク分配量は前輪の駆動トルク分配量より大きい。The distribution ratio of drive torque between the front wheels and the rear wheels is determined by the number of teeth on sun gear 13 and ring gear 14. Since the number of teeth on ring gear 14 is larger than the number of teeth on sun gear 13, the amount of drive torque distributed between the rear wheels is determined by the number of teeth on sun gear 13 and ring gear 14. is larger than the drive torque distribution amount.
リングギア１４と前輪駆動用中間軸１６との間には油圧
作動式の差動制御クラッチ２１が設けられており、差動
制御クラッチ２１は係合することによってリングギア１
４と前輪駆動用中間軸１６とトルク伝達関係に接続する
ようになっている。A hydraulically operated differential control clutch 21 is provided between the ring gear 14 and the front wheel drive intermediate shaft 16, and when engaged, the differential control clutch 21 controls the ring gear 1.
4 and the front wheel drive intermediate shaft 16 in a torque transmission relationship.
差動制御クラッチ２１は、油圧作動式のものであり、そ
の係合制御は第２図に示されている如き油圧制御システ
ムと同様の油圧制御システムによって第３図に示されて
いる如きフローチャートと同様のフローチャートに従っ
て行われれば良い。The differential control clutch 21 is hydraulically operated, and its engagement is controlled by a hydraulic control system similar to the hydraulic control system shown in FIG. 2 according to the flowchart shown in FIG. It suffices to follow the same flowchart.
この場合には、車輌用自動変速機２のマニュアルシフト
レンジがＮレンジ或いはＰレンジの如き非走行レンジよ
りＤレンジ或いはＲレンジの如き走行レンジへ切換えら
れる時には差動制御クラッチ２１が必ず係合していてセ
ンタディファレンシャル装置１０がロックされ、前後輪
直結の四輪駆動状態に設定されており、これによってセ
ンタディファレンシャル装置１０に於けるがた打ちが回
避され、またフロント或いはリアディファレンシャル装
置のいずれか一方に於けるがた打ちだけですみ、全体と
してシフトショックが低減し、大きいがた打ち音が生じ
ることが回避される。In this case, when the manual shift range of the vehicle automatic transmission 2 is switched from a non-driving range such as N range or P range to a driving range such as D range or R range, the differential control clutch 21 is always engaged. The center differential device 10 is locked and set to a four-wheel drive state in which the front and rear wheels are directly connected. This prevents rattling in the center differential device 10, and also prevents either the front or rear differential device from moving. Only the rattling occurs during the shift, the shift shock is reduced as a whole, and the occurrence of a loud rattling noise is avoided.
第５図は本発明による制御方法の実施に用いられる四輪
駆動型の動力伝達装置のもう一つの他の一例を示してい
る。第５図に於て、６０は内燃機関を示しており、該内
燃機関は車輌の前部に横置きされており、該内燃機関に
は車輌用自動変速機６１と四輪駆動用トランスファ装置
６２とが順に接続されている。車輌用自動変速機６１は
一般的構造の流体式トルクコンバータ６３と変速装置６
４とを有している。FIG. 5 shows another example of a four-wheel drive type power transmission device used to implement the control method according to the present invention. In FIG. 5, 60 indicates an internal combustion engine, which is placed horizontally at the front of the vehicle, and is equipped with a vehicle automatic transmission 61 and a four-wheel drive transfer device 62. are connected in order. The automatic transmission 61 for a vehicle includes a hydraulic torque converter 63 and a transmission device 6 having a general structure.
4.
流体式トルクコンバータ６３は、入力部材６３ａによっ
て内燃機関６０の出力軸６０ａに駆動連結されて内燃機
関６０より回転動力を与えられ、出力部材６３ｂを変速
装置６４の人力部材に駆動連結されている。The hydraulic torque converter 63 is drivingly connected to the output shaft 60a of the internal combustion engine 60 through an input member 63a to receive rotational power from the internal combustion engine 60, and has an output member 63b drivingly connected to a manpower member of the transmission 64.
変速装置６４は、遊星歯車装置を含む一般的構造のもの
であってよく、複数個の前進変速段と少なくとも一つの
後進変速段との間に切換わるようになっている。The transmission 64 may be of conventional construction including a planetary gear arrangement and is adapted to switch between a plurality of forward gears and at least one reverse gear.
変速装置６４の変速制御は油圧制御装置７０により油圧
によって行われるようになっている。The speed change control of the transmission device 64 is performed using hydraulic pressure by a hydraulic control device 70.
四輪駆動用トランスファ装置６２はセンタディファレン
シャル装置８０を有している。センタディファレンシャ
ル装置８０は、変速装置６４の出力歯車６５と噛合する
入力歯車８１を一体に備えたディファレンシャルケース
８２と、ディファレンシャルケース８２よりピニオン軸
８３によって各々回転可能に担持され且互いに対向して
配置された二つの差動ピニオン８４と、各々二つの差動
ピニオン８４に同時に噛合した後輸出力用サイド歯車８
５及び前輸出力用サイド歯車８６とを有している。The four-wheel drive transfer device 62 has a center differential device 80. The center differential device 80 includes a differential case 82 integrally provided with an input gear 81 that meshes with an output gear 65 of the transmission 64, and a pinion shaft 83 rotatably supported by the differential case 82 and arranged opposite to each other. and two differential pinions 84, respectively, and a side gear 8 for export force after meshing with the two differential pinions 84 at the same time.
5 and a side gear 86 for front export force.
後輸出力用サイド歯車８５には後輸出力歯車８７が接続
されており、後輸出力歯車８７には後輪駆動軸８８の後
輪駆動歯車８つが噛合している。A rear export force gear 87 is connected to the rear export force side gear 85, and eight rear wheel drive gears of a rear wheel drive shaft 88 mesh with the rear export force gear 87.
前輸出カサイド歯車８６には中空の前輪駆動軸９０が直
接接続されている。前輪駆動軸９０はフロントディファ
レンシャル装置９１のディファレンシャルケース９２に
駆動連結されている。フロントディファレンシャル装置
９１は、ピニオン軸９３によってディファレンシャルケ
ース９０より回転可能に担持され且互いに対向して配置
された二つの差動ピニオン９４と、各々二つの差動ピニ
オン９４に同時に噛合した右サイド歯車９５と左サイド
歯車９６とを有し、右サイド歯車９５には右側車軸９７
が、左サイド歯車９６には左側車軸９８の各々の一端部
が駆動連結されている。A hollow front wheel drive shaft 90 is directly connected to the front export side gear 86. The front wheel drive shaft 90 is drivingly connected to a differential case 92 of a front differential device 91. The front differential device 91 includes two differential pinions 94 that are rotatably supported from the differential case 90 by a pinion shaft 93 and are arranged opposite to each other, and a right side gear 95 that meshes with each of the two differential pinions 94 at the same time. and a left side gear 96, and the right side gear 95 has a right side axle 97.
However, one end of each left axle 98 is drivingly connected to the left side gear 96 .
四輪駆動用トランスファ装置６２にはセンタディファレ
ンシャル装置８０の入力部材であるディファレンシャル
ケース８２とセンタディファレンシャル装置８０の一つ
の出力部材である前輪駆動軸９０とを選択的にトルク伝
達関係に接続する油圧作動式の差動制御クラッチ１００
が設けられている。差動制御クラッチ１００は、第６図
によく示されている如く、油圧サーボ式の湿式多板クラ
ッチであり、油圧サーボ装置１１０の油室１１１に供給
されるサーボ油圧によってサーボピストン１１２が戻し
ばね１１３のばね力に抗して図にて右方へ移動すること
によりディファレンシャルケース８２と前輪駆動軸９０
とをトルク伝達関係に接続し、油室１１１に供給される
サーボ油圧の増大に応じてその伝達トルク容量を比例的
に増大するようになっている。The four-wheel drive transfer device 62 has a hydraulic actuator that selectively connects the differential case 82, which is an input member of the center differential device 80, and the front wheel drive shaft 90, which is one output member of the center differential device 80, in a torque transmission relationship. differential control clutch 100
is provided. As clearly shown in FIG. 6, the differential control clutch 100 is a hydraulic servo-type wet multi-disc clutch, and the servo piston 112 is moved back by the servo oil pressure supplied to the oil chamber 111 of the hydraulic servo device 110. By moving to the right in the figure against the spring force of 113, the differential case 82 and the front wheel drive shaft 90
are connected in a torque transmission relationship, and the transmission torque capacity is increased proportionally as the servo oil pressure supplied to the oil chamber 111 increases.
油圧サーボ装置１１０の油室１１１に対するサーボ油圧
の供給は油圧制御装置１２０により行われるようになっ
ている。油圧制御装置１２０は、車輌用自動変速機６１
に組込まれたオイルポンプ７１より油圧を与えられてこ
れをスロットル開度 ゛に応じた油圧に調圧するライン
油圧制御弁１２１と、ライン油圧制御弁１２１のライン
油圧を与えられる電磁式のサーボ油圧制御弁１２２とを
有している。サーボ油圧制御弁１２２は、油室１１１に
接続されたポートａと、ライン油圧制御弁１２１よりラ
イン油圧を供給される油圧ポートｂと、ドレンポートＣ
とを有しており、通電時にはポートａを油圧ポートｂに
接続し、これに対し非通電時にはポートａをドレンポー
トＣに接続するようになっている。サーボ油圧制御弁１
２２には制御装置１３０より所定のデユーティ比のパル
ス信号が与えられ、これによりサーボ油圧制御弁１２２
はそのパルス信号のデユーティ比に応じた大きさのサー
ボ油圧を油室１１１へ供給するようになっている。Servo oil pressure is supplied to the oil chamber 111 of the hydraulic servo device 110 by a hydraulic control device 120. The hydraulic control device 120 is a vehicle automatic transmission 61
a line hydraulic pressure control valve 121 that receives hydraulic pressure from an oil pump 71 built in and adjusts it to a hydraulic pressure according to the throttle opening; and an electromagnetic servo hydraulic control valve that receives the line hydraulic pressure of the line hydraulic control valve 121. It has a valve 122. The servo hydraulic control valve 122 has a port a connected to the oil chamber 111, a hydraulic port b supplied with line hydraulic pressure from the line hydraulic control valve 121, and a drain port C.
When energized, port a is connected to hydraulic port b, while when de-energized, port a is connected to drain port C. Servo hydraulic control valve 1
A pulse signal with a predetermined duty ratio is given to the servo hydraulic control valve 122 by the control device 130.
is adapted to supply servo oil pressure to the oil chamber 111 in a magnitude corresponding to the duty ratio of the pulse signal.
フロントディファレンシャル装置９１の入力部材である
ディファレンシャルケース９２とこれの一つの出力部材
である右側車輪９７との間には差動制御クラッチ１０５
が設けられており、該差動制御クラッチは係合すること
によってディファレンシャルケース９・２と右側車軸９
７とをトルク伝達関係に接続するようになっている。差
動制御クラッチ１０５は、油圧作動式のクラッチであり
、図示されていない油圧サーボ装置の油室に油圧を供給
されることによって係合するようになっている。この油
圧サーボ装置の油室に対する油圧の供給は油圧制御装置
１２０により行われるようになっている。A differential control clutch 105 is provided between the differential case 92, which is an input member of the front differential device 91, and the right wheel 97, which is one of its output members.
is provided, and when the differential control clutch is engaged, the differential case 9.2 and the right axle 9
7 in a torque transmission relationship. The differential control clutch 105 is a hydraulically operated clutch, and is engaged when hydraulic pressure is supplied to an oil chamber of a hydraulic servo device (not shown). Hydraulic pressure is supplied to the oil chamber of this hydraulic servo device by a hydraulic control device 120.
油圧制御装置７０と１２０は各々電気式の制御装置１３
０よりの制御信号に基いて作動するようになっている。Each of the hydraulic control devices 70 and 120 is an electric control device 13.
It operates based on a control signal from 0.
制御装置１３０は一般的なマイクロコンピュータを含む
電気式のものであり、車速センサ１３１より車速に関す
る情報を、スロットル開度センサ１３２より内燃機関６
０のスロットル開度、即ち機関負荷に関する情報を、マ
ニュアルシフトポジションセンサ１３３より車輌用自動
変速機６１のマニュアルシフトレンジに関する情報を、
入力トルクセンサ１３４より四輪駆動用トランスファ装
置６２に与えられる入力トルクに関する情報を、マニュ
アル切換スイッチ１３５よりセンタデフロックモード時
であるか否かに関する情報を各々与えられ、基本的には
マニュアルシフトレンジと車速とスロットル開度とに応
じて予め定められた変速パターンに従って変速装置６４
の変速段の切換制御のための制御信号を油圧制御装置７
０へ出力し、またマニュアルシフトレンジがＮレンジ或
いはＤレンジの如き非走行レンジよりＤレンジ或いはレ
ンジの如き走行レンジへ切換えられる時には、人力トル
クセンサ１３４により検出される人力トルク及びマニュ
アル切換スイッチ１３５により設定されるマニュアルモ
ードに関係なく差動制御クラッチ１００及び１０５を係
合させる制御信号を油圧制御装置１２０へ出力し、これ
に対し上述の如きマニュアルシフトレンジの切換時以外
の走行レンジ時には、入力トルクとマニュアルモードと
に応じて差動制御クラッチ１００の伝達トルク８琶か制
御されるよう所定のデユーティ比のパルス信号を油圧制
御装置１２０へ出力し、また差動制御クラッチ１０５が
解放されるように制御装置１２０へ制御信号を出力する
ようになっている。The control device 130 is an electric type including a general microcomputer, and receives information regarding vehicle speed from a vehicle speed sensor 131 and information about the internal combustion engine 6 from a throttle opening sensor 132.
0 throttle opening, that is, information regarding the engine load, and information regarding the manual shift range of the vehicle automatic transmission 61 from the manual shift position sensor 133.
The input torque sensor 134 provides information regarding the input torque given to the four-wheel drive transfer device 62, and the manual changeover switch 135 provides information regarding whether or not the center differential lock mode is in effect. The transmission device 64 follows a predetermined speed change pattern depending on the vehicle speed and throttle opening.
The hydraulic control device 7 sends a control signal for controlling the gear shift of the
0, and when the manual shift range is switched from a non-driving range such as N range or D range to a driving range such as D range or range, the manual shift range is changed by the human torque detected by the human torque sensor 134 and the manual changeover switch 135. A control signal that engages the differential control clutches 100 and 105 is output to the hydraulic control device 120 regardless of the manual mode that is set, and on the other hand, when in a driving range other than when switching the manual shift range as described above, the input torque is A pulse signal with a predetermined duty ratio is output to the hydraulic control device 120 so that the transmission torque of the differential control clutch 100 is controlled according to the manual mode and the differential control clutch 105, and the differential control clutch 105 is released. A control signal is output to the control device 120.
従って、この実施例に於ては、マニュアルシフトレンジ
が非走行レンジより走行レンジに切換えられる際には差
動制御クラッチ１００によってセンタディファレンシャ
ル装置８０がロックされ、また差動制御クラッチ１０５
によってフロントディファレンシャル装置９１がロック
され、いずれのディファレンシャル装置に於てもがた打
ちが生じることが回避される。Therefore, in this embodiment, when the manual shift range is switched from the non-driving range to the driving range, the center differential device 80 is locked by the differential control clutch 100, and the differential control clutch 105 is locked.
This locks the front differential device 91 and prevents rattling in either differential device.
次に第７図に示されたフローチャートを参照して第４図
に示された動力伝達装置に於ける本発明による制御方法
の他の一つの実施例について詳細に説明する。このフロ
ーチャートは所定時間毎に繰返し実行され、ステップ１
００に於ては、車速Ｖが所定値Ｖ ｓｅｔ以上であるか
否の判別が行われる。所定値ｖ ｓｅｔは零に近い低い
値であり、車速Ｖが所定値Ｖ ｓｅｔ以下である時には
ステップ１０１へ進み、これに対し車速Ｖが所定値Ｖ
ｓｅｔ以下でない時には本発明による制御方法に関係す
る制御ステップが実行されない。Next, another embodiment of the control method according to the present invention for the power transmission device shown in FIG. 4 will be described in detail with reference to the flowchart shown in FIG. 7. This flowchart is repeatedly executed at predetermined time intervals, and step 1
00, it is determined whether the vehicle speed V is greater than or equal to a predetermined value V set. The predetermined value v set is a low value close to zero, and when the vehicle speed V is less than or equal to the predetermined value V set, the process proceeds to step 101;
When the value is not less than set, the control steps related to the control method according to the present invention are not executed.
ステップ１０１に於ては、マニュアルシフトレンジがＮ
レンジ或いはＰレンジの如き非走行レンジであるか否か
の判別が行われる。マニュアルシフトレンジが非走行レ
ンジである時にはステップ１０２へ進み、マニュアルシ
フトレンジが非走行レンジでない時、即ち走行レンジで
ある時にはステップ１０４へ進む。In step 101, the manual shift range is N.
It is determined whether the vehicle is in range or a non-driving range such as P range. When the manual shift range is in the non-driving range, the process proceeds to step 102, and when the manual shift range is not in the non-driving range, that is, in the driving range, the process proceeds to step 104.
ステップ１０２に於ては、フラッグＦが１であるか否か
の判別が行われる。フラッ、グＦ−１で−ない時にはス
テップ１０３へ進む。In step 102, it is determined whether flag F is 1 or not. If the flag is not F-1, the process advances to step 103.
ステップ１０３に於ては、差動制御クラッチ２１が係合
する制御信号を油圧制御装置２２へ出力することが行わ
れ、またフラッグＦを１に変換することが行われる。In step 103, a control signal for engaging the differential control clutch 21 is output to the hydraulic control device 22, and the flag F is converted to 1.
これによりセンタディファレンシャル装置１０の差動制
御クラッチ２１が係合し、サンギア１３とリングギア１
４とが直結され、前輪と後輪にかかる分担荷重に応じて
前輪と後輪とに駆動トルクが分配され、駆動トルクの前
輪と後輪に対する分配比がほぼ均等となる。As a result, the differential control clutch 21 of the center differential device 10 is engaged, and the sun gear 13 and ring gear 1 are engaged.
4 are directly connected, and the drive torque is distributed between the front wheels and the rear wheels according to the shared load applied to the front wheels and the rear wheels, and the distribution ratio of the drive torque to the front wheels and the rear wheels is almost equal.
ステップ１０４に於ては、該ステップ１０４が実行され
てから所定時間Ｔｓｅｔ、例えば２秒程度が経過したか
否かの判別が行われる。所定時間Ｔｓｅｔが経過した時
にはステップ１０５へ進む。In step 104, it is determined whether a predetermined time Tset, for example about 2 seconds, has elapsed since step 104 was executed. When the predetermined time Tset has elapsed, the process advances to step 105.
ステップ１０５に於ては、車輌が急発進されたか否かの
判別が行われる。車輌が急発進されたか否かの判別はス
ロットル開度の変化率より判断されればよく、急発進時
には加速度による後輪荷重増加を考慮して直ちに差動制
御クラッチ２１が解放されるべくステップ１０６へ進む
。これに対し緩発進時にはステップ１０６が実行されず
、差動制御クラッチ２１の係合が続行される。In step 105, it is determined whether the vehicle has been suddenly started. It is sufficient to determine whether or not the vehicle has been suddenly started based on the rate of change in the throttle opening, and when the vehicle is suddenly started, the differential control clutch 21 is released immediately in consideration of the increase in rear wheel load due to acceleration (step 106). Proceed to. On the other hand, when the vehicle starts slowly, step 106 is not executed and the differential control clutch 21 continues to be engaged.
ステップ１０６に於ては、差動制御クラッチ２１を解放
する制御信号を油圧制御装置２２へ出力することが行わ
れる。まだこの時にはフラッグＦを０に変換することが
行われる。これによりセンタディファレンシャル装置１
０の差動制御クラッチ２１が解放され、後輪に対し前輪
に比して多くの駆動トルクが伝達されるようになる。In step 106, a control signal for disengaging the differential control clutch 21 is output to the hydraulic control device 22. At this time, the flag F is still converted to 0. As a result, the center differential device 1
0 differential control clutch 21 is released, and more drive torque is transmitted to the rear wheels than to the front wheels.
上述の如きフローチャートに従って制御が行われること
により、マニュアルシフトレンジが非走行レンジより走
行レンジへ切換えられる時にはセンタディファレンシャ
ル装置１０の差動制御クラッチ２１が係合していて後輪
と前輪とが直結状態にあることにより駆動系のがた打ち
音が低減し、また後輪と前輪とに互いにほぼ等しい駆動
トルクが伝達され、マニュアルシフトレンジが非走行レ
ンジより走行レンジに切換えられた時に車輌の後部が大
きく沈む、所謂スフオウト現象が生じることが回避され
る。By performing control according to the flow chart as described above, when the manual shift range is switched from the non-driving range to the driving range, the differential control clutch 21 of the center differential device 10 is engaged, and the rear wheels and front wheels are directly connected. This reduces the rattling sound of the drive system, and also transmits almost equal drive torque to the rear and front wheels, so that when the manual shift range is changed from the non-driving range to the driving range, the rear of the vehicle This avoids the occurrence of the so-called sifting phenomenon in which the tank sinks significantly.
また、急発進時には差動制御クラッチ２１の係合が直ち
に解放されることによりこの時の前輪と後輪との駆動ト
ルクの分配がセンタディファレンシャル装置１０のトル
ク分配比により決まる急発進時に適切な比率、即ち後輪
に対する駆動トルク分配量が前輪のそれより大きくなる
比率となる。In addition, at the time of a sudden start, the engagement of the differential control clutch 21 is immediately released, so that the distribution of drive torque between the front wheels and the rear wheels at this time is determined by the torque distribution ratio of the center differential device 10, which is an appropriate ratio at the time of a sudden start. In other words, the ratio is such that the amount of drive torque distributed to the rear wheels is larger than that to the front wheels.
急発進はマニュアルシフトレンジが非走行レンジより走
行レンジへ切換えられると同時に行われる可能性があり
、この場合も発進性能を重視して差動制御クラッチ２１
を直ちに解放させる必要がある場合には、差動制御クラ
ッチ２１の係合−解放制御は第７図に示されたフローチ
ャートに於けるステップ１０４が省略された第８図に示
されたフローチャートに従って行われれば良い。A sudden start may be performed at the same time as the manual shift range is switched from the non-driving range to the driving range, and in this case as well, the differential control clutch 21 is shifted with emphasis on starting performance.
If it is necessary to immediately release the differential control clutch 21, the engagement-disengagement control of the differential control clutch 21 is performed according to the flowchart shown in FIG. 8, in which step 104 in the flowchart shown in FIG. 7 is omitted. It's fine if you do.
スフオウト現象の低減のためには差動制御クラッチ２１
の係合が実質的に完全に行われて上述の実施例に於ける
如く前輪と後輪とが直結状態となることが最も好ましい
が、差動制御クラ・ンチ２１が完全係合しなくとも滑り
を生じる不完全係合でもセンタディファレンシャル装置
１０の差動作用が制限されて前輪と後輪とに対する駆動
トルクの分配比が均等値に近づき、スフオウト現象を低
減する効果が生じるから、マニュアルシフトレンジが非
走行レンジより走行レンジへ切換えられた時の差動制御
クラッチ２１の係合状態は、必ずしも完全係合状態であ
る必要はなく、不完全係合状態であっても良い。In order to reduce the stray phenomenon, the differential control clutch 21
It is most preferable that the front wheels and rear wheels are directly connected as in the above-mentioned embodiment by substantially completely engaging the differential control clutch 21. However, even if the differential control clutch 21 is not completely engaged, Even in an incomplete engagement that causes slippage, the differential operation of the center differential device 10 is limited, and the distribution ratio of drive torque between the front wheels and rear wheels approaches an equal value, which has the effect of reducing the drift phenomenon. The engaged state of the differential control clutch 21 when the differential control clutch 21 is switched from the non-driving range to the driving range does not necessarily have to be a fully engaged state, but may be an incompletely engaged state.
以上に於ては、本発明を特定の実施例について詳細に説
明したが、本発明は、これに限定されるものではなく、
本発明の範囲内にて種々の実施例 −が可能であるこ
とは当業者にとって明らかであろう。Although the present invention has been described in detail with respect to specific embodiments above, the present invention is not limited thereto.
It will be apparent to those skilled in the art that various embodiments are possible within the scope of the invention.
第１図は本発明による制御方法の実施に用いられる車輌
用動力伝達装置の一例を示すスケルトン図、第２図は本
発明による制御方法の実施に用いられるクラッチの制御
システムを示す概略構成図、第３図は本発明による車輌
用動力伝達装置の制御方法の一つの実施例を示すフロー
チャート、第４図及び第５図は各々本発明による制御方
法の実施に用いられる車輌用動力伝達装置の他の一例を
示すスケルトン図、第６図は本発明による制御方法の実
施に用いられるクラッチの制御システムの他の一例を示
す概略構成図、第７図及び第８図は各々本発明による車
輌用動力伝達装置の制御方法の他の実施例を示すフロー
チャートである。
１１１．内燃機関、２・・・車輌用自動変速機、３・・
・四輪駆動用トランスファ装置、４・・・コンバータケ
ース、５−９流体式トルクコンバータ、６・・・トラン
スミッションケース、７・・・変速装置、８・・・入力
部材。
９・・・油圧制御装置、１０・・・センターディファレ
ンシャル装置、１１・・・キ九リア、１２・・・プラネ
タリビニオン、１３・・・サンギア、１４・・・リング
ギア。
１５・・・後輪駆動軸、１６・・・前輪駆動用中間軸、
１７・・・前輪駆動軸、１８．１９・・・スプロケット
、２０・・・無端チェーン、２１・・・差動制御クラッ
チ、２２・・・油圧制御装置、２３・・・自在継手、２
４・・・リアプロペラ軸、２５・・・自在継手、２６・
・・フロントプロペラ軸、２７・・・自在継手、２９・
・・オイルパン。
３０・・・フロントディファレンシャル装置、３１・・
・ドライブピニオン軸、３２・・・ディファレンシャル
ケース、３３・・・ドライブピニオン、３４・・・リン
グギア、３５・・・制御装置、３６・・・車速センサ、
３７・・・スロットル開度センサ、３８・・・マニュア
ルシフトポジションセンサ、３９・・・マニュアル切換
スイッチ、４９・・・入力軸、５０・・・切換スイッチ
、５１・・・サーボ室、５２・・・油圧ポンプ、５３・
・・レギュレータ弁、５４・・・電磁弁、５５・・・ド
レンポート、５６・・・弁要素、５７・・・電磁コイル
、５８・・・圧縮コイルばね、６０・・・内燃機関、６
１・・・車輌用自動変速機、６２・・・四輪駆動用トラ
ンスファ装置、６３・・・流体式トルクコンバータ、６
４・・・変速装置、６５・・・出力歯車、７０・・・油
圧制御装置、７１・・・オイルポンプ、８０・・・セン
タディファレンシャル装置。
８１・・・入力歯車、８２・・・ディファレンシャルケ
ース、８３・・・ビニオン軸、８４・・・差動ピニオン
、８５・・・後輸出力用サイド歯車、８６・・・前輸出
力用サイド歯車、８７・・・後輸出力歯車、８８・・・
後輪駆動軸、８９・・・後輪駆動歯車、９０・・・前輪
駆動軸、９１・・・フロントディファレンシャル装置、
９２・・・ディファレンシャルケース、９３・・・ビニ
オン軸、９４・・・差動ピニオン、９５・・・右サイド
歯車、９６・・・左サイド歯車、９７・・・右側車軸、
９８・・・左側車軸。
１００・・・差動制御クラッチ、１０５・・・差動制御
りラッチ、１１０・・・油圧サーボ装置、１１１・・・
油室。
１１２・・・サーボピストン、１１３・・・戻しばね、
１２０・・・油圧制御装置、１２１・・・ライン油圧制
御弁。
１２２・・・サーボ油圧制御弁、１３０・・・制御装置
。
１３１・・・車速センサ、１３２・・・スロットル開度
センサ、１３３・・・マニュアルシフトポジションセン
サ、１３４・・・入力トルクセンサ、１３５・・・マニ
ュアル切換スイッチ。FIG. 1 is a skeleton diagram showing an example of a vehicle power transmission device used to implement the control method according to the present invention, and FIG. 2 is a schematic configuration diagram showing a clutch control system used to implement the control method according to the present invention. FIG. 3 is a flowchart showing one embodiment of the method for controlling a power transmission device for a vehicle according to the present invention, and FIGS. A skeleton diagram showing one example, FIG. 6 is a schematic configuration diagram showing another example of a clutch control system used to implement the control method according to the present invention, and FIGS. 7 is a flowchart showing another embodiment of a method for controlling a transmission device. 111. Internal combustion engine, 2... Automatic transmission for vehicles, 3...
- Four-wheel drive transfer device, 4... converter case, 5-9 fluid torque converter, 6... transmission case, 7... transmission device, 8... input member. 9... Hydraulic control device, 10... Center differential device, 11... Key rear, 12... Planetary binion, 13... Sun gear, 14... Ring gear. 15... Rear wheel drive shaft, 16... Front wheel drive intermediate shaft,
17... Front wheel drive shaft, 18.19... Sprocket, 20... Endless chain, 21... Differential control clutch, 22... Hydraulic control device, 23... Universal joint, 2
4...Rear propeller shaft, 25...Universal joint, 26.
...Front propeller shaft, 27...Universal joint, 29.
··Oil pan. 30...Front differential device, 31...
- Drive pinion shaft, 32... Differential case, 33... Drive pinion, 34... Ring gear, 35... Control device, 36... Vehicle speed sensor,
37... Throttle opening sensor, 38... Manual shift position sensor, 39... Manual changeover switch, 49... Input shaft, 50... Changeover switch, 51... Servo chamber, 52...・Hydraulic pump, 53・
... Regulator valve, 54 ... Solenoid valve, 55 ... Drain port, 56 ... Valve element, 57 ... Solenoid coil, 58 ... Compression coil spring, 60 ... Internal combustion engine, 6
1... Vehicle automatic transmission, 62... Four-wheel drive transfer device, 63... Fluid torque converter, 6
4... Transmission device, 65... Output gear, 70... Hydraulic control device, 71... Oil pump, 80... Center differential device. 81...Input gear, 82...Differential case, 83...Binion shaft, 84...Differential pinion, 85...Side gear for rear export force, 86...Side gear for front export force , 87... Rear export force gear, 88...
Rear wheel drive shaft, 89... Rear wheel drive gear, 90... Front wheel drive shaft, 91... Front differential device,
92...Differential case, 93...Binion shaft, 94...Differential pinion, 95...Right side gear, 96...Left side gear, 97...Right side axle,
98...Left axle. 100... Differential control clutch, 105... Differential control latch, 110... Hydraulic servo device, 111...
Oil room. 112... Servo piston, 113... Return spring,
120... Hydraulic control device, 121... Line hydraulic control valve. 122... Servo hydraulic control valve, 130... Control device. 131...Vehicle speed sensor, 132...Throttle opening sensor, 133...Manual shift position sensor, 134...Input torque sensor, 135...Manual changeover switch.
Claims (5)
関係に接続するクラッチを有する車輌用動力伝達装置の
制御方法に於て、車輌用自動変速機のマニュアルシフト
レンジが非走行レンジより走行レンジに切換られる時に
は前記クラッチを係合状態に設定することを特徴とする
車輌用動力伝達装置の制御方法。(1) In a control method for a vehicle power transmission device having a clutch that selectively connects a first wheel and a second wheel in a torque transmission relationship, the manual shift range of the vehicle automatic transmission is set to non-driving. A method for controlling a power transmission device for a vehicle, characterized in that the clutch is set to an engaged state when switching from a range to a driving range.
御方法に於て、前記クラッチは前輪と後輪とを選択的に
駆動連結する二輪−四輪駆動切換クラッチであることを
特徴とする車輌用動力伝達装置の制御方法。(2) In the method for controlling a vehicle power transmission device according to claim 1, the clutch is a two-wheel-four-wheel drive switching clutch that selectively drives and connects front wheels and rear wheels. A method for controlling a power transmission device for a vehicle.
御方法に於て、前記クラッチは前輪駆動部材と後輪駆動
部材との間に設けられるセンタディファレンシャル装置
のディファレンシャル作用を選択的に制限する差動制御
クラッチであることを特徴とする車輌用動力伝達装置の
制御方法。(3) In the method for controlling a vehicle power transmission device according to claim 1, the clutch selectively controls the differential action of a center differential device provided between a front wheel drive member and a rear wheel drive member. A method for controlling a power transmission device for a vehicle, characterized in that the differential control clutch is a limiting differential control clutch.
御方法に於て、前記クラッチは右側車輪駆動部材と左側
車輪駆動部材との間に設けられたフロント或いはリアデ
ィファレンシャル装置のディファレンシャル作用を選択
的に制限する差動制御クラッチであることを特徴とする
車輌用動力伝達装置の制御方法。(4) In the method for controlling a vehicle power transmission device according to claim 1, the clutch has a differential function of a front or rear differential device provided between a right wheel drive member and a left wheel drive member. 1. A method for controlling a power transmission device for a vehicle, characterized in that the clutch is a differential control clutch that selectively limits .
する駆動トルクの分配量が前輪に対する駆動トルクの分
配量より大きい不均等なセンタディファレンシャル装置
と、前記センタディファレンシャル装置の差動作用を選
択的に制限する差動制御クラッチとを有し、車輌用自動
変速機と組合せられて用いられる四輪駆動装置の制御方
法に於て、マニュアルシフトレンジが非走行レンジより
走行レンジに切換えられる時には前記差動制御クラッチ
を係合状態に設定して前記センタディファレンシャル装
置の差動作用を制限し、急発進時には前記差動制御クラ
ッチの係合を解放して前記センタディファレンシャル装
置の差動作用の制限を解除することを特徴とする四輪駆
動装置の制御方法。(5) The difference between an uneven center differential device that performs differential operation between the rear wheels and the front wheels, and in which the amount of drive torque distributed to the rear wheels is larger than the amount of drive torque distributed to the front wheels, and the center differential device. In a control method for a four-wheel drive device that has a differential control clutch that selectively limits operation and is used in combination with an automatic transmission for a vehicle, the manual shift range is shifted from a non-driving range to a driving range. When switching, the differential control clutch is set to an engaged state to limit the differential operation of the center differential device, and when a sudden start is made, the engagement of the differential control clutch is released to limit the differential operation of the center differential device. A method for controlling a four-wheel drive device, characterized in that a restriction on action is released.
Priority Applications (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| US07/008,323 US4729450A (en) | 1986-07-25 | 1987-01-29 | Anti torque shock control device and method engaging torque transmitting clutch between vehicle wheels when transmission is shifted from non drive range to drive range |
| US07/135,451 US4792012A (en) | 1986-07-25 | 1987-12-21 | Anti torque shock control device and method engaging torque transmitting clutch between vehicle wheels when transmission is shifted from non drive range to drive range |
Applications Claiming Priority (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP60-194634 | 1985-09-03 | ||
| JP19463485 | 1985-09-03 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS62149513A true JPS62149513A (en) | 1987-07-03 |
| JP2586456B2 JP2586456B2 (en) | 1997-02-26 |
Family
ID=16327772
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP61176468A Expired - Fee Related JP2586456B2 (en) | 1985-09-03 | 1986-07-25 | Control method for vehicle power transmission device |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP2586456B2 (en) |
Citations (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5574240A (en) * | 1978-11-30 | 1980-06-04 | Matsushita Electric Ind Co Ltd | Timer circuit |
| JPS5643032A (en) * | 1979-09-13 | 1981-04-21 | Fuji Heavy Ind Ltd | Four wheel drive with automatic transmission |
| JPS61285133A (en) * | 1985-06-11 | 1986-12-15 | Fuji Heavy Ind Ltd | Full-time 4-wheel drive vehicle |
-
1986
- 1986-07-25 JP JP61176468A patent/JP2586456B2/en not_active Expired - Fee Related
Patent Citations (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5574240A (en) * | 1978-11-30 | 1980-06-04 | Matsushita Electric Ind Co Ltd | Timer circuit |
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| JPS61285133A (en) * | 1985-06-11 | 1986-12-15 | Fuji Heavy Ind Ltd | Full-time 4-wheel drive vehicle |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JP2586456B2 (en) | 1997-02-26 |
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Legal Events
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|---|---|---|---|
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