JP3106676B2 - 四輪駆動車の前後輪差動制限装置 - Google Patents
四輪駆動車の前後輪差動制限装置Info
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- JP3106676B2 JP3106676B2 JP04095640A JP9564092A JP3106676B2 JP 3106676 B2 JP3106676 B2 JP 3106676B2 JP 04095640 A JP04095640 A JP 04095640A JP 9564092 A JP9564092 A JP 9564092A JP 3106676 B2 JP3106676 B2 JP 3106676B2
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- differential
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- Arrangement And Driving Of Transmission Devices (AREA)
Description
【0001】
【産業上の利用分野】本発明は四輪駆動車の前後輪差動
制限装置に関するものである。
制限装置に関するものである。
【0002】
【従来の技術】駆動力を常時前後輪の両方に伝えるフル
タイム式四輪駆動装置では、タイトコーナーブレーキン
グ現象を防止するために前後輪の差動装置を装備してい
る。しかし、ぬかるみ等で前後輪のうち一つでもスリッ
プすると左右輪の差動装置と前後輪の差動装置が連動す
る結果、スリップした車輪にほとんどの駆動力が伝わ
り、他の車輪には駆動力が伝わらないので脱出不可能と
なる。そこで、走行状態に応じて前後輪の差動を制限す
る差動制限装置を備えた四輪駆動装置が一般的に用いら
れている。差動制限装置の差動制限力を制御する場合、
駆動力の増大に伴って車輪がスリップしやすくなるの
で、差動制限力も駆動力の増大に伴って大きくすること
が一般的に行われているが、駆動力が零の場合に差動制
限力も零に設定したとすると、発進の際の駆動力の急激
な増大に対して差動制限力も零から急激に増大するの
で、各構成部材同士の間の間隙(例えばギヤのバックラ
ッシュ)が原因となっていわゆるガタ打音が生じる不都
合がある。また、差動制限力の制御の遅れも発生する。
これを防止するために駆動力が零の場合であっても、差
動制限力を所定量与えておく方法がある。しかし、駆動
力が零の場合にも差動制限力を所定量与えておくと、後
進などのアクセルオフの状態での低駆動力低速走行の際
に、前輪と後輪とに外径差があったり、ハンドル舵角を
与えていて前輪と後輪とに旋回半径差が生じたりしてい
る場合、差動制限に基づく走行抵抗が駆動力に対して相
対的に大きくなり、その結果、速度が極端に落ちたり、
車両が停止してしまったりするなどのおそれがある。そ
こで特開平2−31937号公報では、低駆動力での安
定した低速走行の必要性が高い後進レンジの時は、駆動
力があらかじめ定めた設定値以下で、かつ車速があらか
じめ定めた設定車速以下で走行しようとする際に差動制
限力を実質的に零にするという技術を開示している。
タイム式四輪駆動装置では、タイトコーナーブレーキン
グ現象を防止するために前後輪の差動装置を装備してい
る。しかし、ぬかるみ等で前後輪のうち一つでもスリッ
プすると左右輪の差動装置と前後輪の差動装置が連動す
る結果、スリップした車輪にほとんどの駆動力が伝わ
り、他の車輪には駆動力が伝わらないので脱出不可能と
なる。そこで、走行状態に応じて前後輪の差動を制限す
る差動制限装置を備えた四輪駆動装置が一般的に用いら
れている。差動制限装置の差動制限力を制御する場合、
駆動力の増大に伴って車輪がスリップしやすくなるの
で、差動制限力も駆動力の増大に伴って大きくすること
が一般的に行われているが、駆動力が零の場合に差動制
限力も零に設定したとすると、発進の際の駆動力の急激
な増大に対して差動制限力も零から急激に増大するの
で、各構成部材同士の間の間隙(例えばギヤのバックラ
ッシュ)が原因となっていわゆるガタ打音が生じる不都
合がある。また、差動制限力の制御の遅れも発生する。
これを防止するために駆動力が零の場合であっても、差
動制限力を所定量与えておく方法がある。しかし、駆動
力が零の場合にも差動制限力を所定量与えておくと、後
進などのアクセルオフの状態での低駆動力低速走行の際
に、前輪と後輪とに外径差があったり、ハンドル舵角を
与えていて前輪と後輪とに旋回半径差が生じたりしてい
る場合、差動制限に基づく走行抵抗が駆動力に対して相
対的に大きくなり、その結果、速度が極端に落ちたり、
車両が停止してしまったりするなどのおそれがある。そ
こで特開平2−31937号公報では、低駆動力での安
定した低速走行の必要性が高い後進レンジの時は、駆動
力があらかじめ定めた設定値以下で、かつ車速があらか
じめ定めた設定車速以下で走行しようとする際に差動制
限力を実質的に零にするという技術を開示している。
【0003】
【発明が解決しようとする課題】四輪駆動車の前後輪差
動制限装置は一般的に、油圧サーボ室に供給される油圧
に応じて差動制限クラッチの伝達トルクが可変設定され
る油圧制御式のものである。したがって上述のような技
術の場合、前進レンジの時は差動制限力を所定量与える
ために差動制限クラッチにプレトルクが与えられ、後進
レンジの時は差動制限力を実質的に零にするために差動
制限クラッチの伝達トルクを実質的に零にするので、前
進レンジから後進レンジにシフトすると同時に油圧サー
ボ室に供給されていた油圧をほとんど全て排出すること
になる。しかしながら、前進レンジから後進レンジにシ
フトして駆動力が反転する時に、油圧サーボ室からの油
圧の排出を一気に行うと、前後輪差動装置の各構成部材
同士の間の間隙(例えばギヤのバックラッシュ)が原因
となってガタ打音が生じるという問題がある。そこで本
発明は、前進レンジから後進レンジにシフトすると同時
に差動制限力を低減させる時は、差動制限力の低減度合
を小さくすることによって、前進レンジから後進レンジ
へのシフト時にガタ打音が生じるのを防ぐのを目的とす
る。
動制限装置は一般的に、油圧サーボ室に供給される油圧
に応じて差動制限クラッチの伝達トルクが可変設定され
る油圧制御式のものである。したがって上述のような技
術の場合、前進レンジの時は差動制限力を所定量与える
ために差動制限クラッチにプレトルクが与えられ、後進
レンジの時は差動制限力を実質的に零にするために差動
制限クラッチの伝達トルクを実質的に零にするので、前
進レンジから後進レンジにシフトすると同時に油圧サー
ボ室に供給されていた油圧をほとんど全て排出すること
になる。しかしながら、前進レンジから後進レンジにシ
フトして駆動力が反転する時に、油圧サーボ室からの油
圧の排出を一気に行うと、前後輪差動装置の各構成部材
同士の間の間隙(例えばギヤのバックラッシュ)が原因
となってガタ打音が生じるという問題がある。そこで本
発明は、前進レンジから後進レンジにシフトすると同時
に差動制限力を低減させる時は、差動制限力の低減度合
を小さくすることによって、前進レンジから後進レンジ
へのシフト時にガタ打音が生じるのを防ぐのを目的とす
る。
【0004】
【課題を解決するための手段】本発明は図1に示すよう
に、入力される駆動力を構成部材を介して前後輪に分配
する差動装置と、前記構成部材に作用して前記前後輪の
差動制限もしくは前後輪の差動制限の解除を行うために
係合・解放される前後差動制限クラッチとを有し、後進
レンジの時には前後差動制限クラッチの解放によって前
後輪の差動制限を解除する四輪駆動車の前後輪差動制限
装置において、前記差動装置に入力される駆動力の反転
を生じさせる前進レンジから後進レンジへの切換を検知
する検知手段と、前進レンジから後進レンジへの切換時
には前記前後輪差動制限クラッチの解放を徐々に行う解
放手段と、から構成される。
に、入力される駆動力を構成部材を介して前後輪に分配
する差動装置と、前記構成部材に作用して前記前後輪の
差動制限もしくは前後輪の差動制限の解除を行うために
係合・解放される前後差動制限クラッチとを有し、後進
レンジの時には前後差動制限クラッチの解放によって前
後輪の差動制限を解除する四輪駆動車の前後輪差動制限
装置において、前記差動装置に入力される駆動力の反転
を生じさせる前進レンジから後進レンジへの切換を検知
する検知手段と、前進レンジから後進レンジへの切換時
には前記前後輪差動制限クラッチの解放を徐々に行う解
放手段と、から構成される。
【0005】上記手段により、前進レンジの時に前後輪
差動制限クラッチが係合されていて、前進レンジから後
進レンジに切換えられたらそれを検知して、前後輪差動
制限クラッチの解放を徐々に行うので、前進レンジから
後進レンジへの切換にともなう駆動力の反転により、差
動装置の構成部材が相互に衝突したとしても、その衝撃
が吸収・緩和されて解放に伴うガタ打ち音の発生はな
い。
差動制限クラッチが係合されていて、前進レンジから後
進レンジに切換えられたらそれを検知して、前後輪差動
制限クラッチの解放を徐々に行うので、前進レンジから
後進レンジへの切換にともなう駆動力の反転により、差
動装置の構成部材が相互に衝突したとしても、その衝撃
が吸収・緩和されて解放に伴うガタ打ち音の発生はな
い。
【0006】
【実施例】以下、本発明をさらに具体的に明らかにする
ために、本発明の実施例について添付の図面を参照しつ
つ詳細に説明する。
ために、本発明の実施例について添付の図面を参照しつ
つ詳細に説明する。
【0007】図2は本発明の一実施例のシステム構成図
である。図2において、センタディファレンシャル(以
下センタデフと称す)1にデフケース2がドリブンギヤ
3およびこれに噛合するドライブギヤ4を介して自動変
速機5に連結されており、そのセンタデフ1における一
方のサイドギヤ6がリングギヤマウンティングケース7
に連結され、そのリングギヤマウンティングケース7に
リングギヤ8が取りつけられ、後輪駆動軸9に連結され
たハイポイドギヤ10がそのリングギヤ8に噛合してい
る。センタデフ1における他方のサイドギヤ11がフロ
ントディファレンシャル(以下フロントデフと称す)1
2におけるデフケース13に連結されており、ここで左
右の前輪駆動軸14に動力を分配するようになってい
る。センタデフ1の差動作用を制御する差動制限クラッ
チ15は、センタデフ1のデフケース2と他方のサイド
ギヤ11との相対回転を制限する位置すなわちドリブン
ギヤ3を取りつけたリングギヤマウンティングケース1
6とフロントデフ12のデフケース13との間に設けら
れており、さらにこの差動制限クラッチ15を係合、解
放させる油圧サーボ室17が設けられている。そして油
圧ポンプ18で発生させた油圧を油圧制御装置19によ
って所定の圧力に調圧した後に油圧サーボ室17に供給
するようになっている。さらに、この油圧制御装置19
は自動変速機5における油圧制御装置20と共に、差動
セレクトスイッチ22からの信号や、車速やスロットル
開度、油温、前後輪の差動回転数などの各種の情報に基
づいて変速制御信号および差動制限信号を出力する制御
装置21に接続されている。
である。図2において、センタディファレンシャル(以
下センタデフと称す)1にデフケース2がドリブンギヤ
3およびこれに噛合するドライブギヤ4を介して自動変
速機5に連結されており、そのセンタデフ1における一
方のサイドギヤ6がリングギヤマウンティングケース7
に連結され、そのリングギヤマウンティングケース7に
リングギヤ8が取りつけられ、後輪駆動軸9に連結され
たハイポイドギヤ10がそのリングギヤ8に噛合してい
る。センタデフ1における他方のサイドギヤ11がフロ
ントディファレンシャル(以下フロントデフと称す)1
2におけるデフケース13に連結されており、ここで左
右の前輪駆動軸14に動力を分配するようになってい
る。センタデフ1の差動作用を制御する差動制限クラッ
チ15は、センタデフ1のデフケース2と他方のサイド
ギヤ11との相対回転を制限する位置すなわちドリブン
ギヤ3を取りつけたリングギヤマウンティングケース1
6とフロントデフ12のデフケース13との間に設けら
れており、さらにこの差動制限クラッチ15を係合、解
放させる油圧サーボ室17が設けられている。そして油
圧ポンプ18で発生させた油圧を油圧制御装置19によ
って所定の圧力に調圧した後に油圧サーボ室17に供給
するようになっている。さらに、この油圧制御装置19
は自動変速機5における油圧制御装置20と共に、差動
セレクトスイッチ22からの信号や、車速やスロットル
開度、油温、前後輪の差動回転数などの各種の情報に基
づいて変速制御信号および差動制限信号を出力する制御
装置21に接続されている。
【0008】前記センタデフ1がこの発明の差動装置に
相当し、デフケース2、サイドギヤ6、リングリヤマウ
ンティングケース7、サイドギヤ11などのギヤがこの
発明の構造部材に相当する。図3〜図6は油圧制御装置
19の構成を示している。図3〜図6において、60は
調圧弁、90は第一の切換弁、110は第二の切換弁、
86および130はこれら第一、第二の切換弁90、1
10を切り換えるための電磁弁を示している。
相当し、デフケース2、サイドギヤ6、リングリヤマウ
ンティングケース7、サイドギヤ11などのギヤがこの
発明の構造部材に相当する。図3〜図6は油圧制御装置
19の構成を示している。図3〜図6において、60は
調圧弁、90は第一の切換弁、110は第二の切換弁、
86および130はこれら第一、第二の切換弁90、1
10を切り換えるための電磁弁を示している。
【0009】調圧弁60は、段付のスプール弁62を有
している。また、この調圧弁60は、入口ポート64、
ドレンポート65、第一、第二のブーストポート66、
68、フィードバックポート70、および出口ポート7
4を備える。
している。また、この調圧弁60は、入口ポート64、
ドレンポート65、第一、第二のブーストポート66、
68、フィードバックポート70、および出口ポート7
4を備える。
【0010】ライン圧供給路58より入口ポート64に
原動機の負荷に応じて増減する一般的なライン圧を常に
与えられ、第一のブーストポート66および第二のブー
ストポート68に与えられる油圧によりスプール弁62
に作用する図にて上向きの力とフィードバックポート7
0に与えられる油圧および圧縮コイルばね72によりス
プール弁62に作用する図にて下向きの力との平衡関係
に応じて入口ポート64とドレンポート65の出口ポー
ト74に対する連通度合を制御して入口ポート64より
のライン圧を調圧し、この調圧された油圧、すなわちモ
ジュレート圧を出口ポート74に生じるようになってい
る。フィードバックポート70は、途中に絞り78を有
する油路76によって出口ポート74に接続され、出口
ポート74よりモジュレート圧を与えられるようになっ
ている。第一のブーストポート66にはライン圧供給路
58よりライン圧が常に供給され、これに対し第二のブ
ーストポート68には後述の第一の切換弁90および第
二の切換弁110を経てライン圧が選択的に供給される
ようになっている。
原動機の負荷に応じて増減する一般的なライン圧を常に
与えられ、第一のブーストポート66および第二のブー
ストポート68に与えられる油圧によりスプール弁62
に作用する図にて上向きの力とフィードバックポート7
0に与えられる油圧および圧縮コイルばね72によりス
プール弁62に作用する図にて下向きの力との平衡関係
に応じて入口ポート64とドレンポート65の出口ポー
ト74に対する連通度合を制御して入口ポート64より
のライン圧を調圧し、この調圧された油圧、すなわちモ
ジュレート圧を出口ポート74に生じるようになってい
る。フィードバックポート70は、途中に絞り78を有
する油路76によって出口ポート74に接続され、出口
ポート74よりモジュレート圧を与えられるようになっ
ている。第一のブーストポート66にはライン圧供給路
58よりライン圧が常に供給され、これに対し第二のブ
ーストポート68には後述の第一の切換弁90および第
二の切換弁110を経てライン圧が選択的に供給される
ようになっている。
【0011】調圧弁60は、第一のブーストポート66
にのみライン圧が供給されている時には図7に示されて
いるごとき油圧特性のモジュレート圧Pm2を生じ、こ
れに対し第一のブーストポート66に加えて第2のブー
ストポート68にライン圧が供給されている時には第7
図に示されているごとく、第1のブーストポート66に
のみライン圧が供給されている時に比して同一スロット
ル開度にて大きい油圧特性のモジュレート圧Pm1を発
生するようになる。
にのみライン圧が供給されている時には図7に示されて
いるごとき油圧特性のモジュレート圧Pm2を生じ、こ
れに対し第一のブーストポート66に加えて第2のブー
ストポート68にライン圧が供給されている時には第7
図に示されているごとく、第1のブーストポート66に
のみライン圧が供給されている時に比して同一スロット
ル開度にて大きい油圧特性のモジュレート圧Pm1を発
生するようになる。
【0012】調圧弁60の出力ポート74は油路80に
よって第一の切換弁90の入口ポート94に連通接続さ
れている。第一の切換弁90は、スプール弁92を有す
るスプール弁式のものであり、パイロットポート96に
油圧が供給されている時には、3図および4図に示され
ているごとく、スプール弁92が圧縮コイルばね98の
バネ力に抗して図にて下方へ移動した下方位置に位置す
ることにより入口ポート100を閉じて入口ポート94
を出口ポート102に連通接続し、また出口ポート10
4をドレンポート106に連通接続し、これに対しパイ
ロットポート96に油圧が供給されていない時には、図
5および図6に示されているごとく、スプール弁92が
圧縮コイルばね98によって図にて上方へ移動した上方
位置に位置することにより出口ポート102を入口ポー
ト94に代えてもう一つの入口ポート100に連通接続
し、またもう一つの出口ポート104をドレンポート1
06に代えて入口ポート94に接続するようになる。
よって第一の切換弁90の入口ポート94に連通接続さ
れている。第一の切換弁90は、スプール弁92を有す
るスプール弁式のものであり、パイロットポート96に
油圧が供給されている時には、3図および4図に示され
ているごとく、スプール弁92が圧縮コイルばね98の
バネ力に抗して図にて下方へ移動した下方位置に位置す
ることにより入口ポート100を閉じて入口ポート94
を出口ポート102に連通接続し、また出口ポート10
4をドレンポート106に連通接続し、これに対しパイ
ロットポート96に油圧が供給されていない時には、図
5および図6に示されているごとく、スプール弁92が
圧縮コイルばね98によって図にて上方へ移動した上方
位置に位置することにより出口ポート102を入口ポー
ト94に代えてもう一つの入口ポート100に連通接続
し、またもう一つの出口ポート104をドレンポート1
06に代えて入口ポート94に接続するようになる。
【0013】入口ポート100には油路82よりライン
圧が直接供給されるようになっており、パイロットポー
ト96には油路84よりライン圧がその途中に設けられ
た電磁弁86の開閉に応じて選択的に供給されるように
なっている。また油路84の途中には絞り88が設けら
れている。これにより電磁弁86に通電が行われず、こ
れが閉弁状態である時はライン圧供給路58よりのライ
ン圧が油路84を経てパイロットポート96に与えら
れ、これに対し電磁弁86に通電が行われてこれが開弁
している時には油路84のライン圧がドレンされ、パイ
ロットポート96には実質的な油圧が与えられなくな
る。
圧が直接供給されるようになっており、パイロットポー
ト96には油路84よりライン圧がその途中に設けられ
た電磁弁86の開閉に応じて選択的に供給されるように
なっている。また油路84の途中には絞り88が設けら
れている。これにより電磁弁86に通電が行われず、こ
れが閉弁状態である時はライン圧供給路58よりのライ
ン圧が油路84を経てパイロットポート96に与えら
れ、これに対し電磁弁86に通電が行われてこれが開弁
している時には油路84のライン圧がドレンされ、パイ
ロットポート96には実質的な油圧が与えられなくな
る。
【0014】第一の切換弁90の出口ポート102は油
路108によって第二の切換弁110の入口ポート11
4に連通接続されている。第二の切換弁110は、スプ
ール弁112を有するスプール弁式のものであり、パイ
ロットポート116に油圧が供給されている時には、3
図および5図に示されているごとく、スプール弁112
が圧縮コイルばね118のばね力に抗して図にて下方へ
移動した下方位置に位置することにより入口ポート11
4を出口ポート119に連通接続しかつもう一つの入口
ポート120をもう一つの出口ポート122に連通接続
し、これに対しパイロットポート116に油圧が供給さ
れていない時には、図4および図6に示されているごと
く、スプール弁112が圧縮コイルばね118のばね力
によって図にて上方へ移動した上方位置に位置すること
により出口ポート119を入口ポート114に代えてド
レンポート124に連通接続し、またもう一つの出口ポ
ート112を入口ポート120に代えてもう一つの入口
ポート114に連通接続するようになっている。入口ポ
ート120は油路126によって第一の切換弁90の出
口ポート104に連通接続されている。パイロットポー
ト116には油路128よりライン圧がその途中に設け
られた電磁弁130の開閉に応じて選択的に供給される
ようになっている。また油路128の途中には絞り13
2が設けられている。これにより電磁弁130に通電が
行われず、これが閉弁状態である時にはライン圧供給路
58よりのライン圧が油路128を経てパイロットポー
ト116に与えられ、これに対し電磁弁130に通電が
行われてこれが開弁している時には油路128のライン
圧がドレンされ、パイロットポート116には実質的な
油圧が与えられなくなる。
路108によって第二の切換弁110の入口ポート11
4に連通接続されている。第二の切換弁110は、スプ
ール弁112を有するスプール弁式のものであり、パイ
ロットポート116に油圧が供給されている時には、3
図および5図に示されているごとく、スプール弁112
が圧縮コイルばね118のばね力に抗して図にて下方へ
移動した下方位置に位置することにより入口ポート11
4を出口ポート119に連通接続しかつもう一つの入口
ポート120をもう一つの出口ポート122に連通接続
し、これに対しパイロットポート116に油圧が供給さ
れていない時には、図4および図6に示されているごと
く、スプール弁112が圧縮コイルばね118のばね力
によって図にて上方へ移動した上方位置に位置すること
により出口ポート119を入口ポート114に代えてド
レンポート124に連通接続し、またもう一つの出口ポ
ート112を入口ポート120に代えてもう一つの入口
ポート114に連通接続するようになっている。入口ポ
ート120は油路126によって第一の切換弁90の出
口ポート104に連通接続されている。パイロットポー
ト116には油路128よりライン圧がその途中に設け
られた電磁弁130の開閉に応じて選択的に供給される
ようになっている。また油路128の途中には絞り13
2が設けられている。これにより電磁弁130に通電が
行われず、これが閉弁状態である時にはライン圧供給路
58よりのライン圧が油路128を経てパイロットポー
ト116に与えられ、これに対し電磁弁130に通電が
行われてこれが開弁している時には油路128のライン
圧がドレンされ、パイロットポート116には実質的な
油圧が与えられなくなる。
【0015】第二の切換弁110の出口ポート119は
油路134によって調圧弁60の第二のブーストポート
68に連通接続されている。出口ポート122は油路1
36によって差動制限クラッチ15の油圧サーボ室17
に連通接続されている。
油路134によって調圧弁60の第二のブーストポート
68に連通接続されている。出口ポート122は油路1
36によって差動制限クラッチ15の油圧サーボ室17
に連通接続されている。
【0016】次に上述のごとき構成よりなる油圧制御装
置19の作用について説明する。上述のごとき構成より
なる油圧制御装置19においては、二つの電磁弁86お
よび130に対する通電が個別に制御されることにより
行われる。電磁弁86および130は共に、図示されな
い電磁コイルに所定のオンデューティを有する所定周波
数のパルス信号が与えられ、これによりそのオンデュー
ティーに応じた開閉時間割合をもって電磁弁86および
130を開閉し、この電磁弁86および130の開閉制
御によって油路84および128にそのオンデューティ
ーに応じた信号油圧が発生する。この場合、オンデュー
ティーが0%である時には電磁弁86および130は閉
じ続けられることによって油路84および128の信号
油圧はライン圧と同じ最大油圧となり、オンデューティ
ーの増大に伴って電磁弁86および130の開き時間が
増大することに応じて油路84および128の信号油圧
が低下し、オンデューティーが100%において信号油
圧は最低となる。
置19の作用について説明する。上述のごとき構成より
なる油圧制御装置19においては、二つの電磁弁86お
よび130に対する通電が個別に制御されることにより
行われる。電磁弁86および130は共に、図示されな
い電磁コイルに所定のオンデューティを有する所定周波
数のパルス信号が与えられ、これによりそのオンデュー
ティーに応じた開閉時間割合をもって電磁弁86および
130を開閉し、この電磁弁86および130の開閉制
御によって油路84および128にそのオンデューティ
ーに応じた信号油圧が発生する。この場合、オンデュー
ティーが0%である時には電磁弁86および130は閉
じ続けられることによって油路84および128の信号
油圧はライン圧と同じ最大油圧となり、オンデューティ
ーの増大に伴って電磁弁86および130の開き時間が
増大することに応じて油路84および128の信号油圧
が低下し、オンデューティーが100%において信号油
圧は最低となる。
【0017】電磁弁86および130のいずれにも通電
が行われず(電磁弁86および130のオンデューティ
ー0%)、この二つの電磁弁86および130が共に閉
弁している時は、図3に示されているごとく、第一の切
換弁90のスプール弁92および第二の切換弁110の
スプール弁112が共に下方に位置している。この時に
は第二の切換弁110の出口ポート122は入口ポート
120および油路126を経て第一の切換弁90の出口
ポート104に連通接続され、また出口ポート104は
ドレンポート106に接続され、これにより前記油圧サ
ーボ室17に供給される油圧、すなわち、クラッチ油圧
Pcはドレンされ、Pc=0になる(差動制限力「FR
EE」)。
が行われず(電磁弁86および130のオンデューティ
ー0%)、この二つの電磁弁86および130が共に閉
弁している時は、図3に示されているごとく、第一の切
換弁90のスプール弁92および第二の切換弁110の
スプール弁112が共に下方に位置している。この時に
は第二の切換弁110の出口ポート122は入口ポート
120および油路126を経て第一の切換弁90の出口
ポート104に連通接続され、また出口ポート104は
ドレンポート106に接続され、これにより前記油圧サ
ーボ室17に供給される油圧、すなわち、クラッチ油圧
Pcはドレンされ、Pc=0になる(差動制限力「FR
EE」)。
【0018】電磁弁130にのみ通電が行われ(電磁弁
86のオンデューティー0%、電磁弁130のオンデュ
ーティー100%)、電磁弁86が閉弁して電磁弁13
0が開弁している時は、図4に示されているごとく、第
一の切換弁90のスプール弁92は下方位置に位置し、
第二の切換弁110のスプール弁112は上方位置に位
置するようになる。この時には出口ポート122は、入
口ポート114、油路108、第一の切換弁90の出口
ポート102および入口ポート94、油路80を経て調
圧弁60の出口ポート74に連通し、出口ポート74に
生じるモジュレート圧を与えられるようになる。調圧弁
60の第二のブーストポート68は、油路134、第二
の切換弁110の出口ポート119を経てドレンポート
124に連通接続されていることから、調圧弁60の第
二のブーストポート68には油圧が供給されず、第一の
ブーストポート66にのみ油圧が供給される。したがっ
て、この時の調圧弁60の出力油圧、すなわちモジュレ
ート圧は図7にて符号Pm2にて示されている低めの油
圧になり、このモジュレート圧Pm2がクラッチ油圧P
cとして前記油圧サーボ室17に供給されるようになる
(差動制限力「LOW」)。
86のオンデューティー0%、電磁弁130のオンデュ
ーティー100%)、電磁弁86が閉弁して電磁弁13
0が開弁している時は、図4に示されているごとく、第
一の切換弁90のスプール弁92は下方位置に位置し、
第二の切換弁110のスプール弁112は上方位置に位
置するようになる。この時には出口ポート122は、入
口ポート114、油路108、第一の切換弁90の出口
ポート102および入口ポート94、油路80を経て調
圧弁60の出口ポート74に連通し、出口ポート74に
生じるモジュレート圧を与えられるようになる。調圧弁
60の第二のブーストポート68は、油路134、第二
の切換弁110の出口ポート119を経てドレンポート
124に連通接続されていることから、調圧弁60の第
二のブーストポート68には油圧が供給されず、第一の
ブーストポート66にのみ油圧が供給される。したがっ
て、この時の調圧弁60の出力油圧、すなわちモジュレ
ート圧は図7にて符号Pm2にて示されている低めの油
圧になり、このモジュレート圧Pm2がクラッチ油圧P
cとして前記油圧サーボ室17に供給されるようになる
(差動制限力「LOW」)。
【0019】切換弁130にかえてもう一つの切換弁8
6にのみ通電が行われ(電磁弁86のオンデューティー
100%、電磁弁130のオンデューティー0%)、電
磁弁86が開弁して電磁弁130が閉弁している時は、
図5に示されているごとく、第一の切換弁90のスプー
ル弁92は上方位置に位置し、第二の切換弁110のス
プール弁112は下方位置に位置するようになる。この
時には第二の切換弁110の出口ポート122は、出口
ポート120、油路126、第一の切換弁90の出口ポ
ート104および入口ポート94、油路80を経て調圧
弁60の出口ポート74に連通し、出口ポート74に現
れるモジュレート圧を与えられるようになる。調圧弁6
0の第二のブーストポート68は油路134によって第
二の切換弁110の出口ポート119を経て入口ポート
114に連通接続され、入口ポート114は油路108
を経て第一の切換弁90の出口ポート102から入口ポ
ート100に連通し、これにより第二のブーストポート
68にはライン圧が供給されるようになる。この時には
調圧弁60の出口ポート74には図7において符号Pm
1にて示されている高めのモジュレート圧が生じ、この
高めのモジュレート圧Pm1がクラッチ油圧Pcとして
前記油圧サーボ室17に供給されるようになる(差動制
限力「MIDDLE」)。
6にのみ通電が行われ(電磁弁86のオンデューティー
100%、電磁弁130のオンデューティー0%)、電
磁弁86が開弁して電磁弁130が閉弁している時は、
図5に示されているごとく、第一の切換弁90のスプー
ル弁92は上方位置に位置し、第二の切換弁110のス
プール弁112は下方位置に位置するようになる。この
時には第二の切換弁110の出口ポート122は、出口
ポート120、油路126、第一の切換弁90の出口ポ
ート104および入口ポート94、油路80を経て調圧
弁60の出口ポート74に連通し、出口ポート74に現
れるモジュレート圧を与えられるようになる。調圧弁6
0の第二のブーストポート68は油路134によって第
二の切換弁110の出口ポート119を経て入口ポート
114に連通接続され、入口ポート114は油路108
を経て第一の切換弁90の出口ポート102から入口ポ
ート100に連通し、これにより第二のブーストポート
68にはライン圧が供給されるようになる。この時には
調圧弁60の出口ポート74には図7において符号Pm
1にて示されている高めのモジュレート圧が生じ、この
高めのモジュレート圧Pm1がクラッチ油圧Pcとして
前記油圧サーボ室17に供給されるようになる(差動制
限力「MIDDLE」)。
【0020】切換弁86と130のいずれにも通電が行
われ(電磁弁86および130のオンデューティー10
0%)、電磁弁86と130が共に開弁している時は、
図6に示されているごとく、第一の切換弁86のスプー
ル弁92および第二の切換弁110のスプール弁112
が共に上方位置に位置するようになる。この時には出口
ポート122は、入口ポート114、油路108を経て
第一の切換弁90の出口ポート102に連通接続され、
この出口ポート102は入口ポート100に連通してい
ることから、出口ポート122にはライン圧が直接供給
されるようになり、ライン圧Plがクラッチ油圧Pcと
して図示されていない前記油圧サ−ボ室17に供給され
るようになる(差動制限力「HIGH」)。
われ(電磁弁86および130のオンデューティー10
0%)、電磁弁86と130が共に開弁している時は、
図6に示されているごとく、第一の切換弁86のスプー
ル弁92および第二の切換弁110のスプール弁112
が共に上方位置に位置するようになる。この時には出口
ポート122は、入口ポート114、油路108を経て
第一の切換弁90の出口ポート102に連通接続され、
この出口ポート102は入口ポート100に連通してい
ることから、出口ポート122にはライン圧が直接供給
されるようになり、ライン圧Plがクラッチ油圧Pcと
して図示されていない前記油圧サ−ボ室17に供給され
るようになる(差動制限力「HIGH」)。
【0021】以上の作用により、電磁弁86、130を
第7図の上欄に示したように切換えることにより差動制
限クラッチ15のクラッチ油圧Pc(差動制限力)を
「HIGH」「MIDDLE」「LOW」「FREE」
の四段階に設定できる。
第7図の上欄に示したように切換えることにより差動制
限クラッチ15のクラッチ油圧Pc(差動制限力)を
「HIGH」「MIDDLE」「LOW」「FREE」
の四段階に設定できる。
【0022】差動セレクトスイッチ22は「FREE」
と「AUTO」の二つのモードが選択できるようになっ
ていて、「FREE」モードの時は、差動制限クラッチ
15のクラッチ油圧Pc(差動制限力)は「FREE」
に固定され、「AUTO」モードの時は車両走行状態に
応じて自動的に差動制限クラッチ15のクラッチ油圧P
c(差動制限力)を「HIGH」「MIDDLE」「L
OW」「FREE」の四段階に切換えられるようになっ
ている。
と「AUTO」の二つのモードが選択できるようになっ
ていて、「FREE」モードの時は、差動制限クラッチ
15のクラッチ油圧Pc(差動制限力)は「FREE」
に固定され、「AUTO」モードの時は車両走行状態に
応じて自動的に差動制限クラッチ15のクラッチ油圧P
c(差動制限力)を「HIGH」「MIDDLE」「L
OW」「FREE」の四段階に切換えられるようになっ
ている。
【0023】次に本実施例の作用について説明する。運
転者が差動セレクトスイッチ22を「AUTO」にセッ
トしてあり、差動制限装置の差動制限力を制御する場
合、油圧ポンプ18で発生したライン圧は油圧制御装置
19によって所定の圧力に調圧された後に、油圧サーボ
室17に供給されて差動制限クラッチ15を係合し差動
制限力となるが、油圧ポンプ18で発生するライン圧は
原動機の負荷の増大、すなわち駆動力の増大に伴って大
きくなるので、差動制限力も駆動力の増大に伴って大き
くすることができ、車輪がスリップするのを防止でき
る。
転者が差動セレクトスイッチ22を「AUTO」にセッ
トしてあり、差動制限装置の差動制限力を制御する場
合、油圧ポンプ18で発生したライン圧は油圧制御装置
19によって所定の圧力に調圧された後に、油圧サーボ
室17に供給されて差動制限クラッチ15を係合し差動
制限力となるが、油圧ポンプ18で発生するライン圧は
原動機の負荷の増大、すなわち駆動力の増大に伴って大
きくなるので、差動制限力も駆動力の増大に伴って大き
くすることができ、車輪がスリップするのを防止でき
る。
【0024】しかし、駆動力が零の場合に差動制限力も
零に設定したとすると、発進の際の駆動力の急激な増大
に対して差動制限力も零から急激に増大するので、各構
成部材同士の間の間隙(例えばギヤのバックラッシュ)
が原因となってガタ打音が生じたり、差動制限力の制御
の遅れが発生したりする問題がある。これを防止するた
め、前進レンジ(ドライブレンジ、第二速レンジ、ロー
レンジ)の時は油圧制御装置19で調圧される四段階の
油圧(「FREE」、「LOW」、「MIDDLE」、
「HIGH」)の内、二番目に低い油圧である「LO
W」に切換え、駆動力が零の場合であっても油圧サーボ
室17に油圧を所定量供給して、差動制限クラッチ15
を係合し差動制限力を与えておく(プレトルク)。
零に設定したとすると、発進の際の駆動力の急激な増大
に対して差動制限力も零から急激に増大するので、各構
成部材同士の間の間隙(例えばギヤのバックラッシュ)
が原因となってガタ打音が生じたり、差動制限力の制御
の遅れが発生したりする問題がある。これを防止するた
め、前進レンジ(ドライブレンジ、第二速レンジ、ロー
レンジ)の時は油圧制御装置19で調圧される四段階の
油圧(「FREE」、「LOW」、「MIDDLE」、
「HIGH」)の内、二番目に低い油圧である「LO
W」に切換え、駆動力が零の場合であっても油圧サーボ
室17に油圧を所定量供給して、差動制限クラッチ15
を係合し差動制限力を与えておく(プレトルク)。
【0025】逆に後進レンジの時は、車速があらかじめ
定めた設定車速以下、かつ設定駆動力以下で走行しよう
とする際に「FREE」に切換えて差動制限力を実質的
に零にする。これは、低駆動力での安定した低速走行の
必要性が高い後進レンジの時は、前進レンジの時と同じ
ように後進レンジの時もプレトルクを与えておくと、ア
クセルオフの状態での低駆動力低速走行の際に、前輪と
後輪とに外径差があったり、ハンドル舵角を与えていて
前輪と後輪とに旋回半径差が生じたりしている場合、差
動制限に基づく走行抵抗が駆動力に対して相対的に大き
くなり、その結果、速度が極端に落ちたり、車両が停止
してしまったりするなどの可能性が高いからである。
定めた設定車速以下、かつ設定駆動力以下で走行しよう
とする際に「FREE」に切換えて差動制限力を実質的
に零にする。これは、低駆動力での安定した低速走行の
必要性が高い後進レンジの時は、前進レンジの時と同じ
ように後進レンジの時もプレトルクを与えておくと、ア
クセルオフの状態での低駆動力低速走行の際に、前輪と
後輪とに外径差があったり、ハンドル舵角を与えていて
前輪と後輪とに旋回半径差が生じたりしている場合、差
動制限に基づく走行抵抗が駆動力に対して相対的に大き
くなり、その結果、速度が極端に落ちたり、車両が停止
してしまったりするなどの可能性が高いからである。
【0026】上述したような制御方法の場合、差動セレ
クトスイッチ22を「AUTO」にセットしてあり、運
転者が前進レンジから後進レンジにシフトすると、差動
制限力を「LOW」から「FREE」にするが、差動制
限力「LOW」は、電磁弁130にのみ通電が行われ
(電磁弁86のオンデューティー0%、電磁弁130の
オンデューティー100%)、電磁弁86が閉弁して電
磁弁130が開弁している状態で、差動制限力「FRE
E」は電磁弁86および130のいずれにも通電が行わ
れず(電磁弁86および130のオンデューティー0
%)、この二つの電磁弁86および130が共に閉弁し
ている状態なので、差動制限力を「LOW」から「FR
EE」にするには、電磁弁130を通電(オンデューテ
ィー100%)から非通電(オンデューティー0%)に
して開弁から閉弁にしパイロットポート116に油圧を
供給して差動制限クラッチ15の油圧サーボ室17の油
圧を排出することになる。
クトスイッチ22を「AUTO」にセットしてあり、運
転者が前進レンジから後進レンジにシフトすると、差動
制限力を「LOW」から「FREE」にするが、差動制
限力「LOW」は、電磁弁130にのみ通電が行われ
(電磁弁86のオンデューティー0%、電磁弁130の
オンデューティー100%)、電磁弁86が閉弁して電
磁弁130が開弁している状態で、差動制限力「FRE
E」は電磁弁86および130のいずれにも通電が行わ
れず(電磁弁86および130のオンデューティー0
%)、この二つの電磁弁86および130が共に閉弁し
ている状態なので、差動制限力を「LOW」から「FR
EE」にするには、電磁弁130を通電(オンデューテ
ィー100%)から非通電(オンデューティー0%)に
して開弁から閉弁にしパイロットポート116に油圧を
供給して差動制限クラッチ15の油圧サーボ室17の油
圧を排出することになる。
【0027】しかし、従来のように、前進レンジから後
進レンジにシフトして駆動力が反転する時に、電磁弁1
30を通電(オンデューティー100%)から非通電
(オンデューティー0%)にすぐに切換えて、差動制限
クラッチ15の油圧サーボ室17の油圧の排出を一気に
行うと、前後輪差動装置の各構成部材同士の間の間隙
(例えばギヤのバックラッシュ)が原因となってガタ打
音が生じるという問題があるので、本発明では電磁弁1
30を通電(オンデューティー100%)から非通電
(オンデューティー0%)に徐々に切換えて、差動制限
クラッチ15の油圧サーボ室17の油圧の排出を徐々に
行う。すなわち、前進レンジから後進レンジにシフトし
た時に電磁弁130のオンデューティーを100%から
0%に直ちに変えるのではなく、オンデューティーとデ
ューティー周波数を所定値に設定して、所定時間デュー
ティー制御を行ってから0%に変えるようにした。電磁
弁130のオンデューティーとデューティー周波数を決
定するに際して、油温が低温になるにしたがって粘性が
高くなり、差動制限クラッチ15の油圧サーボ室17の
油圧の排出特性が変わるので、図9に示されるように、
デューティー周波数一定で油温が低温になるにしたがっ
てオンデューティーを低めに設定したり、オンデューテ
ィー一定で油温が低温になるにしたがってデューティー
周波数を低めに設定して差動制限の制御性を向上させて
いる。
進レンジにシフトして駆動力が反転する時に、電磁弁1
30を通電(オンデューティー100%)から非通電
(オンデューティー0%)にすぐに切換えて、差動制限
クラッチ15の油圧サーボ室17の油圧の排出を一気に
行うと、前後輪差動装置の各構成部材同士の間の間隙
(例えばギヤのバックラッシュ)が原因となってガタ打
音が生じるという問題があるので、本発明では電磁弁1
30を通電(オンデューティー100%)から非通電
(オンデューティー0%)に徐々に切換えて、差動制限
クラッチ15の油圧サーボ室17の油圧の排出を徐々に
行う。すなわち、前進レンジから後進レンジにシフトし
た時に電磁弁130のオンデューティーを100%から
0%に直ちに変えるのではなく、オンデューティーとデ
ューティー周波数を所定値に設定して、所定時間デュー
ティー制御を行ってから0%に変えるようにした。電磁
弁130のオンデューティーとデューティー周波数を決
定するに際して、油温が低温になるにしたがって粘性が
高くなり、差動制限クラッチ15の油圧サーボ室17の
油圧の排出特性が変わるので、図9に示されるように、
デューティー周波数一定で油温が低温になるにしたがっ
てオンデューティーを低めに設定したり、オンデューテ
ィー一定で油温が低温になるにしたがってデューティー
周波数を低めに設定して差動制限の制御性を向上させて
いる。
【0028】次に図8のフローチャートに基づいて、上
述した本実施例の作用を実行する制御装置21による制
御内容を説明する。このプログラムは、制御装置21の
図示されないECUのメインルーチン内に他の演算処理
と共に設定されるものである。
述した本実施例の作用を実行する制御装置21による制
御内容を説明する。このプログラムは、制御装置21の
図示されないECUのメインルーチン内に他の演算処理
と共に設定されるものである。
【0029】まずデータやフラグなどの初期化を行うと
共に、必要なデータを読み込みステップ1に進む。ステ
ップ1では、選択されているレンジが後進レンジか否か
の判断を行う。すなわち自動変速機におけるシフトレバ
ー(シフトバルブ)が後進のためのリバースレンジに設
定されているか否かを判断し、後進レンジに設定されて
いれば、判断結果は「イエス」であり、またそれ以外の
レンジ(ドライブレンジ、第2速レンジ、ローレンジ、
パーキングレンジ、ニュートラルレンジ)に設定されて
いれば判断結果は「ノー」である。このステップ1にお
ける判断結果が「ノー」であれば、車両は後進する状態
にないことになり、この場合は、ステップ2に進んで後
進確認時間TAのカウント値をクリアし、ついでフラグ
F2を0にリセットする制御(ステップ3)およびフラ
グF1を0にリセットする制御(ステップ4)を順次行
う。ここで後進確認時間TAは後述するように後進レン
ジへのシフトを行った後に設定する時間であり、またフ
ラグF2は0にリセットされることにより後進確認時間
TAのカウント値がクリアされたことを示すものであ
り、さらにフラグF1は1にセットされることにより、
後進確認時間TAがあらかじめ定めた所定の時間を経過
したことを示すものである。したがってステップ2から
ステップ4の制御によって後進確認時間TAのカウント
待機状態になり、新たなシフト操作に備えることにな
る。そしてこれらのステップに続くステップ5において
は後進レンジへのシフトがなされたか否かを判断する。
その判断結果が「ノー」であれば、あらかじめ定めた所
定の値の差動制限力(所謂プレトルク)を差動制限装置
(差動制限クラッチ)に付加するために差動制限力を
「LOW」にすることになる(ステップ6)。その後、
走査過程はリターンする。
共に、必要なデータを読み込みステップ1に進む。ステ
ップ1では、選択されているレンジが後進レンジか否か
の判断を行う。すなわち自動変速機におけるシフトレバ
ー(シフトバルブ)が後進のためのリバースレンジに設
定されているか否かを判断し、後進レンジに設定されて
いれば、判断結果は「イエス」であり、またそれ以外の
レンジ(ドライブレンジ、第2速レンジ、ローレンジ、
パーキングレンジ、ニュートラルレンジ)に設定されて
いれば判断結果は「ノー」である。このステップ1にお
ける判断結果が「ノー」であれば、車両は後進する状態
にないことになり、この場合は、ステップ2に進んで後
進確認時間TAのカウント値をクリアし、ついでフラグ
F2を0にリセットする制御(ステップ3)およびフラ
グF1を0にリセットする制御(ステップ4)を順次行
う。ここで後進確認時間TAは後述するように後進レン
ジへのシフトを行った後に設定する時間であり、またフ
ラグF2は0にリセットされることにより後進確認時間
TAのカウント値がクリアされたことを示すものであ
り、さらにフラグF1は1にセットされることにより、
後進確認時間TAがあらかじめ定めた所定の時間を経過
したことを示すものである。したがってステップ2から
ステップ4の制御によって後進確認時間TAのカウント
待機状態になり、新たなシフト操作に備えることにな
る。そしてこれらのステップに続くステップ5において
は後進レンジへのシフトがなされたか否かを判断する。
その判断結果が「ノー」であれば、あらかじめ定めた所
定の値の差動制限力(所謂プレトルク)を差動制限装置
(差動制限クラッチ)に付加するために差動制限力を
「LOW」にすることになる(ステップ6)。その後、
走査過程はリターンする。
【0030】他方、運転者がシフトレバーを操作して後
進レンジが選択され、その結果、ステップ1における判
断結果が「イエス」であれば、車両は後進しようとする
状態にあり、この場合はステップ7に進んでフラグF1
が1か否かの判断を行う。上記のステップ1で判断され
た後進レンジが充分以前に設定されたものであれば、こ
のフラグF1は後述するように1にセットされ、したが
ってその場合には、判断結果が「イエス」となり、アク
セル開度θAが基準開度θA1以下であるか否か(もし
くはアクセルOFFであるか否か)の判断を行う(ステ
ップ8)。これは、例えばアイドルスイッチのON・O
FF状態により、あるいはアクセルペダルの踏み込み量
によって検出することができる。アクセル開度θAが小
さい状態もしくはアクセルOFFの状態は駆動力が小さ
い状態であり、このような場合には差動制限に伴う動力
循環が生じると走行抵抗が駆動力に対して相対的に大き
くなるため、それに伴う弊害を解消するべく差動制限力
を「FREE」にさせようとするのであり、したがって
このような状態とは反対の状態すなわち駆動力が大きけ
れば(ステップ8の判断結果が「ノー」であれば)、差
動制限力を特に「FREE」にする必要がないので走査
過程はリターンする。またステップ8の判断結果が「イ
エス」であれば、車速を判断する(ステップ9)。ここ
で車速は実車速であってもよく、あるいは四輪のうちの
最低回転数を換算したものであってもよく、得られた車
速Vが基準車速V1以下か否かの判断を行う。このよう
な判断を行うのは、車両が所定の速度以上で走行してい
れば、走行速度やその時点での駆動力に応じて差動制限
を行えばよいのであって、特に差動制限力を「FRE
E」にする制御を行う必要がなく、差動制限力に起因す
る走行抵抗は低駆動力、低車速で問題になるからであ
る。したがってステップ9の判断結果が「ノー」であれ
ば、走査過程はリターンして差動制限力を「FREE」
にする制御は行わない。これとは反対に判断結果が「イ
エス」であれば、従来はステップ13に進んで差動制限
力を「FREE」にしていたが、本実施例ではステップ
10に進んで油温センサによって油温を検出し、ステッ
プ11に進み、油温による油の粘性を考慮して最適な油
圧の排出特性になるように図9に示されるように、デュ
ーティー周波数K3一定で油温が低温になるにしたがっ
てオンデューティーDを低めに設定したり、オンデュー
ティーD一定で油温が低温になるにしたがってデューテ
ィー周波数K3を低めに設定して、油圧の排出時間を油
温に関わらず常に一定にして運転者に違和感を与えない
ようになっている。そしてステップ12に進んでオンデ
ューティーD、デューティー周波数K3に基づいて電磁
弁130をデューティー制御して、前記のステップ6で
プレトルクを与えるために設定される差動制限力(「L
OW」)を徐々に「FREE」にする(ステップ1
3)。これは例えば差動制限クラッチ15の油圧サーボ
室17に対する油圧を完全に排出するか、もしくは差動
制限クラッチ15のリターンスプリングによる押圧力と
バランスする程度の押圧力を油圧サーボ室17が発生す
る油圧を調整することにより効果的に行うことができ
る。しかる後、走査過程はリターンする。
進レンジが選択され、その結果、ステップ1における判
断結果が「イエス」であれば、車両は後進しようとする
状態にあり、この場合はステップ7に進んでフラグF1
が1か否かの判断を行う。上記のステップ1で判断され
た後進レンジが充分以前に設定されたものであれば、こ
のフラグF1は後述するように1にセットされ、したが
ってその場合には、判断結果が「イエス」となり、アク
セル開度θAが基準開度θA1以下であるか否か(もし
くはアクセルOFFであるか否か)の判断を行う(ステ
ップ8)。これは、例えばアイドルスイッチのON・O
FF状態により、あるいはアクセルペダルの踏み込み量
によって検出することができる。アクセル開度θAが小
さい状態もしくはアクセルOFFの状態は駆動力が小さ
い状態であり、このような場合には差動制限に伴う動力
循環が生じると走行抵抗が駆動力に対して相対的に大き
くなるため、それに伴う弊害を解消するべく差動制限力
を「FREE」にさせようとするのであり、したがって
このような状態とは反対の状態すなわち駆動力が大きけ
れば(ステップ8の判断結果が「ノー」であれば)、差
動制限力を特に「FREE」にする必要がないので走査
過程はリターンする。またステップ8の判断結果が「イ
エス」であれば、車速を判断する(ステップ9)。ここ
で車速は実車速であってもよく、あるいは四輪のうちの
最低回転数を換算したものであってもよく、得られた車
速Vが基準車速V1以下か否かの判断を行う。このよう
な判断を行うのは、車両が所定の速度以上で走行してい
れば、走行速度やその時点での駆動力に応じて差動制限
を行えばよいのであって、特に差動制限力を「FRE
E」にする制御を行う必要がなく、差動制限力に起因す
る走行抵抗は低駆動力、低車速で問題になるからであ
る。したがってステップ9の判断結果が「ノー」であれ
ば、走査過程はリターンして差動制限力を「FREE」
にする制御は行わない。これとは反対に判断結果が「イ
エス」であれば、従来はステップ13に進んで差動制限
力を「FREE」にしていたが、本実施例ではステップ
10に進んで油温センサによって油温を検出し、ステッ
プ11に進み、油温による油の粘性を考慮して最適な油
圧の排出特性になるように図9に示されるように、デュ
ーティー周波数K3一定で油温が低温になるにしたがっ
てオンデューティーDを低めに設定したり、オンデュー
ティーD一定で油温が低温になるにしたがってデューテ
ィー周波数K3を低めに設定して、油圧の排出時間を油
温に関わらず常に一定にして運転者に違和感を与えない
ようになっている。そしてステップ12に進んでオンデ
ューティーD、デューティー周波数K3に基づいて電磁
弁130をデューティー制御して、前記のステップ6で
プレトルクを与えるために設定される差動制限力(「L
OW」)を徐々に「FREE」にする(ステップ1
3)。これは例えば差動制限クラッチ15の油圧サーボ
室17に対する油圧を完全に排出するか、もしくは差動
制限クラッチ15のリターンスプリングによる押圧力と
バランスする程度の押圧力を油圧サーボ室17が発生す
る油圧を調整することにより効果的に行うことができ
る。しかる後、走査過程はリターンする。
【0031】ところで非後進レンジから後進レンジにシ
フトされた場合、前記ステップ5の判断結果が「イエ
ス」となり、これに続けてフラグF2が1か否かの判断
を行う(ステップ14)。このフラグF2は後進確認時
間TAが経過して1にセットされるものであるから、最
初は判断結果が「ノー」となり、ステップ15に進んで
後進確認時間TAのカウントをスタートさせ、かつフラ
グF2を1にセット(ステップ16)した後に再度ステ
ップ14の判断を行う。後進確認時間TAのカウントが
スタートしていればフラグF2が1であるから、判断結
果が「イエス」となり、次に後進確認時間TAのカウン
ト値が基準時間T1以上か否かの判断を行う(ステップ
17)。その基準時間T1以内の場合には、ステップ1
7の判断結果は「ノー」となり走査過程はリターンす
る。この場合、まだ後進レンジに設定されているからス
テップ1の判断結果が「イエス」となるが、後進確認時
間TAが基準時間T1にいたっていないから、ステップ
7の判断結果が「ノー」となり、そのため再度ステップ
14の判断を行うことになる。このような走査過程の循
環は後進確認時間TAのカウント値が基準時間T1に達
するまで継続するが、その間に非後進レンジにシフトさ
れると、ステップ1の判断結果が「ノー」となり、この
場合は、前述したように、ステップ2ないしステップ4
を経て新たな切換判断に備える状態にされる。そして非
後進レンジのままであれば、ステップ6に進んでプレト
ルクを与えるために差動制限力が「LOW」に設定され
るが、さらに後進レンジにシフトされれば、再度後進確
認時間TAのカウントが開始される。なお、自動変速機
のシフトポジションは直線的に並んでいるので、Pレン
ジ→Rレンジ→Nレンジの連続したシフト操作が行われ
ることがあるが、このようなシフト操作を行うと、上述
した後進確認時間TAのカウントのクリアおよびフラグ
F2、F1の0リセットが行われて新たな切換操作に備
えることになる。
フトされた場合、前記ステップ5の判断結果が「イエ
ス」となり、これに続けてフラグF2が1か否かの判断
を行う(ステップ14)。このフラグF2は後進確認時
間TAが経過して1にセットされるものであるから、最
初は判断結果が「ノー」となり、ステップ15に進んで
後進確認時間TAのカウントをスタートさせ、かつフラ
グF2を1にセット(ステップ16)した後に再度ステ
ップ14の判断を行う。後進確認時間TAのカウントが
スタートしていればフラグF2が1であるから、判断結
果が「イエス」となり、次に後進確認時間TAのカウン
ト値が基準時間T1以上か否かの判断を行う(ステップ
17)。その基準時間T1以内の場合には、ステップ1
7の判断結果は「ノー」となり走査過程はリターンす
る。この場合、まだ後進レンジに設定されているからス
テップ1の判断結果が「イエス」となるが、後進確認時
間TAが基準時間T1にいたっていないから、ステップ
7の判断結果が「ノー」となり、そのため再度ステップ
14の判断を行うことになる。このような走査過程の循
環は後進確認時間TAのカウント値が基準時間T1に達
するまで継続するが、その間に非後進レンジにシフトさ
れると、ステップ1の判断結果が「ノー」となり、この
場合は、前述したように、ステップ2ないしステップ4
を経て新たな切換判断に備える状態にされる。そして非
後進レンジのままであれば、ステップ6に進んでプレト
ルクを与えるために差動制限力が「LOW」に設定され
るが、さらに後進レンジにシフトされれば、再度後進確
認時間TAのカウントが開始される。なお、自動変速機
のシフトポジションは直線的に並んでいるので、Pレン
ジ→Rレンジ→Nレンジの連続したシフト操作が行われ
ることがあるが、このようなシフト操作を行うと、上述
した後進確認時間TAのカウントのクリアおよびフラグ
F2、F1の0リセットが行われて新たな切換操作に備
えることになる。
【0032】さらに後進確認時間TAのカウント値が基
準時間T1に達すると、ステップ17の判断結果が「イ
エス」となり、この場合は、後進確認時間TAのカウン
ト値をクリア(ステップ18)すると共に、そのことを
示すようにフラグF2を0にリセット(ステップ19)
し、さらに時間を経過したことを示すべくフラグF1を
1にセットする(ステップ20)。しかる後、走査過程
はリターンする。すなわち後進レンジにシフトしたまま
時間が経過したことは、車両を後進させようとする意思
が運転者にあることを現していると考えられ、したがっ
てこの場合は走査過程をリターンしてステップ1を経て
ステップ7以降の制御を行うこととしたのである。換言
すれば、シフトレンジの配列の関係で一時的に後進レン
ジが選択されることがあり、したがって後進レンジにシ
フトされたとしてもそれが直ちに車両の後進を意味する
ことにならず、また反対に非後進レンジが選択されたと
してもそれが直ちに車両の停止状態の維持を意味するこ
とにならず、そのため前述した後進確認時間TAを設
け、かつステップ2ないしステップ4、およびステップ
14ないしステップ17を行ってシフト操作の意味する
ところと確認するようにしたのである。
準時間T1に達すると、ステップ17の判断結果が「イ
エス」となり、この場合は、後進確認時間TAのカウン
ト値をクリア(ステップ18)すると共に、そのことを
示すようにフラグF2を0にリセット(ステップ19)
し、さらに時間を経過したことを示すべくフラグF1を
1にセットする(ステップ20)。しかる後、走査過程
はリターンする。すなわち後進レンジにシフトしたまま
時間が経過したことは、車両を後進させようとする意思
が運転者にあることを現していると考えられ、したがっ
てこの場合は走査過程をリターンしてステップ1を経て
ステップ7以降の制御を行うこととしたのである。換言
すれば、シフトレンジの配列の関係で一時的に後進レン
ジが選択されることがあり、したがって後進レンジにシ
フトされたとしてもそれが直ちに車両の後進を意味する
ことにならず、また反対に非後進レンジが選択されたと
してもそれが直ちに車両の停止状態の維持を意味するこ
とにならず、そのため前述した後進確認時間TAを設
け、かつステップ2ないしステップ4、およびステップ
14ないしステップ17を行ってシフト操作の意味する
ところと確認するようにしたのである。
【0033】以上のように本実施例では、前進レンジの
時に前後輪差動制限クラッチ15が係合されている状態
において、シフト位置が前進レンジから後進レンジに切
換えられるとそれを検知して、その時の油温に応じて、
最適な油圧の排出特性になるように電磁弁130をデュ
ーティー制御して前後輪差動制限クラッチ15の油圧サ
ーボ室17の油圧を排出するようにしたので前後輪差動
制限力の低減を徐々に行うことができ、油圧の排出に伴
うガタ打ち音が発生することはない。
時に前後輪差動制限クラッチ15が係合されている状態
において、シフト位置が前進レンジから後進レンジに切
換えられるとそれを検知して、その時の油温に応じて、
最適な油圧の排出特性になるように電磁弁130をデュ
ーティー制御して前後輪差動制限クラッチ15の油圧サ
ーボ室17の油圧を排出するようにしたので前後輪差動
制限力の低減を徐々に行うことができ、油圧の排出に伴
うガタ打ち音が発生することはない。
【0034】なお図8のフローチャートにおいて、ステ
ップ5の処理は、本発明の前進レンジから後進レンジへ
の切換を検知する検知手段に相当し、ステップ12の処
理は前進レンジから後進レンジへの切換時に前後輪差動
制限クラッチの解放を徐々におこなう解放手段に相当す
る。
ップ5の処理は、本発明の前進レンジから後進レンジへ
の切換を検知する検知手段に相当し、ステップ12の処
理は前進レンジから後進レンジへの切換時に前後輪差動
制限クラッチの解放を徐々におこなう解放手段に相当す
る。
【0035】以上本発明の一実施例について詳述してき
たが、本発明がこのような具体例にのみ限定されるもの
ではないことは言うまでもないところであり、特許請求
の範囲に記載の範囲内で種々の実施態様が包含されるも
のである。
たが、本発明がこのような具体例にのみ限定されるもの
ではないことは言うまでもないところであり、特許請求
の範囲に記載の範囲内で種々の実施態様が包含されるも
のである。
【0036】例えば、電磁弁130をデューティー制御
する代わりに、ドレンポート106にオリフィスを設け
て油圧が徐々に解放されるようにしても良い。
する代わりに、ドレンポート106にオリフィスを設け
て油圧が徐々に解放されるようにしても良い。
【0037】
【発明の効果】以上述べたように本発明によれば、前進
レンジの時に前後輪差動制限クラッチが係合されてい
て、前進レンジから後進レンジに切換えられたらそれを
検知して、前後輪差動制限クラッチの解放を徐々に行う
ので、解放に伴うガタ打ち音が発生することはない。
レンジの時に前後輪差動制限クラッチが係合されてい
て、前進レンジから後進レンジに切換えられたらそれを
検知して、前後輪差動制限クラッチの解放を徐々に行う
ので、解放に伴うガタ打ち音が発生することはない。
【図1】 クレーム対応図
【図2】 本発明の一実施例のシステム構成図
【図3】 差動制限力「FREE」の時の油圧制御装置
の差動状態
の差動状態
【図4】 差動制限力「LOW」の時の油圧制御装置の
差動状態
差動状態
【図5】 差動制限力「MIDDLE」の時の油圧制御
装置の差動状態
装置の差動状態
【図6】 差動制限力「HIGH」の時の油圧制御装置
の差動状態
の差動状態
【図7】 油圧制御装置のクラッチ油圧特性
【図8】 本発明の一実施例のフローチャート図
【図9】 オンデューティー、デューティー周波数と油
温の関係図
温の関係図
1 ・・・センタディファレンシャル 5 ・・・自動変速機 9 ・・・後輪駆動軸 14・・・前輪駆動軸 15・・・差動制限クラッチ
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (58)調査した分野(Int.Cl.7,DB名) B60K 17/00 B60K 23/00
Claims (1)
- 【請求項1】 入力される駆動力を構成部材を介して前
後輪に分配する差動装置と、前記構成部材に作用して前
記前後輪の差動制限もしくは前後輪の差動制限の解除を
行うために係合・解放される前後差動制限クラッチとを
有し、後進レンジの時には前後差動制限クラッチの解放
によって前後輪の差動制限を解除する四輪駆動車の前後
輪差動制限装置において、前記差動装置に入力される駆動力の反転を生じさせる前
進レンジから後進レンジへの切換を検知する検知手段
と、 前進レンジから後進レンジへの切換時には前後輪差動制
限クラッチの解放を徐々に行う解放手段と、 を備えたことを特徴とする四輪駆動車の前後輪差動制限
装置。
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP04095640A JP3106676B2 (ja) | 1992-04-15 | 1992-04-15 | 四輪駆動車の前後輪差動制限装置 |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP04095640A JP3106676B2 (ja) | 1992-04-15 | 1992-04-15 | 四輪駆動車の前後輪差動制限装置 |
Publications (2)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPH05286373A JPH05286373A (ja) | 1993-11-02 |
JP3106676B2 true JP3106676B2 (ja) | 2000-11-06 |
Family
ID=14143109
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP04095640A Expired - Fee Related JP3106676B2 (ja) | 1992-04-15 | 1992-04-15 | 四輪駆動車の前後輪差動制限装置 |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JP3106676B2 (ja) |
Families Citing this family (3)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JP4729960B2 (ja) * | 2005-04-08 | 2011-07-20 | トヨタ自動車株式会社 | 車輌の摩擦制動装置 |
JP5315199B2 (ja) * | 2009-10-07 | 2013-10-16 | 本田技研工業株式会社 | 四輪駆動車両のトルク配分制御装置 |
EP4138285A4 (en) | 2020-04-16 | 2023-06-07 | Mitsubishi Electric Corporation | ROTARY ELECTRIC MACHINE |
-
1992
- 1992-04-15 JP JP04095640A patent/JP3106676B2/ja not_active Expired - Fee Related
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Publication number | Publication date |
---|---|
JPH05286373A (ja) | 1993-11-02 |
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