JPS62143775A - 車輌の車体構造 - Google Patents
車輌の車体構造Info
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- JPS62143775A JPS62143775A JP60281941A JP28194185A JPS62143775A JP S62143775 A JPS62143775 A JP S62143775A JP 60281941 A JP60281941 A JP 60281941A JP 28194185 A JP28194185 A JP 28194185A JP S62143775 A JPS62143775 A JP S62143775A
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- JP
- Japan
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- auxiliary frame
- vehicle body
- vehicle
- frame
- arm
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- Granted
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- 239000006096 absorbing agent Substances 0.000 claims description 24
- 230000035939 shock Effects 0.000 claims description 24
- 239000000725 suspension Substances 0.000 claims description 15
- 239000002184 metal Substances 0.000 claims description 8
- 230000003014 reinforcing effect Effects 0.000 description 3
- 239000000872 buffer Substances 0.000 description 2
- 239000003638 chemical reducing agent Substances 0.000 description 2
- 238000005452 bending Methods 0.000 description 1
- 230000006835 compression Effects 0.000 description 1
- 238000007906 compression Methods 0.000 description 1
- 230000000694 effects Effects 0.000 description 1
- 230000010354 integration Effects 0.000 description 1
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- Automatic Cycles, And Cycles In General (AREA)
- Vehicle Body Suspensions (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
(産業上の利用分野)
本発明は、ダブルラッシュポーン型、ストラット型、ス
イングアーム型等の独立懸架装置によって左右一対の車
輪を支持した車輛に適用される車体構造に関するもので
ある。
イングアーム型等の独立懸架装置によって左右一対の車
輪を支持した車輛に適用される車体構造に関するもので
ある。
(発明の背景)
車体中央付近にエンジンを搭載し、車体上部に跨座式運
転シートを配設した不整地走行用車輛が従来よりある。
転シートを配設した不整地走行用車輛が従来よりある。
この種の車輛で左右一対の前輪あるいは後輪を、ダブル
ラッシュポーン型やスト ・ラット型、あるいはスイ
ングアーム型などの独立懸架装置で支持することが考え
られている。しかし従来の車体フレームは全体が複数の
チューブで形成されていたため、車体フレームの剛性が
低くなり易かった。特に前記のような独立懸架装置を採
用する場合には補強用のチューブや補強用のガセット類
が増えて重量が増大し、また構造が複雑で生産性も悪く
なるという問題があった。
ラッシュポーン型やスト ・ラット型、あるいはスイ
ングアーム型などの独立懸架装置で支持することが考え
られている。しかし従来の車体フレームは全体が複数の
チューブで形成されていたため、車体フレームの剛性が
低くなり易かった。特に前記のような独立懸架装置を採
用する場合には補強用のチューブや補強用のガセット類
が増えて重量が増大し、また構造が複雑で生産性も悪く
なるという問題があった。
(発゛明の目的)
本発明はこのような事情に鑑みなされたものであり、左
右一対の車輪をスイングアームと筒型緩衝器とを有する
独立懸架装置で支持する場合に、車体フレームの剛性を
高めることができ、しかも軽量化と構造の単純化が図れ
、生産性の向上にも適する車輛の車体構造を提供するこ
とを目的とする。
右一対の車輪をスイングアームと筒型緩衝器とを有する
独立懸架装置で支持する場合に、車体フレームの剛性を
高めることができ、しかも軽量化と構造の単純化が図れ
、生産性の向上にも適する車輛の車体構造を提供するこ
とを目的とする。
(発明の構成)
本発明によればこの目的は、左右一対の車輪を、スイン
グアームと筒型緩衝器とを有する独立懸架装置を介して
車体フレームに取付けた車輛において、前記車体フレー
ムは、前後方向にのびる複数のチューブと、これらチュ
ーブを連結する複数のクロスチューブと、前記2つの筒
型緩衝器を含む平面内にほぼ位置するように前記チュー
ブに固着され少なくとも左右辺および上辺が一体に形成
された板金製補助フレームと、この補助フレームの下部
をつなぐ連結メンバとを備え、前記左右一対のスイング
アームおよび筒型緩衝器の車体フレーム支持部を前記補
助フレームに設けたことを特徴とする車輛の車体構造に
より達成される。
グアームと筒型緩衝器とを有する独立懸架装置を介して
車体フレームに取付けた車輛において、前記車体フレー
ムは、前後方向にのびる複数のチューブと、これらチュ
ーブを連結する複数のクロスチューブと、前記2つの筒
型緩衝器を含む平面内にほぼ位置するように前記チュー
ブに固着され少なくとも左右辺および上辺が一体に形成
された板金製補助フレームと、この補助フレームの下部
をつなぐ連結メンバとを備え、前記左右一対のスイング
アームおよび筒型緩衝器の車体フレーム支持部を前記補
助フレームに設けたことを特徴とする車輛の車体構造に
より達成される。
すなわち、スイングアームと筒型緩衝器との車体側を支
持する板金製補助フレームを、左右の緩衝器を含む面内
にほぼ位置するように車体フレームのチューブに固着し
、チューブと板金製フレームとを有機的に一体化したも
のである。
持する板金製補助フレームを、左右の緩衝器を含む面内
にほぼ位置するように車体フレームのチューブに固着し
、チューブと板金製フレームとを有機的に一体化したも
のである。
(実施例)
第1図は本発明の一実施例の前輪懸架装置を示す正面図
、第2.3図はその■−■線断面図とm−■線断面図、
第4図はこの実施例を適用した不整地走行用車輛の側面
図、第5図は同じく平面図である。
、第2.3図はその■−■線断面図とm−■線断面図、
第4図はこの実施例を適用した不整地走行用車輛の側面
図、第5図は同じく平面図である。
第4.5図において符号10は車体フレームであり、こ
のフレーム10は、後部が斜め上後方へ折曲された左右
一対の下チューブ12(12a。
のフレーム10は、後部が斜め上後方へ折曲された左右
一対の下チューブ12(12a。
12b)と、側方視略直角に折曲された左右一対の前チ
ユーブ14 (14a、14b)と、左右一対の前上チ
ユーブ16 (16a、16b)と、後上チユーブ1B
(18a、18b)と、前立チューブ20と、後立チ
ューブ22(22a。
ユーブ14 (14a、14b)と、左右一対の前上チ
ユーブ16 (16a、16b)と、後上チユーブ1B
(18a、18b)と、前立チューブ20と、後立チ
ューブ22(22a。
22b)とを備える。前チユーブ14の前端は、下チュ
ーブ12の前端を連結するクロスチューブ24に固着さ
れ、後端は前立チューブ20の中間部位に固着されてい
る。前立チューブ20の上端は前上チユーブ16を連結
するクロスチューブ26に固着され、下端は下チューブ
12を連結するクロスチューブ28に固着されている。
ーブ12の前端を連結するクロスチューブ24に固着さ
れ、後端は前立チューブ20の中間部位に固着されてい
る。前立チューブ20の上端は前上チユーブ16を連結
するクロスチューブ26に固着され、下端は下チューブ
12を連結するクロスチューブ28に固着されている。
30は板金型の補助フレームである。この補助フレー、
に30は、正面視略逆台形の前後一対のプレス成形され
た部材を重ね合わせたもので、その上辺3’Oaは断面
角型に、また左辺30b、右辺30cおよび下辺30d
は外側へ向って開く断面コ字状に形成されている(第1
〜3図)。この結果この補助フレーム30は、4つの接
点が剛に連結されたラーメン構造となる。なお左辺30
bおよび右辺30cの内面には、第3図に示すように断
面コ字状の補強板、32が溶接されている。この補助フ
レーム30の下部には前記前チユーブ14が貫通して固
着され、また上部には前記前上チユーブ16の前端が固
着されている。
に30は、正面視略逆台形の前後一対のプレス成形され
た部材を重ね合わせたもので、その上辺3’Oaは断面
角型に、また左辺30b、右辺30cおよび下辺30d
は外側へ向って開く断面コ字状に形成されている(第1
〜3図)。この結果この補助フレーム30は、4つの接
点が剛に連結されたラーメン構造となる。なお左辺30
bおよび右辺30cの内面には、第3図に示すように断
面コ字状の補強板、32が溶接されている。この補助フ
レーム30の下部には前記前チユーブ14が貫通して固
着され、また上部には前記前上チユーブ16の前端が固
着されている。
34 (34a 、34b)は幅広超低圧タイヤ付きの
左右一対の前輪であり、ダブルウィツシュボーン型騒立
懸架装置により保持されている。すなわち前輪34のナ
ックルブラケラ)3’5(35a、3!5b)の上、下
部は、それぞれ平面視路A型のアッパアーム36および
ロアアーム38によって車体フレーム10に連結されて
いる。
左右一対の前輪であり、ダブルウィツシュボーン型騒立
懸架装置により保持されている。すなわち前輪34のナ
ックルブラケラ)3’5(35a、3!5b)の上、下
部は、それぞれ平面視路A型のアッパアーム36および
ロアアーム38によって車体フレーム10に連結されて
いる。
アッパアーム36は、本発明におけるスイングアームに
対応する板金プレス製の前アーム36aと、パイプ製の
後アーム36bと□を備え。
対応する板金プレス製の前アーム36aと、パイプ製の
後アーム36bと□を備え。
前アーム36aの車体側は前記補助フレーム30の下角
部に支持″され、後アーム36bの車体側は前チユーブ
14に支持されている。またロアアーム38の車体側は
下フレーム12に支持されている−0 40 (4’Oa 、 40b )は左右一対の筒型緩
衝器であり、その下端はアッパアーム36の前アーム3
6aに、その上端は補助フレーム30の上角部にそれぞ
れ支持されている。前記アッパアーム36の前アーム3
6aはこれら両緩衝器40a、40bを含む平面上に位
置している。
部に支持″され、後アーム36bの車体側は前チユーブ
14に支持されている。またロアアーム38の車体側は
下フレーム12に支持されている−0 40 (4’Oa 、 40b )は左右一対の筒型緩
衝器であり、その下端はアッパアーム36の前アーム3
6aに、その上端は補助フレーム30の上角部にそれぞ
れ支持されている。前記アッパアーム36の前アーム3
6aはこれら両緩衝器40a、40bを含む平面上に位
置している。
42は下チューブ12に固定された前終減速機であり、
こり前終減速機42は自在継手を介して左右一対の前駆
動軸44 (44a 、44b)に連結され、この前駆
動軸44はさらに自在継手を介して前輪34のスピンド
ル軸46(46a。
こり前終減速機42は自在継手を介して左右一対の前駆
動軸44 (44a 、44b)に連結され、この前駆
動軸44はさらに自在継手を介して前輪34のスピンド
ル軸46(46a。
46b)に連結されている。なお前終減速機42は差動
装置を内蔵するものであってもよい。
装置を内蔵するものであってもよい。
48 (48a 、 48 b)は幅広超低圧タイヤ付
きの後輪である。この後輪48は、後差動装置50から
突出する後車軸52に固定され、後差動装@50は後立
チューブ22下端の軸受ブラケッ)54 (54a、5
4b)に上下揺動自在に保持されたスイングアーム56
と一体化されている。
きの後輪である。この後輪48は、後差動装置50から
突出する後車軸52に固定され、後差動装@50は後立
チューブ22下端の軸受ブラケッ)54 (54a、5
4b)に上下揺動自在に保持されたスイングアーム56
と一体化されている。
なおこのスイングアーム56は緩衝器58によって支持
されている。
されている。
60は車体フレーム10の中央付近に搭載されたエンジ
ンである。このエンジン60の出力軸62の回転は、自
在継手64および後駆動軸66を介して後差動装置5o
に伝えられる。なお後駆動軸66はスイングアーム56
の左側の筒内を挿通されている。
ンである。このエンジン60の出力軸62の回転は、自
在継手64および後駆動軸66を介して後差動装置5o
に伝えられる。なお後駆動軸66はスイングアーム56
の左側の筒内を挿通されている。
エンジン60には出力軸62を横断して下方にのびる分
配機68が固定されている。この分配機68には、エン
ジン出力軸62の回転を分配機出力軸70に伝える歯車
群72が収容されている。
配機68が固定されている。この分配機68には、エン
ジン出力軸62の回転を分配機出力軸70に伝える歯車
群72が収容されている。
この分配機出力軸70の回転は自在継手74、前駆動軸
76、自在継手86を介して前記前終減速機42に伝え
られる。
76、自在継手86を介して前記前終減速機42に伝え
られる。
なお図中80 (80a、80b)は左右一対の足置台
、82は気化器、84は吸気清浄器、86は排気マフラ
、88は前フェンダ、90は後フェンダ、92は操向バ
ーハンドル、94はエンジン58の上後方に位置する前
後方向に長い跨座式運転シートである。
、82は気化器、84は吸気清浄器、86は排気マフラ
、88は前フェンダ、90は後フェンダ、92は操向バ
ーハンドル、94はエンジン58の上後方に位置する前
後方向に長い跨座式運転シートである。
この実施例によれば、エンジン60の出力は分配機68
によって前輪駆動力と後輪駆動力とに分配される。前輪
駆動力は、分配機68の歯車群72、前駆動軸76、前
終減速機42に伝えられ、さらにこの前終減速@42か
ら左右の前駆動軸44を介して左右の前輪34に伝えら
れる。後輪駆動力は後駆動軸66、後差動装置50、後
車軸52を介して左右の後輪48に伝えられる。
によって前輪駆動力と後輪駆動力とに分配される。前輪
駆動力は、分配機68の歯車群72、前駆動軸76、前
終減速機42に伝えられ、さらにこの前終減速@42か
ら左右の前駆動軸44を介して左右の前輪34に伝えら
れる。後輪駆動力は後駆動軸66、後差動装置50、後
車軸52を介して左右の後輪48に伝えられる。
路面の凹凸により前輪34に上下方向への荷重が加わる
と、前輪34はアッパアーム36およびロアアーム38
を上下方向へ揺動さiつつ上方または下方へ移動し、こ
の時の衝撃が緩衝器40の圧縮あるいは伸長により吸収
される。アッパアーム36の前アーム36aの車体フレ
ーム側は、補助フレーム30の下角部に、また緩衝器4
0の上端は補助フレーム30の上角部にそれぞれ支持さ
れているから、緩衝器40の荷重は補助フレーム30の
左辺30b、右辺30cおよび下辺30dの引張り力と
上辺30aの圧縮力となる。
と、前輪34はアッパアーム36およびロアアーム38
を上下方向へ揺動さiつつ上方または下方へ移動し、こ
の時の衝撃が緩衝器40の圧縮あるいは伸長により吸収
される。アッパアーム36の前アーム36aの車体フレ
ーム側は、補助フレーム30の下角部に、また緩衝器4
0の上端は補助フレーム30の上角部にそれぞれ支持さ
れているから、緩衝器40の荷重は補助フレーム30の
左辺30b、右辺30cおよび下辺30dの引張り力と
上辺30aの圧縮力となる。
従って緩衝器40の荷重がこの補助フレーム30内にお
いてバランスする。また左右辺30b、30cは左右の
緩衝器40.40と同一平面上に位置することになるの
で、緩衝器40の荷重が補助フレーム30に前後方向に
加わることがなく、車体フレーム10の前部を上下動さ
せる方向の曲げモーメントが生じない。
いてバランスする。また左右辺30b、30cは左右の
緩衝器40.40と同一平面上に位置することになるの
で、緩衝器40の荷重が補助フレーム30に前後方向に
加わることがなく、車体フレーム10の前部を上下動さ
せる方向の曲げモーメントが生じない。
以上の実施例における補助フレーム30には、左辺30
bと右辺30Cの下部を連結する連結メンバとしての下
辺30dが一体に形成されている。しかし本発明は、上
辺30aと、左辺”30 ’bと右辺30cとで略門型
の補助フレームを形成し、下辺30dに相当する連結メ
ンバを別体のクロスチューブなどで形成してもよい。
bと右辺30Cの下部を連結する連結メンバとしての下
辺30dが一体に形成されている。しかし本発明は、上
辺30aと、左辺”30 ’bと右辺30cとで略門型
の補助フレームを形成し、下辺30dに相当する連結メ
ンバを別体のクロスチューブなどで形成してもよい。
また本発明はダブルウィツシュボーン型独立懸架装置の
場合には前記実施例のように緩衝器40の下端が支持す
るアッパアーム36のみを補助フレーム30に支持した
ものだけでなく、緩衝器下端をロアアームに支持させた
場合にはロアアームを補助フレームに支持したもの、あ
るいはアッパアームおよびロアアームの両者を補助フレ
ーム30に支持したものを含む。
場合には前記実施例のように緩衝器40の下端が支持す
るアッパアーム36のみを補助フレーム30に支持した
ものだけでなく、緩衝器下端をロアアームに支持させた
場合にはロアアームを補助フレームに支持したもの、あ
るいはアッパアームおよびロアアームの両者を補助フレ
ーム30に支持したものを含む。
さらに本発明は、筒型緩衝器の下端にナックルブラケッ
トを固定し、このナックルブラケットと車体フレームと
をスイングアームで連結するようにしたストラット型、
ナックルブラケットが一体に固着されたスイングアーム
の内側を車体フレームに連結したスイングアーム型等、
他の型式の独立懸架装置を有する車輛にも適用でき、そ
のようなものも包含する。
トを固定し、このナックルブラケットと車体フレームと
をスイングアームで連結するようにしたストラット型、
ナックルブラケットが一体に固着されたスイングアーム
の内側を車体フレームに連結したスイングアーム型等、
他の型式の独立懸架装置を有する車輛にも適用でき、そ
のようなものも包含する。
なお本発明は、前輪懸架系だけでなく後輪懸架系に適用
したものも包含する。
したものも包含する。
(発明の効果)
本発明は以上のように、少なくとも左右辺および上辺が
一体に形成された板金製の補助フレームを、左右一対の
筒型緩衝器を含む平面内にほぼ位置するように車体フレ
ームのチューブに固着し、この補助フレームにスイング
アームおよヒ筒ff[衝器の車体フレーム側を支持した
から、緩衝器の荷重は補助フレームの各辺でバランスし
、また車体フレームの前後部を上下する方向へのモーメ
ントを車体フレームに加えることがない。このように懸
架系の荷重は、4つの節点が全て剛につながれたラーメ
ン構造の補助フレームで受けるので、車体剛性が高くな
る。また懸架系を支持するためのチューブやガセット類
が少なくなるので、車体フレームの軽量化と構造の単純
化が図れ、生産性も向上する。
一体に形成された板金製の補助フレームを、左右一対の
筒型緩衝器を含む平面内にほぼ位置するように車体フレ
ームのチューブに固着し、この補助フレームにスイング
アームおよヒ筒ff[衝器の車体フレーム側を支持した
から、緩衝器の荷重は補助フレームの各辺でバランスし
、また車体フレームの前後部を上下する方向へのモーメ
ントを車体フレームに加えることがない。このように懸
架系の荷重は、4つの節点が全て剛につながれたラーメ
ン構造の補助フレームで受けるので、車体剛性が高くな
る。また懸架系を支持するためのチューブやガセット類
が少なくなるので、車体フレームの軽量化と構造の単純
化が図れ、生産性も向上する。
第1図は本発明の一実施例の前輪懸架装置を示す正面図
、第2.3図はその■−■線断面図と■−m線断面図、
第4図はこの実施例を適用した不整地走行用車輛の側面
図、第5図は同じく平面図である。 10・・・車体フレーム、 30・・・補助フレーム、 30c・・・連結メンバとしての下辺、36a・・・ス
イングアームとしてのアッパアームの前アーム、 40・・・筒型緩衝器。
、第2.3図はその■−■線断面図と■−m線断面図、
第4図はこの実施例を適用した不整地走行用車輛の側面
図、第5図は同じく平面図である。 10・・・車体フレーム、 30・・・補助フレーム、 30c・・・連結メンバとしての下辺、36a・・・ス
イングアームとしてのアッパアームの前アーム、 40・・・筒型緩衝器。
Claims (3)
- (1)左右一対の車輪を、スイングアームと筒型緩衝器
とを有する独立懸架装置を介して車体フレームに取付け
た車輛において、 前記車体フレームは、前後方向にのびる複数のチューブ
と、これらチューブを連結する複数のクロスチューブと
、前記2つの筒型緩衝器を含む平面内にほぼ位置するよ
うに前記チューブに固着され少なくとも左右辺および上
辺が一体に形成された板金製補助フレームと、この補助
フレームの下部をつなぐ連結メンバとを備え、前記左右
一対のスイングアームおよび筒型緩衝器の車体フレーム
側支持部を前記補助フレームに設けたことを特徴とする
車輛の車体構造。 - (2)前記連結メンバは補助フレームと一体に板金によ
り形成されていることを特徴とする特許請求の範囲第1
項記載の車輛の車体構造。 - (3)前記連結メンバはクロスチューブで形成されてい
ることを特徴とする特許請求の範囲第1項記載の車輛の
車体構造。
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP60281941A JPH0741858B2 (ja) | 1985-12-17 | 1985-12-17 | 車輌の車体構造 |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP60281941A JPH0741858B2 (ja) | 1985-12-17 | 1985-12-17 | 車輌の車体構造 |
Publications (2)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPS62143775A true JPS62143775A (ja) | 1987-06-27 |
JPH0741858B2 JPH0741858B2 (ja) | 1995-05-10 |
Family
ID=17646051
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP60281941A Expired - Fee Related JPH0741858B2 (ja) | 1985-12-17 | 1985-12-17 | 車輌の車体構造 |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JPH0741858B2 (ja) |
Cited By (2)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JP2018504313A (ja) * | 2015-01-22 | 2018-02-15 | シャンハイ ルンリアン メカニカル アンド エレクトリカル サイエンス − テクノロジー カンパニー、リミテッド | 複数支持点独立懸架装置 |
US10046777B2 (en) | 2013-11-28 | 2018-08-14 | Mitsubishi Heavy Industries, Ltd. | Vehicular suspension device, steering bogie, and vehicle |
Families Citing this family (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
CZ2017223A3 (cs) * | 2017-04-24 | 2018-05-16 | Vysoká škola technická a ekonomická v Českých Budějovicích | Ustavovací pouzdro pro odpružení lichoběžníkové polonápravy automobilu s trubkovým rámem |
Citations (2)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JPS60213587A (ja) * | 1984-04-04 | 1985-10-25 | スズキ株式会社 | 鞍乗型車両 |
JPS60222381A (ja) * | 1984-04-18 | 1985-11-06 | ヤマハ発動機株式会社 | 車両の懸架装置 |
-
1985
- 1985-12-17 JP JP60281941A patent/JPH0741858B2/ja not_active Expired - Fee Related
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Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
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US10046777B2 (en) | 2013-11-28 | 2018-08-14 | Mitsubishi Heavy Industries, Ltd. | Vehicular suspension device, steering bogie, and vehicle |
JP2018504313A (ja) * | 2015-01-22 | 2018-02-15 | シャンハイ ルンリアン メカニカル アンド エレクトリカル サイエンス − テクノロジー カンパニー、リミテッド | 複数支持点独立懸架装置 |
US10414233B2 (en) | 2015-01-22 | 2019-09-17 | Shanghai Lunliang Mechanical And Electrical Science-Technology Co., Ltd. | Multi-bearing-point independent suspension |
Also Published As
Publication number | Publication date |
---|---|
JPH0741858B2 (ja) | 1995-05-10 |
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