JPS621423Y2 - - Google Patents
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- JPS621423Y2 JPS621423Y2 JP1981072861U JP7286181U JPS621423Y2 JP S621423 Y2 JPS621423 Y2 JP S621423Y2 JP 1981072861 U JP1981072861 U JP 1981072861U JP 7286181 U JP7286181 U JP 7286181U JP S621423 Y2 JPS621423 Y2 JP S621423Y2
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- JP
- Japan
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- engine
- glow plug
- resistance
- resistor
- circuit
- Prior art date
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- Expired
Links
- 239000000446 fuel Substances 0.000 description 18
- 238000010438 heat treatment Methods 0.000 description 16
- 238000002485 combustion reaction Methods 0.000 description 3
- 238000010586 diagram Methods 0.000 description 3
- 239000000498 cooling water Substances 0.000 description 2
- 230000007423 decrease Effects 0.000 description 2
- 238000002347 injection Methods 0.000 description 2
- 239000007924 injection Substances 0.000 description 2
- 238000004904 shortening Methods 0.000 description 2
- 230000000694 effects Effects 0.000 description 1
- 230000005611 electricity Effects 0.000 description 1
- 239000000203 mixture Substances 0.000 description 1
- 230000035939 shock Effects 0.000 description 1
Landscapes
- Ignition Installations For Internal Combustion Engines (AREA)
- Combustion Methods Of Internal-Combustion Engines (AREA)
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
Description
【考案の詳細な説明】
本考案はデイーゼルエンジン用グロープラグの
電気制御装置に係る。
電気制御装置に係る。
自動車等の車輌用デイーゼルエンジンとして用
いられる渦室式デイーゼルエンジンは、一般に、
渦室に始動補助部品として電気発熱式のグロープ
ラグを備えている。このグロープラグは、従来一
般にはエンジン始動時のみ通電されて発熱し、渦
室内に高温熱源を提供して噴射燃料の着火源とな
るよう作用し、燃料の着火を助けてエンジンの始
動を助け、エンジン始動後には通電を停止され、
発熱作用を行なわないようになつている。
いられる渦室式デイーゼルエンジンは、一般に、
渦室に始動補助部品として電気発熱式のグロープ
ラグを備えている。このグロープラグは、従来一
般にはエンジン始動時のみ通電されて発熱し、渦
室内に高温熱源を提供して噴射燃料の着火源とな
るよう作用し、燃料の着火を助けてエンジンの始
動を助け、エンジン始動後には通電を停止され、
発熱作用を行なわないようになつている。
ところで、デイーゼルエンジンに於ては、燃料
の着火遅れが大きいと、その着火遅れ期間中に形
成された混合気が一気に燃焼し、急激な燃焼が生
じて急激な圧力上昇を生じ、衝撃波が発生してデ
イーゼルエンジンの機械部分を激しく強制振動
し、大きなエンジン騒音が発生する。また急激な
燃焼が生じることにより排気ガス中のNOx濃度
が増大する。
の着火遅れが大きいと、その着火遅れ期間中に形
成された混合気が一気に燃焼し、急激な燃焼が生
じて急激な圧力上昇を生じ、衝撃波が発生してデ
イーゼルエンジンの機械部分を激しく強制振動
し、大きなエンジン騒音が発生する。また急激な
燃焼が生じることにより排気ガス中のNOx濃度
が増大する。
デイーゼルエンジンに於ける燃料の着火遅れは
言うまでもなく燃料の着火が速められることによ
り低減され、この燃料の着火を速める一つの方策
として、エンジン始動後に於ても燃料の着火遅れ
が大きいアイドリング乃至低負荷運転時や冷間時
には渦室に燃料の着火源となる高温熱源を設ける
ことが考えられる。この高温熱源として、始動補
助部品としてのグロープラグを利用することが考
えられるが、しかし、グロープラグにエンジン始
動時と同じ電流にてエンジン運転中も通電が行わ
れると、バツテリ電源の放電量がその充電量より
上回り、所謂バツテリ上りが生じる虞れがあり、
またグロープラグの寿命が低下する虞れがある。
言うまでもなく燃料の着火が速められることによ
り低減され、この燃料の着火を速める一つの方策
として、エンジン始動後に於ても燃料の着火遅れ
が大きいアイドリング乃至低負荷運転時や冷間時
には渦室に燃料の着火源となる高温熱源を設ける
ことが考えられる。この高温熱源として、始動補
助部品としてのグロープラグを利用することが考
えられるが、しかし、グロープラグにエンジン始
動時と同じ電流にてエンジン運転中も通電が行わ
れると、バツテリ電源の放電量がその充電量より
上回り、所謂バツテリ上りが生じる虞れがあり、
またグロープラグの寿命が低下する虞れがある。
本考案はエンジン始動時にはグロープラグがい
ち早く渦室内にて高温熱源となつてエンジン始動
性を改善し、またエンジン運転中はバツテリ電源
の消費電力をさほど大きくすることなく、またグ
ロープラグの寿命を著しく短縮することなくグロ
ープラグが燃料の着火遅れを減少する高温熱源と
して作用するようグロープラグに対する通電制御
を行う電気制御装置を提供することを目的として
いる。
ち早く渦室内にて高温熱源となつてエンジン始動
性を改善し、またエンジン運転中はバツテリ電源
の消費電力をさほど大きくすることなく、またグ
ロープラグの寿命を著しく短縮することなくグロ
ープラグが燃料の着火遅れを減少する高温熱源と
して作用するようグロープラグに対する通電制御
を行う電気制御装置を提供することを目的として
いる。
かかる目的は、本考案によれば、エンジンの始
動時及び所定の運転状態時に閉成するスイツチと
グロープラグの発熱量を制御する正特性サーミス
タと抵抗回路とを備え前記スイツチと前記正特性
サーミスタと前記抵抗回路とを経て電源の電流を
グロープラグに供給する電源回路を有し、前記抵
抗回路は前記電源回路の抵抗を選択的に変化する
よう構成されて前記電源回路の抵抗をエンジン始
動前には比較的小さい値に設定しまたエンジン始
動後には比較的大きい値に設定することを特徴と
するデイーゼルエンジン用グロープラグの電気制
御装置によつて達成される。
動時及び所定の運転状態時に閉成するスイツチと
グロープラグの発熱量を制御する正特性サーミス
タと抵抗回路とを備え前記スイツチと前記正特性
サーミスタと前記抵抗回路とを経て電源の電流を
グロープラグに供給する電源回路を有し、前記抵
抗回路は前記電源回路の抵抗を選択的に変化する
よう構成されて前記電源回路の抵抗をエンジン始
動前には比較的小さい値に設定しまたエンジン始
動後には比較的大きい値に設定することを特徴と
するデイーゼルエンジン用グロープラグの電気制
御装置によつて達成される。
以下に添付の図を参照して本考案を実施例につ
いて詳細に説明する。
いて詳細に説明する。
第１図は本考案によるデイーゼルエンジン用グ
ロープラグの電気用制御装置の一つの実施例を示
す電気回路図である。第１図に於て、１はグロー
プラグの特に電熱線コイルを示している。電熱線
コイル１にはバツテリ電源２が供給する電流が、
デイーゼルエンジンの始動時及びアイドリング乃
至低負荷運転時に閉成するスイツチ３とグロープ
ラグの温度に感応する正特性サーミスタ
（PTC）４と抵抗回路１０とを含む電源回路を経
て選択的に供給されるようになつている。抵抗回
路１０は抵抗器５と抵抗素子６とを有し、抵抗器
５と抵抗素子６とは直列に接続され、この直列回
路と正特性サーミスタ４とは互いに並列に接続さ
れ、更にこの並列回路とスイツチ３とは直列に接
続されている。正特性サーミスタ４はグロープラ
グの温度がエンジン始動時に於て要求される高温
熱源となる所定温度に達するまでは比較的小さい
抵抗を示し、前記温度が前記所定値を越えた時に
は比較的大きい抵抗となつて電流をほとんど通さ
ないようになつている。抵抗器５は抵抗素子５ａ
とこの抵抗素子５ａに対し並列に接続されたスイ
ツチ５ｂとを含んでおり、スイツチ５ｂはエンジ
ン始動前には閉成し、エンジン始動後には開成す
るようになつている。エンジンが始動されたか否
かは燃料噴射量、デイーゼルエンジンの軸トルク
又は回転数より判別することができる。
ロープラグの電気用制御装置の一つの実施例を示
す電気回路図である。第１図に於て、１はグロー
プラグの特に電熱線コイルを示している。電熱線
コイル１にはバツテリ電源２が供給する電流が、
デイーゼルエンジンの始動時及びアイドリング乃
至低負荷運転時に閉成するスイツチ３とグロープ
ラグの温度に感応する正特性サーミスタ
（PTC）４と抵抗回路１０とを含む電源回路を経
て選択的に供給されるようになつている。抵抗回
路１０は抵抗器５と抵抗素子６とを有し、抵抗器
５と抵抗素子６とは直列に接続され、この直列回
路と正特性サーミスタ４とは互いに並列に接続さ
れ、更にこの並列回路とスイツチ３とは直列に接
続されている。正特性サーミスタ４はグロープラ
グの温度がエンジン始動時に於て要求される高温
熱源となる所定温度に達するまでは比較的小さい
抵抗を示し、前記温度が前記所定値を越えた時に
は比較的大きい抵抗となつて電流をほとんど通さ
ないようになつている。抵抗器５は抵抗素子５ａ
とこの抵抗素子５ａに対し並列に接続されたスイ
ツチ５ｂとを含んでおり、スイツチ５ｂはエンジ
ン始動前には閉成し、エンジン始動後には開成す
るようになつている。エンジンが始動されたか否
かは燃料噴射量、デイーゼルエンジンの軸トルク
又は回転数より判別することができる。
エンジンの始動に際してスイツチ３が閉じられ
ると、バツテリ電源２の電流がグロープラグの電
熱線コイル１に供給され、これが発熱する。この
とき、グロープラグの温度が低ければ、エンジン
が実際に始動するまで抵抗器５のスイツチ５ｂが
閉じているから、この時には、抵抗素子５ａが作
用せず、正特性サーミスタ４と抵抗素子６の抵抗
値により定められる比較的大きい電流が電熱線コ
イル１に流れる。これによりグロープラグは早期
に所定の温度に達し、エンジン始動時に渦室内に
高温熱源を提供し、噴射燃料の着火源となつてそ
の燃料の着火を助け、エンジンの始動を促進す
る。グロープラグの温度が所定値以上に達する
と、正特性サーミスタ４の抵抗値が急増し、電熱
線コイル１に供給される電流量が低減する。また
エンジンが始動すると、抵抗器５のスイツチ５ｂ
が開くようになり、このためエンジン始動後に於
ては、抵抗素子５ａも作用するようになり、正特
性サーミスタ４と抵抗素子５ａ及び６の抵抗値に
より定められる比較的小さい電流が電熱線コイル
１に流れるようになり、エンジンのアイドリング
乃至低負荷運転中この電流にて電熱線コイル１に
引続き通電が行なわれる。この時には電熱線コイ
ル１の発熱量は前述したエンジン始動時に比して
小さいが、このエンジン始動後に於てはグロープ
ラグは渦室内に於ける燃料の燃焼より熱を与えら
れることによりエンジン始動時と同等の温度を保
ち、渦室内にて高温熱源として作用し、エンジン
の通常の運転中に於ても噴射燃料の着火を助え、
燃料の着火遅れを低減するようになる。
ると、バツテリ電源２の電流がグロープラグの電
熱線コイル１に供給され、これが発熱する。この
とき、グロープラグの温度が低ければ、エンジン
が実際に始動するまで抵抗器５のスイツチ５ｂが
閉じているから、この時には、抵抗素子５ａが作
用せず、正特性サーミスタ４と抵抗素子６の抵抗
値により定められる比較的大きい電流が電熱線コ
イル１に流れる。これによりグロープラグは早期
に所定の温度に達し、エンジン始動時に渦室内に
高温熱源を提供し、噴射燃料の着火源となつてそ
の燃料の着火を助け、エンジンの始動を促進す
る。グロープラグの温度が所定値以上に達する
と、正特性サーミスタ４の抵抗値が急増し、電熱
線コイル１に供給される電流量が低減する。また
エンジンが始動すると、抵抗器５のスイツチ５ｂ
が開くようになり、このためエンジン始動後に於
ては、抵抗素子５ａも作用するようになり、正特
性サーミスタ４と抵抗素子５ａ及び６の抵抗値に
より定められる比較的小さい電流が電熱線コイル
１に流れるようになり、エンジンのアイドリング
乃至低負荷運転中この電流にて電熱線コイル１に
引続き通電が行なわれる。この時には電熱線コイ
ル１の発熱量は前述したエンジン始動時に比して
小さいが、このエンジン始動後に於てはグロープ
ラグは渦室内に於ける燃料の燃焼より熱を与えら
れることによりエンジン始動時と同等の温度を保
ち、渦室内にて高温熱源として作用し、エンジン
の通常の運転中に於ても噴射燃料の着火を助え、
燃料の着火遅れを低減するようになる。
上述の如くエンジン運転中は電熱線コイル１に
供給される電流量が低減されることによりバツテ
リ電源２の消費電力が低源され、またこれにより
グロープラグの耐久性が確保される。
供給される電流量が低減されることによりバツテ
リ電源２の消費電力が低源され、またこれにより
グロープラグの耐久性が確保される。
第２図乃至第４図は各々本考案によるグロープ
ラグの電気制御装置の他の実施例を示す電気回路
図である。尚、第２図乃至第４図に於て、第１図
に対応する部分は第１図に付した符号と同一の符
号により示されている。
ラグの電気制御装置の他の実施例を示す電気回路
図である。尚、第２図乃至第４図に於て、第１図
に対応する部分は第１図に付した符号と同一の符
号により示されている。
第２図に示された実施例に於ては、抵抗回路１
０は抵抗器５と抵抗素子６に加えてもう一つの抵
抗器７を有しており、これらは互いに直列に接続
されている。抵抗器７は抵抗素子７ａとこの抵抗
素子７ａに対し並列に接続されたスイツチ７ｂと
を含んでおり、スイツチ７ｂはエンジンの冷却水
温が所定値以下のとき閉成し、それが所定値以上
のとき開成するようになつている。尚、抵抗器５
のスイツチ５ｂは上述の実施例と同様にエンジン
始動前には閉成し、エンジン始動後には開成する
ようになつている。
０は抵抗器５と抵抗素子６に加えてもう一つの抵
抗器７を有しており、これらは互いに直列に接続
されている。抵抗器７は抵抗素子７ａとこの抵抗
素子７ａに対し並列に接続されたスイツチ７ｂと
を含んでおり、スイツチ７ｂはエンジンの冷却水
温が所定値以下のとき閉成し、それが所定値以上
のとき開成するようになつている。尚、抵抗器５
のスイツチ５ｂは上述の実施例と同様にエンジン
始動前には閉成し、エンジン始動後には開成する
ようになつている。
かかる実施例に於ては、抵抗回路１０の有効抵
抗値がスイツチ５ｂと７ｂの各々の開閉により三
段階に変化し、これによりエンジン始動時とエン
ジン始動後の冷間時とエンジン始動後の暖機完了
時の三段階に分けて電熱線コイル１に供給される
電流量が制御される。この場合、エンジン始動時
には電熱線コイル１に最大電流にて通電され、エ
ンジン始動後の冷間時には電熱線コイル１に中間
電流にて通電が行われ、エンジン始動後の暖機完
了後には電熱線コイル１に最小電流にて通電が行
われる。
抗値がスイツチ５ｂと７ｂの各々の開閉により三
段階に変化し、これによりエンジン始動時とエン
ジン始動後の冷間時とエンジン始動後の暖機完了
時の三段階に分けて電熱線コイル１に供給される
電流量が制御される。この場合、エンジン始動時
には電熱線コイル１に最大電流にて通電され、エ
ンジン始動後の冷間時には電熱線コイル１に中間
電流にて通電が行われ、エンジン始動後の暖機完
了後には電熱線コイル１に最小電流にて通電が行
われる。
第３図に示された実施例に於ては、抵抗回路１
０の抵抗器５が可変抵抗器により構成されてい
る。可変抵抗器５はデイーゼルエンジンの燃料噴
射量、軸トルク、エンジン回転数、冷却水温度等
に応じてその抵抗値を制御されてよい。この実施
例に於ては、エンジンの始動時には可変抵抗器５
の抵抗値が比較的小さい値に設定されることによ
り電熱線コイル１に比較的大きい電流にて通電が
行なわれ、エンジン始動後はそれの運転状態に応
じて可変抵抗器５の抵抗値が増大されることによ
り比較的小さい電流ににて電熱線コイル１に通電
が行われる。
０の抵抗器５が可変抵抗器により構成されてい
る。可変抵抗器５はデイーゼルエンジンの燃料噴
射量、軸トルク、エンジン回転数、冷却水温度等
に応じてその抵抗値を制御されてよい。この実施
例に於ては、エンジンの始動時には可変抵抗器５
の抵抗値が比較的小さい値に設定されることによ
り電熱線コイル１に比較的大きい電流にて通電が
行なわれ、エンジン始動後はそれの運転状態に応
じて可変抵抗器５の抵抗値が増大されることによ
り比較的小さい電流ににて電熱線コイル１に通電
が行われる。
また第４図に示された実施例に於ては、抵抗回
路１０の抵抗器５が正特性サーミスタ４に直列に
接続されている。この実施例に於ても抵抗器５の
スイツチ５ｂは第１図に示されたそれと同様に開
閉作用するように構成されていてよい。尚、第４
図に示された実施例に於ても第１図に示された実
施例のそれとは同様の作用効果が得られる。
路１０の抵抗器５が正特性サーミスタ４に直列に
接続されている。この実施例に於ても抵抗器５の
スイツチ５ｂは第１図に示されたそれと同様に開
閉作用するように構成されていてよい。尚、第４
図に示された実施例に於ても第１図に示された実
施例のそれとは同様の作用効果が得られる。
以上の説明から、本考案によれば、エンジン始
動時にはグロープラグがいち早く渦室内にて高温
熱源となつてエンジン始動性を改善し、しかもエ
ンジン始動後はバツテリ電源の消費電力をさほど
大きくすることなく、またグロープラグの寿命を
短縮することなくグロープラグが燃料の着火遅れ
を減少するに有効な高温熱源として作用するよう
グロープラグに対する通電制御を行うことができ
る電気制御装置が得られることが理解されよう。
動時にはグロープラグがいち早く渦室内にて高温
熱源となつてエンジン始動性を改善し、しかもエ
ンジン始動後はバツテリ電源の消費電力をさほど
大きくすることなく、またグロープラグの寿命を
短縮することなくグロープラグが燃料の着火遅れ
を減少するに有効な高温熱源として作用するよう
グロープラグに対する通電制御を行うことができ
る電気制御装置が得られることが理解されよう。
第１図、第２図、第３図及び第４図は各々本考
案によるデイーゼルエンジン用グロープラグの電
気制御装置の実施例を示す電気回路図である。 １……電熱線コイル、２……バツテリ電源、３
……スイツチ、４……正特性サーミスタ、５……
抵抗器、６……抵抗素子、７……抵抗器、１０…
…抵抗回路。
案によるデイーゼルエンジン用グロープラグの電
気制御装置の実施例を示す電気回路図である。 １……電熱線コイル、２……バツテリ電源、３
……スイツチ、４……正特性サーミスタ、５……
抵抗器、６……抵抗素子、７……抵抗器、１０…
…抵抗回路。
Claims (1)
- エンジンの始動時及び所定の運転状態時に閉成
するスイツチとグロープラグの発熱量を制御する
正特性サーミスタと抵抗回路とを備え前記スイツ
チと前記正特性サーミスタと前記抵抗回路とを経
て電源の電流をグロープラグに供給する電源回路
を有し、前記抵抗回路は前記電源回路の抵抗を選
択的に変化するよう構成されて前記電源回路の抵
抗をエンジン始動前には比較的小さい値に設定し
またエンジン始動後には比較的大きい値に設定す
ることを特徴とするデイーゼルエンジン用グロー
プラグの電気制御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP1981072861U JPS621423Y2 (ja) | 1981-05-20 | 1981-05-20 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP1981072861U JPS621423Y2 (ja) | 1981-05-20 | 1981-05-20 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS57184269U JPS57184269U (ja) | 1982-11-22 |
| JPS621423Y2 true JPS621423Y2 (ja) | 1987-01-13 |
Family
ID=29868646
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP1981072861U Expired JPS621423Y2 (ja) | 1981-05-20 | 1981-05-20 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS621423Y2 (ja) |
Citations (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5566665A (en) * | 1978-11-13 | 1980-05-20 | Nissan Motor Co Ltd | Idle knock reducing device for diesel engine |
-
1981
- 1981-05-20 JP JP1981072861U patent/JPS621423Y2/ja not_active Expired
Patent Citations (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5566665A (en) * | 1978-11-13 | 1980-05-20 | Nissan Motor Co Ltd | Idle knock reducing device for diesel engine |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS57184269U (ja) | 1982-11-22 |
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