JPS6199750A - 自動変速機の変速制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 【産業上の利用分野】

本発明は、自助変速機の変速制御方法に係り、特に、少
なくとも車速及びスロットル関度に関係して変速段を自
助的に切換え得る主変速機と、法主変速機と直列関係に
配置され低速側及び高速側を切換え得る一１変速機とを
備え、前記主変速機と副変速機とを同時又は交互にシフ
トさせることにより多段変速を達成するようにした自助
変速機の変速制御方法の改良に関する。

【従来の技術】

近年の車両用自助変速機の急速な普及に伴ない、主に燃
費の向上を意図して車速及びスロットル開度等に関係し
て変速段を自動的に切換え得る主変速機に、変速比が１
以下となるいわゆるオーバードライブ装置を副変速機と
して直列に付設したものが多く採用されてきている。 又、こうしたオーバードライブ装置のような低速段と高
速段に切換え得る副変速機としての機能に着目し、これ
を主変速機の変速に積也的に同調させ、主変速機とＤＩ
変速礪とを同時又は交互にシフトさせることにより、例
えば第３図Ａ部分に示されるような変速１１　ｗＪを行
わせることによって前進６段の多段変速を達成するよう
にしたものも既に知られている。 このように、主変速機に対して低速側と高速側とを切換
え得る副変速機を直列関係に配置することによって、既
存の自動変速機をＪ！礎とし、設計変更を少なくして製
造上有利としながら容易に多段変速が実現でき、燃費の
向上、動力性能の向上、あるいは変速段を多段にしたこ
とによる摩擦材の負担低下等の多くの利点を得ることが
できる。

【発明が解決しようとする問題点１ しかしながら、このような主変速機と副変速機とを同時
又は交互にシフトさせることにより多段（変速を達成す
るようにした自動変速機にあっては、例えば第３図の第
２速段から３速段へのシフト、第４速段から第５速段へ
のシフトのように主変速機をハイギヤシフトし、且つ副
変速機をローギヤシフトすることによって、自動変速機
全体をアップシフトする場合が生じるが、このとき、単
に各シフトを個別にＩＩＩＩｌｌシていたのでは、変速
ショックの増大が避けられないだけでなく、例えばダウ
ンシフト後のアップシフト、あるいはアップシフト債の
ダウンシフトというような奇妙な運転感覚の変速特性と
なる場合があるという問題がある。 又、副変速機側の作用力解除が急速に行われると、一連
のトルク伝達系の途中に瞬間的にニュートラルの部分が
生じるという問題もある。このような状態が生じると、
例えば副変速機が主変速機の入力側にある場合は、エン
ジン回転速度がスロットル開度に応じて急速に増大する
と共に、主変速機のメンＩぐ−も負荷がなくなって急加
速されるが、主変速機の出力軸（自動変速機の出力軸）
トルクは急低下し、それだけ変速ショックが増大する。 又、副変速機が主変速機の出力側にある場合でもａ変速
機がトルク伝達系から外れることによって副変速機の出
力軸（自動変速機の出力軸）トルクが同様に低下し、や
はり変速ショックが増大する。 このような問題に対処する方法として、副変速機の作用
力を一定時間ある適正レベルに維持することが考えられ
る。しかしながら、この場合に該レベルを一律に設定す
ると、その時点のスロットル開度、或いはエンジントル
クの大きさによっては変速が開始されないことがあった
り、変速ショックの低減効果が得られなかったりするこ
とがあるという新たな問題が生じる。 に発明の目的】 本発明は、このような従来の問題に鑑みてなされたもの
であって、主変速機をハイギヤシフトし、且つ副変速機
をローギヤシフトすることによって、自動変速機全体を
アップシフトするような場合に、適確に変速が開始され
ると共に、その変速ショックが少なく、且つ良好なアッ
プシフトの変速感覚を得ることができる自動変速機の変
速ｉｌｌ　６０方法を提供することを目的とする。

【問題点を解決するための手段】

本発明は、少な（とも車速及びエンジン負荷に関係して
変速段を自動的に切換え得る主変速機と、少なくとも低
速側及び高速側を切換え得る副変速機とを備え、前記主
変速機と副変速機とを同時又は交互にシフトさせること
により多段変速を達成するようにした自動変速機の変速
ｔｉｌＩ一方法において、前記主変速機をハイギヤシフ
トし、且つ副変速機をローギヤシフトすることによって
、自助変速機全体をアップシフトする際に、前記主変速
機のメンバーがハイギヤシフトへの回転数変化を行って
いる間に、副変速機のメンバーのローギヤシフトへの回
転数変化を開始・完了させると共に、咳副変速礪のロー
ギヤシフトを行う途中の摩擦継合装置の作用力を、エン
ジン負荷、車速の少なくとも一方に応じた値に一定時間
維持させることにより上記目的を３１Ｊｉｌ！ｔ、たち
のである。

【作用］ 本発明においては、主変速機のメンバーがハイギヤシフ
トのための回転数変化を行っている間に、副変速機のメ
ンバーのローギヤシフトへの回転数変化を開始し、且つ
完了することとしたため、変速ショックが小さく、且つ
、運転者に必ずアップシフトの感覚を与えることができ
る。 又、副変速機のローギヤシフトを行う途中の摩擦継合装
置の作用力を、エンジン負荷、車速の少なくとも一方に
応じた値に一定時１１ｉ１１持させるようにしたため、
先ず的確な時期に変速を開始させることができ、次いで
変速開始後はトルク伝達を急に断つことなく徐々に変速
を行わせることができるので、出力軸トルクの急変がな
く、良好な変速特性を得ることができる。 【実施例】 以下図面に基づいて本発明の実施例を詳細に説明する。 第２図に本発明が適用される車両用自動変速機の全体概
要を示す。 この自動変速機は、そのトランスミッション部としてト
ルクコンバータ２０と、副変速機４０と、前進３段、後
進１段の主変速機６０とを備える。 前記トルクコンバータ２０は、ポンプ２１、タービン２
２、ステータ２３、及びロックアツプクラッチ２４を備
える。ポンプ２１は、エンジン１のクランク軸１０と連
結され、タービン２２は副変速１４０における遊星歯ｌ
Ｉ装置のキャリア４１に連結ぎれている。 前記副変速機４０においては、このキャリア４１によっ
て回転可能に支持されたプラネタリピニオン４２がサン
ギヤ４３及びリングギヤ４４と歯合している。又、サン
ギヤ４３とキャリア４１との間には、クラッチＣｏ及び
一方向クラッチＦ。 が設けられており、サンギヤ４３とハウジングＨＵとの
間には、ブレーキＢｅが設けられている。 前記主変速機６０には、遊星歯車装置としてフロント側
及びリヤ側の２列が備えられている。この遊星歯車装置
は、それぞれ共通のサンギヤ６１、リングギヤ６２．６
３、プラネタリピニオン６４．６５、及びキャリア６６
．６７からなる。 副変速機４０のリングギヤ４４は、クラッチＣ１を介し
て前記リングギヤ６２に連結されている。 又、前記リングギヤ４４とサンギヤ６１との間にはクラ
ッチＣ２が設けられている。更に、前記キャリ７６６は
、前記リングギヤ６３と連結されており、これらキャリ
ア６６及びリングギヤ６３は出力軸７０と連結されてい
る。一方、前記キャリア６７とハウジング１−１ｕとの
間にはブレーキＢ３及び一方向クラッチＦ２が設けられ
ており、更に、サンギヤ６１とハウジングＨｕとの間に
は、一方向クラッチＦ１を介してブレーキＢ２が設けら
れ、又、サンギヤ６１とハウジングＨｕとの間には、ブ
レーキＢ１が設けられている。 この自動変速機は、上述のごときトランスミッション部
を備え、エンジン１の負荷状態を反映しているスロット
ル開度を検出するスロットルセンサ１００、及び車速を
検出する車速センサ１０２等の信号を入力された中央処
理装置（ＥＣＵ）１０４によって、予め設定された変速
パターンに従って油圧制御回路１０６内のｍ磁ソレノイ
ドバルブ８１〜Ｓ４が駆動・ＩＩ御され、第３図Ｂ部分
に示されるような、各クラッチ、ブレーキ等の継合の組
合せが行われて変速ＩＩＪｔｌｌｌがなされる。 なお、第３図において０印は継合状態を示し、又、ｘ印
はエンジンブレーキ使用時にのみ継台状態となることを
示している。 前記電磁ソレノイドバルブ８１．Ｓｚは、主変速ｅｌ１
６０の変速制御を行い、前記電磁ソレノイドバルブＳ３
は、副変速機６０の高速側及び低速側の制御を行い、又
、前記電磁ソレノイドバルブＳ４はトルクコンバータ２
０のロックアツプクラッチ２４のｉ＋Ｉｊ御をそれぞれ
行うようになっている。 なお、第２図において符号１１０はシフトポジションセ
ンサで、運転者によって操作されるＮ。 Ｄ、Ｒ等の位置を検出するもの、１１２はパターンセレ
クトスイッチで、Ｅ（Ｈ済走行）、Ｐ（パワー走行）等
を選択するものであり、又、１１４はエンジンの冷却水
温度を検出する水濡センサを示し、１１６はフットブレ
ーキ、１１８はサイドブレーキの作動を検出するブレー
キスイッチをそれぞれ示している。 ここにおいて、この実施例では、前記中央処理装［１０
４にこれらの入力信号の他に、変速指令に伴う主変速機
６０の各メンバーの回転数変化の開始を認識するために
、ブレーキ８２へ向う油路の油圧を検出するための圧力
スイッチ１２０の信号が併せて入力されている。 第４図に前記油圧制御回路を示す。 図において、符＠ｖ１は主変速！！１６０の第１速状態
とｔｉＡ２速状態との間を切換えるための第１シフトバ
ルブ、Ｓ＋は該第１シフトバルブｖ１の切換えをｌＩｌ
ｌＪｗＢするための電磁ソレノイドバルブ、Ｖ。 ２は主変速ｌ１１６０の第２速状態と第３速状態との間
を切換えるための第２シフトバルブ、Ｓ２は該第２シフ
トバルブｖ２の切換えを１１１１１１１するための電磁
ソレノイドバルブ、■３は副変速機４０の高速側、低速
側を切換えるための第３シフトパルプ、Ｓ３は該第３シ
フトバルブｖ３の切換えを制御するための電磁ソレノイ
ドバルブをそれぞれ示している。 又、符号８００は、第３シフトパルプｖ３のドレン油圧
を制御することによって、ブレーキＢ。 の作用が解除されるときの時間及び作用圧を制御するた
めのレリーズコントロールパルプである。 このレリーズコントロールバルブ８００は、興なるフェ
イス面ＩＡ＋、Ａ２（ＡＩ＜Ａ２）の２つのランド８０
２．８０４を備え、該２つのランド８０２．８０４の中
間位置に設けられたボート８０６に、第１シフトバルブ
■３のボート５０６からのブレーキＢｅのドレン油圧が
入力され、且つ、大きなフェイス面積のランド８０４の
図中下側に設けられたポート８１０にスロットルモジュ
レータバルブ３５０からのスロットルモジュレータ圧（
スロットル開度に応じて調圧された油圧）が入力される
ようになっている。（この油圧はスロットル開度に・応
じて増減する油圧ならばよく、例えばスロットルバルブ
３００からのスロットル圧でもよい。又、バルブ径を変
更すればライン圧でもよい。） 即ち、このレリーズコントロールパルプ８００は、入力
ポート８０６に油圧（ブレーキＢｏのドレン油圧）が作
用するとフェイス面積差（Ａ２−ＡＩ）に該入力油圧を
乗じた下向きの力と、スプリング８１２の上向きの力及
びポート８１０に作用するスロットル開度に対応して増
減する油圧にフェイス面積Ａ２を乗じた上向きの力の和
との釣り合いによってスプール８１６の位置が決定され
、ドレンボート８１８が開閉されるものである。 一方、レリーズコントロールパルプ８００の入力ポート
側にはオリフィス８１４が設けられている。このオリフ
ィス８１４は、ブレーキＳｏのドレン系統の油圧を一定
レベルに維持すると共に、レリーズコントロールパルプ
８００のドレンボート８０６が閉じられたときに、ブレ
ーキ８ｏのドレンオイルをゆっくりと排出する機能を有
する。 ブレーキＢｅのドレン時の作用力はこのオリフィス８１
４の径に影響され、ドレン速度は、該オリフィス８１４
とアキュムレータ１５０Ｂと油路Ｕ３との間の油路に設
けたチェック押付オリイフス１５９の径に影響される。 このチェック押付のオリフィス１５９は、ブレーキＢｅ
の継合時においては、アキュムレータ１５０Ｂへ通常の
速度でオイルを供給し、ブレーキＢｅの解放時にのみ、
アキュムレータ１５０８のオイルのドレンを遅延させる
機能を果すものである。 なお、１５０Ａ及び１５００〜εは、それぞれ前記ブレ
ーキＢｌ、及びクラッチＣｏ、Ｃ＋　、Ｃ２への油路に
おける油圧の過渡特性をＩＩＩ　ｔｉｌｌするための７
キユムレータ、７００は運転者によって操作されるシフ
トレバ−に連動したマニュアルバルブをそれぞれ示して
いる。又、図中で符号２００はオイルポンプ、２５０は
プライマリレギュレータバルブ、３００はスロットルバ
ルブ、４００はアキュムレータコントロールバルブをそ
れぞれ示している。これらの各機器の構成及び作用につ
いては、基本的に従来と同様であるため、個々の機器の
詳細な説明は省略する。 次に、この実施例の作用を第１図を併せて参照しながら
説明する。主変速機６０がハイギヤシフトすると共に、
副変速！ｆｉ４０がローギヤシフトし、自動変速機全体
としてアップシフトする場合としては、第３図から明ら
かなように、第２速段から第３速段へのシフト、及び第
４速段から第５速段へのシフトがあるが、趣旨は全く同
様であるため、ここでは第２速段から第３速段へのシフ
トを例にとって説明する。 まず、第１図ａ点において車速、スロットル開度、ある
いはパターンセレクトスイッチ等の信号に基づき、従来
と同様な作用により変速判断（第２速段から第３速段へ
のシフト判断）がなされる。 この判断がなされると、スロットル開度に応じて予め定
められた時間Ｔ１の猶予が置かれた優、ａ′点において
主変速１Ｉ６０を制御する第１シフトバルブｖ１を切換
えるために１６１ソレノイドバルブＳ１がオンとされる
。その結果第１シフトバルブｖ１の１ＩｉＩＩ御ボート
５０２のライン圧がドレンされ、該第１シフトパルプｖ
１のスプール５０４が図の上段に示すように移動する。 この移動により油路Ｕ＋及びＵ２が連結されブレーキＢ
２に油圧が供給され始める。時間Ｔ１の猶予を持たせる
のは、短時間のうちに２以上の変速判断がなされた際に
一１ｆｉ後になされた判断のみを抽出させるためである
。こうして１１磁ソレノイドバルブＳ１のオンによって
、まずｂ点でブレーキＢ２の結合が開始され、０点にお
いて主変速８１６０のイナーシャ相が開始されて該主変
速機６０の各メンバーの回転数が変化し始める。 一方、ブレーキＢ２油圧の上昇に伴ってスロットル開度
に応じて予め定められた所定圧Ｐ８２′で前記圧力スイ
ッチ１２０が作動すると、中央処理袋［１０４は主変速
１６０のイナーシャ相（各メンバーの回転数変化が行わ
れる期間）の開始を認識する。この実施例では、イナー
シャ相をより的確に把握するために（１日２′でイナー
シャ相が開始していない場合を考慮）、圧力スイッチ１
２０が作動してからスロットル開度に応じて予め定めら
れた時間Ｔｏの猶予をおいた時点（ｄ点）をもってイナ
ーシャ相開始と把握するようにし、電磁ソレノイドバル
ブＳ３に変速指令が出される。 この結果、第３シフトバルブｖ３が切換わってブレーキ
Ｓｏの油圧がドレンされ、副変速６１４０のローギヤシ
フトが開始される。 このときのブレーキＢｏのドレン特性が、副変速礪４０
のローギヤシフトが第１図Ｃ点〜９点（主変速機６０の
イナーシャ相）Ｒで完了し、且つ、スロットル開度に応
じた適切なレベルを一定時間維持するように、アキュム
レータ１５０Ｂに付設したチェック押付オリフィス１５
９、レリーズコントロールバルブＳＯＯ，及び該レリー
ズコントロールバルブ８００の入力ボート側に設けたオ
リフィス８１４によって調整される。 即ち、ブレーキＢｑのドレンオイルは、その油圧がスロ
ットル圧及びスプリング８１２の力で定まる所定の圧力
Ｐ８０′以上のときは、レリーズコントロールバルブ８
００が図の右側の状態となってボート８０６とボート８
１８とを短絡させるため、油路Ｕ３、Ｕ４、Ｉ’ｌｌシ
フトバルブＶ重のボート５０６、油路ＬＪｓｓ　Ｌｌｅ
、レリーズコントロールバルブ８００のボート８０６．
８０８を経て急速にドレンされる（ｄ点〜ｅ′点）。次
いでブレーキＢｅの油圧が前記所定の圧力Ｐａａ−以下
となったときは因の左側の状態となってボート８１８が
閉じられ、これ以降はオリフィス８１４を介してゆっく
りとドレンさせるようになる（θ′点〜９′点）。 なお、このブレーキＢｏの油圧がドレンされる際、アキ
ュムレータ１５０は次のように機能する。 ブレーキＢｏの油圧がドレンされ始めるときはアキュム
レータ１５０Ｂの７キユムレータピストン１５１は図の
上端部にある。ブレーキＢ（１の油圧がドレンされ始め
て油路Ｕ３の油圧が低下すると、該油路Ｕ３の油圧×７
キユムレータピストン１５１のランド１５２のフェイス
面積Ａ３による上向きの力より、該フェイス面積Ａ３と
第２ランド１５３のフェイス面積Ａｓとの面積差にボー
ト１５７から入力されるアキュムレータコントロール圧
を乗じた下向きの力及びスプリング１５４による下向き
の力の和が大となり、アキュムレータピストン１５１は
下向きに移動を開始する。この結果、アキュムレータ室
１５５内のオイルは、チェック押付オリフィス１５９、
油路ＩＪａ、ボート５０６、油路Ｕ５を介して前記ブレ
ーキＢｏのドレンと同様にオリフィス８１４、又はレリ
ーズコントロールバルブ８００の出力ボート８０８から
ドレンされる。この場合、チェック弁台オリフィス１５
９の存在により、アキュムレータ空１５５のオイル排出
が遅延されるため、ブレーキＢｅのドレンはレリーズコ
ントロールバルブ８００の出力ボートを介して所定圧Ｐ
ｅａ−までは急速に圧力が低下する（第１図ｄ点〜θ′
点）。又、所定圧Ｐａ。 ′以下となったときはポート８１８が閉じら６ｓため、
オリフィス８１４の存在によりブレーキＢＯのドレン系
統の急激な油圧低下が抑えられ、チェック弁台オリフィ
ス１５９を介してアキュレータ室１５５のオイルがゆっ
くりとドレンされるものである。この結果、結局スロッ
トル開度に応じた所定圧が維持されることになる（第１
図領域Ｓ）一方、０点からイナーシャ相を開始した主変
速機６０は、アキュムレータ１５０Ａの作用により、ゆ
っくりとブレーキＢｚへの油圧が上昇し、第２図のＮｓ
檜図（サンギヤ６１の回転線図）に示されるように、９
点においてイナーシャ相が完了する。 なお、クラッチＧｏについては一方向りラッチＦｏ（第
２図）の存在により、ブレーキＢｏとの同期継合の必要
がないため、クラッチＣｏのピストンのストロークを大
きくとって継合時期をｒ点以降にずらし、変速ショック
を低減させるようにしである。 従って前述のようなりｏのドレン特性により、第２図の
ＮＴ線図（タービン２２の出力軸線図）に示されるよう
に、副変速１１４０は、主変速機６０がイナーシャ相に
入った後に変速を開始し、且つ、主変速機６０が未だイ
ナーシャ相内にあるうちに回転数変化、を終了する。 このように上記実施例においては、主変速機６０のイナ
ーシャ相開始を検出した後にブレーキＢＯの油圧をドレ
ンさせるようにし、且つ、そのドレン特性を、ある所定
の圧力９日０′までは急速に低下しその侵所定時間はス
ロットル開度に応じた一定圧力を維持するような特性と
したため、主変速機６０が回転数変化を始めた後、あら
ゆるスロットル開度の場合において副変速機４０が的確
に変速を開始することになる。又、主変速１１６０とエ
ンジン１とが切断状態とならないように、！７１変速１
１４０に所定のトルク伝達を維持させながら徐々に変速
を行わせることができ、従って、第１図の出力軸トルク
線図に示すように、変速ショックを極めて小さくするこ
とができる。 なお、上記説明においては、第２速段から第３速段への
シフトが行われる際の構成及び作用について説明してき
たが、以上の作用は、全く同様に第４速段から第５速段
へのシフトにも適用可能である。 又、上記実施例においては「エンジン負荷」としてスロ
ットル開演を代表させていたが、本発明においては、こ
れに限定されず、例えばトルクセンサによってエンジン
の出力軸トルクを検出し、これを「エンジン負荷」とし
て代表させてもよい。 又、上記実施例においては、主変速機のイナーシャ相を
検出する手段として、ブレーキＢ２の油圧が所定圧に達
した際にオンとなる圧力スイッチ１２０を用いるように
していたが、本発明における主変速１６０のイナーシャ
相の検出手段はこれに限定されるものではなく、例えば
油圧センサによってブレーキＢｅの油圧を連続的に検出
するようにしてもよく、又、Ｎ！１ソレノイドパルプＳ
Ｉのオンあるいは変速判断時を＊＊としたタイマ（スロ
ットル開演に依存させるとよい）によって検出するよう
にしてもよい、又、アキュムレータのピストンの戻りを
検出するようにしてもよく、出力軸のトルクから検出す
るようにしてもよい。 更には、エンジン１、又は自動変速機の各メンバーの回
転数変化を直接的に検出するようにしてもよい。 更に、上記実施例においては、副変速機のローギヤシフ
トを行う途中のｍ擦継合装置の作用力を、スロットル関
度、即ちエンジン負荷のみに応じて決定していたが、本
発明は、これに車速の要素を組合わせてもよく、又は車
速のみに応じて決定するようにしても相応の効果が得ら
れる。 【発明の効果１ 以上説明した通り、本発明によれば、主変速機がハイギ
ヤシフトすると共に副変速機がローギヤシフトし、自動
変速機全体としてアップシフトを行う際に、あらゆるス
ロットル開度に応じて的確に変速を行うことができ、副
変速機の作用力解除に伴う変速ショックを低減すること
ができると共に、アップシフト後のダウンシフト、ある
いはダウンシフト後のアップシフトというような奇妙な
運転感覚が生じることを防止することができるという優
れた効果が得られる。

【図面の簡単な説明】

第１図は、本発明に係る自動変速機の変速１１ｍ方法の
実施例における変速過渡特性を示す線図、第２図は、前
記実施例が適用された車両用自動変速機の全体概要図、
第３図は、前記自動変速機の各摩擦継合装置の継合状態
を示す線図、第４図は、同じく前記自動変速機の油圧１
ｉＩ１１回路を示す回路図である。 Ｂｏ、Ｂｚ・・・ブレーキ、 Ｃｏ・・・クラッチ、 ８１〜Ｓ４・・・電磁ソレノイドバルブ、４０・・・副
変速機、 ６０・・・主変速機、 １２０・・・圧力スイッチ、 ｖｌ・・・第１シフトパルプ、 ■３・・・第３シフトバルブ、 １５０Ａ〜１５０Ｅ・・・アキュムレータ、１５９・・
・チェック押付オリフィス、８００・・・レリーズコン
トロールパルプ、８１４・・・オリフィス。

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. （１）少なくとも車速及びエンジン負荷に関係して変速
   段を自動的に切換え得る主変速機と、少なくとも低速側
   及び高速側を切換え得る副変速機とを備え、前記主変速
   機と副変速機とを同時又は交互にシフトさせることによ
   り多段変速を達成するようにした自動変速機の変速制御
   方法において、前記主変速機をハイギヤシフトし、且つ
   副変速機をローギヤシフトすることによつて、自動変速
   機全体をアップシフトする際に、前記主変速機のメンバ
   ーがハイギヤシフトへの回転数変化を行つている間に、
   前記副変速機のメンバーのローギヤシフトへの回転数変
   化を開始・完了させると共に、該副変速機のローギヤシ
   フトを行う途中の摩擦継合装置の作用力を、エンジン負
   荷、車速の少なくとも一方に応じた値に一定時間維持さ
   せることを特徴とする自動変速機の変速制御方法。