JPS6198665A

JPS6198665A - 多方向制御弁装置

Info

Publication number: JPS6198665A
Application number: JP22899285A
Authority: JP
Inventors: ノルベルト・オクフイルク
Original assignee: Alfred Teves GmbH
Current assignee: Continental Teves AG and Co oHG
Priority date: 1984-10-16
Filing date: 1985-10-16
Publication date: 1986-05-16
Also published as: DE3437834A1

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】［発明の産業上利用分野］この発明は、自動車用スリップ制御付き油圧ブレーキシ
ステムのブレーキ圧発生装置の多方向制御弁装置に関す
る。

この種の多方向制御弁装置は、弁ハウジング内に長手方
向に摺動可能に案内される制御摺動弁と、油圧流体源か
ら圧力発生装置の圧力室に流出する第１の油圧流体通路
と、上記圧力室から流体リザーバに流出する第２の油圧
流体通路とを一体的に制御し長手方向に摺動可能な複数
の制御弁とを有しているとともに、多方向弁として外部
から出力制御されている。

［発明の従来技術とその問題点］この種の多方向制御弁装置は、例えば、自動車用スリッ
プ制御付き油圧ブレーキシステムのブレーキ圧発生装置
に用いられており、このブレーキ圧発生装置では、ブレ
ーキペダルを踏むことにより、ブレーキング作動が開始
されると同時に、油圧流体が吸込口からブースタピスト
ンを収容した圧力室に流出できる。ブレーキング作動の
一端では、このような多方向制御弁装置によって圧力室
内の油圧流体が流体リザーバに還流できる。

この種の従来の多方向制御弁装置（***特許ＮＯ，３３
３８２４９，２）では、ブレーキペダルによりレバー伝
達機構を介して作動される弁部材が制御摺動弁として構
成されており、そして、この弁部材の欠点としては、特
に作動時間が長い後に、制御摺動部材による隙間がしば
しば生じ、これにより、不所望な油圧流体がブースタピ
ストンの背後の圧力内に流出され、又は、流入してくる
油圧流体の一部が即座に逆流通路に押し戻されるので、
圧力室内には圧力の完全な上昇が得６一ら机ない。

［発明の目的］この発明の目的とするところは、第１に、摩耗が大幅に
少なくかつ作動時に信頼性があり、第２に、制御される
力が比較的に極めて小さてき、第３に、いかなる切換位
置でも、全部で３個の接続部が互いに同時に接続され、
第４に、その構造が簡単であり、簡単な調整により狭少
な制限範囲内で制御時間を変化さすことのできる上述の
梗類の多方向制御弁装置を提供することにある。

［発明の概要及びその効果］この発明によれば、上述の目的は、多方向制御弁装置が
ハウジング孔内に一方を他方の背後にして同軸上に配置
された第一及び第２の弁スリーブを有しており、これら
第１及び第２の弁スリーブの各々の閉止部材が、例えば
、第１の弁スリーブと第２の弁スリーブとの間と、第２
の弁スリーブと制御摺動弁との間との両方に配置される
第１及び第２の弁球体により構成されており、また、ハ
ウジング孔が段付き形状に構成されており、このハウジ
ング孔における複数の径の大きな段部には複数のハウジ
ング接続部に対応した複数の弁部材収容室（ばね室、弁
室及びブースタ逆流室）が形成されていることにより、
達成されている。

好適には、第１の弁スリーブは、第１の弁スリーブの一
方の側で圧力源に接続されたばね室から、第１の弁スリ
ーブの他方の側でハウジング接続部及び油圧流体孔を通
じて圧力室に接続された弁室までの油圧流体の通路を形
成しており、第１の弁スリーブの第１の弁球体に面した
端部には、第１の弁球体を挟むように延びた節形状部材
の腕部と相互に作用するフランジ部が設けられており、
節形状部材の一部は上記第２の弁スリーブに対して当接
されており、この節形状部材は第２の弁スリーブの作用
により移動可能である。

また、好適には、第１の弁スリーブと相互に作用してい
る第１の弁球体が枠体により保持されており、この枠体
はハウジング孔の溝部に係合された支持プレートから成
っており、この枠体は、弁球体を部分的に挟持するよう
に配置され多数の歯部を有した円頂部を有しており、支
持プレートには複数の開口が形成されており、これら開
口には節形状部材の腕部が貫通されている。

また、有利なことには、制御摺動弁の第２の弁スリーブ
に面した端部にはヘッド部が形成されており、このヘッ
ド部には多数の歯部を有した円頂部が形成されており、
この円頂部はヘッド部と第２の弁スリーブとの間に配置
された第２の弁球体の少なくとも一部を挟むように配置
されており、これにより、第２の弁球体はこのバルブブ
レーキの長手方向に対して横方向に移動することを防止
されている。

第１及び第２の弁球体に夫々面した第１及び第２の弁ス
リーブの端部の各々にはディスクタイプ若しくはフラン
ジタイプの端部材が形成されており、この端部材の前面
には第１及び第２の弁球体の各々のための弁座が形成さ
れており、第１及び第２の弁スリーブの円筒状シャフト
はハウジング孔内に気密に支持されて案内されている。

多方向制御弁装置における別個な開成及び閉成を可能と
するため、第１及び第２の弁スリーブの円筒状シャフト
の有効外径と弁座の有効径とは等しくされている。

有利なことには、第１及び第２の弁球体のための上記弁
座を保持する第１及び第２の弁スリーブの有効断面積よ
り小さい第１及び第２の弁スリーブの円筒状シャフトの
断面積は弁座の有効断面積より大きいか若しくは上記弁
座の有効断面積に等しくされている。製造コス１〜を減
少させて簡単な部材で交換できるために、ハウジング孔
は径の異なる多数の段部に分割されており、第１及び第
２の弁スリーブを支持している上記ハウジング孔の段部
が等しい断面積を有しており、一方、ばね室、弁室及び
ブースタ逆流室を形成しているハウジング孔の段部が等
しい断面積を有している。

［実施例］以下、図面を参照しながら、この発明の一実施例につい
て説明する。

図面には、ブレーキ圧発生装置としてのブレーキ作動装
置が概略的に示されており、このプレー主作動装置はハ
ウジング１を有している。このハウジング１内にはシリ
ンダ孔２が形成されており、このシリンダ孔２は実質的
に３個のシリンダ孔部３　＋　４　＊　０からなってい
る。シリンダ孔部５はシリンダ孔２のシリンダ孔部４に
対して径を増加させた中径部を有しており、一方、シリ
ンダ孔部４はシリンダ孔２における最も大きな径になさ
れた大径部を有している。

シリンダ孔部３は最も径の小さな小径部を有しており、
このシリンダ孔部３には、軸方向に摺動可能な２個のマ
スクシリンダビス１〜ン６，７が収容されている。この
マスクシリンダピストン６とハウジング１とによって出
力室８が形成されている。この出力室８はハウジング接
続部９と、これに接続された圧力回路とを介してホイー
ルブレーキ１０に油圧で連通している。このホイールブ
レーキ１０は、例えば、自動車の前アクスルに配置され
ている。

マスクシリンダピストン６には中央弁１２が設けられて
おり、マスクシリンダピストン６が作動方向に設定可能
な僅かな距離だけ軸方向に摺動されるとき、この中央弁
１２は出力室８と環状室１３との間の接続を遮断してい
る。この中央弁１２が閉成されると同時に、油圧流体室
１４と出力室８との間の接続も遮断され、そこで、出力
室８に連通したブレーキ回路は閉成した油圧システムに
なる。

マスクシリンダピストン７はマスクシリンダピストン６
と同軸上に配置されており、また、このマスクシリンダ
ピストン７とマスクシリンダピストン６とによって出力
室１５が形成されている。

ハウジング接続部１６によってこの出力室１５からホイ
ールブレーキ１７への連通は確゛立されている。このマ
スクシリンダピストン７にも中央弁１９が設けられてお
り、この中央弁１つはマスクシリンダピストン６の中央
弁１２に対応しており、この中央弁１９は中央弁１２と
同様に作動される。

さらに、ペダルに近い位置のマスクシリンダピストン７
には押し棒２０が形成されている。この押し棒２０はシ
リンダ孔２のシリンダ孔部４内を延びており、ペダルに
而した押し捧２０の一端部はブースタビス１−ン２１に
支持されている。マスクシリンダピストン７とブースタ
ピストン２１との間には環状室２２が形成されており、
この環状室−２２は充填段階での充填室と成っている。

油圧流体孔２３はこの環状室２２から油圧流体室１４に
導いている。

環状室２２から遠く離れたブースタピストン２１の一端
部は油圧パワーブースタの圧力室２５の境界となってい
る。この圧力室２２内には補助圧力がブレーキ作動の強
さに応答して調整可能である。ブースタピストン２１は
作動ピストン２６に連結されており、この作動ピストン
２１はペダルロッド２７を介してブレーキペダル２８に
機械的に連結されている。また、この油圧パワーブース
タの構成としては多方向制御弁装置２９がありこの多方
向制御弁装置２つには制御摺動弁３０が設けられており
、この制御摺動弁３０は制御摺動弁３０を包囲した弁ハ
ウジング３１に対して所定の位置を有している。図面で
見て制御摺動弁３０の左側には、弁部材収容室としての
ブースタ逆流室３２が形成されており、ハウジング接続
部３３によってこのブースタ逆流室３２は加圧されてい
ない流体リザーバ１１に接続されている。

多方向制御弁装置２９の制御摺動弁３０には、レバーに
より作動されるレバー作動装置が連結されており、この
レバー作動装置は実質的に２個のレバー３４．３５から
成っており、これらレバー３４．３５は互いに平行に配
置されている。この配置では、レバー３５の一端には球
状ヘッド部が形成されており、この球状ヘッド部は弁ハ
ウジング３１に堅固に連結されており、レバー３５の他
端は作動ピストン２６の窪み部に係合されている。

図面で見てレバー３４の上端は多方向制御弁装置２９の
制御摺動弁３０に当接されている。図面で見てレバー３
４の下端はブースタピストン２１に当接されている。両
レバー３４．３５はピボット連結部３７により互いに連
結されている。

上述したブレーキシステムの作動については以下の通り
である。

ブレーキの解放位置では、全ての移動部分は図面に示さ
れた位置にある。踏力がブレーキペダル２８に作用され
ると、作動ピストン２６は図面中外側に摺動移動される
。ブレーキペダル２８の位置に応答した補助圧力が、圧
力源としてのアキュムレータ３８に接続された多方向制
御弁装置２つを介して調整される。ブースタピストン２
１の摺動移動に対して反作用する力が油圧パワーブース
タの圧力室２５内の圧力に所定レベルに上昇され、そし
て、ブースタピストン２１は作動方向に移動を開始する
。これにより、環状室２２に配置された油圧流体が加圧
され、この油圧流体は油圧流体孔２３を介して油圧流体
室１４に導入され、さらに、この油圧流体は油圧流体室
１４から流体リザーバ１８に還流される。作用室１５内
に上昇した圧力の下に、自動車の後ろアクスルでのホイ
ールブレーキ１７は加圧される。さらに、作用室１５内
の油圧圧力はマスクシリンダピストン６にも作用し、マ
スクシリンダピストン６は作動方向に移動する。そして
、油圧圧力が作用室８内に生起し、この油圧圧力はハウ
ジング接続部９とこれに接続された圧力回路によりブレ
ーキホイール１０に伝播される。

自動車のホイールがスリップの限界領域に入ると同時に
、このスリップ状態は、図示されない電子スリップ制御
装置により検知される。この結果、対応した制御信号が
夫々吸込弁２４と電磁弁４０゜３９．４１，４．２とに
伝達される。この吸込弁２４の電磁石６５が励磁され、
油圧流体室１４と圧力回路４３との間の油圧の接続が確
立される。このため、吸込弁２４は、流体リザーバ１８
に向かう弁通路が閉成される位置になる。アキュムレー
タ３８も圧力回路４３内に配置されており、このアキュ
ムレータ３８内の圧力は吸込弁２４、圧力回路６６、油
圧流体室１４、油圧流体孔２３゜４５を介して環状室１
３．２２まで伝播されて上昇する。圧力室２５とアキュ
ムレータ３８との間と、再環状室１３．２２の間との油
圧流体の接続が夫々確立されると同時に、電磁弁３９．
４１は開成の位置に移動され、また、電磁弁４０．４２
は開成の位置にされる。そして、スリップの限界範囲に
入ったホイール１０．１７のホイールシリンダ内の圧力
がリザーバ４６．４７に向かって流出される。対応した
ホイールのホイールブレーキ１０．１７の圧力が低下し
たとき、電磁弁４０゜４２は閉成させ、また、電磁弁３
９．４０は油圧流体の通路を開成させ、そして、油圧流
体はアキュムレータ３８から吸込弁２４、油圧流体室１
４及び中央弁１２．１９を介して流入され、同時に、ブ
ースタピストン２１が作動方向に連続して移動しないこ
とが保護されている。１個のホイール若しくは複数のホ
イールにおけるまさにロックしようとする傾向が過ぎる
と同時に、吸込弁２４は油圧流体室１４から流体リザー
バ１８までの弁通路を開成する。同時に、吸込弁２４は
圧力室２５へ導く油圧流体の接続を閉成する。

このため、吸込弁２４には弁スリーブ５０が設けられて
いる。この弁スリーブ５ｏは第１のハウジング孔４９内
に支持されており、また、この弁スリーブ５０はばね５
１の付勢力に対して摺動可能である。この弁スリーブ５
ｏ内には、閉止部材５２が保持されて案内されている。

この閉止部材５２には長手方向孔が形成されており、こ
の長手方向孔の一端には弁座５４が設けられている。こ
の弁座５４は弁球体５５と相互に作用しており、この弁
球体５５は枠体５６により部分的に保持されている。弁
スリーブ５０から遠く離れた弁球体５５の側では、閉止
部材５８が第２のハウジング孔５７内に支持されている
。この閉止部材５８は弁座５９を有している。圧力回路
４３への油圧流体接続部４８が閉成されるとき、この弁
座５９は弁球体５５に対して当接されている。弁スリー
ブ５０の弁球体５５に面した側には指先形状の突出部６
０．６０−が形成されている。これら突出部　、６０．
６０′は、枠体５６の対応した開口６１゜６１′内に遊
びを有して延びている。尚、枠体５６は弁球体５５を保
持しているとともに、弁ハウジング７５の溝部６２内に
支持されている。弁ハウジング７５の孔６３内には、弁
球体５５から遠く離れた弁スリーブ５０の一端で、プラ
ンジャ６４が支持されている。このプランジャ６４は電
磁石６５により摺動可能であり、このプランジ箒６４の
一端は弁スリーブ５０に当接している。

吸込弁２４は以下のように作用する。

図面に示された状態（ブレーキの解放位置）では、初期
位置としての弁スリーブ５０は第１のハウジング孔４９
の左側にある。即ち、弁スリーブ５０はばね５１により
この初期位置に付勢されている。ハウジング接続部４８
内と圧力回路４３内との圧力によって、弁座５９を有し
た閉止部材５８が弁球体５５に対して押圧される。この
押圧の間、ハウジング接続部４８内と圧力回路４３内と
の圧力がこの閉止部材５８のリング形状の断面積に有効
に作用される。この位置では、接続した装置の油圧流体
室１４内の油圧流体は圧力回路６６、ハウジング接続部
６７、突出部６０゜６０′と枠体５６との間の開口６１
．６１′、長手方向孔５３、油圧流体孔６８、横方向孔
６９、ハウジング接続部７０及び回路７１を介して油リ
ザーバ１８に流出される。ここで、ホイールのいずれか
１個がスリップの限界領域に入ると、電磁石６５は励磁
され、この結果として、突出部６０゜６０−がカラー７
２に当接するまで、プランジャ６５は弁スリーブ５０を
右側に移動する。そして、閉止部材５８は弁球体５５か
ら離間して移動する。

この状態では、吐出部６０．６０＝の長さは、閉止部材
５８が弁球体５５から離間して移動する僅かに直前に閉
止部材５２の弁座５４が弁球体５５に当接するようにな
り、かつハウジング接続部６７からハウジング接続部７
０への油圧流体の通路を遮断するような長さである。ハ
ウジング接続部６７からハウジング接続部７０への油圧
流体の通路を遮断する状態では、ハウジング接続部４８
での圧力が開成時のリング形状断面積にもはや作用しな
いので、油圧流体は圧力室２５から圧力回路４３、ハウ
ジング接続部４８、閉止部材５８の長手方向孔７３、弁
室７４、ハウジング接続部６７及び圧力回路６６を介し
て油圧流体室１４に自由に流出する。そして、油圧流体
はこの油圧流体室１４から、油圧流体孔２３．４５を介
して環状室１３．２２に流出し、さらに、この油圧流体
は環状室１３．２２から中央弁１２．１９を介して作用
室８，１５に流出する。

多方向制御弁装置２９は１ｌｉＩＩＩＩＩ摺動弁３０を
有しており、この制御摺動弁３０は弁ハウジング３１内
で長手方向に摺動案内されている。また、この制御摺動
弁３０にはヘッド部１０２が形成されており、また、制
御摺動弁３０には通気孔９６が形成されている。ヘッド
部１０２はばね８０を介して弁ハウジング３１に支持さ
れている。このヘッド部１０２の前面には多数の歯部を
有した円頂部８１が形成されている。この円頂部８１は
長手方向に延びており、この円頂部８１は弁球体８２を
保持して案内している。この弁球体８２は弁スリーブ８
４の弁座８３と相互に作用している。この弁スリーブ８
４は弁ハウジング３１内に支持されている。弁座８３と
対向した位置にある弁スリーブ８４の端部は籠形状部８
５に当接している。この籠形状部８５は腕部８６を介し
て弁スリーブ８７を、より正確には弁スリーブ８７のフ
ランジ２１一部８９を支持しており、このフランジ部８９には弁座８
８が形成されている。弁球体９０から遠く離れた弁スリ
ーブ８７の端部は環状ディスク９１と当接している。こ
の環状ディスク９１はばね９２を介して弁ハウジング３
１に支持されている。

弁球体９０は支持プレート９３により案内されており、
この支持プレート９３は径方向の腕部９４により弁ハウ
ジング３１に固定されるように保持されている。また、
弁プレート９３には、多数の歯部を有した円頂部９５が
形成されており、この円頂部９５は弁球体９０を挟むよ
うに配置されている。従って、弁ハウジング３１には、
ハウジング孔１０３が段付き構造に形成されており、こ
のハウジング孔１０３は、径の大きな弁部材収容室、即
ち、ばね室９９、弁室１００及びブースタ逆流室３２を
有している。

以下、多方向制御弁装置２９の作動について述べる。

ブレーキペダル２９が作動されると、押し棒２７は作動
ピストン２６及びレバー３４を介して制御摺動弁３０を
左側に開動させる。この摺動移動のため、弁球体８２は
制御スリーブ８４の弁座８３に着座することになり、弁
球体８２は、圧力室２５から油圧流体孔１０１、弁スリ
ーブ８４、ブースタ逆流室３２、ハウジング接続部３３
及び流体回路９７を通じて流体リザーバ１１に達する油
圧流体の接続を閉成する。弁球体８２が弁スリーブの弁
座８３に着座すると同特に、弁スリーブ８４と当接した
簾形状部８５がその腕部８６゜８６′を介して弁スリー
ブ８７を弁球体９０から離間するように移動される。そ
して、簾形状部８５は弁スリーブ８７を左側に摺動させ
る。そして、油圧流体はアキュムレータ３８から、流体
回路９８、弁部材収容室としてのばねｖ９９、弁スリー
ブ８７、弁部材収容室としての弁室１００及び油圧流体
孔１０１を通じて圧力室２５に流出できる。そこで、腕
部８６．８６−の長さは、弁球体８２が弁スリーブ８４
の弁座８３に着座した後即座に、又は弁球体８２の弁座
８３への着座と同時に、弁スリーブ８７が移動され、弁
球体８２と弁座８３との間の弁通路の開成作動によって
弁球体９０と弁座８８との間の弁通路の開成作動が連続
してなされる。

【図面の簡単な説明】

図面は、この発明の一実施例である多方向制御弁装置と
この多方向制御弁装置を組込んだブレーキ圧発生装置と
してのブレーキ作動装置とを概略的に示す長手方向断面
図である。１・・・ハウジング、６．７・・・マスクシリンダピス
トン、８，１５・・・出力室、１０．１７・・・ホイー
ルブレーキ、１１，１８．４６．４７・・・流体リザー
バ、１３．２２・・・環状室、１４・・・油圧流体室、
２１・・・ブースタピストン、２３．４５．１０’ｌ・
・・油圧流体孔、２４・・・吸込弁、２６・・・作動ビ
ス１〜ン、２８・・・ブレーキペダル、２９・・・多方
向制御弁装置、３０・・・制御摺動弁、３１・・・弁ハ
ウジング、３２・・・ブースタ逆流室、３３，１０４，
１０５・・・ハウジング接続部、３４．３５・・・レバ
ー、３８・・・アキュムレータ、３９．４０．４Ｌ　４
２・・・電磁弁、８１・・・円頂部、８２．９０・・・
弁球体、８３．８８・・・弁座、８４．８７・・・弁ス
リーブ、８９・・・フランジ部、９１・・・環状ディス
ク、９２・・・ばね、９３・・・支持プレート、９４・
・・腕部、９５・・・円頂部、９９・・・ばね室、１０
０・・・弁室、１０３・・・ハウジング孔。出願人代理人　弁理士　鈴江武彦 ’−２５−

Claims

【特許請求の範囲】

（１）　弁ハウジング内に長手方向に摺動可能に案内さ
れる制御摺動弁と、油圧流体源からブレーキ圧発生装置の圧力室に油圧流体
を流出する第１の油圧流体通路と、上記圧力室から流体
リザーバに油圧流体を流出する第２の油圧流体通路とを
共に制御し長手方向に摺動可能な複数の制御弁とを有し
た多方向制御弁装置において、上記制御弁は、上記弁ハウジングに形成されたハウジン
グ孔内に同軸上に配置された第一及び第２の弁スリーブ
を有しており、この第１の弁スリーブの閉止部材は、第
１の弁スリーブと第２の弁スリーブとの間に配置される
第１の弁球体により構成されており、第２の弁スリーブ
の閉止部材は、第２の弁スリーブと上記制御摺動弁との
間に配置される第２の弁球体により構成されており、ま
た、上記ハウジング孔は段付き形状に構成されており、
このハウジング孔における複数の径の大きな段部には複
数のハウジング接続部に対応した複数の弁部材収容室（
ばね室、弁室及びブースタ逆流室）が形成されているこ
とを特徴とする多方向制御弁装置。
（２）　上記第１の弁スリーブは、上記第１の弁スリー
ブの一方の側で上記圧力源に接続されたばね室から、上
記第１の弁スリーブの他方の側でハウジング接続部及び
油圧流体孔を通じて圧力室に接続された弁室までの油圧
流体の通路を形成しており、上記第１の弁スリーブの第
１の弁球体に面した端部には、上記第１の弁球体を挟む
ように延びた篭形状部材の腕部と相互に作用するフラン
ジ部が設けられており、上記籠形状部材の一部は上記第
２の弁スリーブに対して当接されており、この籠形状部
材は上記第２の弁スリーブの作用により移動可能である
ことを特徴とする特許請求の範囲第１項に記載の多方向
制御弁装置。
（３）　上記第１の弁スリーブと相互に作用している上
記第１の弁球体が枠体により保持されており、この枠体
は上記ハウジング孔の溝部に係合された支持プレートか
ら成っており、この枠体は、上記第１の弁球体を部分的
に挟持するように配置され多数の歯部を有した円頂部、
又はスリーブ形状の取付け部材を有しており、上記支持
プレートには複数の開口が形成されており、これら開口
には上記籠形状部材の腕部が貫通していることを特徴と
する特許請求の範囲第１項または第２項に記載の多方向
制御弁装置。
（４）　上記制御摺動弁の第２の弁スリーブに面した端
部にはヘッド部が形成されており、このヘッド部には多
数の歯部を有した円頂部が形成されており、この円頂部
は上記ヘッド部と第２の弁スリーブとの間に配置された
上記第２の弁球体の少なくとも一部を挟むように配置さ
れており、これにより、上記第２の弁球体はこのバルブ
ブレーキの長手方向に対する横方向に移動することを防
止されていることを特徴とする特許請求の範囲第１項な
いし第３項のいずれか１項に記載の多方向制御弁装置。
（５）　上記第１及び第２の弁球体に夫々面した第１及
び第２の弁スリーブの端部の各々にはフランジ部が形成
されており、このフランジ部の前面には上記第１及び第
２の弁球体の各々のための弁座が形成されており、上記
第１及び第２の弁スリーブの円筒状シャフトは上記ハウ
ジング孔内に気密に支持されて案内されていることを特
徴とする特許請求の範囲第１項ないし第４項のいずれか
１項に記載の多方向制御弁装置。
（６）　上記第１及び第２の弁球体のための上記弁座を
保持する上記第１及び第２の弁スリーブの有効断面積よ
り小さい上記第１及び第２の弁スリーブの円筒状シャフ
トの断面積は、夫々、上記弁座の有効断面積より大きく
されるか若しくは上記弁座の有効断面積に等しくされて
いることを特徴とする特許請求の範囲第１項ないし第５
項のいずれか１項に記載の多方向制御弁装置。
（７）　上記ハウジング孔は径の異なる多数の段部に分
割されており、上記第１及び第２の弁スリーブを支持し
ている上記ハウジング孔の段部が、夫々、等しい断面積
を有しており、一方、上記ばね室、弁室及びブースタ逆
流室を形成している上記ハウジング孔の段部が、夫々、
等しい断面積を有していることを特徴とする特許請求の
範囲第１項ないし第６項のいずれか１項に記載の多方向
制御弁装置。