JPS6181866A

JPS6181866A - 電動式パワ−ステアリング装置

Info

Publication number: JPS6181866A
Application number: JP59192390A
Authority: JP
Inventors: Yasuo Shimizu; 康夫清水
Original assignee: Honda Motor Co Ltd
Current assignee: Honda Motor Co Ltd
Priority date: 1984-09-12
Filing date: 1984-09-12
Publication date: 1986-04-25
Also published as: FR2570043A1; GB8522577D0; DE3532627A1; GB2164303A; US4687976A; GB2164303B; FR2570043B1; DE3532627C2

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】（ＩｃＴ、上の利用分野）本発明は、重速に応じ応答状心を変化させる如くした電
動式パワーステアリング装置に関する。

（従来の技術）電動式パワーステアリング装■は、自動車等のステアリ
ング装ごにおいて電動膿を動力源とする倍力装硲を備え
、操舵トルクが加わったときに電動機を作動させ補助ト
ルクを発生させることによってハンドル操舵力を軽減す
るａ能を右するものである。

ところで電動式パワーステアリングｘｉは、一般に、低
速状態においては、補助トルクが迅速にルつ大きく生じ
る如く作動し、中高速状態では補助トルクが応答性よく
生じるのを抑制することが望ましい、すなわち低速走行
ではハンドルが屯く、特にハンドル補助を必要とするが
、中高速の走行ではハンドルは軽くなり、直進安定性の
方が要求されるのである。

従来の電動式パワーステアリング装置では、上記要求を
満足するために、ＴＬ５ＪＪ機に供給される電機子ＴＬ
流の埴を車速によって制御する如く構成していた（特開
昭５０−３８２２８号）。

（発明が解決しようとする問題点）前迅の従来の電動式パワーステアリング装だにおける人
出力特性を第７図に示す、第７図において横軸は入力軸
に加えられるトルク（操舵トルり）、縦軸は出力軸に加
わるトルク（負ｌｅｔ　）ルク）を、・１味し、特性直
線（ＶＬ）、　（Ｖｒ＋）、　（ＶＨ）　（ｔｂ’４ト
ルクの関係をル続して対応させて示す、ここで、　（Ｖ
Ｌ）は低速、　（霜）は中速、　（ＶＨ）は高速におけ
る特性直線をそれぞれボす。

上記特性において、不感帯（Ｋｏ）は車速に関係なく一
定に保たれ、４つ車速が大きくなるに従って’＋Ｔｉ　
ｎ＋主電流供給−を減少して補助トルクを小さくシ、高
速状ｊＥ、　（Ｖｓ　）では電動機は全く作動せず、人
力軸と出力軸は直結状！Ｂとしてトルク補助を行わない
ように構成している。

上記の如く構成された従来の電動式パワーステアリング
装置によれば、車速がゼロとのきには不感帯が大きくハ
ンドル切り始めが重く感じられ、中高速時のときには相
対的に不感帯が小ざいものとなるため、電動機は頻繁に
作動しＴｊ、銀型倍力装置の耐久性が低下するという不
具合を有する。

而して本発明は上記問題を有効に解決した電動式パワー
ステアリング装置を提供するものである。

（問題点を解決するための手段）本発明は、電動式パワーステアリング装置に設定された
不惑帯の幅を車速が増大するに伴な６ｔｌｉ；げる如く
構成したもので具体的には電機子電流を抑制する信号か
ら車速に比例した０号をｇ算することによって不感帯を
車速によって変化させる如く制御回路を構成した。

（実施例）以Ｆに本発明の好適一実施例を添付図面に基づいて説明
する。

第１図は本発明に係る電磁型倍力装置の縦断面図であり
、中心部で切断面を９０°折曲させて断面を形成してい
る。第２図は第１図中のＡ−Ａ線の一部断面図及び可動
部の側面図を示したものである。

（１）は、軸受（２）、（３）で回転自在に支承され１
つ外端にステアリングホイール（不図示）を備えた入力
軸であり、（４）は、軸受（５）、（８）、（７）で回
転自在に支承された出力軸である１人力軸（＋）と出力
軸（０は、同軸線上に配置され、各内端を土中心＠部分
に位置側ろトーション八−（８）で連結される８人力軸
（１）と出力軸（０の対向する各内端は、入力軸（１）
の内端を前記軸受（３）を介し出力軸（４）の拡径開目
端部に嵌合している。

−上記トーションへ−（８）は、入力４’１ｌｌ（１）
が出力＠（４）に対して所定の中間的角度になる如く調
整してネジ（９）で入力ｆｄｌ（１）に固定される。

上記において、入力軸（１）に布えられた外部からの回
転トルクは、トーション八−（８）によって桑れを生じ
つつ出力軸（４）に伝達される。

なお、（１０）は入力軸（１）を収納し囲続する、電磁
型倍力装置のケースの一部を成すステアリングコラムで
ある。

入力軸（１）と出力軸（４）の対向する端部が嵌合する
部分の周囲には１人力軸（１）と出力軸（０の間に生じ
るトルク差を検出するトルク検出部（１１）が設けられ
る。トルク検出！（Ｉｔ）は、ステアリングコラム（ｌ
Ｏ）の内周面に国宝された差動変圧器（１２）と、前記
嵌合関係にある部分の周囲に配置された軸方向について
移動自在な筒状の可動部（１３）とから構成される。差
動変圧器（１２）の出力端子はトルクを心気的に検出す
る電気回路に接続され、この゛電気回路は操舵トルクの
大きさ及びその作用方向に応じ電機子電流の通電量及び
通電方向を決定する一制御機（敞を有する。

上記可動部（１３）は、１＠２図に示される如くピン（
１４）、（＋４）によ→て人力軸（１）と係合し、１つ
ピン（１５）　、（１５）によって出力軸（４）と係合
している。ピン（＋４）　、　（１４）とピン（＋５）
　、　（１５）の取付位置は、９０１′の位相差が設け
られている。そしてこの場合、ピン（１４）　、　（１
４）と係合する長孔（＋３ａ）はトーンヨンパ−（８）
の軸線とモ行に形成され、ピン（１５）　、　（１５）
と係合する長孔（１３ｂ）は当該軸線と所定角度でねじ
れの位置となるように形成される。またｎ１動部（１３
）はコイルスプリング（１６）によって第１図中左方向
に弾発付勢されている。

上記構成において、ピン（１５）と長孔（＋３ｂ）の間
には間隙（立）が生じる。このオフセット帛は上記コイ
ルスプリング（＋６）で解消され、ピン（１５）は面（
＋３ｂ−１）に当接し、血（１３ｂ−２）は遊んでいｌ
；記構成によれば１人力軸（１）が回転するトーンヨン
へ−（８）を介して出力軸（０に回転トルクが伝達され
るが、このとき入力軸（１）と出力軸（４）との間に相
対的な角度差が生じ、入力軸（１）の回転方向及び上記
角度差に対応して、通常中央位置に存する可動部（１３
）が第１図中左右方向へ移動する。可動部（１３）の移
動晴は人力ｆｌｉｔ（１）と出力軸（４）の間で生じる
トルク差に比例するものであり　当該移！ａ輌を差動変
圧器（１２）で電気的に検出することによって一上記ト
ルクを検出することが可能となる。

出力軸（４）の周囲には、円筒形ケース（１７）内に収
納された電動機（１８）が配設される。ケース（１７）
の内周面には、例えばａ１極をなす一対の磁石（１９）
が固設される。また出力軸（４）の周囲には、軸受（８
）、（７Ｌ（２ｏ）で回転自在に設けられた筒袖（２１
）に鉄芯（２２）、巻線（２３）を備えて鳴る回転子（
２４）が備わる。と記巻線（２３）は、磁石（１９）　
、　（１９）が形成する磁束を直角に切る如く回転移動
する。また（２５）は整流子で、整波子（２５）には！
！５線（２ａ）の端子（２３δ）が、巻線（２３）に対
し所要の方向の電機子１咬が流れる如く結線される。整
流子（２５）にはコイルスプリング（２６）によって付
勢されたブラシ（２７）が圧接せしめられ、このブラシ
（２７）によって電源から電機子電流が供給される。

入力軸（，１）に対し外部からトルクが加えられ。

入力軸（１）と出力軸（０との間においてトルク検出部
（１１）によりトルクが検出されると、制御回路の作用
に基づき巻線（２３）へ電機子？ｌｔ流が供給される。

そうすると電動４１１（１８）が作動し１回転子（２４
）が入力軸（１）の回転方向と同方向に回転する。

なお回転子（２４）の筒軸（２１）の図中左側部を回転
自在に支持する軸受（２０）は、減速装ｆｉ（２８）を
構成する２段の遊星歯車機構（２８Ａ）　、　（２８Ｂ
）に設けられた筒状の内歯車（２９）の右端開口部（２
９ａ）に固設される。また内貴車（２９）自体はケース
（１７）の内面に固定されている。

次に前記減速装！　（２Ｂ）は上述の如く２段の遊星歯
車機構（２８Ａ）　、（２８Ｂ）から成る。前段の遊、
星歯車機構（２８Ａ）は、前記筒軸（２１）の左端部に
形成された太陽南・１ｊ（３Ｇ）と前記内歯ｉｔ　（２
９）とこれらの間に噛合された例えば３個の遊星歯車（
３１）・・・とから構成される。またｇ！段の遊星ｆＩ
Ｉ本機構（２８Ｂ）は、上記かＪ＃ｔ！１市（３１）・
・・を枢着したキャリヤ部材（３２）の筒袖（３２ａ）
の周囲に形成した太陽歯車（３３）と前記内！＆ｙ、ｔ
Ｌ（２Ｇ）とこれらの間に・噛合された遊星歯車Ｃ３４
）・・・とから構成される。更に遊星歯車（３４）・・
・は、出力軸（４）の周囲に軸受（３５）で回転自在に
設けられた第２のキャリヤ部材（３Ｂ）に枢着される。

このキャリヤ部材（３８）は、その周縁部に図中左方に
通説された３個の突片（３８ａ）・・・を形成してい金
　。

一方出力軸（４）には、前記キャリヤ部材（３６）の突
片（３６ａ）・・・に対して内側にて対向する一定幅を
イイした環部（３７へ）を形成し、１１つほぼケース（
１７）の内面に接する如く半径方向に延設され図中左側
に環状の空所（Ｓ＋）を形成する如き断面二字型の環体
（３７ｂ）を備えた筒体（３７）が固設される。筒体（
３７）と出力軸（４）とは、出力軸の円周方向につぃて
国定されたスプライン嵌合によって連結される。

また上記環部（ｉｒａ）の外周面には、一定の間隔を開
けて３個の突ｆｊｌ！−（３７ａ−１）・・・が形成さ
れる。

この環部（３７ａ）と前記キャリヤ部材（３Ｂ）の突片
（３８ａ）・・・の間には１．４枚のクラッチ板（３Ｂ
）・・・が配設される。４枚のクラッチ板は重ね合せら
れ層状に配設される。このうち２枚のクラ−フチはキャ
リヤ部材（３Ｂ）に係合し、他のクラッチ板は筒体（３
７）の環部（３７ａ）に係合する。

次に第３図、第４図、第５図に基づいて前記電動ａ（１
８）及び電磁クラッチ（４１）の作動を制御する回路に
ついて説明する。

：ｔＳ３図は制御回路を示すブＣ１，り図であり１．第
４図は電動ａ駆動回路の詳細回路図、第５図は制御回路
の各部の信号特性を示した図である。ｒｉＳＳ図におい
て横＠（りは可動部の変位量を示し。

（！ｏ）は中央位置を示し、（◆りは例えば可動部（１
３）の−電動（右回り操舵トルク）　、　（−りはｏＴ
動部（１３）の下動（左回り操舵トルク）に対応するも
のとす（１２）は前記差士り変ＪＥ器であり、差動変圧
器（１２）の内部には前記ｕｒ　！、ＧＪＪ　部（＋３
）が５人力軸（１）と出力軸（４）の間に生じるトルク
に比例して図中中央７．＞置（ｔｏ）から図中上下方向
（（◆り又は（−り）に移動する如く配置される。差動
変圧器（１２）は、−次コイル（１２ａ）と二次コイル
（１２ｂ）、（１２ｃ）を有し、−次コイル（１２ａ）
には発振回路（４２）からの交流信号が駆動回路（４３
）を介して付与される。可動部Ｃｌ５）が中央位置に存
するときには、二次コイル（１２ｂ）。

（＋２ｃ）からは同一周波数の交流信号が一定振幅で出
力される。可動部Ｃｌ５）がいずれかの方向に変位する
と、近づいた二次コイルの出力信号の振幅は大ぎくなり
１反対に遠ざかった二次コイルの出力信号の振幅は小さ
くなる。ｔｊＳＳ図（１”）において。

（マａ）は二次コイル（１２ｂ）の出力信号特性、（マ
ｂ）は二次コイル（＋２ｃ）の出力信号特性である。

二次コイル（１２ｂ）、（１２ｃ）の出力信号は、それ
ぞれ整流回路（４０、ローパスフィルタ（４５）を通っ
て減算回路（４６）、（４？）に人力される。二次コイ
ル（１２ｂ）側のローパスフィルタ（４５）の出力信号
を（Ｖａ１）とし、二次コイル（１２ｃ）側のローパス
フィルタ（４５）の出力信号を（Ｖｂ＋］　とする、出
力信号ＣＶａｔ　）　、　（Ｖｂ＋　）　を第５図（２
）　Ｉｃ示ｔ、　１ｆｆｌＴＪ回？８（４Ｇ）テハｌ／
ａ２＝　Ｖａｔ−Ｖｂ＋　（ただし、ＶＱＩ≦Ｖｂｌの
ときＶａ２：０）がシ算され、減算回路（４７）ではＶ
　１１１２　＝　Ｖ　ｂ＋　−Ｖ　ｎ＋　（ただＬ　、
−Ｖ　ｂ＋　≦Ｖａ＋　ｆ）　トきＶＩＮ中Ｏ）が演算
される。この結果減算回路（４Ｂ）、（４７）　ａ＞出
力信号特性（Ｖａ２）、（Ｖａ２）　ｌｔ第５ＵＡ（３
）の如くなる。第５図（３）において、ｏｆ　！ｔＪＩ
部（１３）が中央位置から二次コイル（＋２ｂ）　（Ｉ
ｌｌへ変位すると（Ｖａ２）は０から変位（＋りに比例
して増大する。一方可動！（１３）が中央位置から二次
コイル（１２ｃ）側へ変位すると（Ｖｌ１２）はＯから
変位（−りに比例して増大する。

＠算回路（４６）の出力（Ｖａ２）は減算回路（４日）
に人力され、減算回路（４７）の出力＠号（Ｖａ２）は
減算回路（４９）の入力される。　　− 一方、（５０）は車速センサである。車速センサ（５０
月士車速に対応して回転するマグネットロータ（５１）
と、このマグネットロータ（５１）に対応してオン会オ
フ差動を反復するリードスイッチ（５２）とから成る。

リードスイッチ（５２）からの信号はＦ−Ｖコン八−タ
（５３）に人力されることによって車速に比例した電圧
信号（Ｖｆ）に変換され、との電圧信号（Ｖｆ）が−上
記減算回路（４Ｂ）、（４９）にそれぞれ人力される。

Ｍ算回Ｍ（４８）で＋ｔＶ、、＝Ｖ、２−Ｖｆ　　（た
だし。

■、２≦ＶｆのどさにはＶａ３中Ｏ）が演算されて５信
号（Ｖａ３）が出力される。出力電圧（Ｖへ３）をＥＦ
ＳＳ図（０において示す、この結果、出力信号（Ｖａａ
）で（±区間（Ｋ１５において不感帯が生じ、この不感
イ；２（Ｋ　＋）の大きさはＫ　＋　＝　Ｋ　Ｙ　ＣＫ
　Ｉよ比例定数、Ｖは・Ｉｔ　ｔ　）になる如く車速に
比例した関係となっている。

また減算回路（４９）　テは、Ｖｂ３＝　Ｖａ２−　Ｖ
　ｆ　（？ニーだし、Ｖｔ＋２≦ＶｆのときはＶｔ＋１
中０）が演算されて、信号（Ｖｂａ　）が出力される。

出力信号（ｌＩｂ１）を同様に第５図（４）において示
す、出力信号（Ｖｂａ）においても不感帯（Ｋ１）が形
成され、その大きさはｆ１１１記と同様に車速に比例し
ている。

ｆｉ＆１１ｐ［３（４８）、（４９）　ノ出力４．ｒ　
号Ｉｆ　ＯｌＬ　回ＶＩＳ　（５４）に人力されると共
に、比較回路（５５）、（５８）に人力される。ＯＲ回
路（５０の出力信号（Ｖ＋）はｉｉＩ記信時信号ａ＊）
、（Ｖｔ＋＊）　カ合成すｈテ１５５１ｉ４（５）　（
Ｑｔ１３　＜　ｌｘる。ＯＲ回路（５０の出力６号（ｖ
ｌ）は後４する如く電動ａ　（１８）に供給される電機
子電波の通電ｔを制御する信号であり、電機子電流は出
力信号（ｖｌ）に比例して’ｉ’ｆ（電される。

比較回路（５５）、（！ｉ８）の出力信号は電動！（＋
８）の回転方向とＴＬ磁ツクラッチ４１）の作動をＭ制
御する信号である。比較回路（５５）の出力信号（ｖ７
〕は第５（４（６）に示す始く出力（Ｖａり）が出力（
Ｖａ３）よりも大きくなったときに［Ｈ」となる信ｔ）
であり、比較ＤＭ（５６）ノ出力４Ｉ　号（ｌｈ）　ハ
：５５　ＩＮ　（５）　Ｋ示す如く出力信号（’Ｖｂ＊
〕が出力信号（Ｖ（ｍ＋）よりも大さくなったときに「
Ｈ」となる信号である。従らて出力４３号（Ｖｚ）　、
　（Ｖｚ）においても車速に比例した不感帯（Ｋ）が形
成される。

上記ＯＲ回路（５０の出力信号（ｖｌ）及び比較回路（
５５）、（５Ｂ）　ノ出力信号（Ｖ２）　、　（Ｖ３）
　ハフｊ、動機駆動回路（５７）に入力される。また比
較回路（５５）、（５８）の出力信号（ｌｈ）　、　（
ｌｈ）　ハＯＲ回路（５１１）ニ人力すレテ第５Ｕ；４
（？）に示される如き信号（ｖ４）に合成され。

斯かるＯＲ回路（５Ｂ）の出力信号（ｖ４）は更に加算
回路（５）において前記ＯＲ回路（５８）の出力信号（
ｖ４）と加算され加算回路（５３）の出力信号（Ｖ５）
は電磁クラ−、チ駆動回路（６０）に人力される。出力
０号（ｖｌ）は、（◆りにおいて（！Ｉ）よりも大きく
なったときに電動機（１８）が右回り方向に回転し始め
、　（−りにおいて（！１）よりも大きくなったときに
電動４ｍ（＋８）が左周り方向に回転し始める如く電動
機（１８）を制御する。また比較回路（５５）　、（５
Ｂ）の出力信号（ｌｈ）。

（ＶＪ）は出力信号（ｌｈ）が電４ＪＪ機（１８）の右
回り回転を決定し、出力信号（ｖ３）が電動＊（１８）
の左回り回転を決定する。更に加算回路（５９）の出力
信号（Ｖ、）はクラ−７チＷＩＡ！！１１回路（６０）
に供給され、電磁クラッチ（４１）の励磁１渣を操舵ト
ルクを比例するように出力信号（ｖ５）を生じさせるた
め、電磁クラッチ（４１）のクラッチ結合力を操舵トル
クに比例させることができる。

次に第４図に示した電動機駆動回路（５７）の詳細回路
図において、信号（Ｖθ、（ｌｈ）　、　（ｖ３）に基
づく電動機（１８）の作動制御について説明する。

先ず、ｉｔ電動ｔ（１８）の回転方向の制御について説
明する。

（８１）はＴＬ機子電流（Ｉｏ）を供給する直流電源で
あり、直流電源（６１）からの電流はスイッチ（１１２
）。

ヒユーズ（８３）を介し、電動機（１Ｂ）の電機子電流
（ｉｏ）の通電方向を定める回路（６４）に供給される
。

通電方向を定める回路（８４）は励磁コイル（６５ａ）
　。

（Ｓｅａ）、（８７ａ）、（８８ａ）　テ開閉作動をＭ
制御されるリレースイッチ（８５）、（８Ｂ）、（８７
）、（８８）をブリッジ状に配線し、その出力端子（ａ
）、（ｂ）に前記電動機（１Ｂ）を接続している。リレ
ースイッチ（８５）　、（８Ｂ）　。

（８７）、（８８）の励磁コイル（８５ａ）、（８８ａ
）、（６７ａ）。

（８８ａ）は、前記信号（Ｖ２）が入力する端子（６３
）に結線される配線（７０）及び前記信号（ｖ３）が人
力する端子（７１）の結線される配線（７２）に接続さ
れる。しかし、配！ｉ　（Ｔｏ）　、（７２）に対する
接続の仕方として励磁コイル（８５ａ）、（８８ａ）は
同じに接続され、励磁コイル（８［ｉａ）　、（６７ａ
）はノ（に励磁コイル（８５ａ）　、　（１３８ａ）に
比較し反対に接続される。これによって端子（６９）に
信号（ｖｌ）が入力すると、リレースイッチ（６Ｂ）、
（８７）が開くと共にリレースイッチ（８５）　。

（８８）ハ閉じ端子（８１）ニ信号（ｖ３）が人力する
と、Ｌ・レースイフチ（［ｉ５）　、（８８）が開くと
共にリレースイッチ（ｓｓ）、（８７）は閉じるように
動作させる如く構成する。斯くして信号（ＶＪ　、　（
ｌｈ）によって電機予電／Ｑ（１０）の波れる向きがａ
→ｂ又はｂ→ａに選択される。

なお上記リレースイッチ（８５）、（［ｆ［ｌ）、（６
７）、（８８）に対しては、並夕鴫にダイオード、抵抗
、コンデンサから成る回路（７３）を接続し、スイッチ
の開閉に伴うスパークを防１卜するように構成している
。

次に回路（７４）は電機子電流のはを制御する回路であ
り、縦続接続した３個のトランジスタから成る大電力供
給用のトランジスタ回路（７５）の人力に比例させて電
機子電流を＃Ｉｔｌする。端子（７Ｂ）に人力される前
記信号（Ｖ　＋）は、抵抗（７７）で所要電圧に分圧さ
れて増幅器（７Ｂ）に入力された後に前記トランジスタ
回路（７５）に人力される。従って電ｅｉｒ電魔は信号
（ｖｌ）に比例した状態で電動機（１８）に供給され、
この結果信号（Ｖ＋）に比例して補助トルクが発生する
。

また（７Ｂ）は非反転増幅回路、（７３）はローパスフ
ィルタ、　（８Ｇ）は過電流防Ｉト回路であり、前記抵
抗（７７）に並列にトランジスタ（８１）を配し、電機
子ＴＬ流の状態を抵抗（８２）で電圧として取り出し、
トランジスタ（８１）及び増幅器（７日）にフィードバ
ックさせる如く構成する。斯かるｍ成によれば、゛宜電
流ＴＬ流が流れすぎたときには、トランジスタ（８１）
をオン状態として信号（Ｖ）の抵抗（７７）への供給を
停止卜し、？ｔＺ動機（１８）において過大な電機子電
流が筐れるのを防上する。

上記の如＜ＯＲ回路（５０からの出力信−）（Ｖ＋）に
よって電動機（１Ｂ）の？ｌｔ機子電流を制御すること
ができ、比較回路（５５）、（５８）の出力信号（Ｖｉ
）、　（Ｖｚ）によって電動機（１Ｂ）における電機子
電流の通電方向を制御することができる。

前記制御回路において　減算回路（４８）、（４９）で
市磯子１ｔｉ：流の通電賃を制御する信号（Ｖα２）、
（Ｖｂ２）から車速に対応する信号（ｖｒ）を減算する
ことにより、信号（Ｖａｓ）、’（ｌｌｔ＋１）　’ｃ
合１＆ルｆ＝ｏ　Ｒ１ｍ路（５４）ノ出力信’＞（ＶＩ
）において車速に比例した不感帯（２１（＋）を生ぜし
める。すなわち、車速が低速のときには不感帯（２に＋
）は小さく、車速が高くなるに従って広がり、高速状ふ
では実質的に無限大となる。この結果、高速状ＩＬでは
操舵トルクを与えても電４ｈ機（１８）は作動せず、ス
テアリング装置は通常のマニュアルのみによって動作す
る装置となる。

第６図は本発明に係る電磁型パワーステアリング装置に
おける操舵トルクと負荷トルク関係を車速に応じて示し
たものである。低・遠吠ｒｉ１．　（Ｖｃ）では不感帯
（Ｋ２）は狭く、中速状態（ＶＭ）では不感帯（Ｋ３）
は広くなる。また高速状Ｗ、　（ＶＨ）では倍力作用を
生ぜず、不感１；２は無限大となっている。

（発明の効果）以上の説明で明らかなように本発明によれば。

電動式バク−ステアリング装置の不感イ；２を車速に応
じて変化させ、車速が低速のときにはイ・÷帯を狭くシ
、車速が増大するに従って広くするようにしたため、低
速時におけるハンドルの切始めを軽くすると共に、中高
速状態においては市動式パワーステアリング装ごの動作
頻度を減少させることによって直進安定生を高め、当該
装置の耐久性を向上することができる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明に係る電動式パワーステア−リング？装
置における電磁型倍力装置の、中心線でνｊ断面を８０
＃折曲・させて形成した縦断ωｉ１ｇ、第２１）４は第
１図のＡ−Ａ線の一部断面図及びｒ３（動部の側面図、
ＷＩＪ３図は制御回路の回路図、第４図は電動機駆動回
路の詳細回路図、第５図は第３図中の回路各部の信号特
性図、第６図は本発明に係る″ｒＬ動式パワーステアリ
ング装訝における操舵トルクと出力軸に生じるトルクの
関係を示した図、第７１Ｍは従来の電動式パワーステア
リング装置における第６閏と同様な図である。［４面中、（１）は人力軸、（４）は出力軸、（８）は
トーンヨンへ−，（１１）はトルク検出部、（１２）は
差動変圧器、　（１３’）はｕｌ動部、　（１８）は電
動機、（２８）は減ｄＬ装置、（４１）は電磁クラッチ
、　（，５０）は車速センサ、（５７）は電動機駆動回
路、　（６０）はクラッチＷＪＡ動回路である。特許出願人　　＊田技研工業株式会社代理人　弁理士　　下　　１）　容一部同　　　弁理士
　　　大　　　橋　　　邦　　　奪回　　弁理士　　小
　　山　　　　　有第５図へ１　　　　　　　　　　　　　　　　　　　へ１出為
力申由１（生じ゛るトルク入力中白１にカロねるトルク（操舟Ｃト］レク）田、Ｄ
＠１て主じ°るトルク

Claims

【特許請求の範囲】

電動機と操舵トルク検出手段を備え、該操舵トルク検出
手段において操舵トルクが設定値以上になったことを検
出して上記電動機を作動させ補助トルクを発生するよう
にした電動式パワーステアリング装置において、不感帯
を形成する上記設定値を車速の増大に伴ない大きくする
制御回路を設けたことを特徴とする電動式パワーステア
リング装置。