JP2000008901A - Integrated control device of prime mover and automatic transmission - Google Patents

Abstract

PROBLEM TO BE SOLVED: To improve a shift shock by providing with torque reduction means for reducing an output torque of a prime mover in accordance with a change rate of an input rotational frequency at termination of inertia phase to reduce an input torque to a transmission at the time of shift. SOLUTION: An electronic control device for engine not only controls a throttle actuator 5 but also outputs a signal to a fuel injection device 7 and an igniter 8. A function of a step 1 which determines to be whether or not in the inertia phase corresponds to inertia phase detecting means. A function of a step 2 which detects a change rate ΔNt of an input rotational frequency corresponds to an input rotational frequency change rate detecting means. A function of a step 3 which calculates a torque reduction amount ΔTe of engine 1 and a function of a step 4 which reduces an input torque by only the torque reduction amount ΔTe at termination of inertia phase correspond to torque reduction means. Accordingly, a shift shock can be surely prevented or reduced by reducing a suitable amount of the input torque at suitable time.

Description

【発明の詳細な説明】DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION

【０００１】[0001]

【発明の属する技術分野】この発明は、エンジンなどの
原動機とその原動機に連結されている自動変速機とを制
御する装置に関し、特に自動変速機による変速の際に原
動機の出力トルクを一時的に低下させる制御装置に関す
るものである。BACKGROUND OF THE INVENTION 1. Field of the Invention The present invention relates to a device for controlling a prime mover such as an engine and an automatic transmission connected to the prime mover, and more particularly, to a device for temporarily controlling the output torque of the prime mover during gear shifting by the automatic transmission. The present invention relates to a control device for lowering.

【０００２】[0002]

【従来の技術】車両に搭載されているエンジンなどの原
動機の出力特性と車両の走行に要求されるトルクとが必
ずしも一致しないので、通常の車両では、原動機の出力
トルクを増減速して出力する変速機を原動機の出力側に
配置している。その変速機で設定される変速比を変更す
れば、車両としての駆動トルクが変化する。その場合、
変速比の変化に伴って原動機を含む各種の回転部材の回
転数が変化するために、変速制御の仕方によってはそれ
らの回転部材の回転数が急激に変化し、これが原因とな
って変速ショックが発生することがある。2. Description of the Related Art Since the output characteristics of a prime mover such as an engine mounted on a vehicle do not always coincide with the torque required for traveling of the vehicle, in a normal vehicle, the output torque of the prime mover is increased and reduced for output. The transmission is located on the output side of the prime mover. If the gear ratio set by the transmission is changed, the driving torque of the vehicle changes. In that case,
Since the rotational speeds of various rotating members including the prime mover change with the change of the gear ratio, the rotational speeds of these rotating members rapidly change depending on the shift control method. May occur.

【０００３】変速ショックを防止するためには、要は、
変速機の出力トルクの変化を滑らかにすればよいのであ
り、そのために変速中に原動機の出力トルクを一時的に
低下させることが従来おこなわれている。すなわち変速
の過程で生じる変速機でのトルク変化に応じて、原動機
の出力トルクすなわち変速機の入力トルクを低下させる
ことにより、これらのトルク変化を相殺させて変速機の
出力トルクの変化を滑らかにするように制御されてい
る。したがってこの変速制御においては、変速機での変
速に伴うトルク変化量と変速機の入力トルクとを関連づ
ける必要があり、そのため、従来では、変速時に実行す
る原動機のトルク低減量を、変速の種類や車両の走行状
態に応じてマップ化して予め用意し、これを制御装置に
記憶させ、変速の際にそのマップからトルク低減量を求
めて原動機を制御している。In order to prevent a shift shock, the point is that
The change in the output torque of the transmission may be smoothed, and for that purpose, the output torque of the prime mover is temporarily reduced during the gear shift. That is, by reducing the output torque of the prime mover, that is, the input torque of the transmission, in accordance with the torque change in the transmission that occurs during the gear shifting process, these torque changes are canceled out to smoothly change the output torque of the transmission. Is controlled to be. Therefore, in this shift control, it is necessary to correlate the amount of torque change accompanying the shift in the transmission with the input torque of the transmission. Therefore, conventionally, the amount of torque reduction of the prime mover to be executed during shifting is determined by the type of shift and A map is prepared in advance according to the running state of the vehicle and prepared in advance, and this is stored in the control device. At the time of shifting, the prime mover is controlled by obtaining the torque reduction amount from the map.

【０００４】しかしながらトルク低減量は、変速の種類
や車速、スロットル開度などの多数の要因によって決ま
るために、正確な制御をおこなうためには、マップのデ
ータ量が多くなり、その作成に要する時間や労力が多大
になるばかりか、制御装置に要求される記憶容量が大き
くなる不都合がある。また、原動機の出力特性や変速機
での変速特性は、温度や経時変化によって一定とはなら
ないので、膨大なマップを用意してトルク低減制御をお
こなったとしても、マップを作成した時点の原動機や変
速機の特性と、実際に変速を実行する際の原動機や変速
機の特性との相違により、変速ショックが悪化してしま
う可能性があった。However, the amount of torque reduction is determined by a number of factors such as the type of shift, vehicle speed, throttle opening, and the like. Therefore, in order to perform accurate control, the amount of data in the map increases, and the time required to create the map increases. Not only does this increase labor and labor, but also increases the storage capacity required for the control device. In addition, since the output characteristics of the prime mover and the shift characteristics of the transmission are not constant due to temperature and changes over time, even if a huge map is prepared and the torque reduction control is performed, the prime mover and the motor at the time when the map is created are Due to the difference between the characteristics of the transmission and the characteristics of the prime mover and the transmission at the time of actually executing the shift, there is a possibility that the shift shock may be deteriorated.

【０００５】一方、従来、変速時にエンジンの出力トル
クを低減する制御装置が、特開平８−３２４２９９号に
よって提案されている。この公報に記載された装置は、
変速ショックを低減するために、変速のフェイズに応じ
てエンジンの発生トルクを制御し、その制御量は、出力
軸回転数変化率に基づいて求めてもよい、とされてい
る。On the other hand, a control device for reducing the output torque of the engine during shifting has been proposed in Japanese Patent Application Laid-Open No. 8-324299. The device described in this publication is
It is stated that in order to reduce the shift shock, the generated torque of the engine is controlled in accordance with the phase of the shift, and the control amount may be obtained based on the output shaft speed change rate.

【０００６】[0006]

【発明が解決しようとする課題】ところで変速機で実行
される変速には、変速機を構成している回転部材や原動
機などの回転数が変化するイナーシャ相と伝達されるト
ルクのみが変化するトルク相とがあり、イナーシャ相の
開始もしくは終了の前後では、回転数の変化率が相違す
るために、慣性に基づくトルクが発生する。この慣性ト
ルクが変速機の出力トルクとして現れるから、変速ショ
ックを改善するためには、この慣性トルクをも考慮する
必要がある。しかしながら上記の公報に記載された装置
においてエンジンのトルク低減量を決める要因として採
用している出力軸回転数の変化率は、エンジンや変速機
を構成している回転部材の回転数の変化が進行すること
によって発現するものであるから、これに基づいてエン
ジンのトルク低減制御を実行するとすれば、変速の進行
に対してエンジントルクの低減制御が相対的に遅延し、
その結果、変速ショックを必ずしも充分には改善するこ
とができない可能性があった。In a shift executed by a transmission, a torque that changes only an inertia phase in which the rotational speed of a rotating member or a prime mover constituting the transmission changes and a torque that is transmitted changes. There is a phase, and before and after the start or end of the inertia phase, the rate of change of the rotational speed is different, so that a torque based on inertia is generated. Since this inertia torque appears as an output torque of the transmission, it is necessary to consider this inertia torque in order to improve shift shock. However, in the apparatus described in the above publication, the rate of change of the output shaft rotation speed, which is adopted as a factor for determining the amount of torque reduction of the engine, is such that the change in the rotation speed of the rotating members constituting the engine and the transmission progresses. Therefore, if the torque reduction control of the engine is executed based on this, the reduction control of the engine torque is relatively delayed with respect to the progress of the shift, and
As a result, there was a possibility that the shift shock could not always be sufficiently improved.

【０００７】この発明は、上記の事情を背景にしてなさ
れたものであり、変速の際の変速機に対する入力トルク
を、適時にかつ適当量低減させて変速ショックを改善で
き、またそのための制御が容易な装置を提供することを
目的とするものである。SUMMARY OF THE INVENTION The present invention has been made in view of the above circumstances, and it is possible to improve the shift shock by reducing the input torque to the transmission at the time of shifting in a timely and appropriate amount, and to control the shift. It is an object to provide an easy device.

【０００８】[0008]

【課題を解決するための手段およびその作用】この発明
は、上記の目的を達成するために、イナーシャ相の終了
に伴って発生する慣性トルクを検出し、その検出値に応
じて変速機に対する入力トルクを低下させるように構成
したことを特徴とするものである。より具体的には、こ
の発明は、原動機と、その原動機から入力されるトルク
を変速して出力する自動変速機との一体制御装置におい
て、前記自動変速機での変速の際に該自動変速機での入
力回転数が変速前の変速比での回転数から変速後の変速
比の回転数に変化するイナーシャ相を検出するイナーシ
ャ相検出手段と、そのイナーシャ相における入力回転数
の変化率を検出する入力回転数変化率検出手段と、前記
イナーシャ相の終了時に前記入力回転数の変化率に応じ
て原動機の出力トルクを低下させるトルク低減手段とを
備えていることを特徴とするものである。SUMMARY OF THE INVENTION In order to achieve the above object, the present invention detects an inertia torque generated at the end of an inertia phase and inputs an input to a transmission according to the detected value. It is characterized in that the torque is reduced. More specifically, the present invention relates to an integrated control device for a motor and an automatic transmission that changes the torque input from the motor and outputs the torque. Inertia phase detecting means for detecting an inertia phase in which the input rotational speed changes from the rotational speed at the gear ratio before the gear shift to the rotational speed at the gear ratio after the gear shift, and detects the rate of change of the input rotational speed in the inertia phase And a torque reduction unit that reduces the output torque of the prime mover in accordance with the change rate of the input rotation speed at the end of the inertia phase.

【０００９】したがってこの発明の装置においては、イ
ナーシャ相における入力回転数の変化率が検出される。
この入力回転数は、トルクコンバータなどのトルクを変
換する機能を有する手段が原動機と変速機との間に介在
されている場合には、そのトルクを変換する機能のある
手段の出力側の回転数である。またイナーシャ相で入力
回転数の変化率が変化することがあるので、入力回転数
の変化率を求める時点は、イナーシャ相の終期であるこ
とが好ましい。このようにして検出される入力回転数の
変化率が大きければ、イナーシャ相の終了の時点に生じ
る慣性トルクが大きくなるので、その慣性トルク分の入
力トルクの低減を実行するために、入力回転数の変化率
に応じて原動機の出力トルクが低下させられる。その結
果、イナーシャ相の終了時点の慣性トルクが、原動機の
出力トルクの低減によって相殺されて出力トルクの急激
な変化すなわち変速ショックが防止もしくは緩和され
る。Therefore, in the device according to the present invention, the rate of change of the input rotational speed in the inertia phase is detected.
This input rotation speed is, when a means such as a torque converter having a function of converting torque is interposed between the prime mover and the transmission, the rotation speed on the output side of the means having a function of converting the torque. It is. Further, since the rate of change of the input rotational speed may change in the inertia phase, it is preferable that the point of time at which the rate of change of the input rotational speed is obtained is the end of the inertia phase. If the rate of change of the input rotation speed detected in this way is large, the inertia torque generated at the end of the inertia phase becomes large. Therefore, in order to reduce the input torque by the inertia torque, the input rotation speed is reduced. , The output torque of the prime mover is reduced. As a result, the inertia torque at the end of the inertia phase is offset by the reduction in the output torque of the prime mover, and a sudden change in the output torque, that is, a shift shock is prevented or reduced.

【００１０】[0010]

【発明の実施の形態】つぎにこの発明を図を参照してよ
り具体的に説明する。先ず、全体的な制御系統について
説明すると、図３は、原動機の一例としてのエンジン１
および自動変速機２についての制御系統図を示してお
り、アクセルペダル３の踏み込み量に応じた信号がエン
ジン用電子制御装置４に入力されている。またエンジン
１の吸気配管には、スロットルアクチュエータ５によっ
て駆動される電子スロットルバルブ６が設けられてい
る。そしてこの電子スロットルバルブ６は、アクセルペ
ダル３の踏み込み量に応じて電子制御装置４からスロッ
トルアクチュエータ５に制御信号が出力され、その制御
量に応じて開度が制御されるようになっている。Next, the present invention will be described more specifically with reference to the drawings. First, the overall control system will be described. FIG. 3 shows an engine 1 as an example of a prime mover.
2 shows a control system diagram of the automatic transmission 2, and a signal corresponding to the depression amount of an accelerator pedal 3 is input to the engine electronic control device 4. An electronic throttle valve 6 driven by a throttle actuator 5 is provided in an intake pipe of the engine 1. The electronic throttle valve 6 outputs a control signal from the electronic control unit 4 to the throttle actuator 5 according to the amount of depression of the accelerator pedal 3, and the opening is controlled according to the control amount.

【００１１】エンジン１を制御するための電子制御装置
４は、中央演算処理装置（ＣＰＵ）および記憶装置（Ｒ
ＡＭ，ＲＯＭ）ならびに入出力インターフェースを主体
とするものであって、この電子制御装置４には、上記の
アクセルペダル３の踏み込み量に応じた信号に加えて、
エンジン回転速度Ｎe 、吸入空気量Ｑ、吸入空気温度、
スロットル開度、車速、エンジン水温、ブレーキスイッ
チの出力信号などが、制御データとして入力されてい
る。またこのエンジン用電子制御装置４は、上記のスロ
ットルアクチュエータ５の制御に加えて、変速時などに
おけるトルク制御のために燃料噴射装置７や点火時期を
変更するイグナイタ８などに信号を出力するように構成
されている。An electronic control unit 4 for controlling the engine 1 includes a central processing unit (CPU) and a storage unit (R).
AM, ROM) and an input / output interface. The electronic control unit 4 includes, in addition to a signal corresponding to the depression amount of the accelerator pedal 3 described above,
Engine speed Ne, intake air amount Q, intake air temperature,
A throttle opening, a vehicle speed, an engine water temperature, an output signal of a brake switch, and the like are input as control data. In addition to the control of the throttle actuator 5, the engine electronic control unit 4 outputs a signal to the fuel injection device 7 and an igniter 8 for changing the ignition timing for controlling the torque at the time of shifting. It is configured.

【００１２】上記のエンジン１に連結された自動変速機
２は、油圧を電気的に制御して変速やロックアップクラ
ッチの係合・解放の制御などをおこなういわゆる電子制
御式の自動変速機である。その油圧を制御する油圧制御
装置９は、主として変速を実行するための３つのシフト
ソレノイドバルブＳOL1 ，ＳOL2 ，ＳOL3 と、主として
エンジンブレーキ状態を制御するソレノイドバルブＳOL
4 と、主としてロックアップクラッチを制御するリニア
ソレノイドバルブＳLU、スロットル開度に応じてライン
圧を制御するリニアソレノイドバルブＳLT、主としてア
キュームレータの背圧を制御するリニアソレノイドバル
ブＳLNとを備えている。The automatic transmission 2 connected to the engine 1 is a so-called electronically controlled automatic transmission that electrically controls the hydraulic pressure to control shifting and engagement / disengagement of a lock-up clutch. . The hydraulic control device 9 for controlling the hydraulic pressure includes three shift solenoid valves SOL1, SOL2, SOL3 for mainly performing a shift, and a solenoid valve SOL for mainly controlling the engine braking state.
4, a linear solenoid valve SLU for mainly controlling the lock-up clutch, a linear solenoid valve SLT for controlling the line pressure according to the throttle opening, and a linear solenoid valve SLN mainly for controlling the back pressure of the accumulator.

【００１３】この油圧制御装置９における各ソレノイド
バルブに制御信号を出力する自動変速機用電子制御装置
１０が設けられている。この自動変速機用電子制御装置
１０は、前述したエンジン用電子制御装置４と同様に、
中央演算処理装置（ＣＰＵ）および記憶装置（ＲＡＭ，
ＲＯＭ）ならびに入出力インターフェースを主体とする
ものであり、したがって必要に応じてエンジン用電子制
御装置４と統合・一体化することができる。この自動変
速機用電子制御装置１０は、予め記憶しているマップや
演算式に従って入力データに基づく演算をおこない、そ
の演算結果に基づいた制御信号を前記各ソレノイドバル
ブに出力して変速やロックアップクラッチの係合・解放
の制御ならびに変速時の過渡油圧の制御などを実行する
ように構成されている。An electronic control unit 10 for an automatic transmission for outputting a control signal to each solenoid valve in the hydraulic control unit 9 is provided. The electronic control unit 10 for the automatic transmission is similar to the electronic control unit 4 for the engine described above.
Central processing unit (CPU) and storage device (RAM,
ROM) and an input / output interface, and therefore can be integrated with the engine electronic control unit 4 as needed. The electronic control unit 10 for an automatic transmission performs a calculation based on input data in accordance with a map or a calculation formula stored in advance, and outputs a control signal based on the calculation result to each of the solenoid valves to shift or lock up. It is configured to execute control of engagement / disengagement of a clutch, control of transient hydraulic pressure during gear shifting, and the like.

【００１４】そして自動変速機用電子制御装置１０に
は、制御データとして、上記のスロットル開度、車速、
エンジン水温、ブレーキスイッチの出力信号に加えて、
第１レンジ操作機構としてのシフトレバーの位置を示す
シフトポジション、パターンセレクトスイッチの出力信
号、後述するクラッチＣ0 の回転数を検出するＣ0 セン
サからの出力信号、第２クラッチＣ2 の回転数を検出す
るＣ2 センサの出力信号、自動変速機２の油温センサの
出力信号などが入力されている。The electronic control unit 10 for the automatic transmission includes, as control data, the throttle opening, the vehicle speed,
In addition to the engine water temperature and the output signal of the brake switch,
A shift position indicating a position of a shift lever as a first range operating mechanism, an output signal of a pattern select switch, an output signal from a C0 sensor for detecting a rotation speed of a clutch C0 described later, and a rotation speed of a second clutch C2 are detected. The output signal of the C2 sensor, the output signal of the oil temperature sensor of the automatic transmission 2, and the like are input.

【００１５】上記各電子制御装置４，１０は、相互にデ
ータ通信可能に接続されており、特に自動変速機用電子
制御装置１０からエンジン用電子制御装置４には、各変
速段を設定する信号が送信されており、またエンジン用
電子制御装置４から自動変速機用電子制御装置１０に
は、エンジン１の一回転当たりの吸入空気量（Ｑ／Ｎ
e）が送信されている。The electronic control units 4 and 10 are connected so as to be able to communicate with each other. In particular, the electronic control unit 10 for the automatic transmission transmits a signal to the electronic control unit 4 for the engine to set each gear. Is transmitted from the engine electronic control unit 4 to the automatic transmission electronic control unit 10 (Q / N).
e) has been sent.

【００１６】上記の自動変速機２は、前進５段・後進１
段の変速段を設定することができ、そのギヤトレーンの
一例を図４に示してある。図４において、自動変速機２
はトルクコンバータ１３を介してエンジン１に連結され
ている。このトルクコンバータ１３は、エンジン１のク
ランク軸１４に連結されたポンプインペラ１５と、自動
変速機２の入力軸１６に連結されたタービンランナー１
７と、これらポンプインペラ５とタービンランナー１７
との間を直結するロックアップクラッチ１８と、一方向
クラッチ１９によって一方向の回転が阻止されているス
テータ２０とを備えている。The above-mentioned automatic transmission 2 has five forward speeds and one reverse speed.
The gear stage can be set, and an example of the gear train is shown in FIG. In FIG. 4, the automatic transmission 2
Is connected to the engine 1 via a torque converter 13. The torque converter 13 includes a pump impeller 15 connected to a crankshaft 14 of the engine 1 and a turbine runner 1 connected to an input shaft 16 of the automatic transmission 2.
7, the pump impeller 5 and the turbine runner 17
And a stator 20 that is prevented from rotating in one direction by a one-way clutch 19.

【００１７】上記自動変速機２は、ハイおよびローの２
段の切り換えをおこなう副変速部２１と、後進段および
前進４段の切り換えが可能な主変速部２２とを備えてい
る。副変速部２１は、サンギヤＳ0 、リングギヤＲ0 、
およびキャリヤＫ0 に回転可能に支持されてそれらサン
ギヤＳ0 およびリングギヤＲ0 に噛み合わされているピ
ニオンＰ0 からなる遊星歯車装置２３と、サンギヤＳ0
とキャリヤＫ0 との間に設けられたクラッチＣ0 および
一方向クラッチＦ0 と、サンギヤＳ0 とハウジング２９
との間に設けられたブレーキＢ0 とを備えている。前述
したＣ0 センサはこのクラッチＣ0 の回転数を検出して
おり、したがってこのＣ0 センサの出力信号は、自動変
速機２への入力回転数を表すことになる。The automatic transmission 2 has a high and a low 2
The vehicle is provided with a sub-transmission unit 21 for switching gears and a main transmission unit 22 for switching between a reverse gear and four forward gears. The auxiliary transmission unit 21 includes a sun gear S0, a ring gear R0,
A planetary gear train 23 consisting of a pinion P0 rotatably supported by the carrier K0 and meshed with the sun gear S0 and the ring gear R0;
C0 and one-way clutch F0 provided between the motor and the carrier K0, the sun gear S0 and the housing 29.
And a brake B0 provided between them. The aforementioned C0 sensor detects the number of revolutions of the clutch C0, so that the output signal of this C0 sensor indicates the number of revolutions input to the automatic transmission 2.

【００１８】主変速部２２は、サンギヤＳ1 、リングギ
ヤＲ1 、およびキャリヤＫ1 に回転可能に支持されてそ
れらサンギヤＳ1 およびリングギヤＲ1 に噛み合わされ
ているピニオンＰ1 からなる第１遊星歯車装置２４と、
サンギヤＳ2 、リングギヤＲ2 、およびキャリヤＫ2 に
回転可能に支持されてそれらサンギヤＳ2 およびリング
ギヤＲ2 に噛み合わされているピニオンＰ2 からなる第
２遊星歯車装置２５と、サンギヤＳ3 、リングギヤＲ3
、およびキャリヤＫ3 に回転可能に支持されてそれら
サンギヤＳ3 およびリングギヤＲ3 に噛み合わされてい
るピニオンＰ3 からなる第３遊星歯車装置２６とを備え
ている。The main transmission section 22 includes a first planetary gear unit 24 including a sun gear S1, a ring gear R1, and a pinion P1 rotatably supported by the carrier K1 and meshed with the sun gear S1 and the ring gear R1.
A second planetary gear set 25 comprising a pinion P2 rotatably supported by the sun gear S2, the ring gear R2 and the carrier K2 and meshed with the sun gear S2 and the ring gear R2; a sun gear S3 and a ring gear R3;
And a third planetary gear set 26 comprising a pinion P3 rotatably supported by the carrier K3 and meshed with the sun gear S3 and the ring gear R3.

【００１９】上記サンギヤＳ1 とサンギヤＳ2 とは互い
に一体的に連結され、リングギヤＲ1 とキャリヤＫ2 と
キャリヤＫ3 とが一体的に連結され、そのキャリヤＫ3
は出力軸２７に連結されている。また、リングギヤＲ2
がサンギヤＳ3 に一体的に連結されている。そして、リ
ングギヤＲ2 およびサンギヤＳ3 と中間軸２８との間に
第１クラッチＣ1 が設けられ、サンギヤＳ1 およびサン
ギヤＳ2 と中間軸２８との間に第２クラッチＣ2 が設け
られている。The sun gear S1 and the sun gear S2 are integrally connected to each other, and the ring gear R1, the carrier K2, and the carrier K3 are integrally connected to each other.
Is connected to the output shaft 27. Also, the ring gear R2
Are integrally connected to the sun gear S3. A first clutch C1 is provided between the ring gear R2 and the sun gear S3 and the intermediate shaft 28, and a second clutch C2 is provided between the sun gear S1 and the sun gear S2 and the intermediate shaft 28.

【００２０】またブレーキ手段として、サンギヤＳ1 お
よびサンギヤＳ2 の回転を止めるためのバンド形式の第
１ブレーキＢ1 がハウジング２９に設けられている。ま
た、サンギヤＳ1 およびサンギヤＳ2 とハウジング２９
との間には、第１一方向クラッチＦ1 およびブレーキＢ
2 が直列に設けられている。この第１一方向クラッチＦ
1 は、サンギヤＳ1 およびサンギヤＳ2 が入力軸６と反
対の方向へ逆回転しようとする際に係合させられるよう
に構成されている。A first brake B1 in the form of a band for stopping the rotation of the sun gear S1 and the sun gear S2 is provided on the housing 29 as brake means. The sun gear S1 and the sun gear S2 and the housing 29
Between the first one-way clutch F1 and the brake B
2 are provided in series. This first one-way clutch F
1 is configured to be engaged when the sun gear S1 and the sun gear S2 try to reversely rotate in the direction opposite to the input shaft 6.

【００２１】キャリヤＫ1 とハウジング２９との間には
第３ブレーキＢ3 が設けられており、リングギヤＲ3 と
ハウジング２９との間には、第４ブレーキＢ4 と第２一
方向クラッチＦ2 とが並列に設けられている。この第２
一方向クラッチＦ2 は、リングギヤＲ3 が逆回転しよう
とする際に係合させられるように構成されている。上記
クラッチＣ0 ，Ｃ1 ，Ｃ2 、ブレーキＢ0 ，Ｂ1 ，Ｂ2
，Ｂ3 ，Ｂ4 は、油圧が作用することにより摩擦材が
係合させられる油圧式摩擦係合装置である。A third brake B3 is provided between the carrier K1 and the housing 29, and a fourth brake B4 and a second one-way clutch F2 are provided between the ring gear R3 and the housing 29 in parallel. Have been. This second
The one-way clutch F2 is configured to be engaged when the ring gear R3 attempts to rotate in the reverse direction. The clutches C0, C1, C2, the brakes B0, B1, B2
, B3, B4 are hydraulic friction engagement devices in which friction materials are engaged by the action of hydraulic pressure.

【００２２】そして副変速部２３におけるクラッチＣ0
の回転数すなわち入力回転数を検出するＣ0 センサ３０
と、主変速部２２における第２クラッチＣ2 の回転数を
検出するＣ2 センサ３１が設けられている。なお、これ
らのセンサ３０，３１は、前述したように自動変速機用
電子制御装置１０に接続されている。The clutch C0 in the auxiliary transmission portion 23
Sensor 30 for detecting the rotational speed of the motor, that is, the input rotational speed.
And a C2 sensor 31 for detecting the rotational speed of the second clutch C2 in the main transmission portion 22. Note that these sensors 30 and 31 are connected to the electronic control unit 10 for the automatic transmission as described above.

【００２３】上記の自動変速機２では、前進５段と後進
段とを設定することができ、これらの変速段を設定する
ための各摩擦係合装置の係合・解放の状態を図５の係合
作動表に示してある。なお、図５において○印は係合状
態、◎印は係合してもトルク伝達に関係しないことを、
●印はエンジンブレーキを効かせるために係合すること
を、空欄は解放状態をそれぞれ示す。In the automatic transmission 2 described above, five forward speeds and reverse speeds can be set, and the engagement and disengagement states of the respective friction engagement devices for setting these shift speeds are shown in FIG. This is shown in the engagement operation table. In FIG. 5, the mark ○ indicates the engaged state, and the mark ◎ indicates that the engagement does not affect the torque transmission.
● indicates that the engine is engaged to apply the engine brake, and blank indicates the released state.

【００２４】図５における符号Ｐはパーキングレンジを
示し、Ｒevはリバースレンジを示し、Ｎはニュートラル
レンジを示し、Ｄは全ての前進段を走行状態に基づいて
設定可能なドライブレンジを示し、“４”は第４速まで
のアップシフトが可能なレンジを示し、“３”は第３速
までのアップシフトが可能であって第３速でエンジンブ
レーキの効くレンジを示し、“２”は第２速までのアッ
プシフトが可能であって第２速でエンジンブレーキの効
くレンジを示し、そしてＬはエンジンブレーキの効く第
１速のみが設定可能なレンジを示す。In FIG. 5, reference symbol P indicates a parking range, Rev indicates a reverse range, N indicates a neutral range, D indicates a drive range which can be set in all forward gears based on running conditions, and indicates "4". "" Indicates a range in which an upshift can be performed up to the fourth speed, "3" indicates a range in which an upshift can be performed up to the third speed and engine braking is effective in the third speed, and "2" indicates a range in which the engine brake works in the third speed. Upshifts up to the first speed are possible, and the range in which the engine brake works in the second speed is shown, and L indicates the range in which only the first speed in which the engine brake works can be set.

【００２５】上述した自動変速機２での変速は、アクセ
ル開度に代表されるエンジン負荷と車速とに基づいて設
定すべき変速段を決定しておこなわれる。したがって所
定の車速で走行している状態でアクセルペダル３が大き
く踏み込まれるとダウンシフトが発生する。このいわゆ
るパワーオンダウンシフトの場合、変速比が増大するこ
とによりエンジン回転数が増大するが、変速後の回転数
に同期すると、その回転数の増加が止まるので、その時
点で慣性に起因するトルクが発生する。これを具体的に
説明すると、変速制御の開始に伴って回転変化が生じて
いるイナーシャ相における自動変速機２の出力トルクＴ
o は、 Ｔo ≒（Ｔt −Ｔc −Ｉ・ΔＮt ）・Ｋ である。ここで、Ｔt はタービンランナ１７のトルク、
Ｔc は変速を実行するために係合・解放状態が切り替わ
るクラッチのトルク、ΔＮt は入力回転数の変化率であ
ってタービンランナー１７の回転数変化率、Ｉはエンジ
ン１を含む入力側の慣性モーメント、Ｋは定数である。
したがってイナーシャ相が終了すると、入力回転数の変
化率ΔＮt がゼロになるので、入力側の慣性トルクが出
力トルクＴo の増大として現れる。The shift in the automatic transmission 2 described above is performed by determining a shift speed to be set based on an engine load represented by an accelerator opening and a vehicle speed. Therefore, when the accelerator pedal 3 is depressed greatly while traveling at a predetermined vehicle speed, a downshift occurs. In the case of this so-called power-on downshift, the engine speed increases due to an increase in the gear ratio. However, when synchronized with the speed after the shift, the increase in the engine speed stops, and the torque due to inertia at that time is stopped. Occurs. More specifically, the output torque T of the automatic transmission 2 in the inertia phase in which a rotation change occurs with the start of the shift control.
o is To ≒ (Tt−Tc−I · ΔNt) · K. Here, Tt is the torque of the turbine runner 17,
Tc is the torque of the clutch that switches between the engaged and disengaged states to execute a shift, ΔNt is the rate of change of the input speed, ie, the rate of change of the turbine runner 17, and I is the moment of inertia of the input including the engine , K are constants.
Therefore, when the inertia phase ends, the rate of change ΔNt of the input rotational speed becomes zero, and the inertia torque on the input side appears as an increase in the output torque To.

【００２６】この発明に係る上述した制御装置は、この
パワーオンダウンシフトにおけるイナーシャ相の終了時
点での慣性トルクによるショックを解消するために、自
動変速機２に対する入力トルクを低下させる制御を実行
する。図１はその制御ルーチンを説明するためのフロー
チャートであり、また図２は図１に従う制御を実行した
場合の各回転数および各トルクの変化を示すタイムチャ
ートである。The above-described control device according to the present invention executes control for reducing the input torque to the automatic transmission 2 in order to eliminate the shock due to the inertia torque at the end of the inertia phase in the power-on downshift. . FIG. 1 is a flow chart for explaining the control routine, and FIG. 2 is a time chart showing changes in each rotation speed and each torque when the control according to FIG. 1 is executed.

【００２７】所定の変速段（例えば第４速）で走行して
いる際にアクセルペダル３が踏み込まれると、ダウンシ
フトの判断が成立し、そのダウンシフトの判断の成立直
後に変速出力（例えば第３速への変速の出力）がおこな
われる。これは、図２のタイムチャートにおけるｔ0 時
点である。その時点ｔ0 に所定のクラッチ（例えば第２
クラッチＣ2 ）の解放制御が開始され、その係合圧が低
下し始める。その後、クラッチトルクＴc がある程度低
下した時点ｔ1 に、回転変化が生じ、また出力トルクＴ
o が低下し始める。すなわちイナーシャ相の開始であ
る。When the accelerator pedal 3 is depressed while the vehicle is traveling at a predetermined gear (for example, the fourth speed), a downshift determination is made, and immediately after the downshift determination is made, a shift output (for example, The output of the shift to the third speed is performed. This is the time point t0 in the time chart of FIG. At the time t0, a predetermined clutch (for example, the second clutch
The release control of the clutch C2) is started, and the engagement pressure starts to decrease. Thereafter, at time t1 when the clutch torque Tc decreases to some extent, a rotation change occurs and the output torque T
o starts to drop. That is, the start of the inertia phase.

【００２８】この発明の制御装置はこのイナーシャ相が
開始しているか否か、すなわちイナーシャ相中か否かを
判断し（ステップ１）、否定判断されればリターンし、
肯定判断された場合には、ステップ２に進む。なお、イ
ナーシャ相の開始は、入力回転数（タービン回転数）Ｎ
t が、変速前の変速比ρ4 での同期回転数（Ｎo ・ρ4
）より大きくなり始めたことによって判断することが
できる。したがってこのステップ１の機能がこの発明に
おけるイナーシャ相検出手段に相当する。The control device of the present invention determines whether or not this inertia phase has started, that is, whether or not it is during the inertia phase (step 1).
If a positive determination is made, the process proceeds to step 2. Note that the start of the inertia phase depends on the input rotation speed (turbine rotation speed) N
t is the synchronous speed (No · ρ4) at the gear ratio ρ4 before shifting.
) Can be judged by the fact that it has started to grow larger. Therefore, the function of step 1 corresponds to the inertia phase detecting means in the present invention.

【００２９】イナーシャ相が開始していることによりス
テップ１で肯定判断された場合には、入力回転数の変化
率ΔＮt を検出する（ステップ２）。これは、所定のサ
イクルタイムごとに前記Ｃ0 センサ３０によってクラッ
チＣ0 の回転数すなわちタービン回転数Ｎt を検出し、
その回転数の変化量をサイクルタイムで割って得ること
ができる。これは、図２のタービン回転数Ｎt の勾配Δ
Ｎt として表すことができる。したがってこのステップ
２の機能がこの発明における入力回転数変化率検出手段
に相当する。If an affirmative determination is made in step 1 because the inertia phase has started, a change rate ΔNt of the input rotational speed is detected (step 2). This means that the C0 sensor 30 detects the rotational speed of the clutch C0, that is, the turbine rotational speed Nt at every predetermined cycle time,
It can be obtained by dividing the amount of change in the rotation speed by the cycle time. This corresponds to the gradient Δ of the turbine speed Nt in FIG.
It can be expressed as Nt. Therefore, the function of step 2 corresponds to the input rotation speed change rate detecting means in the present invention.

【００３０】つぎに入力回転数変化率ΔＮt に基づいて
エンジン１のトルク低減量ΔＴe を算出する（ステップ
３）。前述したようにこのトルク低減制御は、イナーシ
ャ相の終了時の慣性トルクを相殺するために実行するか
ら、そのトルク低減量ΔＴeは、 ΔＴe ＝Ｉ・ΔＮt として演算することができる。Next, a torque reduction amount ΔTe of the engine 1 is calculated based on the input rotation speed change rate ΔNt (step 3). As described above, since this torque reduction control is executed to cancel the inertia torque at the end of the inertia phase, the torque reduction amount ΔTe can be calculated as ΔTe = I · ΔNt.

【００３１】回転変化が進行して入力回転数Ｎt が変速
後の変速比での同期回転数に到ると、例えば前記第２一
方向クラッチＦ2 が係合し、イナーシャ相が終了する。
そしてイナーシャ相の終了時点ｔ2 に入力トルク（すな
わちエンジントルク）を上記のトルク低減量ΔＴe だけ
低下させる（ステップ４）。このイナーシャ相の終了時
点ｔ2 は、入力回転数Ｎt が変速後の変速比での同期回
転数に達する時点であるから、その変速後の変速比と出
力回転数Ｎo とに基づいて検出することができる。一
方、エンジン１のトルク低減制御は従来知られている方
法で実行すればよく、例えば点火時期の遅角制御や電子
スロットルバルブ６を閉じる制御などによって実行する
ことができる。したがってこれらステップ３，４の機能
がこの発明のトルク低減手段に相当する。When the rotational speed changes and the input rotational speed Nt reaches the synchronous rotational speed at the speed ratio after the shift, for example, the second one-way clutch F2 is engaged, and the inertia phase ends.
Then, at the end time t2 of the inertia phase, the input torque (that is, the engine torque) is reduced by the above-mentioned torque reduction amount ΔTe (step 4). Since the end time t2 of the inertia phase is the time when the input rotational speed Nt reaches the synchronous rotational speed at the speed ratio after the shift, it can be detected based on the speed ratio after the shift and the output rotational speed No. it can. On the other hand, the torque reduction control of the engine 1 may be performed by a conventionally known method, and can be performed by, for example, a control of retarding the ignition timing or a control of closing the electronic throttle valve 6. Therefore, the functions of steps 3 and 4 correspond to the torque reducing means of the present invention.

【００３２】このエンジントルク低減制御には、不可避
的な制御遅れ、すなわち制御の実行と実際にエンジント
ルクが低下することとの間に時間差がある。そこで実際
にエンジントルクが低下する時点が、イナーシャ相の終
了時点に一致するようにエンジントルクの低減制御を実
行する。これは、イナーシャ相の終了時点を入力回転数
および出力回転数ならびに変速比によって知ることがで
きるのであるから、入力回転数が変速後の同期回転数よ
りも所定回転数低い回転数にまで増大した時点、もしく
はイナーシャ相の終了時点に対して所定時間手前の時点
で、エンジントルクの低減制御を開始すればよい。In the engine torque reduction control, there is an unavoidable control delay, that is, there is a time difference between the execution of the control and the actual decrease in the engine torque. Therefore, the engine torque reduction control is executed so that the point at which the engine torque actually decreases coincides with the end point of the inertia phase. Since the end point of the inertia phase can be known from the input rotation speed, the output rotation speed, and the gear ratio, the input rotation speed has increased to a rotation speed lower than the synchronous rotation speed after the shift by a predetermined rotation speed. The engine torque reduction control may be started at a point in time or a point in time before the end point of the inertia phase by a predetermined time.

【００３３】ところでイナーシャ相の終了時点に生じる
慣性トルクは、その時点における入力回転数Ｎt の変化
率ΔＮt すなわち角加速度に応じた値となる。したがっ
てエンジントルク（入力トルク）の低減量を算出するた
めに採用する入力回転数変化率ΔＮt は、イナーシャ相
の終期、換言すればイナーシャ相の終了直前の値である
ことが好ましい。したがって上記のようにエンジントル
クの低減制御を開始する時点をイナーシャ相の終了時点
の検出に伴って決定することができるのであるから、こ
のようにして決定されたエンジントルク低減制御開始時
での入力回転数変化率ΔＮt を採用すればよい。The inertia torque generated at the end of the inertia phase has a value corresponding to the change rate ΔNt of the input rotational speed Nt at that time, that is, the angular acceleration. Therefore, it is preferable that the input rotation speed change rate ΔNt used for calculating the reduction amount of the engine torque (input torque) is a value at the end of the inertia phase, in other words, immediately before the end of the inertia phase. Therefore, the point in time at which the engine torque reduction control is started can be determined in accordance with the detection of the end point of the inertia phase, so that the input at the time of starting the engine torque reduction control determined in this way. What is necessary is just to adopt the rotation speed change rate ΔNt.

【００３４】図２にはエンジントルクの低減制御を点火
時期の遅角制御によって実行した場合を示しており、イ
ナーシャ相の終了により入力回転数Ｎt の変化が止ま
り、それに伴う慣性トルクが発生しても、これと同時に
エンジントルクすなわち自動変速機２の入力トルクが低
下させられるので、出力トルクＴo がイナーシャ相から
トルク相にかけて滑らかに変化する。これに対してエン
ジントルクの低減制御を実行しない場合には、図２に鎖
線で示してあるように、イナーシャ相の終了と同時に出
力トルクＴo がステップ的に増大し、これが変速ショッ
クとなって現れる。FIG. 2 shows a case in which the control for reducing the engine torque is executed by the retard control of the ignition timing. When the inertia phase ends, the change in the input rotation speed Nt stops, and the inertia torque accompanying this is generated. At the same time, the engine torque, that is, the input torque of the automatic transmission 2 is reduced, so that the output torque To smoothly changes from the inertia phase to the torque phase. On the other hand, when the engine torque reduction control is not executed, the output torque To increases stepwise at the same time as the end of the inertia phase, as shown by a chain line in FIG. 2, and this appears as a shift shock. .

【００３５】なお、一旦低下させたエンジントルクは、
出力トルクＴo の変化が急激にならない程度の勾配で増
大させる。すなわち図２の例では、点火時期の遅角量を
次第に減少させ、本来の点火時期に復帰させる。その過
程のｔ3 時点で第２クラッチＣ2 が完全に解放してクラ
ッチトルクＴc がゼロになる。エンジントルクの低減制
御を実行しない場合には、この時点までがトルク相であ
り、変速が終了する。これに対して上記のエンジントル
ク低減制御を実行した場合には、点火時期が本来の値に
復帰したｔ4 時点までトルクが変化してトルク相とな
り、その時点で実質的な変速が終了する。The engine torque once reduced is
The output torque To is increased at such a gradient that the change of the output torque To does not become abrupt. That is, in the example of FIG. 2, the retard amount of the ignition timing is gradually reduced to return to the original ignition timing. At time t3 in the process, the second clutch C2 is completely released and the clutch torque Tc becomes zero. If the engine torque reduction control is not performed, the torque phase is up to this point, and the shift ends. On the other hand, when the above-described engine torque reduction control is executed, the torque changes until the time when the ignition timing returns to the original value to the time point t4, and the torque phase is reached. At that time, the actual shift ends.

【００３６】したがって上述した制御では、実際に生じ
ている入力回転数の変化率もしくはそれに伴う慣性トル
クに応じて自動変速機２の入力トルクを低下させるの
で、変速ショックの要因となる慣性トルクに適合した入
力トルクの低減制御をおこなうことができ、その結果、
変速ショックを確実に防止することができる。またその
ための制御に、エンジン１や自動変速機２の駆動状態に
基づくマップ値を利用することがないので、制御が正確
になるうえに、事前にマップを作成する必要がないなど
のことにより、制御が容易になる。また、制御装置に要
求される記憶容量が少なくてよい。Accordingly, in the above-described control, the input torque of the automatic transmission 2 is reduced in accordance with the rate of change of the input rotational speed actually occurring or the inertia torque accompanying the change, so that the control is adapted to the inertia torque which causes a shift shock. Control can be performed to reduce the input torque.
Shift shock can be reliably prevented. In addition, since the map value based on the driving state of the engine 1 and the automatic transmission 2 is not used for the control for that purpose, the control becomes accurate and it is not necessary to create a map in advance. Control becomes easy. Further, the storage capacity required for the control device may be small.

【００３７】なお、上記の具体例では、前進５段・後進
１段の変速段を設定することのできる自動変速機を搭載
し、また原動機としてエンジンを搭載した車両を例に採
って説明したが、この発明は上記の例に限定されないの
であり、変速機は要は有段式もしくは無段式の自動変速
機であればよく、また原動機は車両を走行させるために
搭載されている内燃機関や電動機などからなる動力装置
であればよい。また、トルクコンバータが設けられてい
ない車両では、変速機への入力回転数は原動機の出力回
転数である。さらに、この発明で入力トルクを低減させ
る手段は、原動機の出力トルクを低減させる替わりに、
もしくはこれと合わせてトルクコンバータでのトルク増
幅率を減じる手段であってもよい。In the above specific example, a vehicle equipped with an automatic transmission capable of setting five forward speeds and one reverse speed and equipped with an engine as a prime mover has been described as an example. However, the present invention is not limited to the above-described example, and the transmission may be a stepped or stepless automatic transmission, and the prime mover may be an internal combustion engine or the like mounted for running the vehicle. Any power unit such as an electric motor may be used. In a vehicle without a torque converter, the input rotation speed to the transmission is the output rotation speed of the prime mover. Further, in the present invention, the means for reducing the input torque is, instead of reducing the output torque of the prime mover,
Alternatively, a means for reducing the torque amplification factor in the torque converter may be used.

【００３８】[0038]

【発明の効果】以上説明したようにこの発明によれば、
イナーシャ相の終了時点における入力トルクの低減制御
を、入力回転数の変化率に基づいて実行するので、過不
足なく、また適時に入力トルクを低下させて変速ショッ
クを確実に防止もしくは低減させることができる。ま
た、その入力トルクの低減制御のために、事前に用意す
る必要のあるマップ値を使用することがないので、記憶
手段の要求される容量を減少させることができ、またマ
ップが不要であることにより装置の製造性を向上させる
ことができる。As described above, according to the present invention,
Since the input torque reduction control at the end of the inertia phase is executed based on the rate of change of the input rotation speed, it is possible to reliably prevent or reduce the shift shock by reducing the input torque without excess or deficiency and in a timely manner. it can. In addition, since the map value that needs to be prepared in advance is not used for the input torque reduction control, the required capacity of the storage means can be reduced, and no map is required. Thereby, the manufacturability of the device can be improved.

【図面の簡単な説明】[Brief description of the drawings]

【図１】 この発明にかかる制御装置による制御例を説
明するためのフローチャートである。FIG. 1 is a flowchart illustrating an example of control by a control device according to the present invention.

【図２】 図１の制御を実行した場合のタイムチャート
である。FIG. 2 is a time chart when the control of FIG. 1 is executed.

【図３】 この発明で対象とする原動機および自動変速
機の全体的な制御系統を模式的に示す図である。FIG. 3 is a diagram schematically showing an overall control system of a prime mover and an automatic transmission according to the present invention.

【図４】 その自動変速機のギヤトレーンの一例を示す
スケルトン図である。FIG. 4 is a skeleton diagram showing an example of a gear train of the automatic transmission.

【図５】 各変速段を設定するための摩擦係合装置の係
合・解放状態を示す図表である。FIG. 5 is a table showing an engaged / disengaged state of a friction engagement device for setting each shift speed.

【符号の説明】[Explanation of symbols]

１…エンジン、 ２…自動変速機、 ４…エンジン用電
子制御装置、 １０…自動変速機用電子制御装置。DESCRIPTION OF SYMBOLS 1 ... Engine, 2 ... Automatic transmission, 4 ... Engine electronic control unit, 10 ... Automatic transmission electronic control unit.

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き Ｆターム(参考） 3D041 AA53 AC01 AC08 AC15 AD23 AD31 AE04 AE09 AF01 3G022 DA02 FA04 GA20 3G093 AA05 BA03 CB08 DB01 DB11 DB21 EA02 EA09 EA13 FA04 FB02 3J052 AA01 AA11 EA02 FB22 FB31 FB34 GC13 GC23 GC34 GC36 GC43 GC44 GC46 GC64 GC72 HA02 LA01  ──────────────────────────────────────────────────続 き Continued on the front page F term (reference) 3D041 AA53 AC01 AC08 AC15 AD23 AD31 AE04 AE09 AF01 3G022 DA02 FA04 GA20 3G093 AA05 BA03 CB08 DB01 DB11 DB21 EA02 EA09 EA13 FA04 FB02 3J052 AA01 AA11 EA02 FB22 GC43 GC44 GC46 GC64 GC72 HA02 LA01

Claims (1)

【特許請求の範囲】[Claims] 【請求項１】 原動機と、その原動機から入力されるト
ルクを変速して出力する自動変速機との一体制御装置に
おいて、 前記自動変速機での変速の際に該自動変速機での入力回
転数が変速前の変速比での回転数から変速後の変速比の
回転数に変化するイナーシャ相を検出するイナーシャ相
検出手段と、 そのイナーシャ相における入力回転数の変化率を検出す
る入力回転数変化率検出手段と、 前記イナーシャ相の終了時に前記入力回転数の変化率に
応じて原動機の出力トルクを低下させるトルク低減手段
とを備えていることを特徴とする原動機と自動変速機の
一体制御装置。1. An integrated control device for a motor and an automatic transmission for shifting and outputting a torque input from the motor, wherein an input rotation speed of the automatic transmission during a shift in the automatic transmission is provided. Is an inertia phase detecting means for detecting an inertia phase that changes from the rotational speed at the gear ratio before the gear shift to the rotational speed at the gear ratio after the gear shift, and an input rotational speed change to detect a rate of change of the input rotational speed in the inertia phase. An integrated control device for a motor and an automatic transmission, comprising: a rate detecting means; and a torque reducing means for reducing an output torque of the motor according to a change rate of the input rotation speed at the end of the inertia phase. .