JP2007218336A - Automatic transmission control device - Google Patents

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Abstract

<P>PROBLEM TO BE SOLVED: To provide an automatic transmission control device for securing a stable shift feeling in down-shift during coasting. <P>SOLUTION: The control device comprises a first computation part for predicting a first time when a deviation between a transmission input shaft rotating speed and a predetermined engine revolving speed is within a predetermined speed after starting shift, a second computation part for estimating the transmission input shaft rotating speed at a first shift stage from a current vehicle speed or a parameter equivalent thereto and predicting a second time before the estimated transmission input shaft rotating speed reaches the predetermined engine revolving speed in accordance with a current vehicle deceleration or a parameter equivalent thereto, and a correction part for correcting the first time or the second time in accordance with the predetermined engine revolving speed. When a comparison part determines that a magnitude relationship between the first time and the second time is turned reverse after correction, the correction part corrects the first time or the second time so that a command comes earlier from a first friction fastening element control part as the predetermined engine revolving speed is higher. <P>COPYRIGHT: (C)2007,JPO&INPIT

Description

本発明は、自動変速機の制御装置に関する。   The present invention relates to a control device for an automatic transmission.

従来技術としては、ダウンシフト時に、変速機入力軸回転速度の目標変化率を解放側及び締結側の各摩擦締結要素につき設定し、この目標変化率に基づき各摩擦締結要素の伝達トルクを制御する自動変速機の制御装置がある（特許文献１）。
特開平６−１１０３１号公報 As a conventional technique, at the time of downshift, a target change rate of the transmission input shaft rotation speed is set for each of the friction engagement elements on the release side and the engagement side, and the transmission torque of each friction engagement element is controlled based on the target change rate. There is an automatic transmission control device (Patent Document 1).
JP-A-6-11031

以下、エンジン回転速度をNe、変速機入力軸回転速度をNtと表記し、その他の略称を文中で適宜定義する。   Hereinafter, the engine rotation speed is expressed as Ne, the transmission input shaft rotation speed is expressed as Nt, and other abbreviations are appropriately defined in the text.

（コースト時ダウンシフトにおける課題）
運転者が駆動力を必要としていないコースト時のダウンシフト（パワーオフダウンシフト）においては出力軸トルクの変化が最小限になるよう制御することが好ましい。 (Challenges for coastal downshifts)
It is preferable to perform control so that a change in the output shaft torque is minimized in a downshift (power-off downshift) during coasting when the driver does not require driving force.

（ワンウェイクラッチを利用したダウンシフトの場合の突き出し感）
第１に、締結側の摩擦締結要素にワンウェイクラッチ（以下、OWC）を用いたコースト時ダウンシフト、例えばスロットル開度ゼロで車両が減速し停止する際の２速から１速へのシフトを考える。この場合、Ntがエンジンアイドル回転速度（以下、Ne-idle）付近にある状態で解放側の摩擦締結要素を解放し、NtをNe-idle付近で待機させたまま、車両が減速し変速後の同期Nt（以下、Ntj）が小さくなることで自動的にOWCがロックしてダウンシフトさせることが好ましい。 (Protruding feeling when downshifting using a one-way clutch)
First, consider a coast downshift using a one-way clutch (hereinafter referred to as OWC) as a friction engagement element on the engagement side, for example, a shift from 2nd to 1st when the vehicle decelerates and stops at zero throttle opening. . In this case, the release-side frictional engagement element is released while Nt is in the vicinity of the engine idle speed (hereinafter referred to as Ne-idle), and the vehicle is decelerated after Nt is in the standby state near Ne-idle. It is preferable that the OWC is automatically locked and downshifted when the synchronous Nt (hereinafter referred to as Ntj) becomes small.

しかし、解放が早すぎた場合、すなわちNtがNe-idleより大きい状態で解放側の摩擦締結要素を解放した場合は、入力軸トルク（エンジンブレーキ）に対抗して上記摩擦締結要素に加わっていた反力が急になくなり、入力軸トルクと出力軸トルクの均衡が崩れるため、エンジンブレーキ感が急に抜け、長い空走感が発生する。よって、NtがNe-idleより小さい状態で解放側の摩擦締結要素を解放することが必要である。   However, if the release was too early, that is, if the release side frictional engagement element was released with Nt greater than Ne-idle, the frictional engagement element was applied against the input shaft torque (engine brake). The reaction force disappears suddenly, and the balance between the input shaft torque and the output shaft torque is lost, so the engine braking feeling is suddenly lost and a long running feeling is generated. Therefore, it is necessary to release the frictional engagement element on the release side in a state where Nt is smaller than Ne-idle.

一方、NtがNe-idleより小さい状態で解放側の摩擦締結要素を解放する場合でも、解放が遅すぎたときには、NtがNe-idleに引き上げられて上昇する過程でOWCが締結されてしまうため、突き出し感が発生することがある。特に、ダウンシフト開始時に速度比Nt/Ne-idleが非常に小さく、かつNtjがNe-idleより小さい場合、解放側の摩擦締結要素を解放した後、Ntがトルクコンバータの作用によりNe-idleに向けて急激に上昇する過程でOWCが締結される。NtがNe-idleに向けて引き上げられ入力軸トルクが生じている状態でNtがNtjと同期すると、いきなり締結されたOWCからの反力が加わるため、出力軸トルクが発生して突き出し感が生じる。   On the other hand, even when releasing the frictional engagement element on the release side when Nt is smaller than Ne-idle, if the release is too late, OTC will be engaged in the process where Nt is pulled up to Ne-idle and rises. , A feeling of sticking out may occur. In particular, when the speed ratio Nt / Ne-idle is very small at the start of downshift and Ntj is smaller than Ne-idle, after releasing the frictional engagement element on the release side, Nt becomes Ne-idle by the action of the torque converter. OWC is concluded in the process of rising rapidly towards the. If Nt is synchronized with Ntj while Nt is pulled up toward Ne-idle and the input shaft torque is generated, the reaction force from the OWC that is fastened suddenly is applied, so the output shaft torque is generated and a sense of protrusion occurs .

（ワンウェイクラッチを利用しないダウンシフトの場合の突き出し感）
第２に、締結側の摩擦締結要素にOWCでなく通常のクラッチやブレーキを用いた場合でも、解放側の摩擦締結要素を解放した後、締結側の摩擦締結要素を締結する際にNeとNtの関係に起因する同様の問題を有する。すなわち解放が早すぎた場合（NtがNe-idleより大きな状態で解放した場合）は、摩擦締結要素を締結してNtをNtjまで引き上げるため過度のエンジンブレーキ感が生じ、解放が遅すぎた場合は、締結した摩擦締結要素により上昇するNtを押さえ込むため、出力軸トルクが発生して突き出し感が生じる。 (Protruding feeling when downshifting without using a one-way clutch)
Secondly, even when a normal clutch or brake is used instead of OWC for the engagement side frictional engagement element, Ne and Nt are used when the engagement side frictional engagement element is engaged after the release side frictional engagement element is released. Have similar problems due to the relationship. In other words, when the release is too early (when Nt is released in a state larger than Ne-idle), the frictional engagement element is engaged and Nt is raised to Ntj. Suppresses Nt that rises by the fastened frictional engagement element, so that the output shaft torque is generated and a protruding feeling is generated.

（突き出し感の発生防止）
よって、以上述べたような突き出し感の発生を防止するため、ダウンシフト開始のタイミングを制御することが考えられる。すなわち、解放側の摩擦締結要素を解放した後にNtとNe-idleとの偏差が所定回転速度以内になる第１時間と、NtjがNe-idleに達するまでの第２時間とを常時予測し、第１時間が第２時間未満である状態から第１時間が第２時間以上である状態に切り替った時点でダウンシフト開始を判断すればよい。こうすれば、NtがNtjと同期する際にNtjがNe-idleと略等しくなるため、上記突き出し感の発生が防止される。この際、第１時間の予測においてNeや自動変速機作動油（以下、ATF）温度等の変動を考慮し、第２時間の予測において車両減速度の変動を考慮すれば、これら諸変動要因に左右されない確実な変速タイミングを予測できる。 (Prevents sticking out)
Therefore, it is conceivable to control the timing of the downshift start in order to prevent the occurrence of the protruding feeling as described above. That is, the first time when the deviation between Nt and Ne-idle is within a predetermined rotational speed after releasing the release side frictional engagement element and the second time until Ntj reaches Ne-idle are always predicted. The downshift start may be determined when the first time is less than the second time and the first time is switched to the second time or more. In this way, when Nt synchronizes with Ntj, Ntj becomes substantially equal to Ne-idle, so that the above-mentioned protruding feeling is prevented from occurring. In this case, if fluctuations such as Ne and automatic transmission hydraulic fluid (hereinafter referred to as ATF) temperature are taken into account in the prediction of the first time, and fluctuations in vehicle deceleration are taken into consideration in the prediction of the second time, these fluctuation factors are considered. A reliable shift timing that is not affected can be predicted.

（エンジン回転速度が増加している場合のトルク抜け感）
しかし、ファーストアイドル時やエンジンアイドル学習未収束状態ではアイドルアップが生じ、このように通常時Ne-idleに対してNe-idleが増加している場合には、エンジントルクも増加している。この場合において、上記のようにNtがNe-idleと同期する際にNtjがNe-idleと略等しくなるようなタイミングで変速を開始してしまうと、変速中の出力軸トルク（以下、To）の段差が大きくなり、運転者にとっては逆に変速ショックとして感じるおそれがある。すなわち、エンジントルクが増加していると、それに応じて変速開始時のToの量も増大しており、このように正の大きな駆動力が発生している状態で解放側の摩擦締結要素が解放されると、いきなりニュートラルの状態となるため、運転者が違和感（トルク抜け感）を感じるおそれがある。 (Torque loss feeling when the engine speed increases)
However, at the time of first idling or when engine idle learning has not converged, idle up occurs, and when Ne-idle is increased relative to normal Ne-idle, the engine torque is also increased. In this case, as described above, when Nt synchronizes with Ne-idle, if a shift is started at a timing such that Ntj is substantially equal to Ne-idle, the output shaft torque during the shift (hereinafter referred to as To) On the contrary, the driver may feel as a shift shock. In other words, if the engine torque increases, the amount of To at the start of shifting also increases accordingly, and the release side frictional engagement element is released in the state where a large positive driving force is generated in this way. If this happens, the driver suddenly becomes neutral, and the driver may feel uncomfortable (torque loss).

なお、上記タイミングを合わせる制御では、演算式上、Ne-idleが大きいほど、変速中のNtが減少から増加に転ずる時点における速度比Nt/Neは大きくなる（１に近づく）。しかし、出力軸トルクToの段差の増加分を相殺するほどには上記時点での速度比Nt/Neが大きくならない場合、Toの段差の大きさに起因する変速ショック（トルク抜け感）の発生のおそれがあることを、本出願人は鋭意研究の結果、見出した。   In the control for adjusting the timing, the speed ratio Nt / Ne at the time when Nt during shifting shifts from increasing to increasing increases as the Ne-idle increases in the calculation formula (approaches 1). However, if the speed ratio Nt / Ne does not become large enough to offset the increase in the output shaft torque To, the occurrence of shift shock (torque loss) due to the To step size As a result of intensive studies, the present applicant has found that there is a fear.

本発明は上記課題に着目してなされたものであり、コースト時のダウンシフトにおいて、諸変動要因を考慮した適切なタイミングで変速開始時を判断し、かつ変速中の出力軸トルクの変動を抑制することにより、安定した変速フィーリングを確保できる自動変速機の制御装置を提供することを目的とする。   The present invention has been made paying attention to the above-mentioned problems. In downshifting during coasting, the shift start time is determined at an appropriate timing considering various factors, and fluctuations in output shaft torque during shift are suppressed. An object of the present invention is to provide a control device for an automatic transmission that can secure a stable gear change feeling.

上記目的を達成するため、請求項１記載の自動変速機の制御装置は、少なくとも第１摩擦締結要素を締結して達成される第１の変速段と、前記第１摩擦締結要素を非締結とし、前記第１の変速段では締結していない第２摩擦締結要素を締結して達成される第２の変速段と、アクセル開度又はこれに相当するパラメータに基づいてコースト走行状態か否かを判定するコースト走行判定手段と、前記第２の変速段から前記第１の変速段へのコースト走行状態でのダウンシフトを制御する制御手段と、を備えた自動変速機の制御装置において、前記制御手段は、現在の変速機入力軸回転速度及び現在のエンジン回転速度に基づいて、変速開始後、変速機入力軸回転速度と所定エンジン回転速度との偏差が所定回転速度以内になる第１時間を予測する第１演算部と、現在の車速又はこれに相当するパラメータから前記第１の変速段での変速機入力軸回転速度を推定し、現在の車両減速度又はこれに相当するパラメータに基づいて、前記推定した変速機入力軸回転速度が前記所定エンジン回転速度に達するまでの第２時間を予測する第２演算部と、前記所定エンジン回転速度に基づいて前記第１時間又は前記第２時間を補正する補正部と、前記補正後において、前記第１時間と前記第２時間とを比較する比較部と、前記第１時間と前記第２時間との大小関係が逆転したと前記比較部が判断したときに前記第２摩擦締結要素の解放を指令して変速を開始する第１摩擦締結要素制御部と、を有し、前記補正部は、前記所定エンジン回転速度が大きくなるほど前記第１摩擦締結要素制御部の前記指令時が早くなるように、前記第１時間又は前記第２時間を補正することとした。   In order to achieve the above object, a control device for an automatic transmission according to claim 1, wherein at least a first shift stage achieved by fastening a first frictional engagement element and the first frictional engagement element are not engaged. The second shift stage achieved by engaging the second frictional engagement element that is not engaged in the first shift stage, and whether or not the coasting state is on the basis of the accelerator opening or a parameter corresponding thereto. In the control apparatus for an automatic transmission, comprising: a coast running judging means for judging; and a control means for controlling a downshift in a coast running state from the second gear to the first gear. The means determines a first time during which the deviation between the transmission input shaft rotational speed and the predetermined engine rotational speed is within the predetermined rotational speed after the start of shifting based on the current transmission input shaft rotational speed and the current engine rotational speed. Predict 1 calculating a transmission input shaft rotation speed at the first shift stage from a current vehicle speed or a parameter corresponding thereto, and estimating the estimation based on a current vehicle deceleration or a parameter corresponding thereto. A second calculator for predicting a second time until the transmission input shaft rotational speed reaches the predetermined engine rotational speed, and a correction for correcting the first time or the second time based on the predetermined engine rotational speed And after the correction, the comparison unit that compares the first time and the second time, and the comparison unit determines that the magnitude relationship between the first time and the second time is reversed. A first friction engagement element control unit that commands the release of the second friction engagement element to start shifting, and the correction unit controls the first friction engagement element control unit as the predetermined engine speed increases. Said directive As becomes faster, it was decided to correct the first time or the second time.

よって、本願発明の自動変速機の制御装置にあっては、コースト時のダウンシフトにおいて、諸変動要因を考慮した適切なタイミングで変速開始時を判断し、かつ変速中の出力軸トルクの変動を抑制することにより、安定した変速フィーリングを確保できる。   Therefore, in the automatic transmission control device of the present invention, in the downshift at the coast, the shift start time is determined at an appropriate timing in consideration of various fluctuation factors, and the fluctuation of the output shaft torque during the shift is determined. By suppressing it, a stable speed change feeling can be secured.

以下、本発明を実現するための最良の形態を、実施例１に基づいて説明する。   Hereinafter, the best mode for realizing the present invention will be described based on a first embodiment.

［実施例１の構成］
図１は実施例１に係る自動変速機の制御装置の概略構成を示す。本制御装置は、各種センサ４０〜４４、コントローラ１、および自動変速機３の油圧回路３１に設けられた図示しないアクチュエータ（複数のソレノイドバルブ）を有する。 [Configuration of Example 1]
FIG. 1 shows a schematic configuration of a control device for an automatic transmission according to a first embodiment. The present control device includes various sensors 40 to 44, the controller 1, and actuators (not shown) (a plurality of solenoid valves) provided in the hydraulic circuit 31 of the automatic transmission 3.

自動変速機３は、図外のエンジンに接続されているトルクコンバータ３２、トルクコンバータ３２に接続されている変速機入力軸３３、前後2列のプラネタリギヤユニットU1，U2、油圧クラッチ及び油圧ブレーキ等の摩擦締結要素３４〜３８、変速機出力軸３９、および油圧回路３１を有している。自動変速機３の変速段は、摩擦締結要素３４〜３８の係合関係により決まる。図１は４段変速用の自動変速機３を示しており、摩擦締結要素として第１クラッチ３４，第２クラッチ３５，第３クラッチ３６，第１ブレーキ３７，第２ブレーキ３８が設けられている。これら摩擦締結要素はピストンや複数のプレートを用いた多板式の周知のものである。   The automatic transmission 3 includes a torque converter 32 connected to an engine (not shown), a transmission input shaft 33 connected to the torque converter 32, two rows of planetary gear units U1 and U2, a hydraulic clutch, a hydraulic brake, and the like. The friction engagement elements 34 to 38, the transmission output shaft 39, and the hydraulic circuit 31 are included. The gear position of the automatic transmission 3 is determined by the engagement relationship of the frictional engagement elements 34 to 38. FIG. 1 shows an automatic transmission 3 for four-speed transmission, and a first clutch 34, a second clutch 35, a third clutch 36, a first brake 37, and a second brake 38 are provided as friction engagement elements. . These frictional engagement elements are well known multi-plate type using a piston and a plurality of plates.

第１ブレーキ３７には並列にOWC３７aが設けられている。OWC３７aの代わりに第１ブレーキ３７を締結することにより変速時にエンジンブレーキを効かせることが可能となっている。   The first brake 37 is provided with an OWC 37a in parallel. By engaging the first brake 37 instead of the OWC 37a, the engine brake can be applied at the time of shifting.

各種センサ４０〜４４は、変速機入力軸３３の回転速度Ntを検出する入力軸回転速度センサ４０、変速機出力軸３９の回転速度Noを検出する出力軸回転速度センサ４１、ATFの温度を検出する油温センサ４２、Neを検出するエンジン回転速度センサ４３、および図示しないエンジンのスロットル開度θTHを検出するスロットル開度センサ４４からなる。ECUはエンジンの駆動状態を制御し、エンジン水温等に応じてNe-idleを設定する。 The various sensors 40 to 44 detect the rotational speed Nt of the transmission input shaft 33, the output shaft rotational speed sensor 41 that detects the rotational speed No of the transmission output shaft 39, and the temperature of the ATF. An oil temperature sensor 42 for detecting the engine, an engine speed sensor 43 for detecting Ne, and a throttle opening sensor 44 for detecting a throttle opening θ TH of an engine (not shown). The ECU controls the driving state of the engine and sets Ne-idle according to the engine water temperature and the like.

コントローラ１は、上記センサ４０〜４４の検出信号、およびECUが設定したNe-idleの入力を受けて演算処理を行う。例えば、Noに基づき車速Vを算出し、NtとNoに基づきギア比G(=Nt/No)を算出する。   The controller 1 receives the detection signals of the sensors 40 to 44 and the Ne-idle input set by the ECU and performs arithmetic processing. For example, the vehicle speed V is calculated based on No, and the gear ratio G (= Nt / No) is calculated based on Nt and No.

コントローラ１は、スロットル開度θTHと車速Vとに基づいて所望の目標変速段を決定するとともに、自動変速機３の油圧回路３１に指令を出力し、油圧を介して摩擦締結要素３４〜３８の締結・解放を制御することにより上記目標変速段を達成する。油圧回路３１には摩擦締結要素３４〜３８に対応して図示しない複数のソレノイドバルブが設けられている。コントローラ１は、これらのソレノイドバルブに駆動信号（デューティ率信号）を出力してデューティ制御することにより、摩擦締結要素３４〜３８へ供給する油圧を制御する。 The controller 1 determines a desired target gear position based on the throttle opening θ TH and the vehicle speed V, and outputs a command to the hydraulic circuit 31 of the automatic transmission 3, and the frictional engagement elements 34 to 38 via the hydraulic pressure. The target shift speed is achieved by controlling the engagement / release of. The hydraulic circuit 31 is provided with a plurality of solenoid valves (not shown) corresponding to the frictional engagement elements 34 to 38. The controller 1 controls the hydraulic pressure supplied to the frictional engagement elements 34 to 38 by outputting a drive signal (duty rate signal) to these solenoid valves and performing duty control.

自動変速機３には運転モードを切り換える図示しない切換レバーが装着されており、運転者がこの切換レバーを操作することにより、P（パーキングレンジ）、R（リバースレンジ）、N（ニュートラルレンジ）、D（ドライブレンジ、例えば１速段〜４速段）の各レンジ、及びエンジンブレーキレンジの選択を手動で行えるようになっている。切替レバーの操作信号はインヒビタスイッチ（セレクトレンジスイッチ）４５によりレンジのポジション信号に変換され、このポジション信号がコントローラ１に出力される。   The automatic transmission 3 is equipped with a switching lever (not shown) for switching the operation mode. When the driver operates the switching lever, P (parking range), R (reverse range), N (neutral range), Each range of D (drive range, for example, 1st gear to 4th gear) and the engine brake range can be manually selected. The operation signal of the switching lever is converted into a range position signal by an inhibitor switch (select range switch) 45, and this position signal is output to the controller 1.

（変速モード）
Dレンジ及びエンジンブレーキレンジを含む各走行レンジには、自動変速モードと手動変速モードの２つの変速モードが設定されている。自動変速モードが選択された場合には、スロットル開度θTHと車速Ｖとに基づき予め設定された変速マップ１６に従って自動的に変速される。変速マップ１６はコントローラ１に記憶されている。一方、手動変速モードが選択された場合には、変速マップ１６にかかわらず、切換レバーにより選択された変速段に変速され、切換レバーが操作されない限りその変速段に固定される。 (Shift mode)
Two shift modes, an automatic shift mode and a manual shift mode, are set for each travel range including the D range and the engine brake range. When the automatic speed change mode is selected, the speed is automatically changed according to a preset speed change map 16 based on the throttle opening θ TH and the vehicle speed V. The shift map 16 is stored in the controller 1. On the other hand, when the manual shift mode is selected, regardless of the shift map 16, the gear is shifted to the gear selected by the switching lever, and is fixed to that gear unless the switching lever is operated.

（自動変速モードにおける変速制御）
自動変速モード時には、走行状態が図２に示すような変速マップ１６の変速線を横切ると自動的に変速が判断される。変速判断後、即時に摩擦締結要素３４〜３８の締結・解放が指令され実行される制御を、通常変速制御と定義する。一方、変速判断後、車両がコースト走行状態にある場合に、変速開始タイミングを調整した上で摩擦締結要素３４〜３８の締結・解放を指令し実行するダウンシフト制御を、コースト時ダウンシフト制御と定義する。 (Shift control in automatic shift mode)
In the automatic shift mode, the shift is automatically determined when the running state crosses the shift line of the shift map 16 as shown in FIG. Control in which the engagement / release of the frictional engagement elements 34 to 38 is instructed and executed immediately after the shift is determined is defined as normal shift control. On the other hand, when the vehicle is in a coasting state after the shift is determined, downshift control that commands and executes engagement / release of the frictional engagement elements 34 to 38 after adjusting the shift start timing is referred to as coast downshift control. Define.

(摩擦締結要素の組合せ)
各変速段における摩擦締結要素３４〜３８の締結・解放の組合せを図３に示す。図３の○印は摩擦締結要素３４〜３８の締結を示し、無印は解放を示す。 (Combination of friction fastening elements)
FIG. 3 shows a combination of engagement / release of the frictional engagement elements 34 to 38 at the respective speeds. 3 indicates that the frictional engagement elements 34 to 38 are fastened, and no mark indicates release.

例えばエンジンブレーキレンジでは、第１クラッチ３４、第１ブレーキ３７が締結され、第２クラッチ３５、第３クラッチ３６、第２ブレーキ３８が解放されると１速段が達成され、走行Ｄレンジでは、第１ブレーキ３７の代わりにOWC３７aが締結されることにより１速段が達成される。また、第１クラッチ３４，第２ブレーキ３８が締結され、第２クラッチ３５，第３クラッチ３６，第１ブレーキ３７（OWC３７a）が解放されると２速段が達成される。   For example, in the engine brake range, the first clutch 34 and the first brake 37 are engaged, and when the second clutch 35, the third clutch 36, and the second brake 38 are released, the first gear is achieved, and in the traveling D range, The first gear is achieved by engaging the OWC 37a instead of the first brake 37. Further, when the first clutch 34 and the second brake 38 are engaged and the second clutch 35, the third clutch 36, and the first brake 37 (OWC 37a) are released, the second speed is achieved.

（コースト時ダウンシフト制御）
図１に示すように、コントローラ１は、コースト時ダウンシフト制御処理部１０（以下、制御処理部１０）およびコースト走行判定処理部１７を有している。制御処理部１０は、第１演算部１１、第２演算部１２、補正部１３、比較部１４、および摩擦締結要素制御部１５を有し、コースト走行時のダウンシフトを制御する。 (Downshift control during coasting)
As shown in FIG. 1, the controller 1 includes a coast downshift control processing unit 10 (hereinafter, control processing unit 10) and a coast running determination processing unit 17. The control processing unit 10 includes a first calculation unit 11, a second calculation unit 12, a correction unit 13, a comparison unit 14, and a friction engagement element control unit 15, and controls a downshift during coasting.

コースト走行判定処理部１７は、スロットル開度θTHに基づき図示しないアクセルペダルの操作量や操作速度を算出し、走行状態がコースト走行状態であるか否かを判定する。具体的には、スロットル開度θTHが所定値θTHC以下になった時にコースト走行状態であると判定し（図２参照）、その結果を制御処理部１０に出力する。 The coast travel determination processing unit 17 calculates an operation amount and an operation speed of an accelerator pedal (not shown) based on the throttle opening θTH , and determines whether or not the travel state is a coast travel state. Specifically, when the throttle opening θ TH becomes equal to or less than a predetermined value θ THC , it is determined that the vehicle is in the coasting state (see FIG. 2), and the result is output to the control processing unit 10.

コースト走行判定処理部１７により出力された結果がコースト走行状態を示す場合、制御処理部１０が作動を開始する。これにより通常変速制御ではなくコースト時ダウンシフト制御が実行される。第１、第２演算部１１、１２、補正部１３、比較部１４は適切なダウンシフト開始時を判断する。摩擦締結要素制御部１５は、その判断結果に基づき油圧回路３１の複数のソレノイドバルブに指令を出力して摩擦締結要素３４〜３８の締結・解放を制御する。   When the result output by the coast running determination processing unit 17 indicates the coast running state, the control processing unit 10 starts operating. As a result, coast downshift control is executed instead of normal shift control. The first and second calculation units 11 and 12, the correction unit 13, and the comparison unit 14 determine an appropriate downshift start time. The frictional engagement element control unit 15 controls the engagement / release of the frictional engagement elements 34 to 38 by outputting commands to a plurality of solenoid valves of the hydraulic circuit 31 based on the determination result.

本実施例1では、２速から１速へのコースト時ダウンシフトを考え、かつ１速における締結側の摩擦締結要素として第１ブレーキ３７ではなくOWC３７aを用いる。よって、図３に示すように、ダウンシフト時には第2ブレーキ３８の解放が指令されると共に、OWC３７aが自動的にロックされる。   In the first embodiment, a downshift from the second speed to the first speed is considered, and the OWC 37a is used instead of the first brake 37 as a friction engagement element on the engagement side in the first speed. Therefore, as shown in FIG. 3, at the time of downshifting, the second brake 38 is instructed to be released and the OWC 37a is automatically locked.

［実施例１の作用］
制御処理部１０は、常時適切なダウンシフト開始時を判断することでコースト時ダウンシフトにおける変速ショックを少なくし、変速フィーリングを安定させる。 [Operation of Example 1]
The control processing unit 10 always determines an appropriate downshift start time, thereby reducing the shift shock during the coast downshift and stabilizing the shift feeling.

具体的には、NtがNe-idleより小さい状態で解放側の第２ブレーキ３８を解放する場合において、Ntjが減少してNe-idleよりも小さくなる前にNtがNe-idleに達するようにダウンシフト開始時を制御する。よってNtjがNe-idleを下回る前に確実にNtのNe-idleへの同期が完了するため、突き出し感なくOWC３７aがロックされる。   Specifically, when releasing the release-side second brake 38 in a state where Nt is smaller than Ne-idle, Nt reaches Ne-idle before Ntj decreases and becomes smaller than Ne-idle. Controls when downshift starts. Therefore, since the synchronization of Nt to Ne-idle is surely completed before Ntj falls below Ne-idle, OWC 37a is locked without a sense of protrusion.

さらに制御処理部１０は、上記制御（後述するT1およびT2の算出）に用いるNe-idleの値を補正し、Ne-idleが例えば暖気中などの条件により通常時よりも増大されている場合には補正量ΔNeを増加することで、変速開始のタイミングすなわち第２ブレーキ３８の解放タイミングを早める。これにより第２ブレーキ３８の解放時における速度比Nt/Neを大きくし、トルクコンバータ３２でのスリップ量を減らして、変速中のToの段差を小さくする。   Further, the control processing unit 10 corrects the value of Ne-idle used for the above-described control (calculation of T1 and T2 described later), and when the Ne-idle is increased from the normal time due to conditions such as in warm air, for example. Increases the correction amount ΔNe, thereby speeding up the shift start timing, that is, the release timing of the second brake 38. As a result, the speed ratio Nt / Ne at the time of releasing the second brake 38 is increased, the slip amount at the torque converter 32 is reduced, and the step difference of To during shifting is reduced.

（制御フローチャート）
図４〜図６は、コースト走行判定処理部１７と制御処理部１０による制御の流れを示すフローチャートである。図４に示すように、まず、走行状態が図２に示す変速マップ１６のダウンシフト線を横切ったかどうかをコントローラ１が判断する（S0）。変速判断後、コースト走行判定処理部１７が、例えばスロットル開度に基づいて（図２のコースト領域であるか否かに基づいて）、コースト走行状態であるか否かを判定する（S1）。コースト走行状態であると判定した場合、制御処理部１０がコースト時ダウンシフト制御を行う（S30〜S35、及びS4）。なお、コースト走行状態でないと判定した場合は通常変速制御を実行する（S5）。 (Control flowchart)
4 to 6 are flowcharts showing the flow of control by the coast running determination processing unit 17 and the control processing unit 10. As shown in FIG. 4, first, the controller 1 determines whether or not the traveling state crosses the downshift line of the shift map 16 shown in FIG. 2 (S0). After the shift determination, the coast travel determination processing unit 17 determines whether or not it is in the coast travel state based on, for example, the throttle opening (based on whether or not the coast region is in FIG. 2) (S1). When it is determined that the vehicle is in the coast running state, the control processing unit 10 performs coast downshift control (S30 to S35 and S4). If it is determined that the vehicle is not in the coasting state, normal shift control is executed (S5).

（コースト時ダウンシフト制御）
コースト時ダウンシフト制御では、制御処理部１０がダウンシフト開始時を判断（S30〜S35）した後、ダウンシフトを実行する（S4）。 (Downshift control during coasting)
In the coast downshift control, the control processing unit 10 determines the start of the downshift (S30 to S35), and then executes the downshift (S4).

（制御に用いるエンジンアイドル回転速度の設定）
ステップS30では、制御処理部１０が現在のNe-idleを読み込み、読み込んだNe-idleを本制御に用いるNe-idleの値として設定する。 (Setting of engine idle speed used for control)
In step S30, the control processing unit 10 reads the current Ne-idle, and sets the read Ne-idle as the value of the Ne-idle used for this control.

ステップS31、S32では、補正部１３がNe-idleの値を補正する。ステップS31で、補正部１３は図９に示すマップ３を読み込み、補正量ΔNeを算出する。図９に示すようにマップ３では、Ne-idleが大きいほど補正量ΔNeが大きくなるように設定されている。   In steps S31 and S32, the correction unit 13 corrects the value of Ne-idle. In step S31, the correction unit 13 reads the map 3 shown in FIG. 9 and calculates the correction amount ΔNe. As shown in FIG. 9, in the map 3, the correction amount ΔNe is set so as to increase as Ne-idle increases.

ステップS32で、補正部１３はNe-idleにΔNeを加算してNe-idleを補正し、仮想Neを算出する。   In step S32, the correction unit 13 corrects Ne-idle by adding ΔNe to Ne-idle to calculate a virtual Ne.

（T1算出）
図５は、ステップS33におけるT1算出のフローチャートである。T1は、ダウンシフト開始後、Ntと（上記補正後の）Ne-idleとの偏差が所定回転速度以内になる時間であり、詳細には、第１演算部１１が、Δt1を算出（S331）し、Δt2を算出（S332）した後、Δt1、Δt2等を足し合せてT1を算出（S333）する。Δt1、Δt2算出に際してはATF温度（以下、Toil）や現在のNt、現在のNe等のエンジン制御内容を考慮することで、正確な値を算出する。 (T1 calculation)
FIG. 5 is a flowchart of T1 calculation in step S33. T1 is a time after which the deviation between Nt and Ne-idle (after the above correction) is within a predetermined rotation speed after the start of downshift. Specifically, the first calculation unit 11 calculates Δt1 (S331) After calculating Δt2 (S332), T1 is calculated by adding Δt1, Δt2, etc. (S333). When calculating Δt1 and Δt2, accurate values are calculated by considering the engine control content such as ATF temperature (hereinafter referred to as Toil), current Nt, and current Ne.

（Δt1算出）
ステップS331では、第１演算部１１が図７に示すマップ1を読み込み、Δt1を算出する。ダウンシフト開始時点、すなわち摩擦締結要素制御部１５が第２ブレーキ３８の解放を指令する時点を仮定し、これをt１とする。t１後、第２ブレーキ３８を締結させていた供給油圧が抜けて、実際に第２ブレーキ３８が解放され、Ntが変化し始める実変速開始時点をt２とする。t1からt２までの時間がΔt1である。 (Δt1 calculation)
In step S331, the first calculation unit 11 reads the map 1 shown in FIG. 7 and calculates Δt1. Assume that the downshift start time point, that is, the time point when the frictional engagement element control unit 15 commands the release of the second brake 38, is t1. After t1, the supply hydraulic pressure that has engaged the second brake 38 is released, the second brake 38 is actually released, and the actual shift start point at which Nt begins to change is defined as t2. The time from t1 to t2 is Δt1.

図７は、Δt１とToilとの関係を示すマップ1である。Δt１は、ATFの粘性に依存する。よって、Toilが０℃以下の低温となりATFの粘性が大きくなるにつれΔt1が急激に大きくなる一方、Toilが高温になりATFの粘性が徐々に小さくなるにつれΔt1が徐々に小さくなるように設定されている。   FIG. 7 is a map 1 showing the relationship between Δt1 and Toil. Δt1 depends on the viscosity of ATF. Therefore, as Toil becomes a low temperature below 0 ° C and the viscosity of ATF increases, Δt1 increases rapidly, while as Toil becomes higher and the viscosity of ATF decreases gradually, Δt1 is set to decrease gradually. Yes.

（Δt2算出）
ステップS332では、第１演算部１１が図８に示すマップ2を読み込み、Δt2を算出する。t２後、速度比Nt/Ne≒１となる時点、すなわちNtがNe-idleと略等しくなる時点をt3とする。t２からt3までの時間がΔt2である。 (Δt2 calculation)
In step S332, the first calculation unit 11 reads the map 2 shown in FIG. 8 and calculates Δt2. After t2, the time when the speed ratio Nt / Ne≈1, that is, the time when Nt becomes substantially equal to Ne-idle is defined as t3. The time from t2 to t3 is Δt2.

図８は、Δt２とNt、Neとの関係を示すマップ2である。Δt２は、現在のNt及び現在のNeが上記設定したNe-idleに等しい（Nt=Ne=Ne-idle）場合にゼロであるように設定されている。また、現在のNtまたは現在のNeがNe-idleから離れているほどΔt２が大きくなるように設定されている。   FIG. 8 is a map 2 showing the relationship between Δt2 and Nt and Ne. Δt2 is set to be zero when the current Nt and the current Ne are equal to the set Ne-idle (Nt = Ne = Ne-idle). Further, Δt2 is set to be larger as the current Nt or the current Ne is farther from the Ne-idle.

なお、エンジン制御内容によってマップ２の形状は変化する。すなわち、エアコンの作動状態やエンジン冷却状態（エンジン水温）によってNe-idleが変動しても、この変動に合わせてマップ２の形状を補正するように設定されている。言い換えれば、制御処理部１０は、変動する複数のNe-idleに対応して、形状の異なる複数のマップ２を有している。また、演算式上、Ne-idleが大きいほど、Ne-idleと現在のNt、Neとの偏差に対するΔt2の増分は大きくなる（マップ２の斜面の傾きが急になる）。   Note that the shape of the map 2 changes depending on the engine control content. That is, even if the Ne-idle fluctuates due to the operating state of the air conditioner or the engine cooling state (engine water temperature), the shape of the map 2 is set to be corrected in accordance with this fluctuation. In other words, the control processing unit 10 has a plurality of maps 2 having different shapes corresponding to a plurality of fluctuating Ne-idles. In addition, in the calculation formula, as Ne-idle is larger, the increment of Δt2 with respect to the deviation between Ne-idle and the current Nt and Ne becomes larger (the slope of the slope of Map 2 becomes steeper).

（Δt2の補正）
第２演算部１２は、補正部１３が算出した仮想Neに基づいてΔt2を算出する。すなわち、マップ2におけるNe-idleの値として仮想Neを用い、仮想Neと現在のNt、現在のNeとの関係に基づいてΔt2を算出する。Ne-idleに補正量ΔNeが加算されることで、補正後のNe-idle（仮想Ne）と現在のNt、Neとの偏差に対するΔt2の増分は大きくなるため、算出されるΔt2は、Ne-idle補正前よりも大きくなる。Ne-idleが大きいほど、マップ３により読み込まれる補正量ΔNeは大きくなるため、マップ2に基づいて算出されるΔt2はより大きくなる。 (Correction of Δt2)
The second calculation unit 12 calculates Δt2 based on the virtual Ne calculated by the correction unit 13. That is, using the virtual Ne as the value of Ne-idle in the map 2, Δt2 is calculated based on the relationship between the virtual Ne, the current Nt, and the current Ne. By adding the correction amount ΔNe to Ne-idle, the increment of Δt2 with respect to the deviation between the corrected Ne-idle (virtual Ne) and the current Nt, Ne increases, so the calculated Δt2 is Ne−idle. It becomes larger than before idle correction. As Ne-idle is larger, the correction amount ΔNe read by the map 3 is larger, so Δt2 calculated based on the map 2 is larger.

ステップS333では、第１演算部１１がΔt1、Δt2及びΔt３を足し合せてT1を算出する。Δt３は、多少の予測誤差があってもOWC３７aのロックによる変速ショックの発生を避けるために設けられた一定の余裕時間である。   In step S333, the first calculation unit 11 calculates T1 by adding Δt1, Δt2, and Δt3. Δt3 is a certain margin time provided to avoid the occurrence of a shift shock due to the locking of the OWC 37a even if there is some prediction error.

（T2算出）
ステップS34では、第２演算部１２がT2を算出する。T2は、現在を起点として、車両がそのまま減速を続けた場合にNtjがNe-idleまで下がってきてNe-idleと略等しくなるまでの時間である。 (T2 calculation)
In step S34, the second calculation unit 12 calculates T2. T2 is the time from when Ntj is lowered to Ne-idle until it becomes substantially equal to Ne-idle when the vehicle continues to decelerate from the present.

（T2の補正）
ステップS34で、第２演算部１２は、補正部１３が算出した仮想Neに基づいてT2を算出する。まず現在のNoおよび１速段のギア比G1（Ntj/No）から現在のNtjを推定する。そして現在のNoの変化率dNo/dtに基づき、Ntjが補正後のNe-idle、すなわち仮想Neに達するまでの時間T２を算出する。具体的には、T２＝｛G1×No−(Ne-idle＋ΔNe)｝/（G1×dNo/dt）で算出する。 (T2 correction)
In step S34, the second calculation unit 12 calculates T2 based on the virtual Ne calculated by the correction unit 13. First, the current Ntj is estimated from the current No and the first gear ratio G1 (Ntj / No). Based on the current change rate dNo / dt of No, a time T2 until Ntj reaches the corrected Ne-idle, that is, the virtual Ne is calculated. Specifically, T2 = {G1 × No− (Ne-idle + ΔNe)} / (G1 × dNo / dt).

Ne-idleに補正量ΔNeが加算されることで、上式により算出されるT2は、Ne-idle補正（ΔNe加算）分だけ小さく（短く）なる。一方、Ne-idleが大きいほど、マップ３により読み込まれる補正量ΔNeは大きくなる。したがって、Ne-idleが大きいほど、T2は小さく（短く）なる。なお、NoやdNo/dtの代わりに、入力軸回転速度センサ４０により検出したNtやその変化率dNt/dtを用いてT2を算出してもよい。   By adding the correction amount ΔNe to Ne-idle, T2 calculated by the above equation becomes smaller (shorter) by Ne-idle correction (ΔNe addition). On the other hand, the correction amount ΔNe read by the map 3 increases as Ne-idle increases. Therefore, T2 becomes smaller (shorter) as Ne-idle is larger. Note that T2 may be calculated using Nt detected by the input shaft rotational speed sensor 40 or its change rate dNt / dt instead of No or dNo / dt.

（T1とT2の比較）
ステップS35では、比較部１３がT1とT2を比較する。T1がT2より小さければステップS30に戻り、T1がT2以上となればダウンシフト開始を判断してステップS4へ移る。 (Comparison between T1 and T2)
In step S35, the comparison unit 13 compares T1 and T2. If T1 is smaller than T2, the process returns to step S30, and if T1 is equal to or greater than T2, the start of downshift is determined and the process proceeds to step S4.

図2の変速マップ１６においてダウンシフト線は、（コースト時ダウンシフト制御を行って変速フィーリングを向上させることが意味を持つ減速度の範囲内で）車両が急減速したときにもT2がT1よりも小さくならないほど充分高車速側に設定されている。また、NtがNe-idleよりもある程度小さくなるまでは、NtとNe-idleとの差はNtjとNe-idleとの差よりも常に小さく（図１０参照）、また一般に、変速開始後に自動変速機内でNtがNe-idleに同期するまでの時間は、変速開始後にNtjが車両の減速に従ってNe-idleまで下がってくる時間よりも小さい。このため、T1とT2を演算（S33,S34）しても、演算開始当初はT1<T2の関係が成り立っており、S30に戻る。演算（S33,S34）を継続していくとT2が徐々に小さくなり、T1との大小関係が逆転するため、大小関係が逆転したときにS4に移る。   In the shift map 16 of FIG. 2, the downshift line indicates that T2 is equal to T1 even when the vehicle suddenly decelerates (within a deceleration range in which it is meaningful to improve the shift feeling by performing downshift control during coasting). It is set at a sufficiently high vehicle speed side so that it does not become smaller than this. In addition, until Nt becomes somewhat smaller than Ne-idle, the difference between Nt and Ne-idle is always smaller than the difference between Ntj and Ne-idle (see FIG. 10), and generally, automatic shifting after the start of shifting is performed. The time until Nt synchronizes with Ne-idle in the aircraft is shorter than the time when Ntj decreases to Ne-idle as the vehicle decelerates after the start of shifting. For this reason, even if T1 and T2 are calculated (S33, S34), the relationship of T1 <T2 is established at the beginning of the calculation, and the process returns to S30. If the calculation (S33, S34) is continued, T2 gradually decreases and the magnitude relationship with T1 is reversed. Therefore, when the magnitude relationship is reversed, the process proceeds to S4.

（ソレノイドバルブ制御）
ステップS4では、摩擦締結要素制御部１５がソレノイドバルブを制御してダウンシフトを実行する。図６に示すように、摩擦締結要素制御部１５が第２ブレーキ３８に対応するソレノイドバルブのデューティ率Drを０%に設定して出力する。これにより第２ブレーキ３８の解放を指令すると、ダウンシフトの実行が終了する。なお、締結側の締結はOWC３７aにより自動的に行われる。 (Solenoid valve control)
In step S4, the frictional engagement element control unit 15 controls the solenoid valve to execute a downshift. As shown in FIG. 6, the frictional engagement element control unit 15 sets the duty ratio Dr of the solenoid valve corresponding to the second brake 38 to 0% and outputs it. As a result, when the second brake 38 is instructed to be released, the downshift is finished. The fastening on the fastening side is automatically performed by the OWC 37a.

以上のように、制御処理部１０は、突き出し感の発生防止のため、コースト時ダウンシフト制御中T1,T2を常時予測してこれらを比較し、T1とT２の大小関係が逆転したとき、すなわちT1がT2より小さい状態からT2以上である状態に変化したときに変速開始を判断（S30〜S35）してダウンシフトを実行（S4）する。   As described above, the control processing unit 10 always predicts T1 and T2 during coast downshift control and compares them in order to prevent a sense of protrusion, and when the magnitude relationship between T1 and T2 is reversed, that is, When T1 changes from a state smaller than T2 to a state equal to or greater than T2, shift start is determined (S30 to S35), and a downshift is executed (S4).

また、制御処理部１０は、出力軸トルクToの段差の大きさに起因するトルク抜け感の発生防止のため、Ne-idleの大きさに応じて、上記判断するダウンシフト開始時を補正（S31,32）する。   Further, the control processing unit 10 corrects the start time of the downshift determined in accordance with the magnitude of Ne-idle in order to prevent the occurrence of torque loss due to the magnitude of the level difference of the output shaft torque To (S31). , 32).

（変速機入力軸回転速度および出力軸トルクの時間変化）
図１０、図１２および図１３は、コースト時ダウンシフト制御におけるNtおよび出力軸トルクToの時間変化を示す。 (Change over time of transmission input shaft rotation speed and output shaft torque)
10, FIG. 12, and FIG. 13 show temporal changes in Nt and output shaft torque To in coast downshift control.

（Ne-idleが小さい場合）
図１０は、Ne-idleが小さい場合、具体的には、通常時Ne-idle（図９参照）である場合の、NtおよびToの時間変化を示す。 (When Ne-idle is small)
FIG. 10 shows time variations of Nt and To when Ne-idle is small, specifically, when Ne-idle is normal (see FIG. 9).

（変速機入力軸回転速度の時間変化）
コースト時に車両が減速する場合、Noは時間に比例して減少し、その直線の傾きdNo/dtは車両減速度dV/dtに対応している。任意の時点ｔにおいて、変速前の同期Nt（以下、Nti）及びNtjは、ｔ時点のNoとギア比G2（Nti/No）、G1（Ntj/No）とに基づきそれぞれ算出される。したがってNtiとNtjも時間に比例して減少し、その直線の傾きdNi/dt、dNtj/Noは車両減速度dV/dtに対応している。なお、変速の前後を通じてNe-idleは一定である。 (Change over time in transmission input shaft rotation speed)
When the vehicle decelerates during coasting, No decreases in proportion to time, and the slope dNo / dt of the straight line corresponds to the vehicle deceleration dV / dt. At an arbitrary time point t, synchronous Nt (hereinafter referred to as Nti) and Ntj before shifting are calculated based on No at the time point t and gear ratios G2 (Nti / No) and G1 (Ntj / No), respectively. Therefore, Nti and Ntj also decrease in proportion to time, and the slopes dNi / dt and dNtj / No of the straight lines correspond to the vehicle deceleration dV / dt. Note that Ne-idle is constant before and after shifting.

Ne-idleが小さい場合、マップ３により算出される補正量ΔNeは小さいが、ΔNeをNe-idleに加えて得られた仮想Ne（= Ne-idle +ΔNe）に基づいてT1（Δt2）およびT2が算出される。   When Ne-idle is small, the correction amount ΔNe calculated by the map 3 is small, but T1 (Δt2) and T2 based on the virtual Ne (= Ne-idle + ΔNe) obtained by adding ΔNe to Ne-idle. Is calculated.

仮想Neに基づいて算出された仮想Δt2は、補正されないNe-idleに基づいて算出されたΔt2よりも大きい。よって図１０に示すように、補正後の仮想T1は、補正前のT1よりも大きい。   The virtual Δt2 calculated based on the virtual Ne is larger than Δt2 calculated based on the uncorrected Ne-idle. Therefore, as shown in FIG. 10, the virtual T1 after correction is larger than T1 before correction.

また、Ntjが仮想Neと同期する時点t4'は、NtjがNe-idleと同期する時点t４よりも早くなる。仮想Neに基づいて算出された補正後のT2は、この早くなった分|t4−t4'|だけ、Ne-idleに基づいて算出された補正前のT2よりも小さい。   Further, the time point t4 ′ at which Ntj synchronizes with the virtual Ne is earlier than the time point t4 at which Ntj synchronizes with Ne-idle. The corrected T2 calculated based on the virtual Ne is smaller than the uncorrected T2 calculated based on the Ne-idle by this earlier amount | t4−t4 ′ |.

制御処理部１０は、T1がT2以上となればダウンシフト開始を判断するため、算出されるT1が大きくなるほど、または算出されるT2が小さくなるほど、変速開始時t1が早まりt1'に補正される。   Since the control processing unit 10 determines the start of downshifting when T1 is equal to or greater than T2, the shift start time t1 is corrected earlier to t1 ′ as the calculated T1 increases or the calculated T2 decreases. .

NtがNe-idleを下回った後、上記のように補正され早められたt1'で、摩擦締結要素制御部１５が第２ブレーキ３８の解放を指令してダウンシフトを開始する。t１'からΔt１経過後のt２'で、第２ブレーキ３８を締結させていた供給油圧が抜けて実際にNtが上昇し始める。Δt1はToilによってのみ算出される値であり上記補正によって影響されないため、t1がt1'に早められる結果、上記指令時もt2からt2'に早められる。   After Nt falls below Ne-idle, at t1 ′ corrected and advanced as described above, the frictional engagement element control unit 15 commands the release of the second brake 38 and starts a downshift. At t2 ′ after the lapse of Δt1 from t1 ′, the supply hydraulic pressure that has engaged the second brake 38 is released, and Nt actually starts to rise. Since Δt1 is a value calculated only by Toil and is not affected by the correction, t1 is advanced to t1 ′. As a result, t2 is also advanced from t2 to t2 ′.

t２'から仮想Δt２経過後のt3'で、Ntが仮想Neと等しくなるように変速開始時t1'が設定されている。しかし、Ntが仮想Neまで上昇する過程でNe-idleと同期するため、実際にはNtがNeと同期する時点はt3よりも早いt3''となる。   The shift start time t1 ′ is set so that Nt becomes equal to the virtual Ne at t3 ′ after the lapse of virtual Δt2 from t2 ′. However, since Nt synchronizes with Ne-idle in the process of rising to virtual Ne, the time when Nt synchronizes with Ne is actually t3 '', which is earlier than t3.

Ntが仮想Neと同期する時点t3'からΔt3経過後のt4'で、Ntjが仮想Neと等しくなるように変速開始時t1'が設定されている。しかし、Ntjが仮想Neを超えて下降する過程でNe-idleと同期するため、実際にはNtjがNe-idleと同期する時点は、t4'よりも遅いt4となる。   The shift start time t1 ′ is set so that Ntj becomes equal to the virtual Ne at t4 ′ after Δt3 has elapsed from the time point t3 ′ at which Nt synchronizes with the virtual Ne. However, since Ntj synchronizes with Ne-idle in the process of descending beyond the virtual Ne, the time when Ntj synchronizes with Ne-idle is actually t4, which is later than t4 ′.

よって、t3''からt4までの間、NtはNe-idleと同期した状態のままNtjと同期するまで待機する。この待機時間は、T1算出において予め一定の値に定められていた余裕時間Δt３よりも大きくなる。したがって、変速開始時t1を早める上記補正により、Δt3が実質的に延長される結果となる。ただし、Ne-idleが小さい場合、補正量ΔNeが小さいため、その増加分は小さい。   Therefore, during the period from t3 ″ to t4, Nt stands by until it synchronizes with Ntj while being synchronized with Ne-idle. This standby time is longer than the margin time Δt3 that has been previously set to a constant value in the T1 calculation. Therefore, Δt3 is substantially extended by the above correction for increasing the shift start time t1. However, when Ne-idle is small, the amount of increase is small because the correction amount ΔNe is small.

上記待機時間後、NtjはNe-idleにおいて待機していたNtと同期してOWC３７aがロックする。NtはNe-idleにおいてNtjと同期するため、突き出し感の発生は防止される。   After the waiting time, Ntj is locked by the OWC 37a in synchronization with Nt waiting in Ne-idle. Since Nt synchronizes with Ntj in Ne-idle, the occurrence of sticking out is prevented.

（出力軸トルクの時間変化）
図１１は、図１０中のt2'、t3''、t4における速度線図を示す。１速および２速では、第１クラッチ３４が締結されているため（図３参照）、Ntは前列サンギアFSの回転速度となり、Noは前列キャリアFCおよび後列リングギアRRの回転速度となる。1速ではOWC３７aを用いて前列リングギアFRを固定し、このとき後列キャリアRCも固定される。一方、2速では第２ブレーキ３８を用いて後列サンギアRSを固定する。 (Time change of output shaft torque)
FIG. 11 shows velocity diagrams at t2 ′, t3 ″, and t4 in FIG. Since the first clutch 34 is engaged at the first speed and the second speed (see FIG. 3), Nt is the rotational speed of the front row sun gear FS, and No is the rotational speed of the front row carrier FC and the rear row ring gear RR. In the first speed, the front row ring gear FR is fixed using the OWC 37a, and the rear row carrier RC is also fixed at this time. On the other hand, in the second speed, the rear row sun gear RS is fixed using the second brake 38.

速度線図中、縦軸は回転速度を示す。FS軸上の矢印は入力軸トルクを示し、FC・RR軸上の矢印は出力軸トルクを示す。また、RS軸上の矢印は２速において第２ブレーキ３８に加わる反力を示す。FC・RR軸においてゼロからNe-idleに向かう方向を負方向とする。   In the velocity diagram, the vertical axis indicates the rotational speed. The arrow on the FS axis indicates the input shaft torque, and the arrow on the FC / RR axis indicates the output shaft torque. An arrow on the RS axis indicates a reaction force applied to the second brake 38 at the second speed. The direction from zero to Ne-idle on the FC / RR axis is the negative direction.

t2'において、NtがNe-idleより小さい状態であるため、第２ブレーキ３８解放前は、NtがNe-idleに引き上げられて入力軸トルクが生じる一方、第２ブレーキ３８には反力が加わっている。これらと釣り合うように、出力軸には大きさToiの正のトルクが生じている。第２ブレーキ３８を解放すると、第２ブレーキ３８に加わっていた反力がなくなりニュートラル状態となるため、NtがNe-idleに引き上げられて上昇する一方、その間、出力軸トルクToはゼロとなる。   At t2 ′, Nt is smaller than Ne-idle. Therefore, before releasing the second brake 38, Nt is pulled up to Ne-idle to generate input shaft torque, while reaction force is applied to the second brake 38. ing. In order to balance these, a positive torque of a magnitude Toi is generated on the output shaft. When the second brake 38 is released, the reaction force applied to the second brake 38 disappears and the neutral state is reached. Therefore, Nt is raised to Ne-idle and rises, while the output shaft torque To becomes zero during that time.

t3''において、NtがNe-idleと同期するが、OWC３７aはロックしておらずOWC３７aからの反力は生じていない。よって、Toはゼロのままである。   At t3 ″, Nt synchronizes with Ne-idle, but OWC 37a is not locked and no reaction force is generated from OWC 37a. Therefore, To remains zero.

t4において、出力軸回転速度Noが減少し、それに伴いNtjがNe-idleまで小さくなると、NtとNtjが同期してOWC３７aがロックする。ここでNtがNe-idleと一致しており速度が一定のため、同期直前の入力軸トルクはゼロである。よって、締結されたOWC３７aからの反力は抑制される。したがって、OWC３７aのロックによる出力軸トルクの変動、すなわち変速ショック（突き出し感）の発生が防止される。   When the output shaft rotational speed No decreases at t4 and Ntj decreases to Ne-idle accordingly, Nt and Ntj are synchronized and the OWC 37a is locked. Here, since Nt matches Ne-idle and the speed is constant, the input shaft torque immediately before synchronization is zero. Therefore, the reaction force from the fastened OWC 37a is suppressed. Therefore, the fluctuation of the output shaft torque due to the lock of the OWC 37a, that is, the occurrence of a shift shock (feeling of protruding) is prevented.

したがって、図１０に示すように、出力軸トルクToは、変速開始時t1'には正のToiであり、第2ブレーキ３８が解放されるt2'においてToiからゼロとなり、変速中はゼロのままである。OWC３７aがロックするt4においてゼロから正のTojになる。   Therefore, as shown in FIG. 10, the output shaft torque To is positive Toi at the start of shifting t1 ′, becomes zero from Toi at t2 ′ when the second brake 38 is released, and remains zero during shifting. It is. It changes from zero to positive Toj at t4 when the OWC 37a locks.

また、ΔNeをNe-idleに加算する上記補正により、Δt3が実質的に延長されると同時に、t2が若干早まりt2'に補正される。一方、t2に至るまでの間、Ntは車両減速度dV/dtに応じた一定の割合で減少し続ける。よって、t2が早まると、その分だけNtの減少分は小さくなり、t2'におけるNtの値はNe-idleに近づき大きくなる。このため、t２'においてはt２よりもNe-idleとNtとの差が小さくなり、速度比Nt/Ne-idleが大きくなる（１に近づく）。言い換えれば、t2'においてはトルクコンバータ３２でのスリップ量が減少する。したがって、t2'においてはt２よりも出力軸トルクの段差ΔToが若干小さくなる。   Further, by the above correction for adding ΔNe to Ne-idle, Δt3 is substantially extended, and at the same time, t2 is slightly corrected to t2 ′. On the other hand, until t2, Nt continues to decrease at a constant rate according to the vehicle deceleration dV / dt. Therefore, when t2 is advanced, the decrease in Nt is reduced by that amount, and the value of Nt at t2 ′ approaches Ne-idle and increases. For this reason, at t2 ′, the difference between Ne-idle and Nt becomes smaller than t2, and the speed ratio Nt / Ne-idle becomes larger (closes to 1). In other words, the slip amount at the torque converter 32 decreases at t2 ′. Therefore, the difference ΔTo in the output shaft torque is slightly smaller at t2 ′ than at t2.

（Ne-idleが大きい場合）
図１２は、通常時Ne-idleに比べてNe-idleが大きい場合の、NtおよびToの時間変化を示す。ファーストアイドル時やエンジンアイドル学習未収束状態で生じるアイドルアップ等、通常時Ne-idleに対してNe-idleが増加しているような場合には、エンジントルク（以下、Te）は増加し、ToはTeに比例するため、Teの増加に応じて実変速開始時点であるt２直前のToも増加する。 (When Ne-idle is large)
FIG. 12 shows temporal changes in Nt and To when the Ne-idle is larger than the normal Ne-idle. When Ne-idle is increasing compared to normal Ne-idle, such as when idling up during fast idling or when engine idle learning has not converged, the engine torque (hereinafter Te) increases and To Since is proportional to Te, To increases immediately before t2, which is the actual shift start time, increases as Te increases.

（Ne-idleを補正しない場合）
この場合において、図１２に示すように、ΔNeによる補正なしに変速開始時t１を決定してしまうと、T1およびT2は補正されないため、変速開始時t１がt1'に早まることはない。この結果、実変速開始時点t２も早まることはなく、t２におけるNe-idleとNtとの差が小さくなることはない。したがって、t２におけるトルクコンバータ３２でのスリップ量が減少することはなく、変速中の実変速時t２におけるToの段差ΔToが大きくなり、運転者がこれを変速ショックとして感じるおそれがある。すなわち、Toが増大し正の大きな駆動力が発生している状態で第２ブレーキ３８が解放されると、いきなりニュートラルの状態となりToがゼロとなるため、Toの段差ΔToが大きくなる。よって、変速中、t２において運転者が、この段差ΔToをトルク抜け感として感じるおそれがある。 (Ne-idle is not corrected)
In this case, as shown in FIG. 12, if the shift start time t1 is determined without correction by ΔNe, T1 and T2 are not corrected, so the shift start time t1 does not advance to t1 ′. As a result, the actual shift start time t2 does not advance, and the difference between Ne-idle and Nt at t2 does not decrease. Therefore, the slip amount at the torque converter 32 at t2 does not decrease, and the step difference ΔTo at the actual shift t2 during the shift becomes large, and the driver may feel this as a shift shock. That is, when the second brake 38 is released in a state where To increases and a large positive driving force is generated, the neutral state is suddenly reached and To becomes zero, so the To step difference ΔTo increases. Therefore, during the shift, the driver may feel this step ΔTo as a feeling of torque loss at t2.

なお、ΔNeによる補正がない場合でも、演算式上、Ne-idleが増加するほど、t２における速度比Nt/Ne-idleは増加する（１に近づく）。しかし、Toの段差の増加分を相殺するほどにはt２での速度比Nt/Ne-idleが大きくならない場合、トルク抜け感の発生のおそれがあることを、本出願人は見出した。そこで、本制御ではNe-idleにΔNeを加算する補正を行うことで変速開始時t１を早め、変速中の実変速開始時点t２におけるToの段差ΔToを減少させる。   Even if there is no correction by ΔNe, the speed ratio Nt / Ne-idle at t2 increases (closes to 1) as Ne-idle increases in terms of the arithmetic expression. However, the present applicant has found that if the speed ratio Nt / Ne-idle at t2 does not become large enough to offset the increase in the step difference of To, there is a possibility that a feeling of torque loss may occur. Therefore, in this control, correction to add ΔNe to Ne-idle is performed to advance the shift start time t1, and the To step difference ΔTo at the actual shift start time t2 during the shift is reduced.

（Ne-idleが大きいが、補正量ΔNeが小さい場合）
図１３は、Ne-idleが大きいが補正量ΔNeが小さい場合、例えば通常時Ne-idleと同じ補正量ΔNeである場合の、コースト時ダウンシフト制御におけるNtおよびToの時間変化を示す。Ne-idleが大きいため、Toは大きい。一方、T1およびT2は補正されるが、その補正量が小さいため、Δt3が大きく延長されることはなく、変速開始時t１が大きく早まることはない（|t1−t1'|は小さい）。この結果、実変速開始時点t２'におけるNe-idleとNtとの差が補正前の時点t２より減少することはあっても、その減少分は小さい。したがって、t２'におけるトルクコンバータ３２でのスリップ量の減少分は小さく、出力軸トルクの段差ΔToも大きいままである。よって、変速中、t２'において運転者が、この段差ΔToを変速ショック（トルク抜け感）として感じるおそれがある。 (When Ne-idle is large but correction amount ΔNe is small)
FIG. 13 shows time variations of Nt and To in the coast downshift control when Ne-idle is large but the correction amount ΔNe is small, for example, when the correction amount ΔNe is the same as the normal Ne-idle. Because Ne-idle is big, To is big. On the other hand, although T1 and T2 are corrected, since the correction amount is small, Δt3 is not greatly extended, and t1 at the start of shifting is not greatly advanced (| t1−t1 ′ | is small). As a result, even if the difference between Ne-idle and Nt at the actual shift start time t2 ′ is smaller than the time t2 before correction, the decrease is small. Therefore, the decrease in the slip amount at the torque converter 32 at t2 ′ is small, and the step ΔTo of the output shaft torque remains large. Therefore, during the shift, the driver may feel this step ΔTo as a shift shock (a feeling of torque loss) at t2 ′.

（Ne-idleが大きいほど、補正量ΔNeが大きい場合）
図１２に示すように、本制御においては、Ne-idleが増大するほど、マップ３により算出される補正量ΔNeは大きくなるように設定されている（図９参照）。このように大きく算出されたΔNeをNe-idleに加えることにより、T1およびT2が補正される。Ne-idleが大きいため、Toは大きいが、T1とT2の補正量も大きいため、Δt3が大きく延長され変速開始時t１が大きく早まる（|t1−t1'|は図１３におけるよりも大きい）。この結果、実変速開始時点t２'におけるNe-idleとNtとの差が補正前のt２よりも大きく減少する。したがって、t２'におけるトルクコンバータ３２でのスリップ量の減少分は大きく、出力軸トルクの段差ΔToは大きく減少する。よって、変速中、t２'において変速ショック（トルク抜け感）の発生が抑制される。 (When Ne-idle is larger, correction amount ΔNe is larger)
As shown in FIG. 12, in this control, the correction amount ΔNe calculated by the map 3 is set to increase as Ne-idle increases (see FIG. 9). T1 and T2 are corrected by adding ΔNe thus calculated to Ne-idle. Since Ne-idle is large, To is large, but the correction amount of T1 and T2 is also large. Therefore, Δt3 is greatly extended and t1 is greatly accelerated at the start of shifting (| t1−t1 ′ | is larger than that in FIG. 13). As a result, the difference between Ne-idle and Nt at the actual shift start time t2 ′ is greatly reduced from t2 before correction. Therefore, the decrease in the slip amount at the torque converter 32 at t2 ′ is large, and the step ΔTo of the output shaft torque is greatly reduced. Therefore, the occurrence of a shift shock (a feeling of torque loss) is suppressed at t2 ′ during the shift.

なお、上記のように本制御は、出力軸トルクToの段差ΔToの大きさに起因するトルク抜け感の発生防止のためΔt３が実質的に大きくなるようにT1等を補正し、NtがNe-idleにおいて待機する時間を延長する作用を有している。これにより生ずるおそれがある空走感は、第２ブレーキ３８の解放が早すぎた場合（NtがNe-idleより大きい状態で解放した場合）に生ずる長い空走感（「発明が解決しようとする課題」参照）に比べて僅少である。よって、安定した変速フィーリングは確保される。   As described above, this control corrects T1 and the like so that Δt3 is substantially increased in order to prevent the occurrence of torque loss due to the magnitude of the step ΔTo of the output shaft torque To, and Nt becomes Ne−. Has the effect of extending the waiting time in idle. The idling feeling that may be caused by this is a feeling of idling that occurs when the second brake 38 is released too early (when Nt is released in a state where Net is greater than Ne-idle). Compared to “Issues”). Therefore, a stable speed change feeling is ensured.

［実施例１の効果］
実施例１の自動変速機の制御装置は、以下に列挙する効果を有する。 [Effect of Example 1]
The control apparatus for the automatic transmission according to the first embodiment has the effects listed below.

（１）実施例1の自動変速機の制御装置は、現在のNt及び現在のNeに基づいて、変速開始後、NtとNe-idleとの偏差が所定回転速度以内になるT1を予測する第１演算部１１と、現在の車速V（No）又はこれに相当するパラメータNtからNtjを推定し、現在の車両減速度dV/dt（dNo/dt）またはこれに相当するパラメータdNt/dtに基づいて、推定したNtjがNe-idleに達するまでのT2を予測する第２演算部１２と、Ne-idleの値に基づいてT1又はT2を補正する補正部１３と、上記補正後において、T1とT2とを比較する比較部１４と、T1とT2との大小関係が逆転したと比較部１４が判断したときに第２ブレーキ３８の解放を指令して変速を開始する摩擦締結要素制御部１５と、を有し、補正部１３は、Ne-idleが大きくなるほど摩擦締結要素制御部１５の上記指令時t１が早くなるように、T1及びT2を補正することとした。具体的には、Ne-idleが大きくなるほどT1が大きくなるようにT1を補正するとともに、Ne-idleが大きくなるほどT2が小さくなるようにT2を補正することとした。   (1) The automatic transmission control apparatus according to the first embodiment predicts T1, based on the current Nt and the current Ne, after the start of the shift, the difference between Nt and Ne-idle is within a predetermined rotation speed. 1 Ntj is estimated from the calculation unit 11 and the current vehicle speed V (No) or a parameter Nt corresponding thereto, and based on the current vehicle deceleration dV / dt (dNo / dt) or a parameter dNt / dt corresponding thereto The second calculating unit 12 that predicts T2 until the estimated Ntj reaches Ne-idle, the correcting unit 13 that corrects T1 or T2 based on the value of Ne-idle, and after the correction, T1 A comparison unit 14 for comparing T2, and a frictional engagement element control unit 15 for instructing the release of the second brake 38 to start shifting when the comparison unit 14 determines that the magnitude relationship between T1 and T2 has been reversed. The correction unit 13 is configured so that the command time t1 of the frictional engagement element control unit 15 becomes earlier as Ne-idle increases. , It was decided to correct the T1 and T2. Specifically, T1 is corrected so that T1 increases as Ne-idle increases, and T2 is corrected so that T2 decreases as Ne-idle increases.

よって、コースト時のダウンシフトにおいて、諸変動要因を考慮した適切なタイミングで変速開始時を判断し、かつ変速中の出力軸トルクの変動を抑制することにより、安定した変速フィーリングを確保できる、という効果を有する。   Therefore, in the downshift at the time of coasting, it is possible to secure a stable shift feeling by determining the shift start time at an appropriate timing considering various fluctuation factors and suppressing the fluctuation of the output shaft torque during the shift. It has the effect.

（２）また、補正部１３は、Ne-idleが大きくなるほど、Ne-idleに大きな補正値ΔNeを加算することにより、T1が大きく（長く）なるようにT1を補正するとともに、T2が小さく（短く）なるようにT2を補正することとした。   (2) Further, the correction unit 13 corrects T1 so that T1 becomes larger (longer) by adding a larger correction value ΔNe to Ne-idle as Ne-idle becomes larger, and T2 becomes smaller ( It was decided to correct T2 to be shorter.

変速開始時t１は、ATF温度、現在のNtやNe等の変動を考慮して算出されるT1と、車両減速度dV/dtの変動を考慮して算出されるT2とに基づいて決定される。一方で、ΔNeは主にNe-idleによってのみ決定できる。よって、予めNe-idleにΔNeを加算し、仮想Neに基づいてT1を算出すると、加算したΔNe分（図１２の|t4−t4'|に相当）に対する車両減速度dV/dtの影響を自動的に計算できる。同様に、仮想Neに基づいてT2を算出すると、加算したΔNe分に対するATF温度、現在のNtやNeの影響を自動的に計算できる。したがって、仮想Neに基づいてT1およびT2を算出する本実施例１の制御装置は、諸変動要因を考慮したより正確な変速開始時t１を決定可能であり、より確実に、安定した変速フィーリングを確保できる、という効果を有する。   The shift start time t1 is determined based on T1 calculated in consideration of fluctuations in the ATF temperature, current Nt, Ne, and the like, and T2 calculated in consideration of fluctuations in the vehicle deceleration dV / dt. . On the other hand, ΔNe can be determined mainly by Ne-idle. Therefore, when ΔNe is added to Ne-idle in advance and T1 is calculated based on virtual Ne, the effect of vehicle deceleration dV / dt on the added ΔNe (corresponding to | t4−t4 ′ | in FIG. 12) is automatically calculated. Can be calculated automatically. Similarly, if T2 is calculated based on the virtual Ne, the influence of the ATF temperature and the current Nt and Ne on the added ΔNe can be automatically calculated. Therefore, the control device according to the first embodiment that calculates T1 and T2 based on the virtual Ne can determine a more accurate shift start time t1 in consideration of various variation factors, and more reliably and stable shift feeling. Can be secured.

（３）ダウンシフト時の締結側の摩擦締結要素として、OWC３７aを用いることとした。   (3) OWC 37a is used as a friction engagement element on the engagement side during downshifting.

よって、締結側の摩擦締結要素にOWCを用いたコースト時のダウンシフトにおいて、諸変動要因を考慮した適切なタイミングで変速開始時を判断し、かつ変速中の出力軸トルクの変動を抑制することにより、安定した変速フィーリングを確保できる、という効果を有する。   Therefore, when downshifting during coasting using OWC as the frictional engagement element on the engagement side, it is possible to determine when to start shifting at an appropriate timing considering various factors of variation, and to suppress fluctuations in output shaft torque during shifting Thus, it is possible to secure a stable speed change feeling.

（４）第１演算部１１は、ATFの温度が低いほどT1を大きく予測することとした。   (4) The 1st calculating part 11 decided to predict T1 so large that the temperature of ATF is low.

よって、ATFの粘性が大きくなる低温時にはT1を大きく設定することで、より適切なタイミングで変速開始時を判断し、かつ変速中の出力軸トルクの変動を抑制することにより、安定した変速フィーリングを確保できる、という効果を有する。   Therefore, by setting T1 large at low temperatures when the ATF viscosity increases, it is possible to determine the start of gear shifting at a more appropriate timing and to suppress fluctuations in the output shaft torque during gear shifting, thereby achieving stable gear shifting feeling. Can be secured.

（５）第１演算部１１は、現在のNt又は現在のNeが所定Ne（Ne-idle)に対して乖離しているほどT1を大きく（長く）予測することとした。   (5) The first calculation unit 11 predicts T1 to be larger (longer) as the current Nt or the current Ne deviates from the predetermined Ne (Ne-idle).

よって、より適切なタイミングで変速開始時を判断し、かつ変速中の出力軸トルクの変動を抑制することにより、安定した変速フィーリングを確保できる、という効果を有する。   Therefore, it is possible to ensure stable shift feeling by determining the start of shift at a more appropriate timing and suppressing fluctuations in the output shaft torque during shift.

（６）T1は少なくともΔt１とΔt2を有し、Δt1はATF温度に基づいて設定され、Δt2は現在のNt及び現在のNeに基づいて設定されることとした。   (6) T1 has at least Δt1 and Δt2, Δt1 is set based on the ATF temperature, and Δt2 is set based on the current Nt and the current Ne.

よって、上記（４）と（５）の効果を同時に奏するため、より適切なタイミングで変速開始時を判断し、かつ変速中の出力軸トルクの変動を抑制することにより、安定した変速フィーリングを確保できる、という効果を有する。   Therefore, in order to achieve the effects (4) and (5) at the same time, the shift start time is judged at a more appropriate timing, and the fluctuation of the output shaft torque during the shift is suppressed, thereby providing a stable shift feeling. The effect is that it can be secured.

（７）本制御に用いる所定NeはNe-idleであることとした。   (7) The predetermined Ne used for this control is Ne-idle.

よって、スロットル開度θTHが所定値θTHC以下であるコースト時ダウンシフト制御において、より適切なタイミングで変速開始時を判断し、かつ変速中の出力軸トルクの変動を抑制することにより、安定した変速フィーリングを確保できる、という効果を有する。 Therefore, in coast downshift control where the throttle opening θ TH is equal to or less than the predetermined value θ THC, it is possible to determine the start of gear shifting at a more appropriate timing and to suppress fluctuations in the output shaft torque during gear shifting. It is possible to ensure the improved transmission feeling.

（８）本制御に用いるNe-idleは、補機の作動状態又はエンジンの冷却状態に基づいて補正される値であることとした。   (8) Ne-idle used in this control is a value corrected based on the operating state of the auxiliary machine or the cooling state of the engine.

よって、エアコンの作動状態等の影響を考慮してマップ２のNe-idleを補正することにより、より適切なタイミングで変速開始時を判断し、かつ変速中の出力軸トルクの変動を抑制することにより、安定した変速フィーリングを確保できる、という効果を有する。   Therefore, by correcting the Ne-idle in Map 2 in consideration of the effect of the air conditioner operating condition, etc., it is possible to determine the start of gear shifting at a more appropriate timing and to suppress fluctuations in output shaft torque during gear shifting Thus, it is possible to secure a stable speed change feeling.

実施例２に係る自動変速機の制御装置は、実施例1と同様にNe-idleの増加に応じてダウンシフト開始タイミングを早め、それにより変速中の出力軸トルクの変動（トルク抜け感の発生）を抑制する。しかし、実施例１とは異なり、T2を補正するのではなくT１のみを補正することによりダウンシフト開始タイミングを早める。   As in the first embodiment, the automatic transmission control device according to the second embodiment advances the downshift start timing in accordance with an increase in Ne-idle, thereby changing the output shaft torque during the shift (occurrence of torque loss feeling). ). However, unlike the first embodiment, the downshift start timing is advanced by correcting only T1 instead of correcting T2.

［実施例２の構成］
実施例２に係る自動変速機の制御装置の構成は実施例１と同様である。 [Configuration of Example 2]
The configuration of the automatic transmission control device according to the second embodiment is the same as that of the first embodiment.

［実施例２の作用］
（制御フローチャート）
実施例2の制御の流れは、実施例１（図４、図５）と同様である。しかし、図4のステップS34において、補正後のNe-idle（仮想Ne）の値を用いず、補正前のNe-idleの値を用いてT2を算出する点が、実施例1と異なる。具体的には、T２＝(G1×No−Ne-idle) /（G1×dNo/dt）で算出する。 [Operation of Example 2]
(Control flowchart)
The control flow of the second embodiment is the same as that of the first embodiment (FIGS. 4 and 5). However, the difference from the first embodiment is that T2 is calculated using the value of Ne-idle before correction in Step S34 of FIG. 4 without using the value of Ne-idle after correction (virtual Ne). Specifically, T2 = (G1 × No−Ne-idle) / (G1 × dNo / dt).

（変速機入力軸回転速度および出力軸トルクの時間変化）
図１４は、実施例2の制御装置のコースト時ダウンシフト制御におけるNtおよびToの時間変化を示す。Δt2の算出においてマップ２を読み込む際、仮想Neに基づいて算出するため、補正後のΔt2は大きくなる。それによってΔt3が実質的に延長されるとともに実変速時点がt2からt2'に早まる。よって、t２'におけるToの段差ΔToが減少する。 (Change over time of transmission input shaft rotation speed and output shaft torque)
FIG. 14 shows time variations of Nt and To in the coast downshift control of the control device of the second embodiment. When the map 2 is read in calculating Δt2, since it is calculated based on the virtual Ne, Δt2 after correction becomes large. As a result, Δt3 is substantially extended and the actual shift time is advanced from t2 to t2 ′. Therefore, the step difference ΔTo of t2 ′ decreases.

［実施例２の効果］
実施例２の自動変速機の制御装置は、Ne-idleが大きくなるほど摩擦締結要素制御部１５の指令時t１が早くなるように、T1を補正することとした。具体的には、Ne-idleが大きくなるほどT1が大きくなるようにT1を補正することとした。 [Effect of Example 2]
The control device for the automatic transmission according to the second embodiment corrects T1 so that the command time t1 of the frictional engagement element control unit 15 becomes faster as Ne-idle increases. Specifically, T1 is corrected so that T1 increases as Ne-idle increases.

よって、コースト時のダウンシフトにおいて、諸変動要因を考慮した適切なタイミングで変速開始時を判断し、かつ変速中の出力軸トルクの変動を抑制することにより、安定した変速フィーリングを確保できる、という効果を有する。   Therefore, in the downshift at the time of coasting, it is possible to secure a stable shift feeling by determining the shift start time at an appropriate timing considering various fluctuation factors and suppressing the fluctuation of the output shaft torque during the shift. It has the effect.

また、補正部１３は、Ne-idleが大きくなるほど、Ne-idleに大きな補正値ΔNeを加算することにより、T1が大きくなるようにT1を補正することとした。   Further, the correction unit 13 corrects T1 so that T1 becomes larger by adding a larger correction value ΔNe to Ne-idle as Ne-idle becomes larger.

変速開始時t１は、ATF温度、現在のNtやNe等の変動を考慮して算出されるT1と、車両減速度dV/dtの変動を考慮して算出されるT2とに基づいて決定される。一方で、ΔNeは主にNe-idleによってのみ決定できる。よって、予めNe-idleにΔNeを加算し、仮想Neに基づいてT1を算出すると、加算したΔNe分（図１４の|t4−t3|に相当）に対する車両減速度dV/dtの影響を自動的に計算できる。したがって、車両減速度dV/dtの変動を考慮したより正確な変速開始時t１を決定可能であり、より確実に、安定した変速フィーリングを確保できる、という効果を有する。   The shift start time t1 is determined based on T1 calculated in consideration of fluctuations in the ATF temperature, current Nt, Ne, and the like, and T2 calculated in consideration of fluctuations in the vehicle deceleration dV / dt. . On the other hand, ΔNe can be determined mainly by Ne-idle. Therefore, when ΔNe is added to Ne-idle in advance and T1 is calculated based on virtual Ne, the effect of vehicle deceleration dV / dt on the added ΔNe (corresponding to | t4−t3 | in FIG. 14) is automatically calculated. Can be calculated. Therefore, it is possible to determine a more accurate shift start time t1 in consideration of fluctuations in the vehicle deceleration dV / dt, and it is possible to secure a stable shift feeling more reliably.

その他の効果は、実施例１と同様である。   Other effects are the same as those of the first embodiment.

実施例３に係る自動変速機の制御装置は、実施例1と同様にNe-idleの増加に応じてダウンシフト開始タイミングを早め、それにより変速中の出力軸トルクの変動（トルク抜け感の発生）を抑制する。しかし、実施例１とは異なり、T１を補正するのではなくT2のみを補正することによりダウンシフト開始タイミングを早める。   As in the first embodiment, the automatic transmission control device according to the third embodiment advances the downshift start timing in accordance with an increase in Ne-idle, thereby changing the output shaft torque during the shift (occurrence of a feeling of torque loss). ). However, unlike the first embodiment, the downshift start timing is advanced by correcting only T2 instead of correcting T1.

［実施例３の構成］
実施例３に係る自動変速機の制御装置の構成は実施例１と同様である。 [Configuration of Example 3]
The configuration of the automatic transmission control device according to the third embodiment is the same as that of the first embodiment.

［実施例３の作用］
（制御フローチャート）
実施例３の制御の流れは、実施例１（図４、図５）と同様である。しかし、図４のステップS33において、補正後のNe-idle（仮想Ne）の値を用いず、補正前のNe-idleの値を用いてT1を算出する点が、実施例1と異なる。具体的には、図５のステップS332において、マップ２に基づきΔt２を算出する際、補正前のNe-idleの値を用いてΔt２を算出する。 [Operation of Example 3]
(Control flowchart)
The control flow of the third embodiment is the same as that of the first embodiment (FIGS. 4 and 5). However, the difference from the first embodiment is that T1 is calculated using the Ne-idle value before correction in step S33 of FIG. 4 without using the corrected Ne-idle value (virtual Ne). Specifically, in step S332 of FIG. 5, when Δt2 is calculated based on the map 2, Δt2 is calculated using the Ne-idle value before correction.

（変速機入力軸回転速度および出力軸トルクの時間変化）
図１５は、実施例３の制御装置のコースト時ダウンシフト制御におけるNtおよびToの時間変化を示す。T2は、仮想Neの値を用いて、T２＝｛G1×No−(Ne-idle＋ΔNe)｝/（G1×dNo/dt）で算出される。よって、補正後のT2は小さく（短く）なり、それによってΔt3が延長されるとともに実変速時点がt2からt2'に早まる。よって、t２'におけるToの段差ΔToが減少する。 (Change over time of transmission input shaft rotation speed and output shaft torque)
FIG. 15 shows time variations of Nt and To in the coast downshift control of the control device of the third embodiment. T2 is calculated as T2 = {G1 × No− (Ne−idle + ΔNe)} / (G1 × dNo / dt) using the value of the virtual Ne. Therefore, the corrected T2 becomes smaller (shorter), whereby Δt3 is extended and the actual shift point is advanced from t2 to t2 ′. Therefore, the step difference ΔTo of t2 ′ decreases.

［実施例３の効果］
実施例３の自動変速機の制御装置は、Ne-idleが大きくなるほど摩擦締結要素制御部１５の指令時t１が早くなるように、T2を補正することとした。具体的には、Ne-idleが大きくなるほどT2が小さく（短く）なるようにT2を補正することとした。 [Effect of Example 3]
The control device for the automatic transmission according to the third embodiment corrects T2 so that the command time t1 of the frictional engagement element control unit 15 becomes earlier as Ne-idle increases. Specifically, T2 is corrected so that T2 becomes smaller (shorter) as Ne-idle becomes larger.

よって、コースト時のダウンシフトにおいて、諸変動要因を考慮した適切なタイミングで変速開始時を判断し、かつ変速中の出力軸トルクの変動を抑制することにより、安定した変速フィーリングを確保できる、という効果を有する。   Therefore, in the downshift at the time of coasting, it is possible to secure a stable shift feeling by determining the shift start time at an appropriate timing considering various fluctuation factors and suppressing the fluctuation of the output shaft torque during the shift. It has the effect.

また、補正部１３は、Ne-idleが大きくなるほど、Ne-idleに大きな補正値ΔNeを加算することにより、T2が小さく（短く）なるようにT2を補正することとした。   Further, the correction unit 13 corrects T2 so that T2 becomes smaller (shorter) by adding a larger correction value ΔNe to Ne-idle as Ne-idle becomes larger.

変速開始時t１は、ATF温度、現在のNtやNe等の変動を考慮して算出されるT1と、車両減速度dV/dtの変動を考慮して算出されるT2とに基づいて決定される。一方で、ΔNeは主にNe-idleによってのみ決定できる。よって、予めNe-idleにΔNeを加算し、仮想Neに基づいてT2を算出すると、加算したΔNe分に対するATF温度、現在のNtやNeの影響を自動的に計算できる。したがって、これらの変動を考慮したより正確な変速開始時t１を決定可能であり、より確実に、安定した変速フィーリングを確保できる、という効果を有する。   The shift start time t1 is determined based on T1 calculated in consideration of fluctuations in the ATF temperature, current Nt, Ne, and the like, and T2 calculated in consideration of fluctuations in the vehicle deceleration dV / dt. . On the other hand, ΔNe can be determined mainly by Ne-idle. Therefore, if ΔNe is added to Ne-idle in advance and T2 is calculated based on the virtual Ne, the ATF temperature for the added ΔNe and the influence of the current Nt and Ne can be automatically calculated. Therefore, it is possible to determine a more accurate shift start time t1 in consideration of these variations, and it is possible to secure a stable shift feeling more reliably.

その他の効果は、実施例１と同様である。   Other effects are the same as those of the first embodiment.

実施例４に係る自動変速機の制御装置は、実施例1と同様にコースト時ダウンシフトの制御を行う。しかし、実施例１とは異なり、2速から1速のダウンシフトに限らない。また、ダウンシフトにおける締結側の摩擦締結要素としてOWC３７aではなく第１ブレーキ３７を用いる。   The control apparatus for an automatic transmission according to the fourth embodiment controls coast downshifting as in the first embodiment. However, unlike the first embodiment, the present invention is not limited to the downshift from the second speed to the first speed. Further, the first brake 37 is used instead of the OWC 37a as a friction engagement element on the engagement side in the downshift.

［実施例４の構成］
実施例４に係る自動変速機の制御装置の構成は実施例１と同様である。 [Configuration of Example 4]
The configuration of the automatic transmission control device according to the fourth embodiment is the same as that of the first embodiment.

［実施例４の作用］
（制御フローチャート）
実施例４の制御の流れは、実施例１（図４、図５）と同様である。しかし、実施例1と異なり、図５のステップS333において、一定の余裕時間Δt3を加算せずにT1を算出する。また、余裕時間Δt3を設ける代わりに、図４のソレノイドバルブ制御（S4）において、第１ブレーキ３７を締結する際の変速ショック発生を避けるための手段を有している点が、実施例１と異なる。 [Operation of Example 4]
(Control flowchart)
The control flow of the fourth embodiment is the same as that of the first embodiment (FIGS. 4 and 5). However, unlike the first embodiment, in step S333 in FIG. 5, T1 is calculated without adding a certain margin time Δt3. Further, in place of providing the allowance time Δt3, the solenoid valve control (S4) of FIG. 4 has means for avoiding the occurrence of a shift shock when the first brake 37 is engaged. Different.

図１６に示すように、ステップS4では、摩擦締結要素制御部１５が解放制御（S40）の他、締結制御（S41）を行う。ステップS40において解放側第２ブレーキ３８に対応するソレノイドバルブに指令を出力し、ステップS41において締結側第１ブレーキ３７に対応するソレノイドバルブに指令を出力する。   As shown in FIG. 16, in step S4, the friction engagement element control unit 15 performs engagement control (S41) in addition to release control (S40). In step S40, a command is output to the solenoid valve corresponding to the release-side second brake 38, and in step S41, a command is output to the solenoid valve corresponding to the engagement-side first brake 37.

（解放制御）
解放制御（S40）は実施例1と同様である。図６に示すように、第２ブレーキ３８のソレノイドバルブデューティ率Drを０%に設定して出力する。 (Release control)
The release control (S40) is the same as in the first embodiment. As shown in FIG. 6, the solenoid valve duty ratio Dr of the second brake 38 is set to 0% and output.

（締結制御）
締結制御（S41）の詳細を図１７に示す。ステップS410では、締結側第1ブレーキ37ピストンのいわゆるがた詰め操作の時間tfだけ、第1ブレーキ37のソレノイドバルブデューティ率Dcを100％に設定して出力する。これにより引きずりトルク防止用の隙間分だけ上記ピストンが無効ストロークして第1ブレーキ37の締結が準備される。この後ステップS411に移る。 (Fastening control)
Details of the fastening control (S41) are shown in FIG. In step S410, the solenoid valve duty factor Dc of the first brake 37 is set to 100% and output for the so-called shading operation time tf of the engagement-side first brake 37 piston. As a result, the piston is disabled by an amount corresponding to the gap for preventing drag torque, and the first brake 37 is prepared to be engaged. Thereafter, the process proceeds to step S411.

ステップS411では、デューティ率DcをDa％に設定して出力する。Daは、第1ブレーキ37ピストンがそれ以上ストロークをせず戻りもしないような、現在のピストン位置を保持するデューティ率である。この後ステップS412に移る。   In step S411, the duty ratio Dc is set to Da% and output. Da is a duty ratio that maintains the current piston position so that the first brake 37 piston does not make any further strokes or return. Thereafter, the process proceeds to step S412.

ステップS412では、NtとNtjを比較し、NtとNtjとの偏差が、変速ショックが少ない最大許容値Nc以下であるか否かを判定する。Ncより大きい場合はステップS411に戻り、Nc以下である場合はステップS413に移る。   In step S412, Nt and Ntj are compared, and it is determined whether or not the deviation between Nt and Ntj is less than or equal to the maximum allowable value Nc with less shift shock. If it is greater than Nc, the process returns to step S411, and if it is less than Nc, the process proceeds to step S413.

ステップS413では、デューティ率DcをDe%に設定して出力する。この後、ステップS414に移る。   In step S413, the duty ratio Dc is set to De% and output. Thereafter, the process proceeds to step S414.

Deは、NtとNtjの同期判定（ステップS412）後、第1ブレーキ37の締結を確実に完了し、かつ締結時に変速ショックが発生しないような油圧を出力するデューティ率であり、4速から3速、3速から2速といった変速種ごとに予め設定されている。   De is a duty ratio that outputs the hydraulic pressure so that the engagement of the first brake 37 is surely completed and no shift shock is generated at the time of engagement after the synchronization determination of Nt and Ntj (step S412). It is set in advance for each speed type, such as speed, 3rd speed to 2nd speed.

デューティ率を上げすぎると、供給される油圧が高くなりすぎて、上記同期判定後、第1ブレーキ37の締結完了までの間にNtとNtjの僅かな差が生じた場合でも、運転者が認識できる変速ショック（突き出し感）が発生しやすくなる。一方、変速ショック防止を優先してデューティ率を下げすぎると、製品個体差に由来する油圧のばらつき等で締結を確実に完了できないおそれがある。よって、Deは確実な締結完了、及び変速ショック（突き出し感）防止という2つの要請の兼ね合いで定まる値である。   If the duty ratio is increased too much, the supplied hydraulic pressure will be too high, and even if there is a slight difference between Nt and Ntj after the above synchronization determination and before the first brake 37 is fully engaged, the driver will recognize A possible shift shock (protruding feeling) is likely to occur. On the other hand, if the duty ratio is reduced too much in order to give priority to the prevention of shift shock, the fastening may not be completed with certainty due to variations in hydraulic pressure caused by individual product differences. Therefore, De is a value that is determined by the balance between the two requirements of complete fastening and prevention of shift shock (protruding feeling).

ステップS414では、NtとNtjとの偏差がNc以下である状態が所定時間連続したか否かを判定する。所定時間連続した場合はステップS415に移り、連続しなかった場合はステップS413に戻る。   In step S414, it is determined whether or not the state in which the deviation between Nt and Ntj is Nc or less continues for a predetermined time. If it has continued for a predetermined time, the process proceeds to step S415, and if it has not continued, the process returns to step S413.

ステップS415では、デューティ率Dcを100%に設定し出力する。これにより締結制御S41を終了する。   In step S415, the duty ratio Dc is set to 100% and output. This completes the fastening control S41.

（制御タイムチャート）
図１８は、デューティ率Dr、Dcの時間変化とNtの時間変化との対応を示す制御タイムチャートである。変速開始時t1ではDrを0%出力して第2ブレーキ３８を解放する一方、Dcを100%出力して第1ブレーキ37ピストンをがた詰めする。t1からtf経過後の時点で、DcをDa%出力して第1ブレーキ37のピストン位置を保持する。t2で、第2ブレーキ３８への供給油圧が抜けて第2ブレーキ３８プレート間の滑りが発生し、Ntが変化し始める。 (Control time chart)
FIG. 18 is a control time chart showing the correspondence between the time changes of the duty ratios Dr and Dc and the time change of Nt. At the shift start time t1, Dr is output by 0% and the second brake 38 is released, while Dc is output by 100% and the first brake 37 piston is rattled. At the time point after elapse of tf from t1, Da is output by Da% and the piston position of the first brake 37 is held. At t2, the supply hydraulic pressure to the second brake 38 is released, slippage between the second brake 38 plates occurs, and Nt starts to change.

NtとNtjとの偏差が最大許容値Nc以下となるt3で、DcをDe%出力し、保持位置にあった第1ブレーキ３７のピストンを締結側に作動させる。なお、予測誤差によりt3時点で上記偏差がNcより大きい場合は、所定の待機時間後、上記偏差がNc以下となるのを待って、DcをDe%出力するようにしてもよい（図１７のステップS412に対応）。   At t3 where the deviation between Nt and Ntj is less than or equal to the maximum allowable value Nc, Dc is output in De%, and the piston of the first brake 37 in the holding position is operated to the engagement side. If the deviation is larger than Nc at time t3 due to a prediction error, after a predetermined waiting time, Dc may be output in De% after waiting for the deviation to become Nc or less (FIG. 17). Corresponds to step S412).

NtがNtjと一致する時点t3'で、第1ブレーキ３７プレート間の滑りがなくなる。この状態でDcを継続してDe%出力することにより、変速ショック（突き出し感）を防止しつつ確実に第1ブレーキ37を締結する。NtとNtjとの偏差が最大許容値Nc以下である状態が所定時間Δt4連続したt4の時点で、Dcを100%出力し、第1ブレーキ37の締結制御を終了する。   At time t3 ′ when Nt matches Ntj, the slip between the first brake 37 plates disappears. In this state, Dc is continuously output by De%, so that the first brake 37 is securely engaged while preventing a shift shock (protruding feeling). At a time t4 when the deviation between Nt and Ntj is equal to or less than the maximum allowable value Nc for a predetermined time Δt4, Dc is output 100%, and the engagement control of the first brake 37 is terminated.

以上のように、本実施例４の制御装置１０では、締結側の摩擦締結要素としてOWC３７aではなく第１ブレーキ３７を用いるコースト時ダウンシフトの制御において、実施例1と同様にT1,T2を常時予測して比較し、T1がT2以上となるときに変速開始を決定してダウンシフトを実行する。図１８に示すように、NtはNe-idle近傍においてNtjと同期し、突き出し感や過度のエンジンブレーキ感等の変速ショックが生じない。   As described above, in the control device 10 of the fourth embodiment, in coast downshift control using the first brake 37 instead of the OWC 37a as the engagement side frictional engagement element, T1 and T2 are always set as in the first embodiment. Prediction and comparison are made, and when T1 becomes T2 or more, shift start is determined and downshift is executed. As shown in FIG. 18, Nt synchronizes with Ntj in the vicinity of Ne-idle, and no shift shock such as a protruding feeling or excessive engine braking feeling is generated.

また、NtとNtjとの偏差が変速ショックの少ない最大許容値Nc以下となったときにDcをDe%出力して第1ブレーキ３７の締結を制御するため、上記変速ショックを防止しつつ確実に第1ブレーキ３７を締結する。   Further, when the deviation between Nt and Ntj becomes less than the maximum allowable value Nc with less shift shock, Dc is output in De% and the engagement of the first brake 37 is controlled, so that the shift shock can be prevented reliably. The first brake 37 is engaged.

変速中の出力軸トルクの段差ΔToを減少させることによる、トルク抜け感の防止、その他の作用は、実施例1と同様である。   The reduction of the torque difference between the output shaft torques ΔTo during the shift is prevented, and other effects are the same as in the first embodiment.

［実施例４の効果］
実施例４の自動変速機の制御装置は、T1とT2との大小関係が逆転したと比較部１４が判断したときに第１ブレーキ３７の締結を指令する摩擦締結要素制御部１５を有することとした。 [Effect of Example 4]
The control device for the automatic transmission according to the fourth embodiment includes the frictional engagement element control unit 15 that instructs the first brake 37 to be engaged when the comparison unit 14 determines that the magnitude relationship between T1 and T2 is reversed. did.

よって、締結側の摩擦締結要素にOWC３７aでなく通常の第１ブレーキ３７を用いたコースト時のダウンシフトにおいて、諸変動要因を考慮した適切なタイミングで変速開始時を判断し、かつ変速ショックの少ない締結制御を実行し、かつ変速中の出力軸トルクの変動を抑制することにより、安定した変速フィーリングを確保できる、という効果を有する。   Therefore, in the downshift at the coast using the normal first brake 37 instead of the OWC 37a as the engagement side frictional engagement element, the shift start time is determined at an appropriate timing considering various factors, and the shift shock is small. By performing the engagement control and suppressing the fluctuation of the output shaft torque during the shift, there is an effect that a stable shift feeling can be secured.

また、本実施例４に係る制御側を有しない従来技術では、第２ブレーキ３８の解放が早すぎた場合や遅すぎた場合、変速時の突き出し感を抑制しようとすると、第1ブレーキ３７容量の制御則が別個必要となる。さらに、上記容量制御側を設けた場合でも、第１ブレーキ３７容量を制御中、第１ブレーキ３７は常に滑り続けることになり、第１ブレーキ３７に用いられている摩擦材の耐久性が低下する。     Further, in the related art that does not have the control side according to the fourth embodiment, if the second brake 38 is released too early or too late, the first brake 37 capacity is set to suppress the protruding feeling at the time of shifting. A separate control law is required. Further, even when the capacity control side is provided, the first brake 37 always keeps slipping while controlling the capacity of the first brake 37, and the durability of the friction material used for the first brake 37 is reduced. .

よって、本実施例４の自動変速機の制御装置は、上記容量制御側を別個設けることなく、かつ第1ブレーキ３７の耐久性を維持したまま、安定した変速フィーリングを確保できる、という効果を有する。   Therefore, the automatic transmission control device according to the fourth embodiment has an effect that a stable shift feeling can be secured without separately providing the capacity control side and maintaining the durability of the first brake 37. Have.

その他の効果は実施例1と同様である。   Other effects are the same as those of the first embodiment.

［他の実施例］
以上、本発明を実施するための最良の形態を、実施例１〜４に基づいて説明してきたが、本発明の具体的な構成は実施例１〜４に限定されるものではなく、発明の要旨を逸脱しない範囲の設計変更等があっても、本発明に含まれる。 [Other embodiments]
The best mode for carrying out the present invention has been described based on the first to fourth embodiments. However, the specific configuration of the present invention is not limited to the first to fourth embodiments. Design changes and the like within a range that does not depart from the gist are also included in the present invention.

例えば、実施例１〜４は、NtjがNeと同期するまでNtがNeにおいて待機する時間を、Neの大きさに応じて可変とすることにより、変速中の出力軸トルクの段差ΔToを減少させる、という思想において共通する。よって、実施例１〜３では余裕（待機）時間Δt３は一定であり、Ne-idleをΔNeで補正することによりΔt３を実質的に延長することとしたが、これに限られるものではなく、Δt３を直接的に補正し、Ne-idleの大きさに応じてΔt３を可変とするように構成してもよい。例えば、実施例１〜３において、マップ３と同様の形状を有し、縦軸のパラメータをΔNeからΔt３に変更したマップを用いてΔt３を算出するようにしてもよい。   For example, in the first to fourth embodiments, the time that Nt waits in Ne until Ntj synchronizes with Ne is made variable according to the magnitude of Ne, thereby reducing the step ΔTo of the output shaft torque during shifting. It is common in the idea. Therefore, in Examples 1 to 3, the margin (standby) time Δt3 is constant and Δt3 is substantially extended by correcting Ne-idle with ΔNe. However, the present invention is not limited to this, and Δt3 May be directly corrected, and Δt3 may be made variable according to the magnitude of Ne-idle. For example, in the first to third embodiments, Δt3 may be calculated using a map having the same shape as the map 3 and having the vertical axis parameter changed from ΔNe to Δt3.

実施例２、３に実施例４（クラッチ・トゥ・クラッチ）を適用した構成としてもよい。   A configuration in which the fourth embodiment (clutch-to-clutch) is applied to the second and third embodiments may be employed.

実施例１〜３では、T1＝Δt1＋Δt2＋Δt3と、T2とを比較したが、T１＝Δt1＋Δt2と、T2−Δt3との関係を比較して、ダウンシフトの開始タイミングを決定してもよい。   In the first to third embodiments, T1 = Δt1 + Δt2 + Δt3 and T2 are compared, but the relationship between T1 = Δt1 + Δt2 and T2−Δt3 may be compared to determine the start timing of the downshift.

実施例1〜４と異なるプラネタリギヤユニットと摩擦締結要素の組を有する自動変速機に本発明を適用してもよい。実施例４においては締結側の摩擦締結要素に第１ブレーキ３７を用いたが、ブレーキの代わりにクラッチを用いてもよい。   The present invention may be applied to an automatic transmission having a set of planetary gear units and frictional engagement elements different from those in the first to fourth embodiments. In the fourth embodiment, the first brake 37 is used as the engagement side frictional engagement element, but a clutch may be used instead of the brake.

また、実施例４においては、第1ブレーキ３７の締結制御においてデューティ率Dcを適時Da％、De％出力する構成を示したが、他の出力設定により第1ブレーキ３７の締結を制御してもよい。   Further, in the fourth embodiment, the configuration in which the duty ratio Dc is output Da% and De% in a timely manner in the engagement control of the first brake 37 is shown, but even if the engagement of the first brake 37 is controlled by other output settings. Good.

実施例１〜４に係る自動変速機の制御装置の概略構成図である。It is a schematic block diagram of the control apparatus of the automatic transmission which concerns on Examples 1-4. 実施例１〜４に係る制御装置の変速マップである。It is a shift map of the control apparatus which concerns on Examples 1-4. 実施例１〜４に係る自動変速機の各変速段における摩擦締結要素の組合せを示す図である。It is a figure which shows the combination of the friction engagement element in each gear stage of the automatic transmission which concerns on Examples 1-4. 実施例１〜４に係る制御装置による制御のメインフローチャートである。It is a main flowchart of control by the control apparatus which concerns on Examples 1-4. 実施例１、２、４に係る制御装置による第１時間算出のフローチャートである。7 is a flowchart of first time calculation by the control device according to the first, second, and fourth embodiments. 実施例１〜４に係る制御装置による解放制御のフローチャートである。It is a flowchart of the release control by the control apparatus which concerns on Examples 1-4. 実施例１〜４に係る制御装置により参照されるマップであり、第１時間と自動変速機作動油温との関係を示したものである。It is a map referred by the control apparatus which concerns on Examples 1-4, and shows the relationship between 1st time and automatic transmission hydraulic fluid temperature. 実施例１〜４に係る制御装置により参照されるマップであり、第１時間とエンジン回転速度及び入力軸回転速度との関係を示したものである。It is a map referred by the control apparatus which concerns on Examples 1-4, and shows the relationship between 1st time, an engine rotational speed, and an input shaft rotational speed. 実施例１〜４に係る制御装置により参照されるマップであり、エンジンアイドル回転速度と補正量との関係を示したものである。It is a map referred by the control apparatus which concerns on Examples 1-4, and shows the relationship between an engine idle rotational speed and a correction amount. 実施例１に係る制御における入力軸回転速度および出力軸トルクの時間変化を示すタイムチャートである（通常エンジンアイドル回転速度の場合）。It is a time chart which shows the time change of the input shaft rotational speed and output shaft torque in the control which concerns on Example 1 (in the case of normal engine idle rotational speed). 実施例１に係る制御の各時点において発生する入出力軸トルクを示す速度線図である。FIG. 4 is a velocity diagram showing input / output shaft torque generated at each time point of control according to the first embodiment. 実施例１に係る制御における入力軸回転速度および出力軸トルクの時間変化を示すタイムチャートである（エンジンアイドル回転速度が大きい場合）。It is a time chart which shows the time change of the input shaft rotational speed and output shaft torque in the control which concerns on Example 1 (when an engine idle rotational speed is large). 実施例１と同様の制御における入力軸回転速度および出力軸トルクの時間変化を示すタイムチャートである（補正量が一定の場合）。It is a time chart which shows the time change of the input-shaft rotational speed and output-shaft torque in the control similar to Example 1 (when correction amount is constant). 実施例２に係る制御における入力軸回転速度および出力軸トルクの時間変化を示すタイムチャートである。6 is a time chart showing temporal changes in input shaft rotation speed and output shaft torque in control according to Embodiment 2; 実施例３に係る制御における入力軸回転速度および出力軸トルクの時間変化を示すタイムチャートである。12 is a time chart showing temporal changes in input shaft rotation speed and output shaft torque in the control according to the third embodiment. 実施例４に係る制御装置によるソレノイドバルブ制御のフローチャートである。10 is a flowchart of solenoid valve control by a control device according to a fourth embodiment. 実施例４に係る制御装置による締結制御のフローチャートである。9 is a flowchart of fastening control by a control device according to a fourth embodiment. 実施例４に係る制御におけるデューティ率の時間変化と入力軸回転速度の時間変化との対応を示すタイムチャートである。14 is a time chart showing the correspondence between the time change of the duty ratio and the time change of the input shaft rotation speed in the control according to the fourth embodiment.

符号の説明Explanation of symbols

１ コントローラ
３ 自動変速機
１０ コースト時ダウンシフト制御処理部
１１ 第1演算部
１２ 第２演算部
１３ 補正部
１４ 比較部
１５ 摩擦締結要素制御部
１６ 変速マップ
１７ コースト走行判定処理部
３１ 油圧回路
３２ トルクコンバータ
３７ 第１ブレーキ
３７a ワンウェイクラッチ
３８ 第2ブレーキ
４０ 入力軸回転速度センサ
４１ 出力軸回転速度センサ
４２ 油温センサ
４３ エンジン回転速度センサ
４４ スロットル開度センサ
４５ インヒビタスイッチ 1 controller 3 automatic transmission 10 coast downshift control processing unit 11 first calculation unit 12 second calculation unit 13 correction unit 14 comparison unit 15 friction engagement element control unit 16 shift map 17 coast travel determination processing unit 31 hydraulic circuit 32 torque Converter 37 First brake 37a One-way clutch 38 Second brake 40 Input shaft rotational speed sensor 41 Output shaft rotational speed sensor 42 Oil temperature sensor 43 Engine rotational speed sensor 44 Throttle opening sensor 45 Inhibitor switch

Claims (10)

少なくとも第１摩擦締結要素を締結して達成される第１の変速段と、
前記第１摩擦締結要素を非締結とし、前記第１の変速段では締結していない第２摩擦締結要素を締結して達成される第２の変速段と、
アクセル開度又はこれに相当するパラメータに基づいてコースト走行状態か否かを判定するコースト走行判定手段と、
前記第２の変速段から前記第１の変速段へのコースト走行状態でのダウンシフトを制御する制御手段と、
を備えた自動変速機の制御装置において、
前記制御手段は、
現在の変速機入力軸回転速度及び現在のエンジン回転速度に基づいて、変速開始後、変速機入力軸回転速度と所定エンジン回転速度との偏差が所定回転速度以内になる第１時間を予測する第１演算部と、
現在の車速又はこれに相当するパラメータから前記第１の変速段での変速機入力軸回転速度を推定し、現在の車両減速度又はこれに相当するパラメータに基づいて、前記推定した変速機入力軸回転速度が前記所定エンジン回転速度に達するまでの第２時間を予測する第２演算部と、
前記所定エンジン回転速度に基づいて前記第１時間又は前記第２時間を補正する補正部と、
前記補正後において、前記第１時間と前記第２時間とを比較する比較部と、
前記第１時間と前記第２時間との大小関係が逆転したと前記比較部が判断したときに前記第２摩擦締結要素の解放を指令して変速を開始する第１摩擦締結要素制御部と、を有し、
前記補正部は、前記所定エンジン回転速度が大きくなるほど前記第１摩擦締結要素制御部の前記指令時が早くなるように、前記第１時間又は前記第２時間を補正すること
を特徴とする自動変速機の制御装置。 A first shift stage achieved by fastening at least the first frictional engagement element;
A second shift stage achieved by fastening the second friction engagement element that is not fastened in the first shift stage, and the first friction engagement element is unfastened;
Coast running determination means for determining whether or not the coast running state based on the accelerator opening or a parameter corresponding thereto,
Control means for controlling a downshift in a coasting state from the second gear to the first gear;
In an automatic transmission control device comprising:
The control means includes
Based on the current transmission input shaft rotation speed and the current engine rotation speed, a first time for predicting the first time when the deviation between the transmission input shaft rotation speed and the predetermined engine rotation speed is within the predetermined rotation speed after the start of the shift. 1 calculation unit,
A transmission input shaft rotation speed at the first shift stage is estimated from a current vehicle speed or a parameter corresponding thereto, and the estimated transmission input shaft is calculated based on a current vehicle deceleration or a parameter corresponding thereto. A second calculator that predicts a second time until the rotational speed reaches the predetermined engine rotational speed;
A correction unit that corrects the first time or the second time based on the predetermined engine speed;
A comparator that compares the first time with the second time after the correction;
A first frictional engagement element control unit for instructing release of the second frictional engagement element and starting a shift when the comparison unit determines that the magnitude relationship between the first time and the second time is reversed; Have
The automatic shift is characterized in that the correction unit corrects the first time or the second time so that the command time of the first friction engagement element control unit becomes earlier as the predetermined engine rotation speed increases. Machine control device. 前記補正部は、前記所定エンジン回転速度が大きくなるほど前記第１時間が大きくなるように前記第１時間を補正し、又は前記所定エンジン回転速度が大きくなるほど前記第２時間が小さくなるように前記第２時間を補正すること
を特徴とする請求項１に記載の自動変速機の制御装置。 The correction unit corrects the first time so that the first time increases as the predetermined engine speed increases, or the second time decreases as the predetermined engine speed increases. 2. The automatic transmission control device according to claim 1, wherein two hours are corrected. 前記補正部は、前記所定エンジン回転速度が大きくなるほど、前記所定エンジン回転速度に大きな補正値を加算することにより、前記第１時間又は前記第２時間を補正すること
を特徴とする請求項２に記載の自動変速機の制御装置。 The correction unit corrects the first time or the second time by adding a larger correction value to the predetermined engine rotation speed as the predetermined engine rotation speed increases. The automatic transmission control device described. 前記第１摩擦締結要素はワンウェイクラッチであること
を特徴とする請求項１記載の自動変速機の制御装置。 The control apparatus for an automatic transmission according to claim 1, wherein the first frictional engagement element is a one-way clutch. 前記制御手段は、前記第１時間と前記第２時間との大小関係が逆転したと前記比較部が判断したときに前記第１摩擦締結要素の締結を指令する第２摩擦締結要素制御部を有すること
を特徴とする請求項１記載の自動変速機の制御装置。 The control means includes a second frictional engagement element control unit that commands the engagement of the first frictional engagement element when the comparison unit determines that the magnitude relationship between the first time and the second time is reversed. The control apparatus for an automatic transmission according to claim 1. 前記第１演算部は、自動変速機作動油の温度が低いほど前記第１時間を大きく予測すること
を特徴とする請求項１記載の自動変速機の制御装置。 2. The control apparatus for an automatic transmission according to claim 1, wherein the first calculation unit predicts the first time to be larger as the temperature of the automatic transmission hydraulic fluid is lower. 前記第１演算部は、現在の変速機入力軸回転速度または現在のエンジン回転速度が前記所定エンジン回転速度に対して乖離しているほど前記第１時間を大きく予測すること
を特徴とする請求項１記載の自動変速機の制御装置。 The first calculation unit predicts the first time to be larger as the current transmission input shaft rotation speed or the current engine rotation speed deviates from the predetermined engine rotation speed. The control device for an automatic transmission according to claim 1. 前記第１時間は少なくとも第１フェーズと第２フェーズを有し、
前記第１フェーズは自動変速機作動油の温度に基づいて設定され、
前記第２フェーズは現在の変速機入力軸回転速度及び現在のエンジン回転速度に基づいて設定されること
を特徴とする請求項１記載の自動変速機の制御装置。 The first time has at least a first phase and a second phase;
The first phase is set based on the temperature of the automatic transmission hydraulic fluid,
2. The control apparatus for an automatic transmission according to claim 1, wherein the second phase is set based on a current transmission input shaft rotation speed and a current engine rotation speed. 前記所定エンジン回転速度はエンジンアイドル回転速度であること
を特徴とする請求項１記載の自動変速機の制御装置。 2. The automatic transmission control device according to claim 1, wherein the predetermined engine speed is an engine idle speed. 前記所定エンジン回転速度は、補機の作動状態又はエンジンの冷却状態に基づいて補正される値であること
を特徴とする請求項９記載の自動変速機の制御装置。


10. The automatic transmission control device according to claim 9, wherein the predetermined engine rotation speed is a value corrected based on an operating state of an auxiliary machine or a cooling state of the engine.


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