JPS6176730A - 機械式過給機付内燃機関における排気制御装置 - Google Patents
機械式過給機付内燃機関における排気制御装置Info
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- JPS6176730A JPS6176730A JP19655184A JP19655184A JPS6176730A JP S6176730 A JPS6176730 A JP S6176730A JP 19655184 A JP19655184 A JP 19655184A JP 19655184 A JP19655184 A JP 19655184A JP S6176730 A JPS6176730 A JP S6176730A
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- Japan
- Prior art keywords
- throttle valve
- exhaust
- valve
- supercharger
- pressure
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Granted
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Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B33/00—Engines characterised by provision of pumps for charging or scavenging
- F02B33/32—Engines with pumps other than of reciprocating-piston type
- F02B33/34—Engines with pumps other than of reciprocating-piston type with rotary pumps
- F02B33/36—Engines with pumps other than of reciprocating-piston type with rotary pumps of positive-displacement type
- F02B33/38—Engines with pumps other than of reciprocating-piston type with rotary pumps of positive-displacement type of Roots type
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D9/00—Controlling engines by throttling air or fuel-and-air induction conduits or exhaust conduits
- F02D9/04—Controlling engines by throttling air or fuel-and-air induction conduits or exhaust conduits concerning exhaust conduits
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- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Output Control And Ontrol Of Special Type Engine (AREA)
- Supercharger (AREA)
- Control Of Throttle Valves Provided In The Intake System Or In The Exhaust System (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
産業上の利用分野
本発明は機械式過給機を備えた内燃機関における排気制
御装置に関する。
御装置に関する。
従来の技術
機械式過給機は機関吸気系に設けられ機関クランク軸に
連結される。機械式過給機の過給特性はターボ式過給機
と比較し、低回転側から高過給が行われ高出力が得られ
ることになる。反面低回転より過給が行われることから
バルブオーバラップ時に混合気の吹き抜けによる排気エ
ミッションの悪化及び燃料消費率の低下の問題がある。
連結される。機械式過給機の過給特性はターボ式過給機
と比較し、低回転側から高過給が行われ高出力が得られ
ることになる。反面低回転より過給が行われることから
バルブオーバラップ時に混合気の吹き抜けによる排気エ
ミッションの悪化及び燃料消費率の低下の問題がある。
（尚、本発明の関連技術として実公昭４９−１５４４２
号がある。） 発明が解決しようとする問題点 本発明はこのような従来技術の問題点を解決するためな
されたものであり、過給機が作動する低回転時の吹き抜
けを防止することにある。
号がある。） 発明が解決しようとする問題点 本発明はこのような従来技術の問題点を解決するためな
されたものであり、過給機が作動する低回転時の吹き抜
けを防止することにある。
問題点を解決するための手段
本発明によれば絞り弁を設け、絞り弁はエンジンの作動
を可能とする最少排気ガス流量位置から排気ガス流の抵
抗にならない全開位置との間で流量制御可能であり、か
つ機関運転条件のうち少なくとも回転数の増大に応じて
排気絞り弁の開度を大きくする制御手段を有した排気制
御装置が提供される。
を可能とする最少排気ガス流量位置から排気ガス流の抵
抗にならない全開位置との間で流量制御可能であり、か
つ機関運転条件のうち少なくとも回転数の増大に応じて
排気絞り弁の開度を大きくする制御手段を有した排気制
御装置が提供される。
作用
制御手段によって排気絞り弁は低回転時は排気絞り弁の
開度を小さく保持する。そのため絞り弁上流の背圧が高
くなり過給圧が高（でも新規の吹き抜けが防止される。
開度を小さく保持する。そのため絞り弁上流の背圧が高
くなり過給圧が高（でも新規の吹き抜けが防止される。
実施例
第１図において、１０はエンジン本体であり、ピストン
１２、コネクティングロッド１４、クランク軸１６、吸
気ボート１８、排気ボート２０、吸気弁２２、排気弁２
４、排気管２５等の構成要素より成る。吸気ボート１８
は吸気管２６に接続され、吸気管２６中にスロットル弁
２８があり、スロットル弁２８の上流にエアフローメー
タ３０が設けられ、その上流に空気クリーナ３２が位置
する。
１２、コネクティングロッド１４、クランク軸１６、吸
気ボート１８、排気ボート２０、吸気弁２２、排気弁２
４、排気管２５等の構成要素より成る。吸気ボート１８
は吸気管２６に接続され、吸気管２６中にスロットル弁
２８があり、スロットル弁２８の上流にエアフローメー
タ３０が設けられ、その上流に空気クリーナ３２が位置
する。
この実施例では内燃機関は燃料噴射式であり、吸気管２
６に燃料インジェクタ３３が設けられている。
６に燃料インジェクタ３３が設けられている。
本発明によればスロットル弁２８の下流において吸気管
２６に機械式過給機としてのルーツポンプ３４が接続さ
れる。ルーツポンプ３４は一対のまゆ型のロータ３８よ
り成る。一対のロータ３８はその回転軸上に図示しない
相互に噛合う歯車が設けられる。そのためロータ３８は
反対方向に回転する。ロータ３８の一方の°回転軸上に
プーリ付クラッチ４０が設けられ、フランチ４０のブー
υ部はヘルド４２を介してクランク軸１６上のプーリ４
４に連結される。プーリ付クラッチ４０は、図示しない
クラッチ制御回路によって過給の必要な運転時（例えば
所定回転数以上でかつ所定負荷以上）に係合され、プー
リ４４即ちクランク軸１６の回転が過給機３４に伝達さ
れる。そのような制御回路としては燃料噴射制御用のマ
イクロコンピュータシステムに同居させることができる
がこの出願の特徴とは関連が薄いので詳細説明を省略す
る。
２６に機械式過給機としてのルーツポンプ３４が接続さ
れる。ルーツポンプ３４は一対のまゆ型のロータ３８よ
り成る。一対のロータ３８はその回転軸上に図示しない
相互に噛合う歯車が設けられる。そのためロータ３８は
反対方向に回転する。ロータ３８の一方の°回転軸上に
プーリ付クラッチ４０が設けられ、フランチ４０のブー
υ部はヘルド４２を介してクランク軸１６上のプーリ４
４に連結される。プーリ付クラッチ４０は、図示しない
クラッチ制御回路によって過給の必要な運転時（例えば
所定回転数以上でかつ所定負荷以上）に係合され、プー
リ４４即ちクランク軸１６の回転が過給機３４に伝達さ
れる。そのような制御回路としては燃料噴射制御用のマ
イクロコンピュータシステムに同居させることができる
がこの出願の特徴とは関連が薄いので詳細説明を省略す
る。
本発明によれば排気管２５に排気絞り弁５０が設けられ
る。この実施例では排気絞り弁は弁軸５２の回りで回動
自在なスイング弁である。ストッパ５４が設けられ、ば
ね５６は排気絞り弁５０が図に示す閉位置をとるように
付勢している。この位置は閉状態ではあるが排気管２５
を全閉するのではなく排気ガスの流れは許容しつつ必要
な背圧上昇は得られるように選定される。また、排気絞
り弁・５０はその閉位置では排気ガスの流れに対し後方
に傾斜していて、そのため排気ガス流の作用によってパ
ルプ５０が自然に開放付勢されるように配向されている
。
る。この実施例では排気絞り弁は弁軸５２の回りで回動
自在なスイング弁である。ストッパ５４が設けられ、ば
ね５６は排気絞り弁５０が図に示す閉位置をとるように
付勢している。この位置は閉状態ではあるが排気管２５
を全閉するのではなく排気ガスの流れは許容しつつ必要
な背圧上昇は得られるように選定される。また、排気絞
り弁・５０はその閉位置では排気ガスの流れに対し後方
に傾斜していて、そのため排気ガス流の作用によってパ
ルプ５０が自然に開放付勢されるように配向されている
。
第１図の実施例の作動を説明すると、エンジン低回転時
は絞り弁５０はばね５６によって第１図のように閉状態
をとる。従って絞り弁５０の上流の圧力Ｐ２はその下流
の圧力Ｐ１より相当大きくなる。このような背圧上昇作
用によって、低回転時における吸気弁２２及び排気弁２
４がオーバラップしたときの吸入空気の吹き抜けが押え
られる。
は絞り弁５０はばね５６によって第１図のように閉状態
をとる。従って絞り弁５０の上流の圧力Ｐ２はその下流
の圧力Ｐ１より相当大きくなる。このような背圧上昇作
用によって、低回転時における吸気弁２２及び排気弁２
４がオーバラップしたときの吸入空気の吹き抜けが押え
られる。
高回転域では排気ガスの流れによって排気絞り弁５０は
第２図のようにばね５６に抗して開放される。そのため
圧力Ｐ１とＰ２の差圧は、回転数の増大と共に小さくな
ってゆ（。第３図にエンジン回転数に対するＰ＋、Ｐｚ
の変化を示す。低回転数にゆ（はど絞り弁の上流の圧力
Ｐ２は下流の圧力Ｐ、より大きく修正され、図の斜線部
分が絞り弁による背圧の上昇分となる。このような低回
転時の背圧増加によって吹き抜けが防止される。
第２図のようにばね５６に抗して開放される。そのため
圧力Ｐ１とＰ２の差圧は、回転数の増大と共に小さくな
ってゆ（。第３図にエンジン回転数に対するＰ＋、Ｐｚ
の変化を示す。低回転数にゆ（はど絞り弁の上流の圧力
Ｐ２は下流の圧力Ｐ、より大きく修正され、図の斜線部
分が絞り弁による背圧の上昇分となる。このような低回
転時の背圧増加によって吹き抜けが防止される。
第４図には第２実施例が示される。この実施例では排気
絞り弁１５０はバタフライ弁として構成され、その弁軸
１５２はレバー１５３、ロッド１５４を介してダイヤフ
ラムアクチュエータ１５６に連結される。アクチュエー
タ１５６はダイヤフラム１５８とばね１６０を有し、ダ
イヤフラム１５８の一側のダイヤフラム室１６２は負圧
チューブ１６４を介して、過給機３４の下流の過給圧ボ
ート１６６に接続される。
絞り弁１５０はバタフライ弁として構成され、その弁軸
１５２はレバー１５３、ロッド１５４を介してダイヤフ
ラムアクチュエータ１５６に連結される。アクチュエー
タ１５６はダイヤフラム１５８とばね１６０を有し、ダ
イヤフラム１５８の一側のダイヤフラム室１６２は負圧
チューブ１６４を介して、過給機３４の下流の過給圧ボ
ート１６６に接続される。
この実施例の作動を述べる。機関の回転数に対する過給
機３４ （ポンプ）の吐出効率は第５図の（イ）のよう
であり、従って過給機３４の下流の吸気管の圧力、即ち
過給圧は（ロ）のように回転と共に上昇する特性となる
。低回転時はボート１１６の過給圧が小さいので過給圧
はばね１５４に打ち勝ち得ず、その結果排気絞り弁１５
０は排気管２５を閉塞する位置をとる。そのため、絞り
弁１５０上流の圧力Ｐ２が太き（なり、吹き抜けを防止
する。高回転時はポート１６６の過給圧が大きくなりダ
イヤフラム１５８はばね１５８に抗して図の右方に動き
、その結果、排気絞り弁１５０は点線のように開放し、
その上下流の圧力Ｐ、、Ｐ、をほとんど等しくする。そ
の結果、第３図と同様な圧力特性が実現される。
機３４ （ポンプ）の吐出効率は第５図の（イ）のよう
であり、従って過給機３４の下流の吸気管の圧力、即ち
過給圧は（ロ）のように回転と共に上昇する特性となる
。低回転時はボート１１６の過給圧が小さいので過給圧
はばね１５４に打ち勝ち得ず、その結果排気絞り弁１５
０は排気管２５を閉塞する位置をとる。そのため、絞り
弁１５０上流の圧力Ｐ２が太き（なり、吹き抜けを防止
する。高回転時はポート１６６の過給圧が大きくなりダ
イヤフラム１５８はばね１５８に抗して図の右方に動き
、その結果、排気絞り弁１５０は点線のように開放し、
その上下流の圧力Ｐ、、Ｐ、をほとんど等しくする。そ
の結果、第３図と同様な圧力特性が実現される。
第６図に示す第３実施例は回転数だけでなく負荷の要因
もとり入れた制御を行うことができる。
もとり入れた制御を行うことができる。
即ち、排気管２５内にはスイング型の排気絞り弁２５０
が配置され、そのアーム２５０′は、ロッド２５４を介
してダイヤフラムアクチュエータ２５６に連結される。
が配置され、そのアーム２５０′は、ロッド２５４を介
してダイヤフラムアクチュエータ２５６に連結される。
ダイヤフラム室２６２は負圧チューブ２６４を介し、ス
ロットル弁２８の下流であって過給機３４の上流の負圧
ボート２６６に接続される。
ロットル弁２８の下流であって過給機３４の上流の負圧
ボート２６６に接続される。
この実施例の作動を述べると機関低負荷運転時には吸気
スロットル弁２日は第６図（イ）の破線のように開度が
小さい。このときボート２６６に生ずる負圧は強いので
、ダイヤフラム２５８は第６図（ロ）のようにばね２６
０に抗して引っ張られ絞り弁２５０は排気管２５を全開
する。低負荷時は通常過給機３４はクラッチを切ること
によって作動しておらず空まわりしているだけであり、
過給機の下流も負圧であるからこのような状態で排気絞
り弁２５０を絞ると排気ガスの燃焼室への吹き返しが生
ずるおそれがあるが、この実施例のように過給機３４の
作動しない低質荷時排気絞り弁２５０を開けることによ
りそのようなおそれが解消される。
スロットル弁２日は第６図（イ）の破線のように開度が
小さい。このときボート２６６に生ずる負圧は強いので
、ダイヤフラム２５８は第６図（ロ）のようにばね２６
０に抗して引っ張られ絞り弁２５０は排気管２５を全開
する。低負荷時は通常過給機３４はクラッチを切ること
によって作動しておらず空まわりしているだけであり、
過給機の下流も負圧であるからこのような状態で排気絞
り弁２５０を絞ると排気ガスの燃焼室への吹き返しが生
ずるおそれがあるが、この実施例のように過給機３４の
作動しない低質荷時排気絞り弁２５０を開けることによ
りそのようなおそれが解消される。
スロットル弁２８が第６図の実線のように開放される高
負荷運転時は、過給機３４はクラッチ４０の保合により
過給作動を行う。スロットル弁２８の開放でポート２６
６の圧力は大気圧に近くなるからダイヤフラム室２６２
の圧力はも早ばね２６０には打ち勝つことができない。
負荷運転時は、過給機３４はクラッチ４０の保合により
過給作動を行う。スロットル弁２８の開放でポート２６
６の圧力は大気圧に近くなるからダイヤフラム室２６２
の圧力はも早ばね２６０には打ち勝つことができない。
機関が低回転であれば絞り弁２５０に作用する排気ガス
の勢いは弱くばね２６０に打ち勝てないことから同絞り
弁２５０は第６図（イ）の様に位置しこのときその上、
下流の圧力Ｐ＋、ＰｚＯ差は大きくなり、背圧増による
過給に伴う吹き抜けが防止される。
の勢いは弱くばね２６０に打ち勝てないことから同絞り
弁２５０は第６図（イ）の様に位置しこのときその上、
下流の圧力Ｐ＋、ＰｚＯ差は大きくなり、背圧増による
過給に伴う吹き抜けが防止される。
過給機の作動域における高回転側では排気ガス２流によ
ってダイヤフラム２５８はばね２６０に抗して押戻され
、その結果第６図（ハ）のように排気絞り弁２５０は全
開となりその上下流の圧力Ｐ＋、Ｐｚを実質上等しくす
る。
ってダイヤフラム２５８はばね２６０に抗して押戻され
、その結果第６図（ハ）のように排気絞り弁２５０は全
開となりその上下流の圧力Ｐ＋、Ｐｚを実質上等しくす
る。
第７図に示す第３実施例では排気絞り弁３５０はバタフ
ライ型であって、その弁軸に固定されたレバー３５３は
リンク３５４、ロッド３５５を介してダイヤフラムアク
チュエータ３５６に連結される。アクチュエータ３５６
のダイヤフラム室３６２は負圧チューブ３６４を介して
スロットル弁２８の上流の負圧ポート３６６に接続され
る。ダイヤフラム室３６２の反対側にもう一つのダイヤ
フラム室３６２′が形成され、このダイヤフラム室３６
２′はチューブ３６５゜３６７によって、過給機３４の
下流の過給圧ボート３６６′に接続される。３７０は制
御弁であってダイヤフラム３７２、ロッド３７４、弁体
３７６、ばね３７８を有し、ダイヤフラム３７２の上側
のダイヤフラム室３８０は大気開方、その下側のダイヤ
フラム室３８２は負圧ボート３６６に接続される。
ライ型であって、その弁軸に固定されたレバー３５３は
リンク３５４、ロッド３５５を介してダイヤフラムアク
チュエータ３５６に連結される。アクチュエータ３５６
のダイヤフラム室３６２は負圧チューブ３６４を介して
スロットル弁２８の上流の負圧ポート３６６に接続され
る。ダイヤフラム室３６２の反対側にもう一つのダイヤ
フラム室３６２′が形成され、このダイヤフラム室３６
２′はチューブ３６５゜３６７によって、過給機３４の
下流の過給圧ボート３６６′に接続される。３７０は制
御弁であってダイヤフラム３７２、ロッド３７４、弁体
３７６、ばね３７８を有し、ダイヤフラム３７２の上側
のダイヤフラム室３８０は大気開方、その下側のダイヤ
フラム室３８２は負圧ボート３６６に接続される。
この第７図の実施例の作動を述べると、過給機３４の作
動しない、スロットル弁２８の開度が実線のように小さ
い低負荷時は負圧ポート３６６の負圧は強く、制御弁３
７０のダイヤフラム３７２はばね３７８に抗して下方に
引張られ弁体３７６はリフトが零となり、アクチュエー
タ３５６の第２のダイヤフラム室３６２′は大気圧とな
る。負圧ボート３６６の負圧はチューブ３６４を介して
アクチュエータ３５６のアクチュエータ３５６の第１ダ
イヤフラム室３６２にも伝達され、第２ダイヤフラム室
３６２′が負圧であるから、ダイヤフラム３５８はばね
３６０に抗し１ て引張られ、排気絞り弁３５０は図の
開位置をとる。
動しない、スロットル弁２８の開度が実線のように小さ
い低負荷時は負圧ポート３６６の負圧は強く、制御弁３
７０のダイヤフラム３７２はばね３７８に抗して下方に
引張られ弁体３７６はリフトが零となり、アクチュエー
タ３５６の第２のダイヤフラム室３６２′は大気圧とな
る。負圧ボート３６６の負圧はチューブ３６４を介して
アクチュエータ３５６のアクチュエータ３５６の第１ダ
イヤフラム室３６２にも伝達され、第２ダイヤフラム室
３６２′が負圧であるから、ダイヤフラム３５８はばね
３６０に抗し１ て引張られ、排気絞り弁３５０は図の
開位置をとる。
このため、低負荷時における排気側から燃焼室への吹き
返しが防止される。スロットル弁２８が点線のように開
放される高負荷時は過給機３４は作動する。このとき、
スロットル弁２８の開放によ１ って負圧ポート３６６
の負圧は弱くなり、制御弁３７０のダイヤフラム３７２
はばね３７８によって上方に変位し、弁体３７６はリフ
トし、アクチュエータ３５６の第２ダイヤフラム室３６
２′は過給圧ボート３６６′と連通ずる。もし、機関回
転数が小さいと２１すれば、過給圧ポー）３６６’の圧
力は未だ小さいのでばね３６０の力が第２ダイヤフラム
室３６２′の圧力より優勢となり排気絞り弁３５０は破
線のように閉鎖し、背圧増加し空気の吹き抜けが防止さ
れる。高回転時には第２ダイヤフラム室３６２′の圧力
はばね３６０より優勢となるので排気絞り弁３５０は実
線のように全開に戻る。
返しが防止される。スロットル弁２８が点線のように開
放される高負荷時は過給機３４は作動する。このとき、
スロットル弁２８の開放によ１ って負圧ポート３６６
の負圧は弱くなり、制御弁３７０のダイヤフラム３７２
はばね３７８によって上方に変位し、弁体３７６はリフ
トし、アクチュエータ３５６の第２ダイヤフラム室３６
２′は過給圧ボート３６６′と連通ずる。もし、機関回
転数が小さいと２１すれば、過給圧ポー）３６６’の圧
力は未だ小さいのでばね３６０の力が第２ダイヤフラム
室３６２′の圧力より優勢となり排気絞り弁３５０は破
線のように閉鎖し、背圧増加し空気の吹き抜けが防止さ
れる。高回転時には第２ダイヤフラム室３６２′の圧力
はばね３６０より優勢となるので排気絞り弁３５０は実
線のように全開に戻る。
第８図に示す実施例では排気絞り弁４５０はバタフライ
型であり、またアクチュエータ４５６は負圧式である。
型であり、またアクチュエータ４５６は負圧式である。
−力制御弁４７０は３方電磁弁であって、白抜きの、第
１ダイヤフラム室４６２を大気フィルタ９０に連通ずる
位置と、黒塗りの第１ダイヤフラム室４６２を過給機下
流の過給ポート４６６に連通ずる位置とで切替る。３方
電磁弁４７０は回転数センサ１００によって以下のよう
に駆動される。
１ダイヤフラム室４６２を大気フィルタ９０に連通ずる
位置と、黒塗りの第１ダイヤフラム室４６２を過給機下
流の過給ポート４６６に連通ずる位置とで切替る。３方
電磁弁４７０は回転数センサ１００によって以下のよう
に駆動される。
低回転時は回転数センサ１００はＨｉｇｈ（１’）信号
を出力する。そのため３方弁４７０は黒塗りのボート位
置をとり、過給ポート４６６はダイヤフラム室４６２に
連通する。もし、過給機の働かない低負荷時とすればス
ロットル弁２８は実線のように開度が小さく、また過給
圧ボート４６６は過給機３４が働かないことがら負圧に
なり、ダイヤフラム４５はばね４６０に抗し引張られ、
排気絞り弁４５０は実線のように開放する。
を出力する。そのため３方弁４７０は黒塗りのボート位
置をとり、過給ポート４６６はダイヤフラム室４６２に
連通する。もし、過給機の働かない低負荷時とすればス
ロットル弁２８は実線のように開度が小さく、また過給
圧ボート４６６は過給機３４が働かないことがら負圧に
なり、ダイヤフラム４５はばね４６０に抗し引張られ、
排気絞り弁４５０は実線のように開放する。
負荷が大きくなると、スロットル弁２８は破線のように
開放する。もし、回転数が低ければセンサ１００はＨｉ
ｇｈ信号を出すので３方弁は黒塗りのボート位置をとる
。過給機３４は作動しているため過給圧ボート４６６は
今度は正圧となり、これがダイヤフラム室４６２に入る
ためダイヤフラム４５８はばね４６０に抗して押され、
排気絞り弁４５０は破線のように閉じる。
開放する。もし、回転数が低ければセンサ１００はＨｉ
ｇｈ信号を出すので３方弁は黒塗りのボート位置をとる
。過給機３４は作動しているため過給圧ボート４６６は
今度は正圧となり、これがダイヤフラム室４６２に入る
ためダイヤフラム４５８はばね４６０に抗して押され、
排気絞り弁４５０は破線のように閉じる。
高負荷状態で回転数が高くなると、センサ１００はＬｏ
ｗ（０”）信号に切替り、白抜きのボート位置になり、
ダイヤフラム室４６２は大気圧となる。従って、ばね４
６０によってダイヤフラム４５８は押戻され、排気絞り
弁４５０は実線のように再び全開となる。
ｗ（０”）信号に切替り、白抜きのボート位置になり、
ダイヤフラム室４６２は大気圧となる。従って、ばね４
６０によってダイヤフラム４５８は押戻され、排気絞り
弁４５０は実線のように再び全開となる。
発明の効果
過給機の作動域における低回転時に排気を絞ることによ
って背圧を上昇させ、これによりバルブオーバラップ時
の吹き抜けが防止され、排気ガス中の有害成分の排出量
が減少すると共に、燃料消費率を向上することができる
。
って背圧を上昇させ、これによりバルブオーバラップ時
の吹き抜けが防止され、排気ガス中の有害成分の排出量
が減少すると共に、燃料消費率を向上することができる
。
第１図は第１実施例の構成を示す図、
第２図は第１図の部分図で高回転域を示す。
第３図は本発明による背圧上昇効果を説明するグラフ、
第４図は第２実施例を示す図、
第５図は回転数に対ポンプ効率；過給圧特性を示すグラ
フ、 第６図は第３実施例、 第７図は第４実施例、 第８図は第５実施例。 ２５・−排気管、 ２６−吸気管、 ３４−過給機、 ５０（１５０，２５０，３５０，４５０）・〜排気絞り
弁。 第４図 第５図 （イ） 低 ポ／ｆ回転数 高 （ロ） 低 エンジン回転数 高 第６図 （ロ） （・・） 〔高回転過給運転〕 第７図 第８図
フ、 第６図は第３実施例、 第７図は第４実施例、 第８図は第５実施例。 ２５・−排気管、 ２６−吸気管、 ３４−過給機、 ５０（１５０，２５０，３５０，４５０）・〜排気絞り
弁。 第４図 第５図 （イ） 低 ポ／ｆ回転数 高 （ロ） 低 エンジン回転数 高 第６図 （ロ） （・・） 〔高回転過給運転〕 第７図 第８図
Claims (1)
- １． 機関吸気系に機械式過給機を備えた内燃機関にお
いて、排気管内に排気絞り弁を設け、絞り弁はエンジン
の作動を可能とする最少排気ガス流量位置から排気ガス
流の抵抗にならない全開位置との間で流量制御可能であ
り、かつ機関運転条件のうち少なくとも回転数の増大に
応じて排気絞り弁の開度を大きくする制御手段を有した
排気制御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP59196551A JPH071018B2 (ja) | 1984-09-21 | 1984-09-21 | 機械式過給機付内燃機関における排気制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP59196551A JPH071018B2 (ja) | 1984-09-21 | 1984-09-21 | 機械式過給機付内燃機関における排気制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS6176730A true JPS6176730A (ja) | 1986-04-19 |
| JPH071018B2 JPH071018B2 (ja) | 1995-01-11 |
Family
ID=16359615
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP59196551A Expired - Lifetime JPH071018B2 (ja) | 1984-09-21 | 1984-09-21 | 機械式過給機付内燃機関における排気制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH071018B2 (ja) |
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS6375538U (ja) * | 1986-11-07 | 1988-05-19 | ||
| JPH0373629U (ja) * | 1989-11-22 | 1991-07-24 | ||
| US11541788B2 (en) | 2018-09-12 | 2023-01-03 | Kubota Corporation | Seat suspension |
Citations (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5713233A (en) * | 1980-06-27 | 1982-01-23 | Honda Motor Co Ltd | Control system of engine with supercharger |
| JPS59128935A (ja) * | 1983-01-12 | 1984-07-25 | Koji Kawai | ガソリンを燃料とする自動車エンジンにおける希薄燃料の着火ミス防止装置 |
-
1984
- 1984-09-21 JP JP59196551A patent/JPH071018B2/ja not_active Expired - Lifetime
Patent Citations (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5713233A (en) * | 1980-06-27 | 1982-01-23 | Honda Motor Co Ltd | Control system of engine with supercharger |
| JPS59128935A (ja) * | 1983-01-12 | 1984-07-25 | Koji Kawai | ガソリンを燃料とする自動車エンジンにおける希薄燃料の着火ミス防止装置 |
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS6375538U (ja) * | 1986-11-07 | 1988-05-19 | ||
| JPH0373629U (ja) * | 1989-11-22 | 1991-07-24 | ||
| US11541788B2 (en) | 2018-09-12 | 2023-01-03 | Kubota Corporation | Seat suspension |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH071018B2 (ja) | 1995-01-11 |
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