JPS6291626A - 内燃機関の複合過給装置 - Google Patents
内燃機関の複合過給装置Info
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- JPS6291626A JPS6291626A JP60230025A JP23002585A JPS6291626A JP S6291626 A JPS6291626 A JP S6291626A JP 60230025 A JP60230025 A JP 60230025A JP 23002585 A JP23002585 A JP 23002585A JP S6291626 A JPS6291626 A JP S6291626A
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- intake
- pressure
- turbocharger
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B33/00—Engines characterised by provision of pumps for charging or scavenging
- F02B33/44—Passages conducting the charge from the pump to the engine inlet, e.g. reservoirs
- F02B33/446—Passages conducting the charge from the pump to the engine inlet, e.g. reservoirs having valves for admission of atmospheric air to engine, e.g. at starting
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B33/00—Engines characterised by provision of pumps for charging or scavenging
- F02B33/32—Engines with pumps other than of reciprocating-piston type
- F02B33/34—Engines with pumps other than of reciprocating-piston type with rotary pumps
- F02B33/36—Engines with pumps other than of reciprocating-piston type with rotary pumps of positive-displacement type
- F02B33/38—Engines with pumps other than of reciprocating-piston type with rotary pumps of positive-displacement type of Roots type
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B37/00—Engines characterised by provision of pumps driven at least for part of the time by exhaust
- F02B37/04—Engines with exhaust drive and other drive of pumps, e.g. with exhaust-driven pump and mechanically-driven second pump
-
- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
- Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
- Y02T10/10—Internal combustion engine [ICE] based vehicles
- Y02T10/12—Improving ICE efficiencies
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- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
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Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
〔産業上の利用分野〕
本発明は排気ターボ過給機と機械式過給機とを具えた内
燃機関の複合過給装置に関する。
燃機関の複合過給装置に関する。
排気ターボ過給機（ターボチャージャ）はエンジンの低
回転域では作動しないため、この低回転域での過給を確
保するべくルーツポンプ等の容積型圧縮機（機械式過給
機）を付設して、回転数域に応じて両過給機を切換使用
し、実質上全回転域に亘って過給を確保するようにした
複合過給装置は公知である。
回転域では作動しないため、この低回転域での過給を確
保するべくルーツポンプ等の容積型圧縮機（機械式過給
機）を付設して、回転数域に応じて両過給機を切換使用
し、実質上全回転域に亘って過給を確保するようにした
複合過給装置は公知である。
例えば実開昭５９−６７５３７号公報には回転速度に応
じて切換を行う複合過給装置が開示されている。
じて切換を行う複合過給装置が開示されている。
即ち、機械式過給機（スーパチャージャ）を迂回するバ
イパス吸気通路内にエンジン回転速度が一定値以下のと
き閉弁する開閉弁を設け、ターボチャージャが作動しな
い低回転域では閉弁状態にある開閉弁により全吸気をバ
イパスすることな（スパーチャージャに送り過給するも
のである。
イパス吸気通路内にエンジン回転速度が一定値以下のと
き閉弁する開閉弁を設け、ターボチャージャが作動しな
い低回転域では閉弁状態にある開閉弁により全吸気をバ
イパスすることな（スパーチャージャに送り過給するも
のである。
過給圧の制御はターボチャージャの場合、ウェイストゲ
ートパルプを開放することにより行ない、スーパチャー
ジャの場合、その前後を連結するバイパス通路を開放す
ることにより行なう。
ートパルプを開放することにより行ない、スーパチャー
ジャの場合、その前後を連結するバイパス通路を開放す
ることにより行なう。
ところで内燃機関の燃費はターボチャージャヤにより過
給する場合の方が、スーパチャージャにより過給する場
合より−も良い。これはスーパチャージャの駆動には、
内燃機関の発生出力の一部を転用することになるからで
ある。一方、ターボチャージャとスーパチャージャの両
者を備えた内燃機関の場合においても、スーパチャージ
ャが駆動される運転域においては燃費の悪化を招いてい
る。
給する場合の方が、スーパチャージャにより過給する場
合より−も良い。これはスーパチャージャの駆動には、
内燃機関の発生出力の一部を転用することになるからで
ある。一方、ターボチャージャとスーパチャージャの両
者を備えた内燃機関の場合においても、スーパチャージ
ャが駆動される運転域においては燃費の悪化を招いてい
る。
このため、スーパチャージャとターボチャージ中の両者
による二段過給時に、過給圧が高くなると可変変速装置
によってスーパチャージャの変速比を減少させてスーパ
チャージ中の負荷を軽減させようとするものがある（特
公昭４６−１４１６５号公報）が、装置が複雑であり、
その制御も容易ではない。
による二段過給時に、過給圧が高くなると可変変速装置
によってスーパチャージャの変速比を減少させてスーパ
チャージ中の負荷を軽減させようとするものがある（特
公昭４６−１４１６５号公報）が、装置が複雑であり、
その制御も容易ではない。
そこで本願出願人は先に実願昭６０−５２７６０号にお
いて吸気通路のスーパチャージャの上流側と下流側とを
連結するバイパス通路内に吸気マニホルドの吸気圧力に
応じてバイパス通路を開閉するバイハスハルフヲ設ケ、
かつウェイストゲートバルブの開弁圧をバイパスバルブ
の開弁圧よりも高く定めることにより簡単な構造でスー
パチャージャの作動を制御し燃費の向上を計ることを開
示した。
いて吸気通路のスーパチャージャの上流側と下流側とを
連結するバイパス通路内に吸気マニホルドの吸気圧力に
応じてバイパス通路を開閉するバイハスハルフヲ設ケ、
かつウェイストゲートバルブの開弁圧をバイパスバルブ
の開弁圧よりも高く定めることにより簡単な構造でスー
パチャージャの作動を制御し燃費の向上を計ることを開
示した。
しかしながらこの複合過給装置においては上述の如く吸
気マニホールド部の吸気圧により、スーパチャージャの
バイパス弁を開閉制御するため、ターボチャージャが作
動を開始して吸気マニホールド部の圧力が上り、バイパ
ス弁が開いてもスーパチャージャを停止させるとその分
だけ圧力が低下し、その結果再びバイパス弁が閉じる。
気マニホールド部の吸気圧により、スーパチャージャの
バイパス弁を開閉制御するため、ターボチャージャが作
動を開始して吸気マニホールド部の圧力が上り、バイパ
ス弁が開いてもスーパチャージャを停止させるとその分
だけ圧力が低下し、その結果再びバイパス弁が閉じる。
こうしてバイパス弁が開閉をくり返し、それにより吸気
圧力ハンチングし、エンジンのトルクもハンチングする
可能性がある。
圧力ハンチングし、エンジンのトルクもハンチングする
可能性がある。
また上記の構成では部分負荷時に、バイパス弁が開かな
いため、スーパチャージャを停止させることができず駆
動損失が増加するという問題もある。
いため、スーパチャージャを停止させることができず駆
動損失が増加するという問題もある。
゛本発明の目的は上記のような問題点に鑑み部分負荷並
びに全負荷時のバイパス弁の開閉制御、即ちスーパチャ
ージャの制御をスムーズに行うことにより燃費、運転性
を向上させ上述の問題点を解消することにある。
びに全負荷時のバイパス弁の開閉制御、即ちスーパチャ
ージャの制御をスムーズに行うことにより燃費、運転性
を向上させ上述の問題点を解消することにある。
上記の目的を達成するために本発明によれば、吸気通路
内に主として機関高回転域で作動する排気ターボ過給機
と、その下流に主として機関低回転域で作動する機械式
過給機とを直列に配置した内燃機関の複合過給装置にお
いて、上記機械式過給機を迂回する第１、第２の吸気バ
イパス通路が設けられ、第１吸気バイパス通路内には排
気ターボ過給圧に応動する第１開閉制御弁が配設されそ
して第２吸気バイパス通路内にはスロットル開度に応動
する第２開閉制御弁が設けられる。
内に主として機関高回転域で作動する排気ターボ過給機
と、その下流に主として機関低回転域で作動する機械式
過給機とを直列に配置した内燃機関の複合過給装置にお
いて、上記機械式過給機を迂回する第１、第２の吸気バ
イパス通路が設けられ、第１吸気バイパス通路内には排
気ターボ過給圧に応動する第１開閉制御弁が配設されそ
して第２吸気バイパス通路内にはスロットル開度に応動
する第２開閉制御弁が設けられる。
以下、図面を参照して本発明の好ましい実施例につき説
明する。
明する。
第１図は本発明に係る複合過給装置の一実施例を示すも
ので、エンジン本体１０の燃焼室１３に連通ずる吸気通
路１４内はルーツポンプ等のスーパチャージャ２０とタ
ーボチャージャ１８とが直列に設けられる。
ので、エンジン本体１０の燃焼室１３に連通ずる吸気通
路１４内はルーツポンプ等のスーパチャージャ２０とタ
ーボチャージャ１８とが直列に設けられる。
エアクリーナ１６は吸気通路１４の最も上流側に設けら
れ、エアフローメータ１７はその下流側に設けられる。
れ、エアフローメータ１７はその下流側に設けられる。
さらに下流側にはターボチャージャ１８のコンプレッサ
１９が配設され、このコンプレフサ１９の下流側にはス
ーパチャージャ２０が設けられる。スロットル弁２１は
スーパチャージャ２０の下流に設けられ、アクセルワイ
ヤ６３を介してアクセルペダル６１ （第３図）に連動
して吸気通路１４内の流路面積を変化させる。
１９が配設され、このコンプレフサ１９の下流側にはス
ーパチャージャ２０が設けられる。スロットル弁２１は
スーパチャージャ２０の下流に設けられ、アクセルワイ
ヤ６３を介してアクセルペダル６１ （第３図）に連動
して吸気通路１４内の流路面積を変化させる。
一方、排気通路１５の途中にはターボチャージャ１８の
タービン２５が設けられ、またこのタービン２５を迂回
する排気バイパス通路２６が形成される。ターボチャー
ジャ１８は、排気通路１５を通過する排気ガスによりタ
ービン２５が回転駆動され、これによりコンプレッサ１
９が回転して吸気通路１４から吸入される空気の圧力を
高めるようになっている。ウェイストゲートパルプ２７
は排気バイパス通路２６を開閉してタービン２５へ供給
される排気ガスの量を調節し、ターボチャージャ１８の
回転を制御する。ウェイストゲートパルプ２７を開閉駆
動するアクチュエータ２８は、従来公知の構成を有して
おりダイヤフラム３０により画成される圧力室３１を有
し、この圧力室３１内には通路３２を介してコンプレッ
サ下流の吸気通路部分６７に連結されターボ過給圧が伝
達されるようになっている。しかして、圧力室３１内の
圧力がばね３３の弾発力に打勝つとウェイストゲートパ
ルプ２７はバイパス通路２６を開放し、タービン２５を
通過する排気ガスを制御してターボチャージャ１８のコ
ンプレフサ１９の出口圧を一定圧にする。
タービン２５が設けられ、またこのタービン２５を迂回
する排気バイパス通路２６が形成される。ターボチャー
ジャ１８は、排気通路１５を通過する排気ガスによりタ
ービン２５が回転駆動され、これによりコンプレッサ１
９が回転して吸気通路１４から吸入される空気の圧力を
高めるようになっている。ウェイストゲートパルプ２７
は排気バイパス通路２６を開閉してタービン２５へ供給
される排気ガスの量を調節し、ターボチャージャ１８の
回転を制御する。ウェイストゲートパルプ２７を開閉駆
動するアクチュエータ２８は、従来公知の構成を有して
おりダイヤフラム３０により画成される圧力室３１を有
し、この圧力室３１内には通路３２を介してコンプレッ
サ下流の吸気通路部分６７に連結されターボ過給圧が伝
達されるようになっている。しかして、圧力室３１内の
圧力がばね３３の弾発力に打勝つとウェイストゲートパ
ルプ２７はバイパス通路２６を開放し、タービン２５を
通過する排気ガスを制御してターボチャージャ１８のコ
ンプレフサ１９の出口圧を一定圧にする。
ターボチャージャ１８により過給された空気は、スーパ
チャージャ２０に流入する。スーパチャージャ２０の駆
動軸は、電磁クラッチを有するプーリ３５に連結され、
このプーリ３５は、エンジン本体１０に設けられたクラ
ンクプーリ３６と無端状のベルト３７により連結される
。したがってスーパチャージャ２０は、電磁クラッチが
接続状態にある時、クランクプーリ３６を介して駆動さ
れる。本発明によれば吸気通路１４のスーパチャージャ
２０の上流側と下流側とは２個の吸気バイパス通路３８
ａ、３８ｂにより接続され、これら第１、第２バイパス
通路３８ａ、３８ｂ内にはこれを開閉する第１、第２バ
イパスパルプ３９ａ、３９ｂが設けられる。第１バイパ
スバルブ３９ａを開放する第１アクチユ・エータ４０は
、シェル４１内をダイヤフラム４２により区画して圧力
室４３を形成することにより構成され、ダイヤフラム４
２は第１バイパスバルブ３９ａに連結される。圧力室４
３には圧力管路４５を介してスーパチャージャ上流の吸
気通路部（ポート）７１に連結される。この圧力が圧力
室４３の反対側の室に設けられたばね４４の弾発力に打
勝つと、第１バイパスバルブ３９ａは第１バイパス通路
３８を開放する。
チャージャ２０に流入する。スーパチャージャ２０の駆
動軸は、電磁クラッチを有するプーリ３５に連結され、
このプーリ３５は、エンジン本体１０に設けられたクラ
ンクプーリ３６と無端状のベルト３７により連結される
。したがってスーパチャージャ２０は、電磁クラッチが
接続状態にある時、クランクプーリ３６を介して駆動さ
れる。本発明によれば吸気通路１４のスーパチャージャ
２０の上流側と下流側とは２個の吸気バイパス通路３８
ａ、３８ｂにより接続され、これら第１、第２バイパス
通路３８ａ、３８ｂ内にはこれを開閉する第１、第２バ
イパスパルプ３９ａ、３９ｂが設けられる。第１バイパ
スバルブ３９ａを開放する第１アクチユ・エータ４０は
、シェル４１内をダイヤフラム４２により区画して圧力
室４３を形成することにより構成され、ダイヤフラム４
２は第１バイパスバルブ３９ａに連結される。圧力室４
３には圧力管路４５を介してスーパチャージャ上流の吸
気通路部（ポート）７１に連結される。この圧力が圧力
室４３の反対側の室に設けられたばね４４の弾発力に打
勝つと、第１バイパスバルブ３９ａは第１バイパス通路
３８を開放する。
第２バイパスバルブ３９ｂを開閉する第２アクチユエー
タ８０は第１アクチユエータ４０と同様のダイヤフラム
装置により構成され、シェル８１内をダイヤフラム８２
により画成される圧力室８３企有し、ダイヤフラム８２
は第２バイパスバルブ３９ｂに連結される。圧力室８３
は圧力管路８５を介してスロソ°トルバルブ２１下流の
吸気通路部（ポート）８７に連結される。ボート８７の
吸気負圧が圧力室８３内に設けられるばね８４に打ち勝
つとダイヤフラム８２を引張り第２バイパスバルブ３９
ｂを開放する。
タ８０は第１アクチユエータ４０と同様のダイヤフラム
装置により構成され、シェル８１内をダイヤフラム８２
により画成される圧力室８３企有し、ダイヤフラム８２
は第２バイパスバルブ３９ｂに連結される。圧力室８３
は圧力管路８５を介してスロソ°トルバルブ２１下流の
吸気通路部（ポート）８７に連結される。ボート８７の
吸気負圧が圧力室８３内に設けられるばね８４に打ち勝
つとダイヤフラム８２を引張り第２バイパスバルブ３９
ｂを開放する。
尚、ボート８７の吸気負圧は圧力センサ９２により、ま
た第１バイパスバルブ３９ａの開閉はそれ自体公知の開
閉検出スイッチ９３ （例えば公知のスロットル開度セ
ンサを用いることができる）により夫々信号Ｓ、、Ｓ、
としてマイクロコンピュータを備えた電子制御部５０に
入力される。
た第１バイパスバルブ３９ａの開閉はそれ自体公知の開
閉検出スイッチ９３ （例えば公知のスロットル開度セ
ンサを用いることができる）により夫々信号Ｓ、、Ｓ、
としてマイクロコンピュータを備えた電子制御部５０に
入力される。
スーパチャージャ２０の電磁クラッチは電子制御部５０
により切換制御される。電子制御部５０はスロットル弁
２１が開放される高負荷運転時に負荷センサ、即ち吸気
負圧の圧力センサ９１から入力される負圧信号８エンジ
ン負荷信号）ｓｒ及び第１バイパスバルブ３９ａの開閉
検出スイッチ９３からの出力信号Ｓ、に基いてプーリ３
５にＯＮ、ＯＦＦ指令を出力し、電磁クラッチを接続、
離脱させる。しかしてスーパチャージャ２０のロータ２
０ａ、２０ｂは、クランクプーリ３６の回転を伝達され
て回転駆動し過給を開始し、あるいはクランクブーＩＪ
３６の回転から離脱され過給を停止する。さて、部分
負荷時（スロットル開度は所定値以下）は、ボート８７
の吸気負圧により第２ダイヤフラムアクチユエータ８０
が第２バイパスバルブ３９ｂを開放する。一方、この吸
気負圧は圧力センサ９１により検知され、コンピュータ
５０によりスーパチャージャ２．０の電磁クラッチを切
りスーパチャージャを停止させる。（第３図のステップ
３０１．３０４）。尚、この部分負荷時にはターボチャ
ージャ１８は過給をしないのでポート７１の圧力はほぼ
大気圧であり、従って第１アクチユエータ４０は作動せ
ず第１バイパスバルブ３９ａは閉弁のままである。即ち
、部分負荷時は第２Ａ図に示す位置となる。
により切換制御される。電子制御部５０はスロットル弁
２１が開放される高負荷運転時に負荷センサ、即ち吸気
負圧の圧力センサ９１から入力される負圧信号８エンジ
ン負荷信号）ｓｒ及び第１バイパスバルブ３９ａの開閉
検出スイッチ９３からの出力信号Ｓ、に基いてプーリ３
５にＯＮ、ＯＦＦ指令を出力し、電磁クラッチを接続、
離脱させる。しかしてスーパチャージャ２０のロータ２
０ａ、２０ｂは、クランクプーリ３６の回転を伝達され
て回転駆動し過給を開始し、あるいはクランクブーＩＪ
３６の回転から離脱され過給を停止する。さて、部分
負荷時（スロットル開度は所定値以下）は、ボート８７
の吸気負圧により第２ダイヤフラムアクチユエータ８０
が第２バイパスバルブ３９ｂを開放する。一方、この吸
気負圧は圧力センサ９１により検知され、コンピュータ
５０によりスーパチャージャ２．０の電磁クラッチを切
りスーパチャージャを停止させる。（第３図のステップ
３０１．３０４）。尚、この部分負荷時にはターボチャ
ージャ１８は過給をしないのでポート７１の圧力はほぼ
大気圧であり、従って第１アクチユエータ４０は作動せ
ず第１バイパスバルブ３９ａは閉弁のままである。即ち
、部分負荷時は第２Ａ図に示す位置となる。
また高負荷時においては、ターボチャージャが作動しな
い低回転域では、ターボチャージャの吐出圧力は、部分
負荷時と同様はぼ大気圧であり、またボート８７の吸気
圧力はスーパチャージャ（スーパチャージャは圧力セン
サ９１による圧力値が所定値以上のときコンピュータ５
０によりＯＮ（ステップ３０２．３０３）とされる）の
作動により正圧となっているので第２アクチユエータ８
０は作動せず第２バイパスパルプ３９ｂは即ち、第２Ｂ
図に示す位置を占める。
い低回転域では、ターボチャージャの吐出圧力は、部分
負荷時と同様はぼ大気圧であり、またボート８７の吸気
圧力はスーパチャージャ（スーパチャージャは圧力セン
サ９１による圧力値が所定値以上のときコンピュータ５
０によりＯＮ（ステップ３０２．３０３）とされる）の
作動により正圧となっているので第２アクチユエータ８
０は作動せず第２バイパスパルプ３９ｂは即ち、第２Ｂ
図に示す位置を占める。
また高負荷、高回転域ではターボチャージャ１８が作動
し始めるとターボチャージャ吐出側圧力が正圧となるた
め、第１アクチユエータ４０のダイヤフラム４２が押さ
れ第１バイパスバルブ３９ａが開く。これと同時に、第
１バイパスバルブ３９ａの“開”が検出スイッチ９３に
より検出され、それに応じてスーパチャージャ２０の電
磁クラッチが切られスーパチャージャは停止しくステッ
プ３０４）ターボチャージャだけの過給に切り換えられ
る。即ち、第２Ｃ図に示す状態となる。
し始めるとターボチャージャ吐出側圧力が正圧となるた
め、第１アクチユエータ４０のダイヤフラム４２が押さ
れ第１バイパスバルブ３９ａが開く。これと同時に、第
１バイパスバルブ３９ａの“開”が検出スイッチ９３に
より検出され、それに応じてスーパチャージャ２０の電
磁クラッチが切られスーパチャージャは停止しくステッ
プ３０４）ターボチャージャだけの過給に切り換えられ
る。即ち、第２Ｃ図に示す状態となる。
第４図は第１図とは別の実施例を示すもので、同図にお
いては第２バイパスバルブ３９ｂを開閉作動せしめる第
２アクチユエータがアクセルペダル６１、あるいはスロ
ットルバルブ２１の動きに連動するリンク９７により構
成されている点が第１図と異なる。また、第４図では吸
気負圧ボート８７の負圧をセンサ９１により検出する代
りにスロットルバルブ２１の開度ヲ直接スロットルバル
ブ開度センサ９９により検出するようにしているが第１
図における吸気負圧センサもスロットル開度を検出する
のと等価である。以上の点板外は第４図の実施例は第１
図の実施例と全く同様の構成を有する。また作動につい
てはスーパチャージャを作動する条件が第１図の場合は
吸気負圧が所定値以下であるのに対し、第４図ではスロ
７）ルバルブ開度が所定値以上である点を除き第１図と
第３図とは同様であり、従って第４図についての作動説
明は省略する。
いては第２バイパスバルブ３９ｂを開閉作動せしめる第
２アクチユエータがアクセルペダル６１、あるいはスロ
ットルバルブ２１の動きに連動するリンク９７により構
成されている点が第１図と異なる。また、第４図では吸
気負圧ボート８７の負圧をセンサ９１により検出する代
りにスロットルバルブ２１の開度ヲ直接スロットルバル
ブ開度センサ９９により検出するようにしているが第１
図における吸気負圧センサもスロットル開度を検出する
のと等価である。以上の点板外は第４図の実施例は第１
図の実施例と全く同様の構成を有する。また作動につい
てはスーパチャージャを作動する条件が第１図の場合は
吸気負圧が所定値以下であるのに対し、第４図ではスロ
７）ルバルブ開度が所定値以上である点を除き第１図と
第３図とは同様であり、従って第４図についての作動説
明は省略する。
以上に記載した如く本発明によれば、スーパチャージャ
のバイパス弁を２個設け、一方には、ターボチャージャ
の吐出圧力で開弁するバイパスバルブを設け、他方には
スロットル弁開度に応じて開くバイパスバルブを設ける
ことにより、部分負荷並びに全負荷時のバイパス弁の開
閉制御、即ちスーパチャージャの制御をスムーズに行う
ことにより燃費、運転性を向上させることができる。
のバイパス弁を２個設け、一方には、ターボチャージャ
の吐出圧力で開弁するバイパスバルブを設け、他方には
スロットル弁開度に応じて開くバイパスバルブを設ける
ことにより、部分負荷並びに全負荷時のバイパス弁の開
閉制御、即ちスーパチャージャの制御をスムーズに行う
ことにより燃費、運転性を向上させることができる。
第１図は本発明に係る複合過給装置の全体構造を示す図
解図、第２Ａ図〜第２Ｃ図は第１図に示す装置における
２個のバイパスバルブの種々の作動位置を示す図、第３
図は第１図に示す過給装置の作動フローチャートを示す
図、第４図は第１図とは別の実施例を示す第１図と同様
の図。 １４・・・吸気通路、 １５・・・排気通路、 １８・・・ターボチャージャ、 ２０・・・スーパチャージャ、 ２５・・・タービン、 ２７・・・ウェイストゲートバルブ、 ３８ａ、３８ｂ・・・バイパス通路、 ３９ａ、３９ｂ・・・バイパスバルブ。
解図、第２Ａ図〜第２Ｃ図は第１図に示す装置における
２個のバイパスバルブの種々の作動位置を示す図、第３
図は第１図に示す過給装置の作動フローチャートを示す
図、第４図は第１図とは別の実施例を示す第１図と同様
の図。 １４・・・吸気通路、 １５・・・排気通路、 １８・・・ターボチャージャ、 ２０・・・スーパチャージャ、 ２５・・・タービン、 ２７・・・ウェイストゲートバルブ、 ３８ａ、３８ｂ・・・バイパス通路、 ３９ａ、３９ｂ・・・バイパスバルブ。
Claims (1)
- 吸気通路内に主として機関高回転域で作動する排気ター
ボ過給機と、その下流に主として機関低回転域で作動す
る機械式過給機とを直列に配置した内燃機関の複合過給
装置において、上記機械式過給機を迂回する第１、第２
の吸気バイパス通路を設けると共に、第１吸気バイパス
通路内に排気ターボ過給圧に応動する第１開閉制御弁を
配設しかつ第２吸気バイパス通路内にスロットル開度に
応動する第２開閉制御弁を配設したことを特徴とする内
燃機関の複合過給装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP60230025A JPS6291626A (ja) | 1985-10-17 | 1985-10-17 | 内燃機関の複合過給装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP60230025A JPS6291626A (ja) | 1985-10-17 | 1985-10-17 | 内燃機関の複合過給装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS6291626A true JPS6291626A (ja) | 1987-04-27 |
Family
ID=16901387
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP60230025A Pending JPS6291626A (ja) | 1985-10-17 | 1985-10-17 | 内燃機関の複合過給装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS6291626A (ja) |
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| WO1993005289A2 (en) * | 1991-09-10 | 1993-03-18 | Detroit Diesel Corporation | Methanol fueled diesel cycle internal combustion engine |
| JP2016125366A (ja) * | 2014-12-26 | 2016-07-11 | ダイハツ工業株式会社 | 内燃機関 |
| US20230014159A1 (en) * | 2021-07-14 | 2023-01-19 | Southwest Research Institute | Internal Combustion Engine Air Intake System for Avoiding Turbocharger Surge |
-
1985
- 1985-10-17 JP JP60230025A patent/JPS6291626A/ja active Pending
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| WO1993005289A2 (en) * | 1991-09-10 | 1993-03-18 | Detroit Diesel Corporation | Methanol fueled diesel cycle internal combustion engine |
| JP2016125366A (ja) * | 2014-12-26 | 2016-07-11 | ダイハツ工業株式会社 | 内燃機関 |
| US20230014159A1 (en) * | 2021-07-14 | 2023-01-19 | Southwest Research Institute | Internal Combustion Engine Air Intake System for Avoiding Turbocharger Surge |
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