JPS6150821A

JPS6150821A - 車両用空調装置

Info

Publication number: JPS6150821A
Application number: JP59171483A
Authority: JP
Inventors: Yoshiro Ichimaru; 一丸　芳郎; Shigeru Kobayashi; 茂小林; Toshio Ohashi; 利男大橋
Original assignee: Nissan Motor Co Ltd
Current assignee: Nissan Motor Co Ltd
Priority date: 1984-08-20
Filing date: 1984-08-20
Publication date: 1986-03-13
Also published as: US4709751A

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】〔産業上の利用分野〕本発明は、車室内への吹出空気の流れを制御する車両用
空調装置の改良に関する。

〔従来の技術〕

従来、この種の車両用空調装置として、例えば、特開昭
５７−７７２１４号に記１νシされるようｔものがある
。これは、ウィンドウパネルを導くデフロスタ吹出口と
、乗員の上半身（対して吹出空気を導くベント吹出口と
、乗員の足元に対して吹田空気を導くヒータ吹出口とを
有し、上記各吹出口を、デフロスタ吹出口についてはデ
フドア、ベント吹出口についてはベントドア、ヒータ吹
出口についてはフロアドアの各ドアによって開閉し、車
室内への吹出空伝の流れ全制御しようとするものである
。このような空調装置の特に暖房制御において、ベント
ドアとフロアドアとを同時に開放して暖気をベント吹出
口とヒータ吹出口とから同時に吹出すよう圧した空調モ
ード、所謂パイレベルモードがある。このパイレベルモ
ードでは、ヒータ吹出口、ベント吹出口からの吹田空気
温度Ｔの特性が、例えば第６図に示すように、エアミッ
クスドア（冷気、暖気の混合割合を決め／））の開度Ｘ
に対して、ベント吹出口については特性Ｑｌ、ヒータ吹
出口についてはｑ′！ｆ註Ｑ２となるように設定してあ
り、例に−ばエアミックスドア開度Ｘｏ　（暖房制８）
の時にベント吹出口から温度Ｔ１、ヒータ吹出口から温
度Ｔ２（Ｔ２＞ＴＩ）の空気が吹出すようになる。

このような、パイレベルの空調モードｒｃあっては、そ
の暖房制御時に、ベント吹出口からの吹田空気温度ＴＩ
、即ち乗員の上半身に対して吹、　出す空気温度が、ヒ
ータ吹出口からの吹田空気温度Ｔ２、即ち主員の足元に
対して吹出す空気温度よジ低くなることから、頭寒足熱
暖房が可能となって、乗員にとってより快適な空調が行
なわれることになる。

〔発明が解決しようとする問題点〕

しかしながら、上記のような単なるパイレベルの空調モ
ードでは、ウィンドウパネルのくもりについては何ら考
Ａ５Ｔざｎておらず、特に、外気温が低く、日射量が多
い場合等には、外気温の影響によって低温となったウィ
ンドウパネルがくもってし丑う場合がおる。

〔問題点を解決するための手段〕

本発明は、上記に鑑み、所ε″：ｊパイレベルの空調モ
ードにおいても、ウィンドウパネルのくもりを確実に防
止できるような車両用窓ル４装置を提供することを目的
としており、この目的’ｆａ−達成するため、第１図に
示すように、デフロスタ吹田口１の開閉を行なうデフド
ア２と、ベント吹出口３の開閉を行なうベントドア４と
、３１り員の足元に空気を吹出すためのヒータ吹出口５
の開閉を行なうフロアドア６とを有すると共に、上記デ
フドア２、ベントドア４及びフロアドア６の開閉切換え
を行なうことにより単室内への吹出空気の流れを制御す
る側位り手段８′５ｒ、有する卓両用空ルτ］　￥’、
　ｉい１において、上記制御手段８に、コンプレッサが
停止したときに、上記デフドア２、ベントドア４及びフ
ロアドア６のうち少なくともデフドア２全開状７Ｊに切
換える切換手段９荀備えるよう１トノ成し／こ。

〔発クツの５９施例〕以下、本発明の実施例を図面に基づいて説明する。

第２図は本）右側ｖＣ・係る車両用空調製置の一実施例
を示すグロック図である。同図において、１１は外気囚
又は内気ＣＩＪ）の尋人１ＳＩＩ換えを行なうインテー
クドア、１２は吸気口、１３ａはブロアファン、１３ｂ
は７アンモータであり、ファンモータ１３ｂの駆動に伴
うズロアファ／１３ａの回転によって、イン・テークド
ア１１により心入切換えされた外気（Ａ）又は内気（１
３）が吸気口１２を弁して吸込１れるよ５になっている
。１４杖上記のように吸込１れだ空気（外気又は内気）
を冷却するエバポレータ、１５はエバポレータ１４の冷
媒全圧ａ４するコンプレッサでアシ、このコンプレッサ
１５は後述する制御ダ装置４０によシ、例えば第３図に
示すような特性、即ち、外気温Ｔａが高温側から所定温
度（ＯＣ）になった時にオン（ＯＮ）から万フ（ＯＦＦ
＞に、−また、外気温Ｔａが低温側から所定温度（５Ｃ
）になった時にオフ（’０ＦＦ）からオ／（ＯＮ）にそ
ｔ］、ぞれ切ｐ　Ｉ制御されるようになっている。１６
はエバポレータ１４を弁した冷却空気を加熱するヒータ
コア、１γ懺エバポレータ１４を介した冷却空気の一部
（又は全部）をヒータコア１６側に尋〈エアミックスド
アでワリ、このエアミックスドア１γの開度に応１）７
ｊ冷却空只及び加熱空気の混合空気が、デフドア２が開
状態となったデフロスタ吹田口１、又はベントドア４が
開状態となったベント吹出口３、あるいはフロアドア６
が開状態となったヒータ吹出口５を介して車室内に吹出
されるようになっている。

受ける（第６図における特性Ｑ２参照）］１□′＞造と
なっている。

尚、上記インテークドア１１の切換制御、ファンモータ
１３ｂの駆動側！！ｌ　、エアミックスドア１７の開度
制御は、図示してはいないが、それぞれ乗員の入力操作
及び各抄センサ（外気温、内気温等）からの入力に基づ
いて制御装Ｅｉ：４０が行なうものでちる。

一方、２１はデフドア２ｉ１１４動するデフドアアクチ
ュエータでおり、このデフドアアクチュエータ２１は、
ンレノ・ｆドバルグ２２　、２３のオン・オフ切換えに
より１ｉ１１制御される負圧源３０からの負圧作用の切
Ｌ′！によつ１、デフドア２を完全開状＋　（！、半開
状態、又は閉状態に切換えるものである。

２４はベントドア４ケ駆動するベントドアアクチュエー
タでりり、このベントドアアクチュエータ２４も上記デ
フドアアクチュエータ２１と同様に、ソレノイドパルプ
２５．２６のオン・オフ切４工・４えをこよりｆｉｉ！
Ｉ御さ１する負圧σ；ｉ３０からの負圧作用の切換によ
って、ベントドア４を完全開状態、半開状態、又は閉状
態に切換えるようになっている。

２Ｔはフロアドア６を駆動するフロアドアアクチュエー
タであり、このフロアドアアクチュエータ２Ｔはソレノ
イドパルプ２８がオンの時に負圧源３０からの負圧が作
用し、フロアドア６を完全開状態に切換えるものである
。ここで、上記ソレノイドパルプ２２　、２３のオン・
オフ状に？とデフドア２の開閉状態との関係、及びソレ
ノイドパルプ２５，２６のオン・オフ状態とベントドア
４の開閉状態との関係は、例えば下表の返りで芝・る。

表Ｓ／Ｖ：ソレノイドパルプ４１はデフロスイｌ）丁−ド（以−ト、ＤＥＦモードと
いう）、ベントモード（以下、Ｖ　Ｆ、　Ｎ　’Ｌ’モ
ードという）、ヒートモード（以下、ＨＥＡＴモートド
いつ）、パイレベルモード（以下、Ｂ／Ｌモードという
）　　　°　　　　　　“　の各空調モードを設定する
モード設定器、４２は車室外の温度、即ち、外気温を検
出する外気温センサであり、制御装置４０は、外気（温
センサ４２からの検出外気温Ｔａに基づいて前述しプζ
ように例えば８ｇ３図の特性に従ってコンブレラ？１５
を制御すると共に上記モード設定器４１からのモード指
足及びコンプレッサ１５の体ＩＪ御状態に基づいて、デ
フドア２、ベントドア４、フロアドア６の開閉制御、即
ちソレノイドパルプ２２，２３，２５，２６．２８のオ
ン・オフｆ’ｊ’ｊ御を行なうようにしており、マイク
ロコンピュータによって構成されている。

ここで、制御装置４０の具体的なソレノイドパルプ２２
．２３，２５，２６．２８　　Ｋ対するオン・オフ制御
を、第４図のフローチャートに基づいて説明する。

外気温センサ４２からの検出外気温ＴａＫ基づくコンプ
レッサ１５の制御（第３図参照）の過稈で、七−ド設定
器４１からのモード指定がＶＥＮＴモードであると判定
すると、ソレノイドパルプ２５゜２６の双方をオン状態
にし、ベントドア４を完全開状態にする。また、当該モ
ード指定がＩ−Ｉ　ＥΔＴモードであると判定すると、
ソレノイドパルプ２８及び２３をオン状態にし、フロア
ドア６を完全開状態にすると共に、デフドア２を半開状
態にする。一方、当該モード指定が１３／Ｌモードでり
ると判定すると、更にコンプレッサ１５の作４ｊｊ７　
ｆ確認し、コンプレッサ１５が作１１ｈ状聾にちる場合
は、ソレノイドパルプ２６及び２８ヲオン状態にし、従
来のＢ／Ｌモードと同様にベントドア４を半開状態にす
ると共に、フロアドア６を完全開状態にする。そして、
Ｂ／Ｌモードにおいて、コンプレッサ１５が罪作Ｌｌ′
Ｉｈ状態に６る場合は、ソレノイドパルプ２６及び２８
、更にソレノイドパルプ２３を同時にオン状態にし、ベ
ントドア４の半開状態、フロアドア６の完全開状態に加
え更にデフ２３　、２５　、２６　、２８のオン・オフ
制御、即ち、デフドア２、ベントドア４、フロアドア６
の切換制御によれば、特に、Ｂ／Ｌモードについて注目
すると、外気温Ｌｌ：ｌ：Ｔａが所定温度（５Ｃ）を超
えた状態で、コンプレッサ１５が作動している時は、従
来と同様に、ベントドア４とフロアドア６の開放のみで
あっても、外気温Ｔａが比較的賜いことと、コンプレッ
サ１５の作動によるエバポレータ１４の除湿作用により
、ウィンドウパネルはくもることは無い。また、外気温
度Ｔａが所定温度（ｏＣ）以下の状態で、コンプレッサ
１５が作動していない時岐、ベントドア４とフロアドア
６の開放に加え、更にデフドア２も同時に開放すること
から、ウィンドウパネルに暖気が４かれて当該ウィンド
ウパネルが車室内瀧度に近づき、この時もウィン１、ド
ウパネルのくもりは極力防止される。

第５図は本発明に係る車両用空調装置の他の一例金示す
ブロック図である。この例はデフドア２、ベントドア４
、フロアドア６全サイドリンクの動きによって同時に開
閉！憩勤するものである。第５図において、５０はシリ
ンダ５１及びピストン５２かもなるシフトアクチュエー
タで、１）す、このシフトアクチュエータ５０に丸・け
るピストン５２のシ１ノンダ５１内での動きがロッド５
３全介してサイドリンク８０に伝達するようになってい
る。

尚、このサイドリンク８０け第２１Ｊｒこおけるデフド
ア２、ベントドア４、フロアドア６のそ１１．それとワ
イヤ等で接続され、サイドリンク８０の！！・むきに応
じてデフドア２、ベントドア４、フロアドア６が独自の
開閉作！すを行なうようＶＣなっている。６０はシフト
アクチュエータスイッチであり、このシフドアクチユニ
ークスインチロ０には、ＶＥＮＴモードに対して電極対
（６１，６２＞が、第１のＢ／Ｌモードに対して電極対
（６３，６４）が、第２０Ｂ／Ｌモードに対して電極対
（６５，６６）が、ＨＥ　Ａ　Ｔモードに対して電極対
（６７，６８）が、ＤＥＦモードに対して電極対（６９
，７０）がそ几ぞれ設けられ、この各モードに対応して
設けられた各電極対における一方の各電極６１．６３，
６５，６７゜６９は、それぞれ切欠き部６１ａ　、　６
３ａ　、　６５ａ　、　６７ａ　、　６９ａを形成する
ことにより、電極６１については電極片６１ｂ、６１ｃ
ｈ：Ｘ電極６３については電極片６３ｂ。

６３ｃに、ＴＬ電極　５については電極片１３５ｂ　、
　６５ｃに、電極６７については電極片５７ｂ、６７ｃ
に、電極６９については電極片６９ｂ　、　６９ｃにそ
れぞれ分割さルている。また、各電極対（６１，６２＞
　、　（６３，６４）　。

（６５，６６）　、　（６７，６８）　、　（６９，７
０）のそれぞれには、両電極を導通させる摺動子γ１ａ
、７１ｂ。

７１ｃ、７１ｄ、７１ｅが設けられ、これらの摺動子７
１ａ乃至γ１ｅは、一体となって、ロッド５３と平行連
結されたロット５４に接続され、シフトアクチュエータ
５０のピストン５２の動きと共に電極対上を摺動するよ
うになっている。ここで、ロッド５４を介したシフトア
クチュエータ５０の作動により摺動子７１ａが電極６１
の切欠き部６１ａ位匝となった場合、ロッド５３を介し
た同シフトアクチュエータ５０の作１１１ｂによってサ
イドリンク８０はベントドア４のみを開放する位置に駆
動され、また、同様にロッド５４ｔｌ−介した・／７ト
アクチユエータ５０の作動により、摺動子７１ｂが電極
６３の切欠き部６３ａの位置となった場合、摺Ｉ助子７
１ｃが電極６５の切欠き部６５ａ位１＾１となつ／ζ場
合、ｊ’ｊｌ　ｕ１ｂ子γ１ｄ合、各」９合においで、
ロッド５３を介した同シフトアクチュエータ５０の作動
（こよつ−こり・イドリンク８０は、ベントドア４とフ
ロアドア６の；ｈ′５ｉ：開プ度する位ｔｉｒ＋”、に
、ベントドア１１とフロアドア６とデフドア２とをＩゐ
１時に開放する位１２１に、フロアドア６のみを開放す
る位１ｒ：ｉに、デフドア２υみをυ；ｊ放する位置に
それぞすｔ（１１べ動さｕＬるように・士っている。

一方、４つの分岐点ａ、ａ’　、ｂ、ｂ’を有するフリ
ンジ１００の負圧経路辺ａａ’及びｂｂ’にｔよ−ＣＪ
１それチェックバルブ１０１．１０２が設けらＪｔ／）
と共ｔこ、負圧経路辺ａ　ｂ　’及υｂａ’にはそれぞ
ｔしベントバルブ１０３，１０４が設けらＩｔ　’ｃい
る。ここ−Ｃ１ベノトバルグ１０３は分岐点ａが負圧ひ
λに接続ｅｉシに時にダイヤフラムが分岐点”　ｆ”’
Ｉ　Ｉｃ’　４−ｊ−Ｈ（！υして大気圧ｐが分岐点ｂ
’１ｌｌｌｌ＆こ尋人さ１１．、−ｆた、ヘントバルプ
１０４は分岐点すが負圧８；ミに１椅ぺ・冗沁）Ｌ之す
、“ｆ＋こダイヤフラムが分岐点ｂ　（ＩＩＩ　ＶＣ移
１ｊｌｌ　Ｌ、て大気圧ｐが分岐点ａ′側にへダ入され
るようになっている。

セして、分岐点ａはソレノイドパルプ１０５ヲ介して負
圧源３０に接続されると共に、分岐点すはソレノイドパ
ルプ１０６〒介して負圧源３０に接続されている。また
、分岐点ａ′はシフトアクチュエータ５０におけるシリ
ンダ５１のピストン５２によって画成でれる上室５１ａ
ｆＣ接続される一方、分岐点ｂ′は同シリンダ５１のピ
ストン５２によって上記上室５１ａの反対側に画成され
る下室５１ｂ　Ｋ接続さπ私更に、ソレノイドパルプ１０５はその電源入力端が回路
電線（＋Ｖｃｃ）ｌ／Ｃ接続されると共に、そのアース
４１　ｉ＋ｔ：　端がシフトアクチュエータスインチロ
０の７電極片６１ｂ、ｔｉ３ｂ、６５ｂ、６７ｂ、６９
ｂに接続でれ、すだ、ソレノイドパルプ１０６はその電
源入力端がソレノ・ｆドパルズ１０５と同様Ｖこ回路屯
びλ（士Ｖｃｃ）に接１元さね、ると共に、そのアース
嵌続端が７フトアクチユエータ６０の電極片６１ｃ、ｔ
ｉ３ｃ、６５ｃ、６７ｃ。

６９ｃ　Ｋ　＋？ｊ　ｆ、“、さノしている。そして、
シフトアクチュエータスイッチ６０の電極６２．６８．
７０はそれぞれ制御装置９０のボートＲ，Ｐ３．Ｐ４に
電気的に接続される一方、電極６４はノーマルオーブン
のリレー接点８１ａを介し、また、電極６６はノーマル
クローズのリレー接点８１ｂ　’；を介してそれぞれ制
御装置９０のボートＰｚに電気的に接続されている。

上記のようにシフトアクチュエータスイッチ６０の各電
極と接続さ九たｉｆｉ制御装置９０は、更にコンプレッ
サ制御用のボー）Ｐｓを有し、このボートＰ５と回路〔
源士’ｖ’ｃｃとの間にコンプレツ＋ｊ１５への＃電切
換えを行なうリレーコイル１５ａ及び上記リレー接点８
１ａ、８１ｂの切換えを行なうリレーコイル８２が並列
接続され、この制御装置９０はコンプレッサ１５を作動
させる場合ボートＰｓｆアース電位に落とし、また、Ｖ
ｌ！：ＮＴモードの時にボートＰｌを、Ｂ／Ｌモードの
時にボートＰ２全、ＨＥＡ　Ｔモードの時にボー）Ｐ３
を、ＤＥＦ七〜ドの時にボートＰ４　ｔそれぞれアース
電位に落とすようになっている。尚、制御装置９０は前
記第１の実施例と同様に、外気温度Ｔａに基づいて例え
ば第３図に示す特性に従ったコンプレッサ１５のオン・
オフ制御を行なうと共に、指定の空調モードに対応した
各ボートの出力制御を行なっている。

次に本実施例装置の作動について説明する。

シフトアクチュエータ５０が第５図に示す状態、即ち摺
動子７１ａが電極６１の切欠き部６１ａに位置する状態
（ＶＥＮＴモード）において、指定空調モードがＤＥＦ
モードに切換わると、制御装置９０はボートＰ４をアー
ス電位に落とす。すると、このアース１こ位がシフトア
クチュエータスイッチ６０の電ｆｆｊ７０、！極片６９
ｃを介してソレノイドパルプ１０６に印加し、このソレ
ノイドパルプ１０６が作動して開状態となる。このよう
にソレノイドパルプ１０６が開状態となると、負圧源３
０からの負圧が当該ソレノイドバルブ１０６、分岐点ｂ
１チェックバルグ１０２、分岐点ｂ’ｔ−介してシフト
アクチュエータ５０の下室５１ｂに導入される。この時
、分岐点ｂ′における負圧によってベントバルブ１０３
のダイヤフラムは分岐点ｂ′側に移動し負圧経路辺ａｂ
’を遮断する。一方、ベントバルブ１０４のダイヤフラ
ムは、分岐点すにおける負圧によって分岐点す側に移動
し、大気圧ｐがこのベントパルプ１０４、分岐点ａ′を
介してシフトアクチュエータ５０の上室５１ａ　Ｋ導入
される。

上記のようにシフトアクチュエータ５０の上室５１ａが
大気圧Ｐ状態になると共に同下室５１ｂが負圧状態にな
ると、その圧力差によってピストン５２がシリング５１
内を下方に＃動じ、それに伴って摺動子７１ａ乃至７１
ｅが電極対上を下方に移動していく。そして、摺動子７
１ｅが電極６９の切欠き部６９ａの位１ｆｆｉｌｃ達す
ると、ソレノイドパルプ１０６へのアース電位接続が断
たれ、このソレノイドパルプ１０６が閉状態となって負
圧源３０が断たれることから、その時点でのシリング゛
５Ｎ’（おける上室５１ａ、下室５１ｂが大気圧ｐ状態
となり、ピストン５２はその位置で停止する。この時、
サイドリンク８０はデフドア２の開放位置に保持され、
よってデフドア２が開放される。

続いて、上記デフドア２の開放状態において、指定空調
モードがＨＥＡＴモードに切換わると、側割装置９０は
ボートＰ３をアース電位に落とす。すると、このアース
電位がシフトアクチュエータ６００電極６８、電極片６
γｂを介してソレノイドパルプ１０５に印加し、このソ
レノイドパルプ１０５が作動して開状態となる。このよ
うにソレノイドパルプ１０５が開状態となると、負圧源
３０からの負圧が邑該ンレノイドパルプ１０５、分岐点
ａ、チェックバルブ１０に分岐点ａ′を介してシフトア
クチュエータ５０の上室５１ａに導入される。この時べ
／トバルグ１０４０作用により負圧経路辺ａ’ｂは遮断
される。一方、べ／トバルプ１０３のダイヤフラムは、
分岐点ａにおける負圧によって分岐点ａ側に移動し、大
気圧ｐがこのペントバルブ１０３、分岐点ｂ′を介して
アクチュエータ５０の下室５１ｂに導入される。

上記のようにシフトアクチュエータ５０の上室５１ａが
負圧伏Ｂｙこなると共に同下室５１ｂが大気圧ｐ状態に
なると、その圧力差によってピストン５２が前記］）Ｅ
Ｆモードの際の位置から上方に移動し、そｎに伴って摺
動子γ１ａ乃至７１ｅが電極対上を上方に移動していく
。そして、ｍ動子γ１ｄが電極６γの切欠き部６γａの
位置に達すると、ソレノイドパルプ１０５へのアース電
位接続が断たれ、このソレノイドパルプ］０５が閉状＋
５ｉとなって負圧源３０が断たれることから、その時点
でのシリンダ５１における上ｕ５１ａ、下ｆｆ５１ｂが
大気圧ｐ状態となシ、ピストン５２はその位置で停止す
る。この時、サイドリンク８０はフロアドア６、デフド
ア２の開放位置に保持さＪｔｌ　　よつ−〔フロアドア
６、デフドア２が開放状態となる。

一方、上記のようなＨＥＡＴモードにおいて、指定空調
モードがＢ／Ｌに切換ると、制御装置９０はボートＰ２
をアース電位に落とす。この時、制御装置９０が例えば
第３図に示す特性に従って、コンプレッサ１５を作動さ
せるためにボートＰ５をアース電位に落としていたとす
ると、リレーコイル８２が励磁されリレー接点８１ａが
閉状態となっていることから、上記ボートＰ２のアース
電位がリレー接点８１ａ１　シフトアクチュエータ６０
の電極６４、電極片６３ｂを介してンレノイドノくルグ
１０５に印加し、このソレノイドパルプ１０５が作動し
て開状態となる。すると、上記ソレノイドパルプ１０５
が作動した場合と同様に、シリンダ５１の上室５１ａが
負圧状態になると共に、同下室５１ｂが大気圧ｐ状態と
なシ、ピストン５２が前記ＨＥＡＴモードの際の位置か
ら更に上方に移動して行き、摺動子７１ｂが電極６３の
切欠き部６３ａの位置に達したところで、当該ピストン
５２は停止する。この時、サイドリンク８０はベントド
ア４、フロアドア６の開放位置に保持さ九、よって、従
来のＢ／Ｌモードと同様にベントドア４、フロアトγ６
が開放状態となる。

更に、例えば、ＶＥＮＴモードにおいて、指定空調モー
ドがＢ／Ｌモードに切換わると、制御装置９０はボー）
Ｐｚをアース電位に落とす。この時、制御装置９０が例
えば第３図に示す特性に従って、コンプレッサ１５の作
動停止を保持するため（ボートＰ５を回路電源電圧＋Ｖ
ｃｃに保持していると、上記ボートＰ２のアース電位が
ノーマルクローズのリレー接点８１ｂ１　シフトアクチ
ュエータ６０の電極６６、電極片６５ｃを介してンレノ
イドノ（ルグ１０６に印加し、このソレノイドパルプ１
０６が作動して開状態となる。すると、上記ソレノイド
パルプ１０６が作動した場合と同様に、シリンダ゛５１
の上室５１ａが大気圧状態になると共に、同下室５１ｂ
が負圧状態となり、ピストン５２が前記■ＥＮＴモード
の際の位置から下方に移動して行き、摺動子γ１Ｃが１
！極６５の切欠き部６５ａの位置に達したところで、当
該ピストン５２は停止する。

この時、サイドリンク８０はベントドア４、フロアドア
６、デフドア２の同時開放位置に保持され、よって、従
来のＢ／Ｌモード、即ち、ベントドア４、フロアドア６
の開放に加え、デフドア２もまた開放状態となる。

上記のように本実施例によれば、特に、Ｂ／Ｌモードに
ついて注目すると、第２図に示しｆｃ　ＭｉＪ記第１の
実施例と同様に１外気温［Ｔａが所定温度（ＯＣ）以下
の状態で、コンプレッサ１５が作動していない時は、ベ
ントドア４とフロアドア６の開放に加え、更にデフドア
２も同時に開放することから、従来のＢ／Ｌモードの空
調を保持すると共に１ウインドウパネルに暖気が導かれ
て当該ウィンドウパネルが車室内温度に近づき、ウィン
ドウパネルのくもりは極力防止される。

尚、Ｂ／Ｌモードにおける上記デフドア２の開放開度は
、本来のＢ／Ｌモードによる空調効果、即ち、頭寒足熱
効果を妨げない範囲で、かつ、ウィンドウパネルのくも
り却去効果がより有効となる程度の開度をもって決めら
れるものである。

また、上記各実施例では、外気温度Ｔａが所定温度以下
の状態を判別するにあたって、この外気温度Ｔａに基づ
いてオン・オフ制御されるコンプレッサの作動、非作動
に基づいて判別するようにしたが、当然、外気温上ンサ
からの検出外気温度Ｔａに基づいて直接判別するように
しても良い。

〔発明の効果〕

以上説明してきたように、本発明によれば、コンプレッ
サが停止したときに、デフドア、ベントドア及びフロア
ドアのうち少なくともデフドアを開状態に切換えるよう
にしたため、４′：１１′：て、外気温度が低く、車室
内のウィンドウパネルがくもりやすい状態時での所謂パ
イレベルの空ｕ・１モードであっても、ウィンドウパネ
ルのくもりを極力防止できるようになり、より快適な車
両用空調装置が実現できる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明のクレーム対応図、第２図は本発明に係
る車両用空調装置の一例を示すブロック図、第３図は第
２図における１ｔｌ１１４表置によるコンブレラ丈制御
の特性の一例を示す特性図、第４図は第２図における制
御装置の作動を示すフローチャート、第５図は本発明に
係る車両用空調装置の他の一例を示すブロック図、第６
　Ｕｌはベントドアからの吹出空気温度、フロアドアか
らの吹田空気温度とエアミックスドア開度との関係の一
例を示す特性図でるる、１・・・デフロスタ吹出口　２・・・デフドア３・・・
ベント吹出口　　　４・・・ベントドア５・・・ヒータ
吹出口　　６・・・フロアドア８・・・制御手段　　　
　９・・・切換手段特杆出願人　日産自動車株式会社第１図

Claims

【特許請求の範囲】

（１）デフロスタ吹出口の開閉を行なうデフドアと、ベ
ント吹出口の開閉を行なうベントドアと、乗員の足元に
空気を吹出すためのヒータ吹出口の開閉を行なうフロア
ドアを有すると共に、上記デフドア、ベントドア及びフ
ロアドアの開閉切換えを行なうことにより車室内への吹
出空気の流れを制御する制御手段を有する車両用空調装
置において、上記制御手段に、コンプレツサが停止した
ときに上記デフドア、ベントドア及びフロアドアのうち
少なくともデフドアを開状憩に切換える切換手段を備え
たことを特徴とする車両用空調装置。
（２）前記切換手段は、外気温度が低下してコンプレツ
サが停止したときにデフドアを開状態に切換えることを
特徴とする特許請求の範囲第１項記載の車両用空調装置
。