JPS6139857Y2 - - Google Patents
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- JPS6139857Y2 JPS6139857Y2 JP1979105016U JP10501679U JPS6139857Y2 JP S6139857 Y2 JPS6139857 Y2 JP S6139857Y2 JP 1979105016 U JP1979105016 U JP 1979105016U JP 10501679 U JP10501679 U JP 10501679U JP S6139857 Y2 JPS6139857 Y2 JP S6139857Y2
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- JP
- Japan
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- brake
- disc
- rotor
- disc rotor
- brake pads
- Prior art date
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- Expired
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- 230000037431 insertion Effects 0.000 claims description 22
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- 239000000470 constituent Substances 0.000 claims description 2
- 239000002783 friction material Substances 0.000 claims description 2
- 230000008878 coupling Effects 0.000 claims 1
- 238000010168 coupling process Methods 0.000 claims 1
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- 230000002265 prevention Effects 0.000 description 3
- 238000000926 separation method Methods 0.000 description 2
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- 230000008859 change Effects 0.000 description 1
- 230000005489 elastic deformation Effects 0.000 description 1
- 230000000087 stabilizing effect Effects 0.000 description 1
Landscapes
- Braking Arrangements (AREA)
Description
【考案の詳細な説明】
(産業上の利用分野)
本考案はデイスクブレーキにおいてブレーキパ
ツドをデイスクロータから離間する向きに付勢す
るリトラクシヨンスプリングに関するものであ
る。
ツドをデイスクロータから離間する向きに付勢す
るリトラクシヨンスプリングに関するものであ
る。
(従来の技術)
デイスクブレーキにおいては、車輪と共に回転
するデイスクロータの両側に配設された一対のブ
レーキパツドがその背後に設けられた押圧機構に
よつてデイスクロータに押圧されるようになつて
いる。ブレーキパツドは上記押圧機構の作用が解
除された後は速やかにデイスクロータから離間さ
せられることが必要である。離間が不十分である
と所謂「引きずり」が発生し、デイスクロータに
無用の回転負荷が加わるとともにブレーキパツド
の摩耗が早まるからである。
するデイスクロータの両側に配設された一対のブ
レーキパツドがその背後に設けられた押圧機構に
よつてデイスクロータに押圧されるようになつて
いる。ブレーキパツドは上記押圧機構の作用が解
除された後は速やかにデイスクロータから離間さ
せられることが必要である。離間が不十分である
と所謂「引きずり」が発生し、デイスクロータに
無用の回転負荷が加わるとともにブレーキパツド
の摩耗が早まるからである。
引きずりを防止するためにリトラクト機構の名
で総称される種々の機構が採用されており、実開
昭50−70391号公報に記載されているリトラクシ
ヨンスプリングもその一つである。これは、一本
のばね線材から曲成されたもので、低コストにて
製作されしかも大きなスペースを占めることのな
い長所がある。このリトラクシヨンスプリングは
ブレーキパツドを拡開する作用をなす本体部分
と、その先端部を折り曲げて形成された係止部と
からなるものであり、係止部がブレーキパツドの
裏板に穿設された挿入穴に挿入されることによつ
て取り付けられる。
で総称される種々の機構が採用されており、実開
昭50−70391号公報に記載されているリトラクシ
ヨンスプリングもその一つである。これは、一本
のばね線材から曲成されたもので、低コストにて
製作されしかも大きなスペースを占めることのな
い長所がある。このリトラクシヨンスプリングは
ブレーキパツドを拡開する作用をなす本体部分
と、その先端部を折り曲げて形成された係止部と
からなるものであり、係止部がブレーキパツドの
裏板に穿設された挿入穴に挿入されることによつ
て取り付けられる。
(考案が解決しようとする問題点)
しかし、従来のリトラクシヨンスプリングは、
一対のブレーキパツドを互いに離間する方向に付
勢するものであつて、パツドのラトリングを防止
する作用は殆ど果たし得ないものであつたため
に、別途アンチラトルスプリングを配設する必要
があり、部品点数が増大してコスト高となる問題
があつた。
一対のブレーキパツドを互いに離間する方向に付
勢するものであつて、パツドのラトリングを防止
する作用は殆ど果たし得ないものであつたため
に、別途アンチラトルスプリングを配設する必要
があり、部品点数が増大してコスト高となる問題
があつた。
また、係止部はブレーキパツドの裏板に穿設さ
れた挿入穴に緩く挿入されるのみであつたため、
デイスクブレーキの組立時に一旦挿入穴に挿入さ
れた係止部が離脱し易く、この離脱を防止しつつ
デイスクブレーキの組立を行わなければならず、
組立作業が面倒になるという問題もあつた。
れた挿入穴に緩く挿入されるのみであつたため、
デイスクブレーキの組立時に一旦挿入穴に挿入さ
れた係止部が離脱し易く、この離脱を防止しつつ
デイスクブレーキの組立を行わなければならず、
組立作業が面倒になるという問題もあつた。
(問題点を解決するための手段)
この問題を解決するために、本考案は、一本の
ばね線材を両端部が互いに遠のく方向の弾性力を
発生させ得る形状に曲成して成る本体部分と、前
記両端部をL字形に折り曲げるとともにその折曲
部を山形形状に湾曲させて成る係止部とを備えた
リトラクシヨンスプリングを、前記両端部が互い
に接近する向きに弾性変形させるとともに、一対
のブレーキパツドの各裏板のデイスクロータ外周
側の端面にそれら裏板の板面にほぼ平行にかつ前
記ばね線材の直径より大きく前記山形形状の高さ
より小さい直径で形成した挿入穴に前記係止部を
前記山形形状が自由状態におけるより低くなるよ
うに弾性変形させて挿入し、かつ、前記本体部分
を当該デイスクブレーキの構成部材のデイスクロ
ータの外周を越えて延在する部分にデイスクロー
タ軸心側から弾性的に接触させることにより、一
対のブレーキパツドをデイスクロータ軸心側へ付
勢してラトリング防止作用をも為すようにしたも
のである。
ばね線材を両端部が互いに遠のく方向の弾性力を
発生させ得る形状に曲成して成る本体部分と、前
記両端部をL字形に折り曲げるとともにその折曲
部を山形形状に湾曲させて成る係止部とを備えた
リトラクシヨンスプリングを、前記両端部が互い
に接近する向きに弾性変形させるとともに、一対
のブレーキパツドの各裏板のデイスクロータ外周
側の端面にそれら裏板の板面にほぼ平行にかつ前
記ばね線材の直径より大きく前記山形形状の高さ
より小さい直径で形成した挿入穴に前記係止部を
前記山形形状が自由状態におけるより低くなるよ
うに弾性変形させて挿入し、かつ、前記本体部分
を当該デイスクブレーキの構成部材のデイスクロ
ータの外周を越えて延在する部分にデイスクロー
タ軸心側から弾性的に接触させることにより、一
対のブレーキパツドをデイスクロータ軸心側へ付
勢してラトリング防止作用をも為すようにしたも
のである。
デイスクブレーキの押圧機構が、一対のブレー
キパツドの一方の背後に位置するピストンの滑合
されたシリンダ部と、他方の背後に位置するリア
クシヨン部と、それら両部をデイスクロータの外
周を越えて連結する連結部とを備えるとともに、
トルク部材によりデイスクロータの軸心と平行な
方向に移動可能に支持された浮動キヤリパである
場合には、リトラクシヨンスプリングの本体部分
をその浮動キヤリパの連結部のデイスクロータの
軸心側の面に弾性的に接触させて、その浮動キヤ
リパが前記のブレーキ構成部材として機能するよ
うにすることが望ましい。
キパツドの一方の背後に位置するピストンの滑合
されたシリンダ部と、他方の背後に位置するリア
クシヨン部と、それら両部をデイスクロータの外
周を越えて連結する連結部とを備えるとともに、
トルク部材によりデイスクロータの軸心と平行な
方向に移動可能に支持された浮動キヤリパである
場合には、リトラクシヨンスプリングの本体部分
をその浮動キヤリパの連結部のデイスクロータの
軸心側の面に弾性的に接触させて、その浮動キヤ
リパが前記のブレーキ構成部材として機能するよ
うにすることが望ましい。
また、デイスクブレーキの押圧機構が、デイス
クロータの外周部を跨ぐ状態で位置固定に設けら
れたシリンダボデイにデイスクロータの両側面に
それぞれ対向する状態でシリンダボアが形成さ
れ、それらのシリンダボアの各々にピストンが滑
合された固定キヤリパである場合には、そのシリ
ンダボデイの中央開口にデイスクロータの軸心と
平行にロツドを架け渡し、そのロツドにリトラク
シヨンスプリングの本体部分をデイスクロータ軸
心側から接触させて、そのロツドが前記のブレー
キ構成部材として機能するようにすることが望ま
しい。
クロータの外周部を跨ぐ状態で位置固定に設けら
れたシリンダボデイにデイスクロータの両側面に
それぞれ対向する状態でシリンダボアが形成さ
れ、それらのシリンダボアの各々にピストンが滑
合された固定キヤリパである場合には、そのシリ
ンダボデイの中央開口にデイスクロータの軸心と
平行にロツドを架け渡し、そのロツドにリトラク
シヨンスプリングの本体部分をデイスクロータ軸
心側から接触させて、そのロツドが前記のブレー
キ構成部材として機能するようにすることが望ま
しい。
(考案の効果)
本考案のリトラクシヨンスプリングは、本体部
分が浮動キヤリパの連結部や、固定キヤリパに掛
け渡されたロツドのように、デイスクロータの外
周を越えて延在する部材にデイスクロータ軸心側
から弾性的に接触し、ブレーキパツドをデイスク
ロータの軸心に直角な方向に付勢して、十分なラ
トリング防止作用を発揮することができ、また、
これによつてリトラクシヨンスプリング自体も安
定するという効果がある。
分が浮動キヤリパの連結部や、固定キヤリパに掛
け渡されたロツドのように、デイスクロータの外
周を越えて延在する部材にデイスクロータ軸心側
から弾性的に接触し、ブレーキパツドをデイスク
ロータの軸心に直角な方向に付勢して、十分なラ
トリング防止作用を発揮することができ、また、
これによつてリトラクシヨンスプリング自体も安
定するという効果がある。
しかも、係止部は山形形状とされており、ブレ
ーキパツドに形成された挿入穴に弾性変形した状
態で挿入されるため、係止部と挿入穴内周面との
間に生ずる摩擦力によつて係止部の挿入穴からの
離脱が防止され、デイスクブレーキの組立時に一
旦挿入穴に挿入された係止部が容易に離脱するこ
とがなく、組立作業が容易となる効果が得られ
る。
ーキパツドに形成された挿入穴に弾性変形した状
態で挿入されるため、係止部と挿入穴内周面との
間に生ずる摩擦力によつて係止部の挿入穴からの
離脱が防止され、デイスクブレーキの組立時に一
旦挿入穴に挿入された係止部が容易に離脱するこ
とがなく、組立作業が容易となる効果が得られ
る。
また、挿入穴はリトラクシヨンスプリングを構
成しているばね線材の直径より十分大きく形成す
ることが可能であるため、係止部を挿入穴へ挿入
することが容易でありながら、一旦挿入された後
は山形形状の係止部が弾性変形した状態となつて
挿入穴内で自由に傾くことがなくなるため、リト
ラクシヨンスプリングのブレーキパツドに対する
取付姿勢が安定し、結局、リトラクシヨンスプリ
ングにブレーキパツドのラトリング防止機能を果
たさせるための弾性変形量を精度よく所望量に設
定し得ることとなる。
成しているばね線材の直径より十分大きく形成す
ることが可能であるため、係止部を挿入穴へ挿入
することが容易でありながら、一旦挿入された後
は山形形状の係止部が弾性変形した状態となつて
挿入穴内で自由に傾くことがなくなるため、リト
ラクシヨンスプリングのブレーキパツドに対する
取付姿勢が安定し、結局、リトラクシヨンスプリ
ングにブレーキパツドのラトリング防止機能を果
たさせるための弾性変形量を精度よく所望量に設
定し得ることとなる。
(実施例)
以下、本考案の実施例を示す図面をもとに更に
詳細に説明する。
詳細に説明する。
第1図および第2図において10は車輪と一体
的に回転するデイスクロータであり、その近傍に
はトルク部材20が位置固定に設けられている。
すなわちトルク部材20はデイスクロータ10の
両側に位置する平板部21および22と両者を連
結する連結部23Lおよび23Rとを含み、一方
の平板部21において車輪管等の非回転部材に固
定されているのである。
的に回転するデイスクロータであり、その近傍に
はトルク部材20が位置固定に設けられている。
すなわちトルク部材20はデイスクロータ10の
両側に位置する平板部21および22と両者を連
結する連結部23Lおよび23Rとを含み、一方
の平板部21において車輪管等の非回転部材に固
定されているのである。
トルク部材20の中央部には開口が形成されて
おり、この開口内にインナパツド30、アウタパ
ツド40およびキヤリパ50が収容されている。
おり、この開口内にインナパツド30、アウタパ
ツド40およびキヤリパ50が収容されている。
インナパツド30は第2図より明らかなように
矩形状の板材から左右下隅部が三角形状に切除さ
れた形状の裏板31と、裏板と相似形状を有して
これに固着された摩擦材32とからなる。そして
平板部21に形成された切欠17内にはめ込ま
れ、裏板31の両肩部に突設された突部34Lお
よび34Rを平板部21の内側壁に形成されたパ
ツド支持面26Lおよび26Rに支持されて、デ
イスクロータ10の摩擦面と直角に移動可能とな
つている。なおアウタパツド40はこれと同じ構
造のものであり、平板部22によつて同様に支持
されている。
矩形状の板材から左右下隅部が三角形状に切除さ
れた形状の裏板31と、裏板と相似形状を有して
これに固着された摩擦材32とからなる。そして
平板部21に形成された切欠17内にはめ込ま
れ、裏板31の両肩部に突設された突部34Lお
よび34Rを平板部21の内側壁に形成されたパ
ツド支持面26Lおよび26Rに支持されて、デ
イスクロータ10の摩擦面と直角に移動可能とな
つている。なおアウタパツド40はこれと同じ構
造のものであり、平板部22によつて同様に支持
されている。
キヤリパ50はピストン51が滑合されたシリ
ンダ部52と、アウタパツド40の背後に位置す
る二又状のリアクシヨン部54と、両者をデイス
クロータ10の外周を越えて連結する連結部53
とを含む。そして前記トルク部材20の連結部2
3Lおよび23Rに立設された一対のスライドピ
ン28Lおよび28R並びにキヤリパ50の腕部
55Lおよび55Rに穿設された図示しない案内
穴に案内されて、デイスクロータ10の軸心と平
行に慴動し得るようになつている。
ンダ部52と、アウタパツド40の背後に位置す
る二又状のリアクシヨン部54と、両者をデイス
クロータ10の外周を越えて連結する連結部53
とを含む。そして前記トルク部材20の連結部2
3Lおよび23Rに立設された一対のスライドピ
ン28Lおよび28R並びにキヤリパ50の腕部
55Lおよび55Rに穿設された図示しない案内
穴に案内されて、デイスクロータ10の軸心と平
行に慴動し得るようになつている。
上記ブレーキパツド30および40の両肩部間
には本考案に従つて、一本のばね線材から曲成さ
れた一対のリトラクシヨンスプリング60Lおよ
び60Rが配設されている。
には本考案に従つて、一本のばね線材から曲成さ
れた一対のリトラクシヨンスプリング60Lおよ
び60Rが配設されている。
このうち第1図および第2図において左方のリ
トラクシヨンスプリング(以下、単にスプリング
と略称する)60Lは、第3図および第4図に拡
大して示すように拡開力を付与する本体部分65
Lと、その両端に形成された係止部66Lおよび
67Lとを含む。
トラクシヨンスプリング(以下、単にスプリング
と略称する)60Lは、第3図および第4図に拡
大して示すように拡開力を付与する本体部分65
Lと、その両端に形成された係止部66Lおよび
67Lとを含む。
本体部分65Lは全体的にはほぼV字形状を有
するが各辺の中間部において僅かに屈曲させられ
ている。その結果対向する辺のなす角度が比較的
狭い狭角部61Lと、上記角度が比較的大きい広
角部62Lおよび63Lと、両部分を連結する連
結部64Lおよび68Lとが形成されている。挾
角部61L並びに広角部62Lおよび63Lはそ
れぞれ別々の一平面内に位置しており、狭角部6
1Lがキヤリパ連結部53の下面58、すなわち
デイスクロータ軸心側の面に接触させられてい
る。
するが各辺の中間部において僅かに屈曲させられ
ている。その結果対向する辺のなす角度が比較的
狭い狭角部61Lと、上記角度が比較的大きい広
角部62Lおよび63Lと、両部分を連結する連
結部64Lおよび68Lとが形成されている。挾
角部61L並びに広角部62Lおよび63Lはそ
れぞれ別々の一平面内に位置しており、狭角部6
1Lがキヤリパ連結部53の下面58、すなわち
デイスクロータ軸心側の面に接触させられてい
る。
係止部66Lおよび67L(第4図では66L
のみ図示)は上記広角部62Lおよび63Lの先
端部をほぼ直角に折り曲げて形成されたものであ
るが、全体が山形形状(弧状)とされている。そ
してブレーキパツド裏板31および41の上面に
係止部66Lおよび67Lの線径d(スプリング
60Lそのものの線径に等しい)よりも相当大き
い直径Dにて穿設された挿入穴36Lおよび46
L内に挿入係止されている。
のみ図示)は上記広角部62Lおよび63Lの先
端部をほぼ直角に折り曲げて形成されたものであ
るが、全体が山形形状(弧状)とされている。そ
してブレーキパツド裏板31および41の上面に
係止部66Lおよび67Lの線径d(スプリング
60Lそのものの線径に等しい)よりも相当大き
い直径Dにて穿設された挿入穴36Lおよび46
L内に挿入係止されている。
なお、第1図および第2図において右方のスプ
リング60Rもこれと同形状のものであり、同様
にして両ブレーキパツド30および40間に配設
されている。
リング60Rもこれと同形状のものであり、同様
にして両ブレーキパツド30および40間に配設
されている。
スプリング60Lの係止部66Lおよび67L
は自然状態においては第4図中二点鎖線にて示す
ように挿入状態りもより急崚な山形形状を呈して
おり、この山形形状の山の高さHは上記挿入穴3
6Lおよび46Lの直径Dよりも大きい。すなわ
ち係止部66Lおよび67Lは弾性変形させられ
た状態で挿入穴36Lおよび46L内に挿入され
ているのである。ここで、挿入穴36Lおよび4
6Lの直径Dと係止部66Lおよび67Lの線径
dとの間にはかなりの径差があることから、挿入
作業は確実かつ簡単に行える。係始部66Lおよ
び67Lの先端部を挿入穴36Lおよび46Lの
入口部付近に位置決めした後、力を入れて押し込
めば良いのである。そして挿入後は係止部66L
および67Lと挿入穴36Lおよび46Lとの間
には大きな摩擦力が作用しているため、少々力が
加わつた程度では係止部が挿入穴から抜け出すこ
とはない。このように、係止部66Lおよび67
L自身が抜出し防止機能を備えているのである。
は自然状態においては第4図中二点鎖線にて示す
ように挿入状態りもより急崚な山形形状を呈して
おり、この山形形状の山の高さHは上記挿入穴3
6Lおよび46Lの直径Dよりも大きい。すなわ
ち係止部66Lおよび67Lは弾性変形させられ
た状態で挿入穴36Lおよび46L内に挿入され
ているのである。ここで、挿入穴36Lおよび4
6Lの直径Dと係止部66Lおよび67Lの線径
dとの間にはかなりの径差があることから、挿入
作業は確実かつ簡単に行える。係始部66Lおよ
び67Lの先端部を挿入穴36Lおよび46Lの
入口部付近に位置決めした後、力を入れて押し込
めば良いのである。そして挿入後は係止部66L
および67Lと挿入穴36Lおよび46Lとの間
には大きな摩擦力が作用しているため、少々力が
加わつた程度では係止部が挿入穴から抜け出すこ
とはない。このように、係止部66Lおよび67
L自身が抜出し防止機能を備えているのである。
一方、スプリング60Lの本体部分65Lは自
然状態においては第3図および第4図中二点鎖線
で示すように狭角度61L並びに広角部62Lお
よび63Lの各辺のなす角度が取付状態のそれよ
りも大きく、しかも狭角部と広角部とはほぼ平行
な一平面内に位置している。つまり本体部分65
Lは広角部62Lおよび63L側の間隔が狭くさ
れ、かつ狭角部61Lが下方(第4図において)
に押し下げられるように弾性変形させられた状態
で両ブレーキパツド30および40の肩部間とキ
ヤリパ連結部53との間に装着されているのであ
る。その結果両ブレーキパツド30および40に
は両方の間隔を拡げようとする力とともに、デイ
スクロータ10の軸心側に向かう力、すなわち突
部34Lおよび44Lをパツド支持面26Lに向
かつて押圧する力が作用しているのである。
然状態においては第3図および第4図中二点鎖線
で示すように狭角度61L並びに広角部62Lお
よび63Lの各辺のなす角度が取付状態のそれよ
りも大きく、しかも狭角部と広角部とはほぼ平行
な一平面内に位置している。つまり本体部分65
Lは広角部62Lおよび63L側の間隔が狭くさ
れ、かつ狭角部61Lが下方(第4図において)
に押し下げられるように弾性変形させられた状態
で両ブレーキパツド30および40の肩部間とキ
ヤリパ連結部53との間に装着されているのであ
る。その結果両ブレーキパツド30および40に
は両方の間隔を拡げようとする力とともに、デイ
スクロータ10の軸心側に向かう力、すなわち突
部34Lおよび44Lをパツド支持面26Lに向
かつて押圧する力が作用しているのである。
なお、第1図および第2図において右方のスプ
リング60Rもこれと全く同じ事情にある。
リング60Rもこれと全く同じ事情にある。
第1図および第2図に示したデイスクブレーキ
においてイントパツド30はピストン51の作用
でデイスクロータ10の一方の摩擦面に押圧さ
れ、アウタパツド40はその反作用でキヤリパ5
0が第1図において下方に移動する時リアクシヨ
ン部54にらつて他方の摩擦面に押圧される。こ
の時スプリング60Lはインナパツド30および
アウタパツド40によつて広角部62Lおよび6
3Lの間隔が狭くなる方向へ弾性変形させられ、
ピストン51の押出力が解除されると復元して、
インナパツド30およびアウタパツド40を積極
的にデイスクロータ10から離間させる作用をな
す。これによつて引きずりが良好に防止されるこ
ととなる。またブレーキパツド30および40の
両肩部は常にデイスクロータ10の軸心に近づく
向きに押圧されていることから、がたつきおよび
これに伴う騒音が発生することもない。スプリン
グ60Lおよび60Rの拡開力および押圧力の大
きさがそのように選定されているのである。
においてイントパツド30はピストン51の作用
でデイスクロータ10の一方の摩擦面に押圧さ
れ、アウタパツド40はその反作用でキヤリパ5
0が第1図において下方に移動する時リアクシヨ
ン部54にらつて他方の摩擦面に押圧される。こ
の時スプリング60Lはインナパツド30および
アウタパツド40によつて広角部62Lおよび6
3Lの間隔が狭くなる方向へ弾性変形させられ、
ピストン51の押出力が解除されると復元して、
インナパツド30およびアウタパツド40を積極
的にデイスクロータ10から離間させる作用をな
す。これによつて引きずりが良好に防止されるこ
ととなる。またブレーキパツド30および40の
両肩部は常にデイスクロータ10の軸心に近づく
向きに押圧されていることから、がたつきおよび
これに伴う騒音が発生することもない。スプリン
グ60Lおよび60Rの拡開力および押圧力の大
きさがそのように選定されているのである。
なお、上記スプリング60Lに代えて第5図お
よび第6図に示すように本体部分165Lが全体
としてW字形状とされ、しかも内側の狭角部16
1Lと外側の広角部162Lおよび163Lとが
互いに交叉する平面内に位置するように曲成され
たスプリング160Lを使用することもできる。
このスプリング160Lは係止部166Lおよび
167L同士が近づき、かつ、狭角部161Lが
広角部162Lおよび163Lとほぼ同一平面内
に位置するように弾性変形させられた状態で、山
形形状の係止部166Lおよび167Lがブレー
キパツド裏板の挿入穴136Lおよび146L内
に上記例と同様にして挿入係止されている。
よび第6図に示すように本体部分165Lが全体
としてW字形状とされ、しかも内側の狭角部16
1Lと外側の広角部162Lおよび163Lとが
互いに交叉する平面内に位置するように曲成され
たスプリング160Lを使用することもできる。
このスプリング160Lは係止部166Lおよび
167L同士が近づき、かつ、狭角部161Lが
広角部162Lおよび163Lとほぼ同一平面内
に位置するように弾性変形させられた状態で、山
形形状の係止部166Lおよび167Lがブレー
キパツド裏板の挿入穴136Lおよび146L内
に上記例と同様にして挿入係止されている。
本実施例によれば、スプリング160Lが長い
ばね線材から曲成されているため、ブレーキパツ
ドが摩耗して広角部162Lおよび163Lのな
す角度が小さくなつた時の拡開力の変化が少な
く、しかも狭角部161Lの谷底部のみにおいて
キヤリパ連結部53に接触させられているため、
リトラクシヨン力がキヤリパ連結部53とスプリ
ング160Lとの摩擦力の影響を受けることが少
なく、安定したリトラクシヨン作用が得られる。
ばね線材から曲成されているため、ブレーキパツ
ドが摩耗して広角部162Lおよび163Lのな
す角度が小さくなつた時の拡開力の変化が少な
く、しかも狭角部161Lの谷底部のみにおいて
キヤリパ連結部53に接触させられているため、
リトラクシヨン力がキヤリパ連結部53とスプリ
ング160Lとの摩擦力の影響を受けることが少
なく、安定したリトラクシヨン作用が得られる。
なお、スプリングはブレーキパツドの両側部間
に対にして配設するのではなく中央部にただ一つ
配設しても良い。
に対にして配設するのではなく中央部にただ一つ
配設しても良い。
さらにはデイスク部は単一のシリンダボデイに
二つのピストンが滑合されている所謂固定キヤリ
パ型のものであつても良い。すなわち、キヤリパ
固定型のデイスクブレーキにおいては、デイスク
ロータの外周部を跨ぐ状態で位置固定にもうけら
れたシリンダボデイにデイスクロータの両側面に
それぞれ対向する状態でシリンダボアが形成さ
れ、そのシリンダボアの各々にピストンが滑合さ
れてブレーキパツド押圧機構が構成されるのであ
るが、シリンダボアの中央部、すなわち互いに対
向するシリンダボアの中間に位置する部分にはブ
レーキパツドを取り付けるための開口が形成され
る。ブレーキパツドは、この開口にデイスクロー
タの軸心に平行に掛け渡された一対のロツドに慴
動可能に支持されるか、もしくは開口周縁部に形
成されたガイドレールに支持されてデイスクロー
タの軸心に平行な方向に移動可能とされるのであ
るが、上記ロツドもしくはそれとは別にデイスク
ロータの軸心と平行に掛け渡されたロツドにスプ
リングの本体部の一部をデイスクロータの軸心側
から弾性的に接触させるものである。このように
すれば、スプリングはブレーキパツドをデイスク
ロータの軸心に近づく向きに付勢することとな
り、アンチラトルスプリングの機能をも果たすこ
ととなる。このように本考案は極めて広範囲にわ
たつて適用し得るものであり、各場合において既
述の効果が奏されるものである。
二つのピストンが滑合されている所謂固定キヤリ
パ型のものであつても良い。すなわち、キヤリパ
固定型のデイスクブレーキにおいては、デイスク
ロータの外周部を跨ぐ状態で位置固定にもうけら
れたシリンダボデイにデイスクロータの両側面に
それぞれ対向する状態でシリンダボアが形成さ
れ、そのシリンダボアの各々にピストンが滑合さ
れてブレーキパツド押圧機構が構成されるのであ
るが、シリンダボアの中央部、すなわち互いに対
向するシリンダボアの中間に位置する部分にはブ
レーキパツドを取り付けるための開口が形成され
る。ブレーキパツドは、この開口にデイスクロー
タの軸心に平行に掛け渡された一対のロツドに慴
動可能に支持されるか、もしくは開口周縁部に形
成されたガイドレールに支持されてデイスクロー
タの軸心に平行な方向に移動可能とされるのであ
るが、上記ロツドもしくはそれとは別にデイスク
ロータの軸心と平行に掛け渡されたロツドにスプ
リングの本体部の一部をデイスクロータの軸心側
から弾性的に接触させるものである。このように
すれば、スプリングはブレーキパツドをデイスク
ロータの軸心に近づく向きに付勢することとな
り、アンチラトルスプリングの機能をも果たすこ
ととなる。このように本考案は極めて広範囲にわ
たつて適用し得るものであり、各場合において既
述の効果が奏されるものである。
第1図は本考案に係るリトラクシヨンスプリン
グがキヤリパ浮動型デイスクブレーキに適用され
た状態を示す平面図(一部破断)、第2図は第1
図における−断面図(一部破断)、第3図お
よび第4図はそれぞれ第1図および第2図におけ
る要部拡大図である。 第5図および第6図はそれぞれ本考案の別の実
施例を示す第3図および第4図に対応する図であ
る。 10:デイスクロータ、20:トルク部材、2
1,22:平板部、23L,23R:連結部、2
6L,26R:パツド支持面、30,40:ブレ
ーキパツド、31,41:裏板、34L,44
L:突部、36L,46L:挿入穴、50:キヤ
リパ、53:連結部、60L,60R:スプリン
グ、65L:本体部分、66L,67L:係止
部、160L:スプリング、165L:本体部
分、166L,167L:係止部、136L,1
46L:挿入穴。
グがキヤリパ浮動型デイスクブレーキに適用され
た状態を示す平面図(一部破断)、第2図は第1
図における−断面図(一部破断)、第3図お
よび第4図はそれぞれ第1図および第2図におけ
る要部拡大図である。 第5図および第6図はそれぞれ本考案の別の実
施例を示す第3図および第4図に対応する図であ
る。 10:デイスクロータ、20:トルク部材、2
1,22:平板部、23L,23R:連結部、2
6L,26R:パツド支持面、30,40:ブレ
ーキパツド、31,41:裏板、34L,44
L:突部、36L,46L:挿入穴、50:キヤ
リパ、53:連結部、60L,60R:スプリン
グ、65L:本体部分、66L,67L:係止
部、160L:スプリング、165L:本体部
分、166L,167L:係止部、136L,1
46L:挿入穴。
Claims (1)
- 【実用新案登録請求の範囲】 (1) 平板状の摩擦材の裏面に裏板が固着されて成
る一対のブレーキパツドが、車輪と一体的に回
転するデイスクロータの両側に配設され、トル
ク部材によりデイスクロータの軸心と平行な方
向に移動可能に支持されるとともに、押圧機構
によりデイスクロータに押圧されてそのデイス
クロータの回転を抑制するデイスクブレーキに
おいて、前記一対のブレーキパツド間に配設さ
れてそれら両ブレーキパツドをデイスクロータ
から離間する向きに付勢するリトラクシヨンス
プリングであつて、一本のばね線材を両端部が
互いに遠のく方向の弾性力を発生させ得る形状
に曲成して成る本体部分と、前記両端部をL字
形に折り曲げるとともにその折曲部を山形形状
に湾曲させて成る係止部とを備えたものを、前
記両端部が互いに接近する向きに弾性変形させ
るとともに、前記一対のブレーキパツドの各裏
板のデイスクロータ外周側の端面にそれら裏板
の板面にほぼ平行にかつ前記ばね線材の直径よ
り大きく前記山形形状の高さより小さい直径で
形成した挿入穴に前記係止部を前記山形形状が
自由状態におけるより低くなるように弾性変形
させて挿入し、かつ、前記本体部分を当該デイ
スクブレーキの構成部材の前記デイスクロータ
の外周を越えて延在する部分にデイスクロータ
軸心側から弾性的に接触させることにより、前
記一対のブレーキパツドをデイスクロータ軸心
側へ付勢してラトリング防止作用をも為すよう
にしたことを特徴とするデイスクブレーキにお
けるリトラクシヨンスプリング。 (2) 前記押圧機構が、前記一対のブレーキパツド
の一方の背後に位置するピストンの滑合された
シリンダ部と、他方の背後に位置するリアクシ
ヨン部と、それら両部を前記デイスクロータの
外周を越えて連結する連結部とを備えるととも
に、前記トルク部材によりデイスクロータの軸
心と平行な方向に移動可能に支持された浮動キ
ヤリパから成るものであり、前記リトラクシヨ
ンスプリングの本体部分がその浮動キヤリパの
前記連結部のデイスクロータ軸心側の面に弾性
的に接触させられて、その浮動キヤリパが前記
ブレーキ構成部材として機能する実用新案登録
請求の範囲第1項記載のリトラクシヨンスプリ
ング。 (3) 前記押圧機構が、前記デイスクロータの外周
部を跨ぐ状態で位置固定に設けられたシリンダ
ボデイに該デイスクロータの両側面にそれぞれ
対向する状態でシリンダボアが形成され、それ
らのシリンダボアの各々にピストンが滑合され
たものであり、そのシリンダボデイが前記一対
のブレーキパツドを支持する前記トルク部材と
しても機能し、かつ、そのシリンダボデイの中
央開口に前記デイスクロータの軸心と平行に架
け渡されたロツドのデイスクロータ軸心側の面
に前記リトラクシヨンスプリングの本体部分が
接触させられて、そのロツドが前記ブレーキ構
成部材として機能する実用新案登録請求の範囲
第1項記載のリトラクシヨンスプリング。
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP1979105016U JPS6139857Y2 (ja) | 1979-07-30 | 1979-07-30 |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP1979105016U JPS6139857Y2 (ja) | 1979-07-30 | 1979-07-30 |
Publications (2)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPS5621633U JPS5621633U (ja) | 1981-02-26 |
JPS6139857Y2 true JPS6139857Y2 (ja) | 1986-11-14 |
Family
ID=29337683
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP1979105016U Expired JPS6139857Y2 (ja) | 1979-07-30 | 1979-07-30 |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JPS6139857Y2 (ja) |
Families Citing this family (6)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JPH031632Y2 (ja) * | 1984-10-20 | 1991-01-18 | ||
US8397880B2 (en) | 2010-05-27 | 2013-03-19 | Akebono Brake Corporation | Pad retraction device |
US8393441B2 (en) | 2011-01-24 | 2013-03-12 | Akebono Brake Corporation | Spreader spring |
US8376092B2 (en) | 2011-02-10 | 2013-02-19 | Akebono Brake Corp. | Pad retraction device |
US9261152B2 (en) | 2013-05-14 | 2016-02-16 | Akebono Brake Corporation | Coiled spreader spring |
US10968967B2 (en) | 2018-11-12 | 2021-04-06 | Akebono Brake Industry Co., Ltd. | Brake retraction spring assembly |
Family Cites Families (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JPS612826Y2 (ja) * | 1979-06-12 | 1986-01-29 |
-
1979
- 1979-07-30 JP JP1979105016U patent/JPS6139857Y2/ja not_active Expired
Also Published As
Publication number | Publication date |
---|---|
JPS5621633U (ja) | 1981-02-26 |
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