JPS6139857Y2 - - Google Patents

Description

【考案の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本考案はデイスクブレーキにおいてブレーキパ
ツドをデイスクロータから離間する向きに付勢す
るリトラクシヨンスプリングに関するものであ
る。

（従来の技術） デイスクブレーキにおいては、車輪と共に回転
するデイスクロータの両側に配設された一対のブ
レーキパツドがその背後に設けられた押圧機構に
よつてデイスクロータに押圧されるようになつて
いる。ブレーキパツドは上記押圧機構の作用が解
除された後は速やかにデイスクロータから離間さ
せられることが必要である。離間が不十分である
と所謂「引きずり」が発生し、デイスクロータに
無用の回転負荷が加わるとともにブレーキパツド
の摩耗が早まるからである。

引きずりを防止するためにリトラクト機構の名
で総称される種々の機構が採用されており、実開
昭50−70391号公報に記載されているリトラクシ
ヨンスプリングもその一つである。これは、一本
のばね線材から曲成されたもので、低コストにて
製作されしかも大きなスペースを占めることのな
い長所がある。このリトラクシヨンスプリングは
ブレーキパツドを拡開する作用をなす本体部分
と、その先端部を折り曲げて形成された係止部と
からなるものであり、係止部がブレーキパツドの
裏板に穿設された挿入穴に挿入されることによつ
て取り付けられる。

（考案が解決しようとする問題点） しかし、従来のリトラクシヨンスプリングは、
一対のブレーキパツドを互いに離間する方向に付
勢するものであつて、パツドのラトリングを防止
する作用は殆ど果たし得ないものであつたため
に、別途アンチラトルスプリングを配設する必要
があり、部品点数が増大してコスト高となる問題
があつた。

また、係止部はブレーキパツドの裏板に穿設さ
れた挿入穴に緩く挿入されるのみであつたため、
デイスクブレーキの組立時に一旦挿入穴に挿入さ
れた係止部が離脱し易く、この離脱を防止しつつ
デイスクブレーキの組立を行わなければならず、
組立作業が面倒になるという問題もあつた。

（問題点を解決するための手段） この問題を解決するために、本考案は、一本の
ばね線材を両端部が互いに遠のく方向の弾性力を
発生させ得る形状に曲成して成る本体部分と、前
記両端部をＬ字形に折り曲げるとともにその折曲
部を山形形状に湾曲させて成る係止部とを備えた
リトラクシヨンスプリングを、前記両端部が互い
に接近する向きに弾性変形させるとともに、一対
のブレーキパツドの各裏板のデイスクロータ外周
側の端面にそれら裏板の板面にほぼ平行にかつ前
記ばね線材の直径より大きく前記山形形状の高さ
より小さい直径で形成した挿入穴に前記係止部を
前記山形形状が自由状態におけるより低くなるよ
うに弾性変形させて挿入し、かつ、前記本体部分
を当該デイスクブレーキの構成部材のデイスクロ
ータの外周を越えて延在する部分にデイスクロー
タ軸心側から弾性的に接触させることにより、一
対のブレーキパツドをデイスクロータ軸心側へ付
勢してラトリング防止作用をも為すようにしたも
のである。

デイスクブレーキの押圧機構が、一対のブレー
キパツドの一方の背後に位置するピストンの滑合
されたシリンダ部と、他方の背後に位置するリア
クシヨン部と、それら両部をデイスクロータの外
周を越えて連結する連結部とを備えるとともに、
トルク部材によりデイスクロータの軸心と平行な
方向に移動可能に支持された浮動キヤリパである
場合には、リトラクシヨンスプリングの本体部分
をその浮動キヤリパの連結部のデイスクロータの
軸心側の面に弾性的に接触させて、その浮動キヤ
リパが前記のブレーキ構成部材として機能するよ
うにすることが望ましい。

また、デイスクブレーキの押圧機構が、デイス
クロータの外周部を跨ぐ状態で位置固定に設けら
れたシリンダボデイにデイスクロータの両側面に
それぞれ対向する状態でシリンダボアが形成さ
れ、それらのシリンダボアの各々にピストンが滑
合された固定キヤリパである場合には、そのシリ
ンダボデイの中央開口にデイスクロータの軸心と
平行にロツドを架け渡し、そのロツドにリトラク
シヨンスプリングの本体部分をデイスクロータ軸
心側から接触させて、そのロツドが前記のブレー
キ構成部材として機能するようにすることが望ま
しい。

（考案の効果） 本考案のリトラクシヨンスプリングは、本体部
分が浮動キヤリパの連結部や、固定キヤリパに掛
け渡されたロツドのように、デイスクロータの外
周を越えて延在する部材にデイスクロータ軸心側
から弾性的に接触し、ブレーキパツドをデイスク
ロータの軸心に直角な方向に付勢して、十分なラ
トリング防止作用を発揮することができ、また、
これによつてリトラクシヨンスプリング自体も安
定するという効果がある。

しかも、係止部は山形形状とされており、ブレ
ーキパツドに形成された挿入穴に弾性変形した状
態で挿入されるため、係止部と挿入穴内周面との
間に生ずる摩擦力によつて係止部の挿入穴からの
離脱が防止され、デイスクブレーキの組立時に一
旦挿入穴に挿入された係止部が容易に離脱するこ
とがなく、組立作業が容易となる効果が得られ
る。

また、挿入穴はリトラクシヨンスプリングを構
成しているばね線材の直径より十分大きく形成す
ることが可能であるため、係止部を挿入穴へ挿入
することが容易でありながら、一旦挿入された後
は山形形状の係止部が弾性変形した状態となつて
挿入穴内で自由に傾くことがなくなるため、リト
ラクシヨンスプリングのブレーキパツドに対する
取付姿勢が安定し、結局、リトラクシヨンスプリ
ングにブレーキパツドのラトリング防止機能を果
たさせるための弾性変形量を精度よく所望量に設
定し得ることとなる。

（実施例） 以下、本考案の実施例を示す図面をもとに更に
詳細に説明する。

第１図および第２図において１０は車輪と一体
的に回転するデイスクロータであり、その近傍に
はトルク部材２０が位置固定に設けられている。
すなわちトルク部材２０はデイスクロータ１０の
両側に位置する平板部２１および２２と両者を連
結する連結部２３Ｌおよび２３Ｒとを含み、一方
の平板部２１において車輪管等の非回転部材に固
定されているのである。

トルク部材２０の中央部には開口が形成されて
おり、この開口内にインナパツド３０、アウタパ
ツド４０およびキヤリパ５０が収容されている。

インナパツド３０は第２図より明らかなように
矩形状の板材から左右下隅部が三角形状に切除さ
れた形状の裏板３１と、裏板と相似形状を有して
これに固着された摩擦材３２とからなる。そして
平板部２１に形成された切欠１７内にはめ込ま
れ、裏板３１の両肩部に突設された突部３４Ｌお
よび３４Ｒを平板部２１の内側壁に形成されたパ
ツド支持面２６Ｌおよび２６Ｒに支持されて、デ
イスクロータ１０の摩擦面と直角に移動可能とな
つている。なおアウタパツド４０はこれと同じ構
造のものであり、平板部２２によつて同様に支持
されている。

キヤリパ５０はピストン５１が滑合されたシリ
ンダ部５２と、アウタパツド４０の背後に位置す
る二又状のリアクシヨン部５４と、両者をデイス
クロータ１０の外周を越えて連結する連結部５３
とを含む。そして前記トルク部材２０の連結部２
３Ｌおよび２３Ｒに立設された一対のスライドピ
ン２８Ｌおよび２８Ｒ並びにキヤリパ５０の腕部
５５Ｌおよび５５Ｒに穿設された図示しない案内
穴に案内されて、デイスクロータ１０の軸心と平
行に慴動し得るようになつている。

上記ブレーキパツド３０および４０の両肩部間
には本考案に従つて、一本のばね線材から曲成さ
れた一対のリトラクシヨンスプリング６０Ｌおよ
び６０Ｒが配設されている。

このうち第１図および第２図において左方のリ
トラクシヨンスプリング（以下、単にスプリング
と略称する）６０Ｌは、第３図および第４図に拡
大して示すように拡開力を付与する本体部分６５
Ｌと、その両端に形成された係止部６６Ｌおよび
６７Ｌとを含む。

本体部分６５Ｌは全体的にはほぼＶ字形状を有
するが各辺の中間部において僅かに屈曲させられ
ている。その結果対向する辺のなす角度が比較的
狭い狭角部６１Ｌと、上記角度が比較的大きい広
角部６２Ｌおよび６３Ｌと、両部分を連結する連
結部６４Ｌおよび６８Ｌとが形成されている。挾
角部６１Ｌ並びに広角部６２Ｌおよび６３Ｌはそ
れぞれ別々の一平面内に位置しており、狭角部６
１Ｌがキヤリパ連結部５３の下面５８、すなわち
デイスクロータ軸心側の面に接触させられてい
る。

係止部６６Ｌおよび６７Ｌ（第４図では６６Ｌ
のみ図示）は上記広角部６２Ｌおよび６３Ｌの先
端部をほぼ直角に折り曲げて形成されたものであ
るが、全体が山形形状（弧状）とされている。そ
してブレーキパツド裏板３１および４１の上面に
係止部６６Ｌおよび６７Ｌの線径ｄ（スプリング
６０Ｌそのものの線径に等しい）よりも相当大き
い直径Ｄにて穿設された挿入穴３６Ｌおよび４６
Ｌ内に挿入係止されている。

なお、第１図および第２図において右方のスプ
リング６０Ｒもこれと同形状のものであり、同様
にして両ブレーキパツド３０および４０間に配設
されている。

スプリング６０Ｌの係止部６６Ｌおよび６７Ｌ
は自然状態においては第４図中二点鎖線にて示す
ように挿入状態りもより急崚な山形形状を呈して
おり、この山形形状の山の高さＨは上記挿入穴３
６Ｌおよび４６Ｌの直径Ｄよりも大きい。すなわ
ち係止部６６Ｌおよび６７Ｌは弾性変形させられ
た状態で挿入穴３６Ｌおよび４６Ｌ内に挿入され
ているのである。ここで、挿入穴３６Ｌおよび４
６Ｌの直径Ｄと係止部６６Ｌおよび６７Ｌの線径
ｄとの間にはかなりの径差があることから、挿入
作業は確実かつ簡単に行える。係始部６６Ｌおよ
び６７Ｌの先端部を挿入穴３６Ｌおよび４６Ｌの
入口部付近に位置決めした後、力を入れて押し込
めば良いのである。そして挿入後は係止部６６Ｌ
および６７Ｌと挿入穴３６Ｌおよび４６Ｌとの間
には大きな摩擦力が作用しているため、少々力が
加わつた程度では係止部が挿入穴から抜け出すこ
とはない。このように、係止部６６Ｌおよび６７
Ｌ自身が抜出し防止機能を備えているのである。

一方、スプリング６０Ｌの本体部分６５Ｌは自
然状態においては第３図および第４図中二点鎖線
で示すように狭角度６１Ｌ並びに広角部６２Ｌお
よび６３Ｌの各辺のなす角度が取付状態のそれよ
りも大きく、しかも狭角部と広角部とはほぼ平行
な一平面内に位置している。つまり本体部分６５
Ｌは広角部６２Ｌおよび６３Ｌ側の間隔が狭くさ
れ、かつ狭角部６１Ｌが下方（第４図において）
に押し下げられるように弾性変形させられた状態
で両ブレーキパツド３０および４０の肩部間とキ
ヤリパ連結部５３との間に装着されているのであ
る。その結果両ブレーキパツド３０および４０に
は両方の間隔を拡げようとする力とともに、デイ
スクロータ１０の軸心側に向かう力、すなわち突
部３４Ｌおよび４４Ｌをパツド支持面２６Ｌに向
かつて押圧する力が作用しているのである。

なお、第１図および第２図において右方のスプ
リング６０Ｒもこれと全く同じ事情にある。

第１図および第２図に示したデイスクブレーキ
においてイントパツド３０はピストン５１の作用
でデイスクロータ１０の一方の摩擦面に押圧さ
れ、アウタパツド４０はその反作用でキヤリパ５
０が第１図において下方に移動する時リアクシヨ
ン部５４にらつて他方の摩擦面に押圧される。こ
の時スプリング６０Ｌはインナパツド３０および
アウタパツド４０によつて広角部６２Ｌおよび６
３Ｌの間隔が狭くなる方向へ弾性変形させられ、
ピストン５１の押出力が解除されると復元して、
インナパツド３０およびアウタパツド４０を積極
的にデイスクロータ１０から離間させる作用をな
す。これによつて引きずりが良好に防止されるこ
ととなる。またブレーキパツド３０および４０の
両肩部は常にデイスクロータ１０の軸心に近づく
向きに押圧されていることから、がたつきおよび
これに伴う騒音が発生することもない。スプリン
グ６０Ｌおよび６０Ｒの拡開力および押圧力の大
きさがそのように選定されているのである。

なお、上記スプリング６０Ｌに代えて第５図お
よび第６図に示すように本体部分１６５Ｌが全体
としてＷ字形状とされ、しかも内側の狭角部１６
１Ｌと外側の広角部１６２Ｌおよび１６３Ｌとが
互いに交叉する平面内に位置するように曲成され
たスプリング１６０Ｌを使用することもできる。
このスプリング１６０Ｌは係止部１６６Ｌおよび
１６７Ｌ同士が近づき、かつ、狭角部１６１Ｌが
広角部１６２Ｌおよび１６３Ｌとほぼ同一平面内
に位置するように弾性変形させられた状態で、山
形形状の係止部１６６Ｌおよび１６７Ｌがブレー
キパツド裏板の挿入穴１３６Ｌおよび１４６Ｌ内
に上記例と同様にして挿入係止されている。

本実施例によれば、スプリング１６０Ｌが長い
ばね線材から曲成されているため、ブレーキパツ
ドが摩耗して広角部１６２Ｌおよび１６３Ｌのな
す角度が小さくなつた時の拡開力の変化が少な
く、しかも狭角部１６１Ｌの谷底部のみにおいて
キヤリパ連結部５３に接触させられているため、
リトラクシヨン力がキヤリパ連結部５３とスプリ
ング１６０Ｌとの摩擦力の影響を受けることが少
なく、安定したリトラクシヨン作用が得られる。

なお、スプリングはブレーキパツドの両側部間
に対にして配設するのではなく中央部にただ一つ
配設しても良い。

さらにはデイスク部は単一のシリンダボデイに
二つのピストンが滑合されている所謂固定キヤリ
パ型のものであつても良い。すなわち、キヤリパ
固定型のデイスクブレーキにおいては、デイスク
ロータの外周部を跨ぐ状態で位置固定にもうけら
れたシリンダボデイにデイスクロータの両側面に
それぞれ対向する状態でシリンダボアが形成さ
れ、そのシリンダボアの各々にピストンが滑合さ
れてブレーキパツド押圧機構が構成されるのであ
るが、シリンダボアの中央部、すなわち互いに対
向するシリンダボアの中間に位置する部分にはブ
レーキパツドを取り付けるための開口が形成され
る。ブレーキパツドは、この開口にデイスクロー
タの軸心に平行に掛け渡された一対のロツドに慴
動可能に支持されるか、もしくは開口周縁部に形
成されたガイドレールに支持されてデイスクロー
タの軸心に平行な方向に移動可能とされるのであ
るが、上記ロツドもしくはそれとは別にデイスク
ロータの軸心と平行に掛け渡されたロツドにスプ
リングの本体部の一部をデイスクロータの軸心側
から弾性的に接触させるものである。このように
すれば、スプリングはブレーキパツドをデイスク
ロータの軸心に近づく向きに付勢することとな
り、アンチラトルスプリングの機能をも果たすこ
ととなる。このように本考案は極めて広範囲にわ
たつて適用し得るものであり、各場合において既
述の効果が奏されるものである。

【図面の簡単な説明】

第１図は本考案に係るリトラクシヨンスプリン
グがキヤリパ浮動型デイスクブレーキに適用され
た状態を示す平面図（一部破断）、第２図は第１
図における−断面図（一部破断）、第３図お
よび第４図はそれぞれ第１図および第２図におけ
る要部拡大図である。 第５図および第６図はそれぞれ本考案の別の実
施例を示す第３図および第４図に対応する図であ
る。 １０：デイスクロータ、２０：トルク部材、２
１，２２：平板部、２３Ｌ，２３Ｒ：連結部、２
６Ｌ，２６Ｒ：パツド支持面、３０，４０：ブレ
ーキパツド、３１，４１：裏板、３４Ｌ，４４
Ｌ：突部、３６Ｌ，４６Ｌ：挿入穴、５０：キヤ
リパ、５３：連結部、６０Ｌ，６０Ｒ：スプリン
グ、６５Ｌ：本体部分、６６Ｌ，６７Ｌ：係止
部、１６０Ｌ：スプリング、１６５Ｌ：本体部
分、１６６Ｌ，１６７Ｌ：係止部、１３６Ｌ，１
４６Ｌ：挿入穴。

Claims (1)

1. 【実用新案登録請求の範囲】 (1) 平板状の摩擦材の裏面に裏板が固着されて成
   る一対のブレーキパツドが、車輪と一体的に回
   転するデイスクロータの両側に配設され、トル
   ク部材によりデイスクロータの軸心と平行な方
   向に移動可能に支持されるとともに、押圧機構
   によりデイスクロータに押圧されてそのデイス
   クロータの回転を抑制するデイスクブレーキに
   おいて、前記一対のブレーキパツド間に配設さ
   れてそれら両ブレーキパツドをデイスクロータ
   から離間する向きに付勢するリトラクシヨンス
   プリングであつて、一本のばね線材を両端部が
   互いに遠のく方向の弾性力を発生させ得る形状
   に曲成して成る本体部分と、前記両端部をＬ字
   形に折り曲げるとともにその折曲部を山形形状
   に湾曲させて成る係止部とを備えたものを、前
   記両端部が互いに接近する向きに弾性変形させ
   るとともに、前記一対のブレーキパツドの各裏
   板のデイスクロータ外周側の端面にそれら裏板
   の板面にほぼ平行にかつ前記ばね線材の直径よ
   り大きく前記山形形状の高さより小さい直径で
   形成した挿入穴に前記係止部を前記山形形状が
   自由状態におけるより低くなるように弾性変形
   させて挿入し、かつ、前記本体部分を当該デイ
   スクブレーキの構成部材の前記デイスクロータ
   の外周を越えて延在する部分にデイスクロータ
   軸心側から弾性的に接触させることにより、前
   記一対のブレーキパツドをデイスクロータ軸心
   側へ付勢してラトリング防止作用をも為すよう
   にしたことを特徴とするデイスクブレーキにお
   けるリトラクシヨンスプリング。 (2) 前記押圧機構が、前記一対のブレーキパツド
   の一方の背後に位置するピストンの滑合された
   シリンダ部と、他方の背後に位置するリアクシ
   ヨン部と、それら両部を前記デイスクロータの
   外周を越えて連結する連結部とを備えるととも
   に、前記トルク部材によりデイスクロータの軸
   心と平行な方向に移動可能に支持された浮動キ
   ヤリパから成るものであり、前記リトラクシヨ
   ンスプリングの本体部分がその浮動キヤリパの
   前記連結部のデイスクロータ軸心側の面に弾性
   的に接触させられて、その浮動キヤリパが前記
   ブレーキ構成部材として機能する実用新案登録
   請求の範囲第１項記載のリトラクシヨンスプリ
   ング。 (3) 前記押圧機構が、前記デイスクロータの外周
   部を跨ぐ状態で位置固定に設けられたシリンダ
   ボデイに該デイスクロータの両側面にそれぞれ
   対向する状態でシリンダボアが形成され、それ
   らのシリンダボアの各々にピストンが滑合され
   たものであり、そのシリンダボデイが前記一対
   のブレーキパツドを支持する前記トルク部材と
   しても機能し、かつ、そのシリンダボデイの中
   央開口に前記デイスクロータの軸心と平行に架
   け渡されたロツドのデイスクロータ軸心側の面
   に前記リトラクシヨンスプリングの本体部分が
   接触させられて、そのロツドが前記ブレーキ構
   成部材として機能する実用新案登録請求の範囲
   第１項記載のリトラクシヨンスプリング。