JPS6132848Y2 - - Google Patents
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- JPS6132848Y2 JPS6132848Y2 JP1978136521U JP13652178U JPS6132848Y2 JP S6132848 Y2 JPS6132848 Y2 JP S6132848Y2 JP 1978136521 U JP1978136521 U JP 1978136521U JP 13652178 U JP13652178 U JP 13652178U JP S6132848 Y2 JPS6132848 Y2 JP S6132848Y2
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Description
【考案の詳細な説明】
この考案は、動力舵取装置における流量制御装
置、殊に車速に対応して流量を制御する装置に関
する。DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION This invention relates to a flow rate control device in a power steering system, and particularly to a device that controls the flow rate in response to vehicle speed.
従来の動力舵取装置は、一般に運転者の操舵力
を軽減する目的で開発されてきた。しかし自動車
の高速走行時には、もともとその操舵力が小さく
てよく、動力舵取装置を設けるためにハンドルが
軽くなりすぎて、直進状態を保つのが困難になつ
たり、ハンドルを切りすぎる等の不都合があつ
た。 Conventional power steering devices have generally been developed for the purpose of reducing the steering effort of a driver. However, when a car is running at high speed, the steering force required is small to begin with, and the provision of a power steering device makes the steering wheel too light, making it difficult to keep the car going straight or causing inconveniences such as turning the steering wheel too much. It was hot.
従つて動力舵取装置は、自動車の高速走行時に
はその操舵力補助機能を低減することが好まし
く、かかる機能の代表的なものとして、第１図の
曲線Ａに示す流量特性が得られる通常ドロツピン
グポンプと呼ばれるポンプを使用したものが知ら
れている。なお図中の曲線Ｂは比例吐出ポンプの
特性を示し、ポンプ回転数Ｎの増大に比例して吐
出流量Ｑが増大し、曲線Ｃは定吐出ポンプの特性
を示すものであつて、ある一定のポンプ回転数ま
では吐出流量が比例的に増大し、それ以上は、回
転数Ｎが増大しても吐出流量Ｑは一定である。す
なわちドロツピングポンプの場合、ある一定回転
数までは吐出流量が比例的に増大して、以後ある
回転数まで一定の吐出流量を持ち、それ以上回転
数Ｎが増大すると吐出流量Ｑが減少する機能を持
つている。 Therefore, it is preferable for the power steering device to reduce its steering force assisting function when the vehicle is traveling at high speed.A typical example of such a function is a normal droplet steering system that provides the flow rate characteristics shown in curve A in FIG. A device using a pump called a ping pump is known. Curve B in the figure shows the characteristics of a proportional discharge pump, in which the discharge flow rate Q increases in proportion to the increase in the pump rotation speed N, and curve C shows the characteristics of a constant discharge pump, and shows the characteristics of a constant discharge pump. The discharge flow rate increases proportionally up to the pump rotation speed, and beyond that, the discharge flow rate Q remains constant even if the rotation speed N increases. In other words, in the case of a dropping pump, the discharge flow rate increases proportionally up to a certain number of revolutions, after which it remains constant until a certain number of revolutions, and when the number of revolutions N increases beyond that, the discharge flow rate Q decreases. It has a function.
しかしこの種のポンプは、エンジンの回転によ
つて直接駆動されているために、吐出流量Ｑがエ
ンジンの回転数とともに変化し、自動車の走行速
度、すなわち車速とは必ずしも一致しないという
欠点がある。 However, since this type of pump is directly driven by the rotation of the engine, there is a drawback that the discharge flow rate Q changes with the rotation speed of the engine and does not necessarily match the traveling speed of the automobile, that is, the vehicle speed.
一方、車速に応じて流量を変化させることを目
的として、例えば特公昭52−27887号公報、特公
昭52−39529号公報、特開昭47−30039号公報、特
開昭52−41326号公報等に示される流量制御装置
が多数提案されている。 On the other hand, for the purpose of changing the flow rate according to vehicle speed, for example, Japanese Patent Publication No. 52-27887, Japanese Patent Publication No. 52-39529, Japanese Patent Application Laid-open No. 47-30039, Japanese Patent Application Laid-open No. 52-41326, etc. A number of flow rate control devices have been proposed.
これらの提案は、車速が一定に達したときに流
量制御弁をオン・オフさせるものか、或いは車速
に対応して連続的に流量を変化させるものである
が、前者は前記オン・オフによる流量の段階的変
化が大きく、従つてこの急激な変化に起因して運
転者に大きな不安感を与えることがあり、後者は
所定の流量特性を得るために制御弁の構造が著し
く複雑化し、また加工上の問題点が多い。さらに
いずれの場合においても、万一の故障に対する安
全対策や、圧力流体の脈動対策についての考慮が
なされていないか、不充分なものが多い。 These proposals either turn the flow control valve on and off when the vehicle speed reaches a constant level, or they change the flow rate continuously in response to the vehicle speed, but the former method The gradual changes in the flow rate are large, and these sudden changes can give the driver a great sense of anxiety. There are many problems with the above. Furthermore, in either case, there are many cases in which safety measures against unexpected failures and measures against pulsation of the pressure fluid are not considered or are insufficient.
この考案は以上のような従来装置の欠点を解消
し、車速に応じた任意の流量特性が容易に得られ
るようにすると共に、構造が簡単で作動の確実な
流量制御装置を提供するものである。 This invention eliminates the above-mentioned drawbacks of conventional devices, makes it easy to obtain arbitrary flow characteristics according to vehicle speed, and provides a flow control device that is simple in structure and reliable in operation. .
第２図、第３図は、この考案を具体化した一実
施例の系統図と油圧回路図であり、第４図はその
流量特性の説明図、第５図はステツプモータ制御
装置の動作説明図、第６図は車速センサーの具体
例を示す図、第７図は流量制御弁の具体例を示す
図である。 Figures 2 and 3 are a system diagram and a hydraulic circuit diagram of an embodiment embodying this invention, Figure 4 is an explanatory diagram of its flow characteristics, and Figure 5 is an explanation of the operation of the step motor control device. FIG. 6 is a diagram showing a specific example of a vehicle speed sensor, and FIG. 7 is a diagram showing a specific example of a flow rate control valve.
図において、１は自動車のエンジン、２はトラ
ンスミツシヨンであつて、その出力回転数、すな
わち自動車の走行速度が、フレキシブルシヤフト
３等を介して速度計４に伝達される。一方、エン
ジン１によりベルト５を介して駆動される油圧ポ
ンプ６の圧力流体は、油圧回路７を経て流体シリ
ンダ８の制御弁９に供給され、ハンドル１０の操
作により流体シリンダ８への圧力流体の供給方向
（操舵方向）切換えおよび流量制御が行われ、制
御弁９からの排出流体は、戻流回路１１を経て油
タンク１２に戻される。流体シリンダ８は周知の
ように前記制御弁からの圧力流体により作動して
自動車の操舵機構を作動させる。 In the figure, 1 is an engine of an automobile, and 2 is a transmission, whose output rotational speed, that is, the traveling speed of the automobile, is transmitted to a speedometer 4 via a flexible shaft 3 and the like. On the other hand, the pressure fluid of the hydraulic pump 6 driven by the engine 1 via the belt 5 is supplied to the control valve 9 of the fluid cylinder 8 via the hydraulic circuit 7, and the pressure fluid is supplied to the fluid cylinder 8 by operating the handle 10. Supply direction (steering direction) switching and flow rate control are performed, and the discharged fluid from the control valve 9 is returned to the oil tank 12 via the return circuit 11. As is well known, the fluid cylinder 8 is actuated by pressure fluid from the control valve to operate the steering mechanism of the vehicle.
この考案は以上のような動力舵取装置におい
て、前記油圧ポンプ６から制御弁９への油圧回路
７内に、圧力流体の流量を規定する固定絞り２１
と可変絞り２２とを並列に配置し、該可変絞り２
２の絞り量をステツプモータ２３で変化させられ
る流量制御弁２０を設けると共に、前記トランス
ミツシヨン２の出力軸の回転、すなわち車速に対
応した電気信号を発生する車速センサー３０、お
よび該車速センサー３０の電気信号により作動し
て前記ステツプモータ２３の回転角を制御するス
テツプモータ制御装置４０を設ける。１３はその
電気回路である。 This invention relates to a power steering device as described above, and to a hydraulic circuit 7 from the hydraulic pump 6 to the control valve 9, in which a fixed throttle 21 is provided to regulate the flow rate of the pressurized fluid.
and a variable throttle 22 are arranged in parallel.
A flow control valve 20 is provided, the amount of throttle of which can be changed by a step motor 23, a vehicle speed sensor 30 is provided for generating an electric signal corresponding to the rotation of the output shaft of the transmission 2, i.e., the vehicle speed, and a step motor control device 40 is provided for controlling the rotation angle of the step motor 23 by being operated by the electric signal from the vehicle speed sensor 30. 13 is the electric circuit.
車速センサー３０は、例えば速度計４とトラン
スミツシヨン２の出力軸とを結ぶフレキシブルシ
ヤフト３のいずれかの端、または中間に接続し、
車速に比例した電気信号を発生するものであれば
よく、従つてこの目的に合致するものであれば、
公知のいかなるセンサーを用いてもよい。 The vehicle speed sensor 30 is connected, for example, to either end or in the middle of the flexible shaft 3 that connects the speedometer 4 and the output shaft of the transmission 2,
Any device that generates an electrical signal that is proportional to the vehicle speed is sufficient, so long as it meets this purpose.
Any known sensor may be used.
第６図は、リードスイツチ３１を用いた車速セ
ンサーの一例を示すものであつて、車速に比例し
て回転する回転軸３３のまわりに磁石片３２の適
数（図では２個）を取りつけ、軸３３の回転で磁
石片３２が通過する極く近傍のハウジング３４内
にリードスイツチ３１を設けたものであつて、軸
３３の一回転で適数個のパルス（図では２個）を
発生する。この発生パルス数、すなわち、磁石片
３２の数は後述するステツプモータ制御装置４０
の設計の際、任意に決定すればよい。 FIG. 6 shows an example of a vehicle speed sensor using a reed switch 31, in which an appropriate number of magnet pieces 32 (two in the figure) are attached around a rotating shaft 33 that rotates in proportion to the vehicle speed. A reed switch 31 is provided in the housing 34 in the vicinity of where the magnet piece 32 passes when the shaft 33 rotates, and generates an appropriate number of pulses (two in the figure) with one rotation of the shaft 33. . The number of generated pulses, that is, the number of magnet pieces 32 is determined by the step motor control device 40, which will be described later.
It can be determined arbitrarily when designing.
ステツプモータ制御装置４０は車速センサー３
０からの電気信号を受けて後述するステツプモー
タ２３の回転角に制御して、可変絞り２２の所定
の流量特性を得るための制御装置であつて、第５
図に、前記車速センサー３０にパルス発生式車速
センサーを用いた場合の制御方式を示してある。 The step motor control device 40 is the vehicle speed sensor 3
The fifth control device receives an electric signal from 0 and controls the rotation angle of a step motor 23, which will be described later, to obtain a predetermined flow characteristic of the variable diaphragm 22.
The figure shows a control method when a pulse generation type vehicle speed sensor is used as the vehicle speed sensor 30.
すなわち車速が低速Ｌから高速Ｈに変化するの
に対応して、車速センサー３０が車速に比例した
パルス数の電気信号ａを発生すると、該パルスを
ワンシヨツト回路４１で一定巾のパルス信号ｂに
整形して積分回路４２に送る。ここではパルス信
号ｂを積分し、デジタル・アナログ変換を行い、
車速に比例したアナログ出力ｃを得る。積分回路
４２で得たアナログ出力ｃは、コンパレータ回路
４３で設定値と比較し、設定値を越えた場合、出
力を出すようにしておく。従つてコンパレータ回
路４３は、図中の信号ｄ、すなわちSTEP−１、
STEP−２……に対応して複数個設け、それぞれ
の設定値を変化することで任意の特性をもつた制
御が可能となる。コンパレータ回路４３の出力
は、パルス分配回路４４で、ステツプモータ２３
の各コイル、φ１，φ２……に図中ｅで示す如く
分配し、駆動装置４５で増巾して、ステツプモー
タ２３の各コイルを励磁する。すなわちステツプ
モータ２３の回転角を制御する。 That is, when the vehicle speed sensor 30 generates an electrical signal a with a number of pulses proportional to the vehicle speed in response to a change in vehicle speed from low speed L to high speed H, the one-shot circuit 41 shapes the pulses into a pulse signal b with a constant width. and sends it to the integrating circuit 42. Here, pulse signal b is integrated, digital-to-analog conversion is performed,
An analog output c proportional to the vehicle speed is obtained. The analog output c obtained by the integrating circuit 42 is compared with a set value in a comparator circuit 43, and if it exceeds the set value, an output is generated. Therefore, the comparator circuit 43 receives the signal d in the figure, that is, STEP-1,
By providing a plurality of units corresponding to STEP-2 and changing their respective set values, control with arbitrary characteristics becomes possible. The output of the comparator circuit 43 is sent to the pulse distribution circuit 44, and the output is sent to the step motor 23.
are distributed to the coils φ1, φ2, . . . as shown by e in the figure, and the width is increased by the drive device 45 to excite each coil of the step motor 23. That is, the rotation angle of the step motor 23 is controlled.
可変絞り２２の絞り量をステツプモータ２３で
制御される流量制御弁２０は、第３図、第７図に
より明らかなように、ステツプモータ２３のシヤ
フト２３ａに、絞り孔２３ｂを開設し、流量制御
弁２０の可変絞り側の圧力流体通路７ｂに前記シ
ヤフト２３ａの孔２３ｂを臨ませ、シヤフト２３
ａの回転角の変化で、通路７ｂの開口面積、すな
わち絞り量を変化させる。なお、可変絞り２２と
並列配置の固定絞り２１は、前記通路７ｂと並列
配置に設けた通路７ａ内に設けてある。２４は流
量制御弁２０のハウジングである。２５は制御弁
９側の圧力保障用のリリーフ弁であつて、油圧回
路７の流量制御弁２０より制御弁９側において分
岐回路２６Ａにより制御弁９の圧力を検出して作
動し、過剰圧力を検出するとばね２５ａに抗して
作動し、回路２７を介して圧力流体を油タンク１
２に戻流させる。２８はポンプ６の吐出流量が過
剰になつたときに作動し、回路２９を介して過剰
な圧力流体を油タンク１に戻流させるフローコン
トロール弁であつて、油圧ポンプ６と流量制御弁
２０との間における分岐回路２６Ｂの圧力と、こ
れに対抗するばね２８ａの付勢力と回路２６Ａの
圧力の和との差圧により作動する。 As is clear from FIGS. 3 and 7, the flow rate control valve 20 whose throttle amount of the variable throttle 22 is controlled by the step motor 23 has a throttle hole 23b formed in the shaft 23a of the step motor 23 to control the flow rate. The hole 23b of the shaft 23a faces the pressure fluid passage 7b on the variable throttle side of the valve 20, and the shaft 23
By changing the rotation angle of a, the opening area of the passage 7b, that is, the amount of aperture is changed. The fixed throttle 21 arranged in parallel with the variable throttle 22 is provided in the passage 7a arranged in parallel with the passage 7b. 24 is a housing of the flow control valve 20. Reference numeral 25 denotes a pressure relief valve on the control valve 9 side, which is activated by detecting the pressure of the control valve 9 through a branch circuit 26A on the control valve 9 side from the flow rate control valve 20 of the hydraulic circuit 7 to prevent excess pressure. When detected, it operates against the spring 25a and supplies pressure fluid to the oil tank 1 via the circuit 27.
Return the flow to 2. Reference numeral 28 is a flow control valve that is activated when the discharge flow rate of the pump 6 becomes excessive and causes the excess pressure fluid to flow back to the oil tank 1 via the circuit 29. It is actuated by the differential pressure between the pressure in the branch circuit 26B and the opposing biasing force of the spring 28a and the pressure in the circuit 26A.
この流量制御弁２０は、最終的には第４図のＣ
に示すような流量特性（Ｑ；流量、Ｓ；車速）を
得るものであつて、その作用を第３，４図を中心
に説明する。 This flow rate control valve 20 is finally connected to C in FIG.
The flow rate characteristic (Q: flow rate, S: vehicle speed) as shown in FIG.
油圧ポンプ６から吐出された圧力流体は、固定
絞り２１と可変絞り２２とに分配された後、再び
合流して制御弁９に供給される。このとき、固定
絞り２１に流れる流量を、第４図のＡ特性になる
ように固定しておき、可変絞り２２に流れる流量
を、その絞りが全開（絞り量ゼロ）のとき、第４
図のＢ特性の最大値になるように設定しておく。
すなわち合流後、制御弁９に供給されるトータル
流量（Ｃ特性）の最大値が決定されたことにな
る。なお最大値以上の流量が油圧ポンプ６から吐
出されたときは、前記のようにフローコントロー
ル弁２８が作動して余分の圧力流体を油タンク１
２に戻し、また制御弁９側は、リリーフ弁２５に
よりその圧力保障を行つている。 Pressure fluid discharged from the hydraulic pump 6 is distributed between the fixed throttle 21 and the variable throttle 22, then joins together again and is supplied to the control valve 9. At this time, the flow rate flowing through the fixed throttle 21 is fixed so as to have the characteristic A shown in FIG.
Set so that the maximum value of characteristic B shown in the figure is obtained.
That is, after the merging, the maximum value of the total flow rate (C characteristic) supplied to the control valve 9 has been determined. Note that when a flow rate greater than the maximum value is discharged from the hydraulic pump 6, the flow control valve 28 operates as described above to direct excess pressure fluid to the oil tank 1.
2, and the pressure on the control valve 9 side is guaranteed by a relief valve 25.
ここにおいて、可変絞り２２は、ステツプモー
タ２３の回転でその絞り量を制御されており、該
モータ２３の回転角は、前述の如くステツプモー
タ制御装置４０を介して車速により制御されてい
るので、可変絞り２２の流量特性を例えば第４図
のＢの如く設定することができる。 Here, the amount of aperture of the variable diaphragm 22 is controlled by the rotation of the step motor 23, and the rotation angle of the motor 23 is controlled by the vehicle speed via the step motor control device 40 as described above. The flow rate characteristics of the variable throttle 22 can be set as shown in FIG. 4B, for example.
従つて固定絞り２１による流量特性Ａと、可変
絞り２２による流量特性Ｂとのトータルの流量特
性Ｃによつて制御弁９に圧力流体が供給されるこ
とになり、車速が高速になるほど制御弁９への流
量を減少させて操舵力の補助を低減し、高速走行
時に適正な操舵感覚を運転者に与えることがで
き、安定感を向上させることができる。 Therefore, the pressure fluid is supplied to the control valve 9 according to the total flow rate characteristic C, which is the flow rate characteristic A due to the fixed throttle 21 and the flow rate characteristic B due to the variable throttle 22, and the higher the vehicle speed, the more the control valve 9 is supplied. It is possible to reduce the amount of flow to the vehicle and reduce the assistance of steering force, giving the driver an appropriate steering feel when driving at high speeds, and improving the sense of stability.
なお可変絞り２２のシヤフト２３ａ側の孔２３
ｂと、ハウジング２４に形成する通路７ｂとの断
面形状は、単純な円形に限定するものではなく、
例えば楕円や矩形等の任意の断面形状とすること
ができ、さらに、シヤフト２３ａの円周方向に、
いわゆるアルキメデス溝を設ける等、任意に決定
すればよく、これによつて種々の流量特性を得る
ことができる。また第４図のＢ，Ｃ特性は、便宜
上８ステツプで絞りの全開から全閉までの変化を
行わせているが、これは特に重量ではなく、実際
には、実車でのフイーリングやステツプモータ制
御装置の設計上の問題等から決定すべきである。 Note that the hole 23 on the shaft 23a side of the variable aperture 22
b, and the cross-sectional shape of the passage 7b formed in the housing 24 is not limited to a simple circular shape;
For example, it can have any cross-sectional shape such as an ellipse or a rectangle, and furthermore, in the circumferential direction of the shaft 23a,
It may be determined arbitrarily, such as by providing a so-called Archimedean groove, and thereby various flow characteristics can be obtained. Furthermore, for convenience, the B and C characteristics in Figure 4 change the aperture from fully open to fully closed in 8 steps, but this is not based on weight in particular, but is actually based on the feeling of the actual vehicle and step motor control. This should be determined based on equipment design issues, etc.
さらに第７図では、ステツプモータ２３、流量
制御弁２０、油圧ポンプ６等を一体的に組立てた
実施例を示しているが、これはそれぞれを分離し
さらに固定絞りと可変絞りをも分離して構成し得
るものであることはいうまでもない。 Furthermore, FIG. 7 shows an embodiment in which the step motor 23, flow rate control valve 20, hydraulic pump 6, etc. are assembled in one piece, but in this case, each of them is separated, and the fixed throttle and variable throttle are also separated. Needless to say, it can be configured.
この考案は以上のような構造であつて、車速に
対応して制御弁９への流に制御されるので、自動
車の据え切り時や低速走行時には、十分の動力補
助を行つて運転者の操舵力を軽減し、高速になれ
ば動力補助を低減して、ハンドルの切りすぎや、
ふらつき等のない安定した操舵を行うことができ
る。 This device has the above-described structure, and the flow to the control valve 9 is controlled in accordance with the vehicle speed, so when the vehicle is stationary or running at low speed, sufficient power is provided to assist the driver in steering. Reduces force and reduces power assistance at high speeds to prevent excessive steering,
Stable steering without wobbling etc. can be performed.
また任意の車速−流量特性が容易に得られ、自
動車の操舵特性にマツチした変更も容易であつ
て、車種により最も適切な操舵特性の設定を容易
に実施することができ、車速の検出から流量制御
弁の制御までを電気的に行うので、その間の作動
が異常にあつた場合、容易にその異常を検出する
ことができ、万一のトラブルに対する対策（フエ
イルセーフ）が実施しやすい。 In addition, arbitrary vehicle speed-flow characteristics can be easily obtained, changes can be easily made to match the steering characteristics of the vehicle, and the most appropriate steering characteristics can be easily set depending on the vehicle type. Since control of the control valve is performed electrically, if there is an abnormality in the operation during that time, it can be easily detected, and it is easy to implement fail-safe measures in case of trouble.
可変絞りをステツプモータと一体的に形成した
ため、部品点数及び重量を軽減でき、かつコスト
の低減化を計りうる。 Since the variable aperture is integrally formed with the step motor, the number of parts and weight can be reduced, and costs can be reduced.
そして車両の電子制御化、マイクロコンピユー
タ化が進んだ場合においても、この考案をその一
環として導入できるので、コストの低減や、多岐
にわたる制御が可能となる。 Even when electronic control and microcomputerization of vehicles progresses, this idea can be introduced as part of that process, making it possible to reduce costs and perform a wide variety of controls.
さらに圧力流体源としての油圧ポンプは、一般
的なベーンポンプやギヤーポンプ等、低廉な吐出
流量比例型のポンプを使用することができ、特殊
なポンプを必要としないので、価格が低廉である
と共に、故障が少なく保守が容易である。 Furthermore, as a hydraulic pump as a pressure fluid source, an inexpensive discharge flow rate proportional type pump such as a general vane pump or gear pump can be used, and a special pump is not required. It is easy to maintain as there is less damage.
第１図は種々のポンプの流量特性を示す図、第
２図はこの考案の実施例の系統図、第３図は油圧
回路の一例を示す図、第４図はこの考案の流量特
性を示す図、第５図はステツプモータ制御装置の
動作説明図、第６図は車速センサーの一例を示す
図、第７図は流量制御弁の具体化した一例を示す
図である。
２……トランスミツシヨン、３……フレキシブ
ルシヤフト、４……速度計、６……油圧ポンプ、
７……油圧回路、８……流体シリンダ、９……制
御弁、１０……ハンドル、１３……電気回路、２
０……流量制御弁、２１……固定絞り、２２……
可変絞り、２３……ステツプモータ、３０……車
速センサー、４０……ステツプモータ制御装置。
Figure 1 is a diagram showing the flow characteristics of various pumps, Figure 2 is a system diagram of an embodiment of this invention, Figure 3 is a diagram showing an example of a hydraulic circuit, and Figure 4 is a diagram showing flow characteristics of this invention. 5 is an explanatory diagram of the operation of the step motor control device, FIG. 6 is a diagram showing an example of a vehicle speed sensor, and FIG. 7 is a diagram showing an example of a specific flow control valve. 2...Transmission, 3...Flexible shaft, 4...Speedometer, 6...Hydraulic pump,
7... Hydraulic circuit, 8... Fluid cylinder, 9... Control valve, 10... Handle, 13... Electric circuit, 2
0...Flow control valve, 21...Fixed throttle, 22...
variable aperture, 23...step motor, 30...vehicle speed sensor, 40...step motor control device.
Claims (1)
弁とを有する動力舵取装置において、前記制御弁
と、該弁を経て流体シリンダに圧力流体を供給す
る油圧ポンプとの中間に、圧力流体の流量を規制
する固定絞りと可変絞りとを並列に配置して、該
可変絞りの絞り量をステツプモータで変化させる
如くなし、該可変絞りを可変絞り側の圧力流体通
路に臨ませたステツプモータのシヤフトに直接形
成した孔ないし溝として形成し、車速に対応した
電気信号を発生する車速センサーと、該センサー
の電気信号によりステツプモータのシヤフトの回
転角を制御するステツプモータ制御装置とを設け
て、前記シヤフトの回転角の変化で前記圧力流体
通路の開口面積を変化させ可変絞りの絞り量を制
御すべくしたことを特徴とする動力舵取装置にお
ける流量制御装置。 In a power steering device having a fluid cylinder that assists manual steering force and a control valve thereof, a flow rate of pressure fluid is provided between the control valve and a hydraulic pump that supplies pressure fluid to the fluid cylinder via the valve. A fixed restrictor and a variable restrictor are arranged in parallel, and the amount of restriction of the variable restrictor is changed by a step motor, and the variable restrictor is attached to the shaft of the step motor facing the pressure fluid passage on the variable restrictor side. A vehicle speed sensor that is formed as a directly formed hole or groove and generates an electrical signal corresponding to the vehicle speed, and a step motor control device that controls the rotation angle of the shaft of the step motor based on the electrical signal from the sensor are provided. 1. A flow rate control device for a power steering device, characterized in that the opening area of the pressure fluid passage is changed by changing the rotation angle of the variable throttle to control the amount of restriction of the variable restrictor.
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP1978136521U JPS6132848Y2 (en) | 1978-10-03 | 1978-10-03 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP1978136521U JPS6132848Y2 (en) | 1978-10-03 | 1978-10-03 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS5556769U JPS5556769U (en) | 1980-04-17 |
| JPS6132848Y2 true JPS6132848Y2 (en) | 1986-09-25 |
Family
ID=29107824
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP1978136521U Expired JPS6132848Y2 (en) | 1978-10-03 | 1978-10-03 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS6132848Y2 (en) |
Families Citing this family (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5923772A (en) * | 1982-07-29 | 1984-02-07 | Hino Motors Ltd | Power steering for vehicle |
Citations (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5082737A (en) * | 1973-11-23 | 1975-07-04 |
Family Cites Families (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS51121828U (en) * | 1975-03-29 | 1976-10-02 |
-
1978
- 1978-10-03 JP JP1978136521U patent/JPS6132848Y2/ja not_active Expired
Patent Citations (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5082737A (en) * | 1973-11-23 | 1975-07-04 |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS5556769U (en) | 1980-04-17 |
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