JPS6071372A - Steering device for vehicle - Google Patents
Steering device for vehicleInfo
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- JPS6071372A JPS6071372A JP17974883A JP17974883A JPS6071372A JP S6071372 A JPS6071372 A JP S6071372A JP 17974883 A JP17974883 A JP 17974883A JP 17974883 A JP17974883 A JP 17974883A JP S6071372 A JPS6071372 A JP S6071372A
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- Steering-Linkage Mechanisms And Four-Wheel Steering (AREA)
- Steering Control In Accordance With Driving Conditions (AREA)
Abstract
Description
【発明の詳細な説明】
〔発明の利用分野〕
本発明は車両用ステアリング装置に係り、特に、車速に
応じてステアリングギヤ比が可変できる改良された車両
用ステアリング装置に関する。DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION [Field of Application of the Invention] The present invention relates to a vehicle steering device, and more particularly to an improved vehicle steering device in which a steering gear ratio can be varied according to vehicle speed.
マニュアルステアリング装置のステアリングギヤ比（ス
テアリングホイールの動き量／ピットマンアームの動き
量）は、車両停止中の据え切υ時及び低速走行時の操舵
時等にキングピン廻りの発生トルクが大きくなる大舵角
操舵を主に考慮して設定されているが、前記ステアリン
グギヤ比は一定値に設定されていた。このため、キング
ピン廻りの発生トルクが小さい直進時及び微少操舵走行
時、特に中高速時には、ステアリングニュートラル付近
の操舵力が軽くなり過ぎ、ステアリングの切り過ぎ及び
これによる修正操舵等で車両の直進安定性が低下すると
いう問題があった。The steering gear ratio (amount of movement of the steering wheel/amount of movement of the pitman arm) of a manual steering device is set at a large steering angle where the torque generated around the king pin increases when the vehicle is stationary when the vehicle is stationary and when steering at low speeds. The steering gear ratio is set mainly with consideration to steering, but the steering gear ratio has been set to a constant value. For this reason, when the torque generated around the king pin is small, when driving in a straight line or when driving with slight steering, especially at medium to high speeds, the steering force near the steering neutral becomes too light, and the straight line stability of the vehicle is affected due to excessive steering and corrective steering. There was a problem that the
一方、パワーステアリング装置は、油圧の補助がおるた
めマニュアルステアリング装置のようにステアリングギ
ヤ比が大による不具合はないが、ステアリングニュート
ラル時でも多少の油圧補助があるために、中高速時等操
舵力が軽過ぎるというマニュアルステアリング装置と同
様な問題がある。On the other hand, power steering devices do not have problems due to large steering gear ratios like manual steering devices because they have hydraulic assistance, but because there is some hydraulic assistance even when the steering is in neutral, the steering force decreases at medium and high speeds. It has the same problem as the manual steering device, which is that it is too light.
このように、従来のマニュアルステアリング装置及びパ
ワーステアリング装置では、車速に応じてステアリング
ギヤ比が変化しないので、車両の直進安定性が低下する
という問題があった。As described above, in conventional manual steering devices and power steering devices, since the steering gear ratio does not change depending on the vehicle speed, there is a problem in that the straight-line stability of the vehicle decreases.
本発明は、前記従来の課題に錯みて為されたもので必り
、その目的は、車速に応じてステアリングギヤ比を可変
し、単画の直進安定性を高めることができる車両用ステ
アリング装置を提供することにある。The present invention has been made in consideration of the above-mentioned conventional problems, and its purpose is to provide a steering device for a vehicle that can vary the steering gear ratio according to the vehicle speed and improve the straight-line stability of a single-wheel drive. It is about providing.
前記目的を達成するために、本発明は、ステアリングホ
イールの回転作動による駆動力を受け、この駆動力の運
動方向を変換してかじ取９機構釦伝達しくかじ取り機構
の作動によりかじ取シ車輪に舵角を与える車両用ステア
リング装置において、かじ取り機構のアームのうちステ
アリングギヤ比を決定するアームを、少なくとも二つの
要素が摺動自在に連結され摺動に応じて全長が変化する
アーム部材によって構成し、かつ車速を検出する車速セ
ンサの検出出力により車速に応じたレベルの駆動信号を
発生する駆動信号発生器と、駆ＷＪＪ信号のレベルに応
じて前記アーム部材を摺動する駆動装置と、を設け、中
高速時、ステアリングギヤ比が低速時よりも小さくなる
移！Ｊ、ｉｌＩ量で前記アーム部材を摺動してアーム部
材の全長を可変するようにしたことを特徴とする。In order to achieve the above object, the present invention receives a driving force from the rotational operation of a steering wheel, converts the direction of movement of this driving force, and transmits the driving force to nine steering mechanism buttons. In a vehicle steering device that provides a steering angle, the arm that determines the steering gear ratio among the arms of the steering mechanism is constituted by an arm member in which at least two elements are slidably connected and whose overall length changes in response to sliding. and a drive signal generator that generates a drive signal at a level corresponding to the vehicle speed based on the detection output of a vehicle speed sensor that detects the vehicle speed, and a drive device that slides the arm member according to the level of the drive WJJ signal. , the steering gear ratio becomes smaller at medium to high speeds than at low speeds! It is characterized in that the arm member is slid by an amount of J, ilI to vary the total length of the arm member.
第１図には、ラックピニオン式のかじ取り機構が採用さ
れたステアリング装置のステアリングギヤ比を車速に応
じて可変するのに好適々実施例の構成が示されている。FIG. 1 shows the configuration of an embodiment suitable for varying the steering gear ratio of a steering device employing a rack and pinion type steering mechanism in accordance with vehicle speed.
本実施例においては、かじ取り機構のアームのうちステ
アリング・Ｖヤ比を決定するナックルアームの全長が可
変できるようにするために、ナックルアームが、第１図
に示されるように、ロッド１０、シリンダ１２から構成
されておシ、ロッド１０とシリンダ１２とが摺動自在に
連結されている。In this embodiment, in order to be able to vary the overall length of the knuckle arm that determines the steering/vehicle ratio among the arms of the steering mechanism, the knuckle arm is connected to a rod 10 and a cylinder as shown in FIG. The rod 10 and the cylinder 12 are slidably connected.
即ち、ロッド１０の一端にはピストン部１４が形成され
ており、他端には、第２図に示されるタイロッド１６と
連結可能な孔１８が形成されている。そして、ロッド１
０のピストン部１４がシリンダ１２のシリンダ室２０内
に摺動自在に収納されている。That is, a piston portion 14 is formed at one end of the rod 10, and a hole 18 connectable to a tie rod 16 shown in FIG. 2 is formed at the other end. And rod 1
A piston portion 14 of No. 0 is slidably housed in a cylinder chamber 20 of the cylinder 12.
シリンダ１２の一端は、第２図に示されるサスペンショ
ンストラッド２２に連結されており、シリンダ室２４内
にはピストン部１４を付勢するスプリング２６が挿着さ
れて、いる。又、シリンダ１２の一部は枠体２８内に収
納されておシ、シリンダ室２０にはオイル注入口３０と
オイル排出口３２が形成されている。オイル注入口３０
とオイル排出口３２にはそれぞれオイル供給管３４、オ
イル排出管３６が配設されている。シリンダ室２０内に
オイルが供給され、ピストン部１４がシリンダ室２４側
に移動すると、ナックルアームの全長力；短かくなるよ
うに構成されている。シリンダ室２゜内に供給されたオ
イルの油圧とスプリング２６の弾発力とが一致したとき
ピストン部１４の摺動は停止する。又、シリンダ室２ｏ
内のオイルがオイル排出管３６を介して排出され、スプ
リング２６０弾発力によってのみピストン部１４がシリ
ンダ室２０側へ移動したときナックルアームの長さ−が
最長となる。そして、ナックルアームの長さが最長とな
ったときステアリングギヤ比が最大となるように、かじ
取り機構の各アームの長さが設定されている。One end of the cylinder 12 is connected to a suspension strut 22 shown in FIG. 2, and a spring 26 that biases the piston portion 14 is inserted into the cylinder chamber 24. A portion of the cylinder 12 is housed within a frame 28, and an oil inlet 30 and an oil outlet 32 are formed in the cylinder chamber 20. Oil inlet 30
An oil supply pipe 34 and an oil discharge pipe 36 are disposed at the oil discharge port 32 and the oil supply pipe 34, respectively. When oil is supplied into the cylinder chamber 20 and the piston portion 14 moves toward the cylinder chamber 24, the overall length of the knuckle arm is shortened. When the oil pressure of the oil supplied into the cylinder chamber 2° and the elastic force of the spring 26 match, the piston portion 14 stops sliding. Also, cylinder chamber 2o
When the oil inside is discharged through the oil discharge pipe 36 and the piston portion 14 moves toward the cylinder chamber 20 only by the elastic force of the spring 260, the length of the knuckle arm becomes the longest. The length of each arm of the steering mechanism is set so that the steering gear ratio is maximum when the knuckle arm is the longest.
以上のように構成されたナックルアームを、第２図に示
されるラックピニオン式かじ取り機構のナックルアーム
部３８に装着すれば、ロッド１゜の摺動に応じて、ステ
アリングギヤ比を可変することができる。If the knuckle arm configured as described above is attached to the knuckle arm portion 38 of the rack and pinion type steering mechanism shown in Fig. 2, the steering gear ratio can be varied in accordance with the sliding movement of the rod 1°. can.
即ち、ラックピニオン式かじ取り機構は、ステアリング
ホイール４ｏの作動による駆動力がギヤボックス４２に
伝達され、このギヤボックス４２によって駆動力の運動
方向が変更され、この駆動力がタイロッド１６、ナック
ルアーム部１８、サスペンション２２を介しそかじ取シ
車輪に舵角を与える操舵力として伝達されるように構成
されているので、ナックルアーム部３８の全長を可変す
ることによってステアリングギヤ比を可変することがで
きる。That is, in the rack and pinion steering mechanism, the driving force generated by the operation of the steering wheel 4o is transmitted to the gear box 42, the direction of movement of the driving force is changed by the gear box 42, and this driving force is transmitted to the tie rod 16 and the knuckle arm section 18. Since the steering force is transmitted to the steering wheels through the suspension 22 to give a steering angle, the steering gear ratio can be varied by varying the overall length of the knuckle arm portion 38.
ロッド１０を駆動するだめの駆動装置はサーボパルプ４
４．４６、油圧源４８がら構成されている。The driving device for driving the rod 10 is the servo pulp 4.
4.46, consists of a hydraulic power source 48.
油圧源４８は、エンジン５０の回転駆動によって作動す
るポンプ５２、オリフィス５４、リリーフパルプ５６、
リザーバタンク５８から構成されておシ、ポンプ５２の
作動によるオイルがオリフィス５４を介してサーボパル
プ４４に供給され、サーボパルプ４４からオイル供給管
３４を介してシリンダ室２０内にオイルを供給する油圧
系が構成されている。一方、シリンダ堅２０内のオイル
はオイル排出管３６を介してサーボパルプ４６に供給さ
れ、サーボパルプ４６から排出されるオイルがりザーバ
タンク５８に戻される油圧系が構成されている。なお、
ポンプ５２の作動による油圧が設定圧力を越えたときに
は、ポンプ５２の作動によるオイルはリリーフパルプ５
６を介してリザーバタンク５８内に供給される。The hydraulic power source 48 includes a pump 52 operated by the rotation of the engine 50, an orifice 54, a relief pulp 56,
The reservoir tank 58 is composed of a reservoir tank 58, and oil generated by the operation of the pump 52 is supplied to the servo pulp 44 through an orifice 54, and oil pressure is supplied from the servo pulp 44 into the cylinder chamber 20 through the oil supply pipe 34. system is configured. On the other hand, a hydraulic system is constructed in which the oil in the cylinder body 20 is supplied to the servo pulp 46 via the oil discharge pipe 36, and the oil discharged from the servo pulp 46 is returned to the reservoir tank 58. In addition,
When the oil pressure caused by the operation of the pump 52 exceeds the set pressure, the oil caused by the operation of the pump 52 is transferred to the relief pulp 5.
6 into the reservoir tank 58.
サーボパルプ４４．４６は、第３図に示されるように、
サーボパルプ本体６ｏに装Ｍきれたりニアソレノイド６
２．６４、本体６ｏに形成された空間部６６内に装置さ
れオイル供給路６８を開閉するプランジャー７０．空間
部６６内に装着されプランジャー７ｏを付勢するスプリ
ング７２、コア７４から構成されておシ、プランジャー
７ｏは、リニアソレノイド６２又は６４の励磁によって
オイル供給路６８を開閉することができる。オイル供給
路６８はオイル供給管３４又はオイル排出管３６と連結
されておシ、プランジャー７０のｍ動ＶＣ応じてオイル
供給路６８内の油量が調整され、シリンダ室２ｏ内の油
圧を調整することができる。Servopulp 44,46, as shown in FIG.
Near solenoid 6 installed in servo pulp body 6o
2.64, a plunger 70 that is installed in the space 66 formed in the main body 6o and opens and closes the oil supply path 68. The plunger 7o, which is composed of a core 74 and a spring 72 installed in the space 66 and biasing the plunger 7o, can open and close the oil supply path 68 by energizing the linear solenoid 62 or 64. The oil supply path 68 is connected to the oil supply pipe 34 or the oil discharge pipe 36, and the amount of oil in the oil supply path 68 is adjusted according to the m-movement VC of the plunger 70, thereby adjusting the oil pressure in the cylinder chamber 2o. can do.
ここで、本発明は、車速に応じてステアリングギヤ比を
可変することを％ｅとするところから、本実施例におい
ては、リニアソレノイド６２．６４を車速に応じて駆動
する駆動信号発生器８０が設けられている。駆動信号発
生器８０は、本実施例においては、中速時及び高速時に
リニアソレノイド６２．６４を作動するように構成され
ておシ、その具体的構成が第４図に示されている。Here, in the present invention, since the steering gear ratio is varied according to the vehicle speed as %e, in this embodiment, the drive signal generator 80 that drives the linear solenoid 62, 64 according to the vehicle speed is It is provided. In this embodiment, the drive signal generator 80 is configured to operate the linear solenoids 62, 64 at medium speed and high speed, and its specific configuration is shown in FIG.
第４図において、車速センサを構成するリードスイッチ
８２の出力がダイオード８４、抵抗８６を介して周波数
−電圧変換回路８８に供給されている。リードスイッチ
８２は、スピードメータケーブルの回転によって回され
るマグネットに応動して接点を開閉するように構成され
ており、周波数−電圧変換回路８８には、車速に応じた
パルス信号が供給される。なお、抵抗８６の両端には電
源に接続された抵抗９０、コンデンサ９２が接続されて
おシ、抵抗８６とコンデンサ９２によってローパスフィ
ルタが構成されている。周波数−電圧変換回路８８の出
力からは、第５図の（α）に示されるように、車速の増
加に応じて電圧レベルが増加する信号が出力される。周
波数−電圧変換回路８Ｂの出力はオペフッ１９４０反転
端子に供給されておシ、出力ｅ１は、抵抗９６．９８と
の分圧電圧ａｌｌと比較される。又、抵抗１００゜１０
２との分圧電圧ｅｌＯがオペアンプ９４の反転端子と抵
抗１０４を介してオペアンプ９４の出力に供給されてい
る。分圧電圧ｅｌＯＸ ｅｌｌは第５図の（α）に示さ
れるレベルに設定されているため、出力ｅ１は、低速域
と高速域でそれぞれ電圧ｅ１０、ｅｌｌによってクラン
プされる。そのため、周波数−電圧変換回路８８の出力
電圧ｅ１は、第５図の（ｈ）に示される特性となって変
化する。In FIG. 4, the output of a reed switch 82 constituting a vehicle speed sensor is supplied to a frequency-voltage conversion circuit 88 via a diode 84 and a resistor 86. The reed switch 82 is configured to open and close its contacts in response to a magnet turned by the rotation of the speedometer cable, and a pulse signal corresponding to the vehicle speed is supplied to the frequency-voltage conversion circuit 88. Note that a resistor 90 connected to a power source and a capacitor 92 are connected to both ends of the resistor 86, and the resistor 86 and capacitor 92 constitute a low-pass filter. The output of the frequency-voltage conversion circuit 88 outputs a signal whose voltage level increases as the vehicle speed increases, as shown in (α) in FIG. The output of the frequency-voltage conversion circuit 8B is supplied to the inverting terminal of the operating circuit 1940, and the output e1 is compared with the divided voltage all of the resistor 96.98. Also, resistance 100°10
2 is supplied to the output of the operational amplifier 94 via the inverting terminal of the operational amplifier 94 and the resistor 104. Since the divided voltage elOX ell is set to the level shown in (α) in FIG. 5, the output e1 is clamped by the voltages e10 and ell in the low speed range and the high speed range, respectively. Therefore, the output voltage e1 of the frequency-voltage conversion circuit 88 changes as shown in FIG. 5(h).
又、周波数−′低圧ｆ換回路８８の出力はオペアンプ１
０６の反転端子とデユーティ制御用のオペアンプ１０８
の非反転端子に供給されている。Also, the output of the frequency-' low voltage f conversion circuit 88 is output from the operational amplifier 1.
06 inverting terminal and operational amplifier 108 for duty control
is supplied to the non-inverting terminal of
オペアンプ１０６、抵抗１１０．１１２．１１４、ダイ
オード１１６から構成された演算回路は、電圧ｅ１と分
圧電圧ｅ１２とを比較し、第５図の（Ｃ）に示される信
号をオペアンプ１０８の非反転端子に供給するように構
成されている。An arithmetic circuit composed of an operational amplifier 106, resistors 110, 112, 114, and a diode 116 compares the voltage e1 and the divided voltage e12, and sends the signal shown in FIG. 5C to the non-inverting terminal of the operational amplifier 108. is configured to supply.
オペアンプ１０８、抵抗１１８から構成される演算回路
は、電圧ｅ１と、電圧ｅ１３及び励磁電流信号ｅ２とを
比較し、比較信号ｅ３をオペアンプ１２０の非反転端子
に供給するように構成されている。An arithmetic circuit including an operational amplifier 108 and a resistor 118 is configured to compare voltage e1 with voltage e13 and excitation current signal e2, and supply a comparison signal e3 to a non-inverting terminal of operational amplifier 120.
励磁電流信号ｅ２は、サーボパルプ４４のリニアソレノ
イド６２に流れる励磁電流を検出する抵抗１２２の出力
信号ｅ６を？に流検出回路１２４によって電流信号に変
換されたものである。即ち、後述するように、リニアソ
レノイド６２にパルス状の励磁電流が流れると、この電
流は抵抗１２２によって電圧信号ｅ６に変換され、この
電圧信号ｅ６が電流検出回路１２４によって励磁電流信
号ｅ２に変換される。電流検出回路１２４はオペアンプ
１２６、抵抗１２８．１３０．１３２．１３４、コンデ
ンサ１３６から構成されており、電圧信号ｅ６を整流し
てこれを増幅し、所定の励磁電流信号ｅ２を出力するよ
うに構成さ九ている。The excitation current signal e2 is the output signal e6 of the resistor 122 that detects the excitation current flowing through the linear solenoid 62 of the servo pulp 44? This signal is converted into a current signal by the current detection circuit 124. That is, as will be described later, when a pulsed excitation current flows through the linear solenoid 62, this current is converted by the resistor 122 into a voltage signal e6, and this voltage signal e6 is converted by the current detection circuit 124 into an excitation current signal e2. Ru. The current detection circuit 124 is composed of an operational amplifier 126, resistors 128, 130, 132, 134, and a capacitor 136, and is configured to rectify and amplify the voltage signal e6 and output a predetermined excitation current signal e2. There are nine.
オペアンプ１０８の比較信号ｅ３は、信号ｅ１が低速域
において信号ｅ１３によって抑圧され、第５図の（ｄ）
に示される特性の信号となる。The comparison signal e3 of the operational amplifier 108 is such that the signal e1 is suppressed by the signal e13 in the low speed range, as shown in FIG. 5(d).
The signal has the characteristics shown in .
オペアンプ１２０の反転端子には抵抗１３８を介して発
振回路１４０から所定周波数の三角波信号ｅ４が供給さ
れている。オペアンプ１２０は、第６図の（α）に示さ
れるように、比較信号ｅ３と三角波信号ｅ４とを比較し
、第６図の（ｂ）に示される制御パルス信号ｅ５ｆ：出
力するように構成されている。前記発振回路１４０はオ
ペアンプ１４２、抵抗１４４．１４６．１４８．１５０
．１５２、コンデンサ１５４から構成されており、安定
した周波数の三角波信号ｅ４を出力することができる。A triangular wave signal e4 of a predetermined frequency is supplied from an oscillation circuit 140 to an inverting terminal of the operational amplifier 120 via a resistor 138. The operational amplifier 120 is configured to compare the comparison signal e3 and the triangular wave signal e4 as shown in (α) in FIG. 6, and output the control pulse signal e5f shown in (b) in FIG. ing. The oscillation circuit 140 includes an operational amplifier 142 and resistors 144, 146, 148, and 150.
．． 152 and a capacitor 154, and can output a triangular wave signal e4 with a stable frequency.
前記制御パルスイぎ号ｅ５は抵抗１５６．１．５８ヲ介
してトランジスタ１６０のベースに供給されている。ト
ランジスタ１６０は制御パルス信号ｅ５が“Ｈ″のとき
オン作動する。トランジスタ１６０のオン作動に伴なっ
て、トランジスタ１６０のコレクタに抵抗１６２を介し
て接続されたトランジスタ１６４がオン作動する。即ち
トランジスタ１６４は、第６図の（Ｃ）に示されるよう
に、制御パルス信号ｅ５と同期してオン作動する。The control pulse signal e5 is supplied to the base of the transistor 160 via a resistor 156.1.58. The transistor 160 is turned on when the control pulse signal e5 is "H". When the transistor 160 is turned on, the transistor 164 connected to the collector of the transistor 160 via the resistor 162 is turned on. That is, the transistor 164 is turned on in synchronization with the control pulse signal e5, as shown in FIG. 6(C).
一方、トランジスタ１６４のコレクタにぜ−スが接続さ
れたトランジスタ１６６は、第６図の（ｄ）に示される
ように、トランジスタ１６４がオフ作動したときにオン
作動する。トランジスタ１６４．１６６がオン作動する
と、それぞれ抵抗１６８．１７０を介してリニアソレノ
イド６２．６４に励磁電流が供給される。リニアソレノ
イド６２に流れる励磁電流は車速が中速域から増加する
に従って増加するので、車速に応じてプランジャー７０
が吸引され、オイル供給路６８が開かれる。この結果シ
リンダ室２０内の油圧を高めることが可能となり、車速
に応じてナックルアームの全長を短かくすることができ
る。即ち、車速の増加と共にリニアソレノイド６４に流
れる励磁電流は減少しサーボパルプ４６のオイル供給路
６８が遮断されるので、シリンダ室２０内の油圧を、車
速の増加に応じて高めることが可能となり、車速の増加
に応じてナックルアームの全長を短かくすることができ
る。On the other hand, a transistor 166 whose collector is connected to the collector of the transistor 164 is turned on when the transistor 164 is turned off, as shown in FIG. 6(d). When transistors 164 and 166 are turned on, excitation current is supplied to linear solenoids 62 and 64 via resistors 168 and 170, respectively. Since the excitation current flowing through the linear solenoid 62 increases as the vehicle speed increases from the medium speed range, the plunger 70
is sucked in, and the oil supply path 68 is opened. As a result, it is possible to increase the oil pressure in the cylinder chamber 20, and the overall length of the knuckle arm can be shortened in accordance with the vehicle speed. That is, as the vehicle speed increases, the excitation current flowing through the linear solenoid 64 decreases and the oil supply path 68 of the servo pulp 46 is cut off, making it possible to increase the oil pressure in the cylinder chamber 20 as the vehicle speed increases. The overall length of the knuckle arm can be shortened as the vehicle speed increases.
一方、車速か低下したときにはサーボノ（ルブ４４のオ
イル供給路６８がプランジャー７０の摺動によって徐々
に閉塞されると共にサーポノくルブ４６のオイル供給路
６８が徐々に開かれ、シリンダ室２０の油圧が低下する
ので、ロッド１０のピストン部１４がシリンダ室２０側
へ移動し、ナックルアームの長さを車速の低下と共に長
くすることができる。なお、車速が低速域にあるときに
はトランジスタ１６４が共にオフ状態にあるので、ナッ
クルアームの長さは最長の状態になる。On the other hand, when the vehicle speed decreases, the oil supply passage 68 of the servo valve 44 is gradually closed by sliding of the plunger 70, and the oil supply passage 68 of the servo valve 46 is gradually opened, causing the oil pressure in the cylinder chamber 20 to gradually close. decreases, the piston portion 14 of the rod 10 moves toward the cylinder chamber 20, and the length of the knuckle arm can be increased as the vehicle speed decreases.In addition, when the vehicle speed is in a low speed range, both transistors 164 are turned off. Since it is in the state, the length of the knuckle arm is at its longest state.
このように本実施例においては、第７図の実線で示され
るように、車速が極低速域にあるときから車速が増加す
るに従ってナックルアームの長さを短かくすることがで
きる。なお、本実施例しこおいては、車速が高速域に達
したときにはナックルアームの長さを最短にした状態に
維持するようＶＣ構成されている。従って、本実施例に
よれ（ゲ、車両停車中の据え切り時及び極低速走行にお
ける操舵時のステアリングギヤ比を最大に設定しても、
車速の増加に応じてナックルアームの長さが徐々に短か
くなるので、キングピン廻りの発生トルりが小さい直進
及び微小操舵走行時、特に中高速域においてステアリン
グニュートラル付近の操舵力が軽くなシすぎるのを防止
することが可能となシ、車両の直進安定性を高めること
ができる。As described above, in this embodiment, as shown by the solid line in FIG. 7, the length of the knuckle arm can be shortened as the vehicle speed increases from when the vehicle speed is in an extremely low speed range. In this embodiment, the VC is configured so that the length of the knuckle arm is maintained at the shortest length when the vehicle speed reaches a high speed range. Therefore, according to this embodiment, even if the steering gear ratio is set to the maximum when turning the vehicle stationary while the vehicle is stopped or when steering at very low speed,
As the length of the knuckle arm gradually decreases as the vehicle speed increases, the steering force near the neutral position of the steering wheel may be too light, especially in the medium and high speed range, when driving in a straight line or with slight steering, where the torque generated around the kingpin is small. It is possible to prevent this and improve the straight-line stability of the vehicle.
前記実施例においては１．ラックピニオン式かじ取り機
構のアームのうちステアリングギヤ比を決定するナック
ルアームの長さを車速に応じて可変することについて述
べたが、第８図及び第９図に示されるように、リサキュ
レーテングボールスクリュ式のかじ取り機構に前記実施
例を適用しても前記実施例と同様な効果が得られる。In the above embodiment, 1. As described above, the length of the knuckle arm that determines the steering gear ratio among the arms of the rack and pinion type steering mechanism can be varied according to the vehicle speed. Even when the above embodiment is applied to a screw type steering mechanism, the same effects as in the above embodiment can be obtained.
即ち、この場合には、ピットマンアーム１８０、アイド
ルアーム１８２を、前記実施例と同様少なくとも２つの
要素が摺動自在に連結され摺動に応じて全長が変化する
アーム部材で構成し、さらにピットマンアーム１８０１
アイドルアーム１８２の全長が車速に応じて長くなるよ
うに構成すれば、第７図の破嶽で示されるように、極低
速時にはピットマンアーム１８０、アイドルアーム１８
２の全長が・最短になり、車速の増加に応じて各アーム
の全長を長くすることができる。That is, in this case, the pitman arm 180 and the idle arm 182 are constituted by an arm member in which at least two elements are slidably connected and whose overall length changes according to sliding, as in the previous embodiment, and the pitman arm 1801
If the overall length of the idle arm 182 is configured to increase in accordance with the vehicle speed, as shown by the broken part in FIG.
The total length of the arm 2 becomes the shortest, and the total length of each arm can be lengthened as the vehicle speed increases.
本実施例においては、車両停車中の据え切り時及び低速
走行における操舵時のステアリングギヤ比を最大に設定
しても、車速に応じてピットマンアーム１８０、アイド
ルアーム１８２の全長を長くすることができるので、前
記実施例と同様キングピン廻りの発生トルクが小さい直
進及び微少操舵走行時、特に中高速域においてステアリ
ングニュートラル付近の操舵力が軽くなりすぎることが
なく、車両の直進安定１’ｌＥの同上を図ることができ
る。In this embodiment, even if the steering gear ratio is set to the maximum when turning stationary while the vehicle is stopped or when steering at low speed, the overall length of the pitman arm 180 and the idle arm 182 can be lengthened according to the vehicle speed. Therefore, as in the above embodiment, when the torque generated around the king pin is small, the steering force near the steering neutral does not become too light during straight running and slight steering, especially in medium and high speed ranges, and the straight running stability of the vehicle is maintained at 1'lE. can be achieved.
以上説明したように、本発明によれば、車両停止中の据
え切シ時及び低速走行における操舵時のステアリングギ
ヤ比を最大に設定しても、車速のＮ ７ＪＩ］に応じて
ステアリングギヤ比が小さくなるので、中編速時に操舵
力が軽くなりすぎるのを防止することができ、１ｇ両の
１α進安定性の向上を図ることができるという優れた効
果がある。As explained above, according to the present invention, even if the steering gear ratio is set to the maximum when the vehicle is stationary when the vehicle is stopped or when steering at low speed, the steering gear ratio changes depending on the vehicle speed. Since it is small, it is possible to prevent the steering force from becoming too light at medium speed, and it has the excellent effect of improving the 1α stability of 1g both.
第１図は本発明の実施例を示す構成図、第２図はラック
ピニオン式かじ取シ機構の構成図、第３図は第１図に示
すサーボバルブの構成図、第４図は第１図に示す駆動信
号発生器の回路構成図、第５図の（α）〜Ｃｄ）は第４
図の回路を説明するための図、第６図の（α）〜（ｄ）
は第４図の各部の動作を説明するための波形図、第７図
は車速とナックルアーム、ピットマンアーム及びアイド
ルアームの長さとの関係を説明するための線図、第８図
はりサキュレーテングボールスクリュ式かじ取り機構の
平面図、第９図は第８図の正面図である。
１０・・・ロッド、１２・・・シリンダ、１４・・・ピ
ストン部、２０．２４・・・シリンダ室、４４．４６・
・・サーボパルプ、６２．６４・・・リニアソレノイド
、７０・・・プランジャー、８０・・・駆動信号発生器
、８２・・・リードスイッチ、８８・・・周波数−電圧
変換回路、９４．１０６．１０８．１２０．１２６．１
４２・・・オペアンプ、１６０．１６４．１６６・・・
トランジスタ。
ｉ１！５図
箪 ６ 図
を−
丁
ｔ□Fig. 1 is a block diagram showing an embodiment of the present invention, Fig. 2 is a block diagram of a rack and pinion type steering mechanism, Fig. 3 is a block diagram of the servo valve shown in Fig. 1, and Fig. 4 is a block diagram of the servo valve shown in Fig. 1. The circuit configuration diagram of the drive signal generator shown in the figure, (α) to Cd) in FIG.
A diagram for explaining the circuit shown in the figure, (α) to (d) in Figure 6.
is a waveform diagram to explain the operation of each part in Figure 4, Figure 7 is a diagram to explain the relationship between vehicle speed and the length of the knuckle arm, pitman arm, and idle arm, and Figure 8 is a waveform diagram to explain the relationship between the vehicle speed and the length of the knuckle arm, pitman arm, and idle arm. A plan view of the ball screw type steering mechanism, FIG. 9 is a front view of FIG. 8. DESCRIPTION OF SYMBOLS 10... Rod, 12... Cylinder, 14... Piston part, 20.24... Cylinder chamber, 44.46...
...Servo pulp, 62.64...Linear solenoid, 70...Plunger, 80...Drive signal generator, 82...Reed switch, 88...Frequency-voltage conversion circuit, 94.106 .108.120.126.1
42... operational amplifier, 160.164.166...
transistor. i1! 5 drawings 6 drawings - t□
Claims (1)
を受け、この駆動力の運動方向を変換してかじ取シ機構
に伝達し、かじ取り機構の作動によりかじ取り車輪に舵
角を与える車両用ステアリング装置において、かじ取り
機構のアームのうちステアリングギヤ比を決定するアー
ムを、少々くとも二つの要素が摺動自在に連結され摺動
に応じて全長が変化するアーム部材によって構成し、が
っ車速を検出する車速センサの検出出力にょシ車速に応
じたレベルの駆動信号を発生する駆動信号発生器と、駆
動信号のレベルに応じて前記アーム部材を摺動する駆動
装置と、を設け、中高速時、ステアリングギヤ比が低速
時よシも小さくなる移動量で前記アーム部材を摺動して
アーム部材の全長を可変することをｔ￥ｊ徴とする車両
用ステアリング装置。 。(1) A vehicle steering device that receives driving force from the rotational operation of a steering wheel, converts the direction of movement of this driving force, transmits it to a steering mechanism, and gives a steering angle to the steering wheel through the operation of the steering mechanism, Among the arms of the steering mechanism, the arm that determines the steering gear ratio is composed of an arm member that is slidably connected to at least two elements and whose overall length changes according to the sliding movement, and the arm that determines the steering gear ratio is configured to detect the vehicle speed. A drive signal generator that generates a drive signal at a level corresponding to the vehicle speed according to the detection output of the sensor, and a drive device that slides the arm member according to the level of the drive signal are provided. A vehicle steering device characterized in that the overall length of the arm member is varied by sliding the arm member with a movement amount that becomes smaller at low speeds. .
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP17974883A JPS6071372A (en) | 1983-09-28 | 1983-09-28 | Steering device for vehicle |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP17974883A JPS6071372A (en) | 1983-09-28 | 1983-09-28 | Steering device for vehicle |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS6071372A true JPS6071372A (en) | 1985-04-23 |
Family
ID=16071178
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP17974883A Pending JPS6071372A (en) | 1983-09-28 | 1983-09-28 | Steering device for vehicle |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS6071372A (en) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS62178473A (en) * | 1986-01-30 | 1987-08-05 | Mazda Motor Corp | Steering device for automobile |
-
1983
- 1983-09-28 JP JP17974883A patent/JPS6071372A/en active Pending
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS62178473A (en) * | 1986-01-30 | 1987-08-05 | Mazda Motor Corp | Steering device for automobile |
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