JPS6131121Y2 - - Google Patents
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- JPS6131121Y2 JPS6131121Y2 JP11348581U JP11348581U JPS6131121Y2 JP S6131121 Y2 JPS6131121 Y2 JP S6131121Y2 JP 11348581 U JP11348581 U JP 11348581U JP 11348581 U JP11348581 U JP 11348581U JP S6131121 Y2 JPS6131121 Y2 JP S6131121Y2
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- Japan
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- cylinder
- plunger
- cylinder bottom
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- pressure
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Links
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- 229910001234 light alloy Inorganic materials 0.000 claims description 5
- 230000006835 compression Effects 0.000 description 5
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- 238000003466 welding Methods 0.000 description 1
Landscapes
- Valve-Gear Or Valve Arrangements (AREA)
Description
【考案の詳細な説明】
この考案は内燃機関の吸排気弁と、それを作動
させるロツカアームとの間のバルブクリアランス
を油圧を利用して除去できるゼロラツシユアジヤ
スタに関する。
させるロツカアームとの間のバルブクリアランス
を油圧を利用して除去できるゼロラツシユアジヤ
スタに関する。
内燃機関の吸排気弁は使用により摩耗するた
め、各摺接面の修正や交換、あるいは隙間調整を
定期的に行なう必要がある。このうちバルブシー
トとバルブフエースとの間の摩耗が生じるとその
摩耗分だけロツカアーム側にバルブ軸上端面がバ
ルブスプリングにより押し上げられ、調整機構が
ないとバルブクリアランスがなくなる。その結果
として、ロツカアームにより常時バルブが押し下
げられ、シリンダの気密性が低下する。更に、バ
ルブ軸上端面とロツカアームの接触面との間で摩
耗が生じると、両者間の隙間が増大し、騒音発
生、出力低下等の原因となる。従つて、従来より
ロツカアームとバルブとの間の当接状態を油圧を
利用して常に適正状態にできるゼロラツシユアジ
ヤスタが利用されている。しかしながら、従来の
ゼロラツシユアジヤスタは一般に吸排気弁の軸端
とロツカアームとの当接位置には採用されていな
い。その理由としては、吸排気弁の軸端とロツカ
アームとが当接する接点がロツカアームの揺動に
伴つて移動し、その結果として偏荷重が生じて装
着が困難である。更に、エンジン回転数の増加を
目的としてロツカアームの慣性重量の低減を計る
ため、軽合金材からなるロツカアームが多用され
てきているが、このような軽合金材のロツカアー
ムに従来のゼロラツシユアジヤスタを用いると、
このゼロラツシユアジヤスタ取付部分は剛性の不
足より早期に変形してしまうからである。
め、各摺接面の修正や交換、あるいは隙間調整を
定期的に行なう必要がある。このうちバルブシー
トとバルブフエースとの間の摩耗が生じるとその
摩耗分だけロツカアーム側にバルブ軸上端面がバ
ルブスプリングにより押し上げられ、調整機構が
ないとバルブクリアランスがなくなる。その結果
として、ロツカアームにより常時バルブが押し下
げられ、シリンダの気密性が低下する。更に、バ
ルブ軸上端面とロツカアームの接触面との間で摩
耗が生じると、両者間の隙間が増大し、騒音発
生、出力低下等の原因となる。従つて、従来より
ロツカアームとバルブとの間の当接状態を油圧を
利用して常に適正状態にできるゼロラツシユアジ
ヤスタが利用されている。しかしながら、従来の
ゼロラツシユアジヤスタは一般に吸排気弁の軸端
とロツカアームとの当接位置には採用されていな
い。その理由としては、吸排気弁の軸端とロツカ
アームとが当接する接点がロツカアームの揺動に
伴つて移動し、その結果として偏荷重が生じて装
着が困難である。更に、エンジン回転数の増加を
目的としてロツカアームの慣性重量の低減を計る
ため、軽合金材からなるロツカアームが多用され
てきているが、このような軽合金材のロツカアー
ムに従来のゼロラツシユアジヤスタを用いると、
このゼロラツシユアジヤスタ取付部分は剛性の不
足より早期に変形してしまうからである。
この考案は軽合金材からなるロツカアームに取
り付けられ、適確に、耐久性よく作動するゼロラ
ツシユアジヤスタを提供することを目的とする。
り付けられ、適確に、耐久性よく作動するゼロラ
ツシユアジヤスタを提供することを目的とする。
この考案は軽合金材からなるロツカアームのバ
ルブ対向端にシリンダを形成し、このシリンダ内
にバルブ軸に当接する突出部の形成されたリフタ
本体と、その内に嵌合されるプランジヤと、シリ
ンダ底隙間に連通する油圧室と、シリンダ底とプ
ランジヤの圧接部間に介装されるスペーサとを配
備し、スペーサはシリンダ底に摺接すると共に、
突出部の曲率中心と近似する位置に曲率中心を配
置するシリンダ底対向曲面と、平らな圧接部対向
面とで形成され、油圧室に油圧を油圧供給源より
加えることにより、バルブ軸からの押圧力をリフ
タ本体が受け、それをプランジヤの圧接部よりス
ペーサを介しシリンダ底に伝えるよう構成され
る。
ルブ対向端にシリンダを形成し、このシリンダ内
にバルブ軸に当接する突出部の形成されたリフタ
本体と、その内に嵌合されるプランジヤと、シリ
ンダ底隙間に連通する油圧室と、シリンダ底とプ
ランジヤの圧接部間に介装されるスペーサとを配
備し、スペーサはシリンダ底に摺接すると共に、
突出部の曲率中心と近似する位置に曲率中心を配
置するシリンダ底対向曲面と、平らな圧接部対向
面とで形成され、油圧室に油圧を油圧供給源より
加えることにより、バルブ軸からの押圧力をリフ
タ本体が受け、それをプランジヤの圧接部よりス
ペーサを介しシリンダ底に伝えるよう構成され
る。
この考案によれば比較的剛性の弱いシリンダ底
に直接バルブ軸からの押圧力を加えることなく、
プランジヤの圧接部がスペーサに押圧力を加え、
この押圧力を剛性の比較的大きなスペーサが十分
な広さのシリンダ底対向曲面により分散してシリ
ンダ底に伝えることができる。しかも、バルブ作
動に伴うリフタ本体とバルブ軸端の接点移動によ
りリフタ本体は側圧および回転モーメントを受け
るが、スペーサがシリンダ底に対し滑動作動しや
すく、これによりプランジヤがスペーサに対し滑
動作動しやすくなり、バルブ軸からの押圧力は全
てシリンダ底およびその側壁に均等に伝えられ
る。このため従来のようにプランジヤの滑動不足
により、側圧や回転モーメントを受けたプランジ
ヤがリフタ本体に対しこじれを生じることはな
く、適確に両部材が作動でき、耐久性を改善でき
る。
に直接バルブ軸からの押圧力を加えることなく、
プランジヤの圧接部がスペーサに押圧力を加え、
この押圧力を剛性の比較的大きなスペーサが十分
な広さのシリンダ底対向曲面により分散してシリ
ンダ底に伝えることができる。しかも、バルブ作
動に伴うリフタ本体とバルブ軸端の接点移動によ
りリフタ本体は側圧および回転モーメントを受け
るが、スペーサがシリンダ底に対し滑動作動しや
すく、これによりプランジヤがスペーサに対し滑
動作動しやすくなり、バルブ軸からの押圧力は全
てシリンダ底およびその側壁に均等に伝えられ
る。このため従来のようにプランジヤの滑動不足
により、側圧や回転モーメントを受けたプランジ
ヤがリフタ本体に対しこじれを生じることはな
く、適確に両部材が作動でき、耐久性を改善でき
る。
以下、この考案を添付図面と共に説明する。
第1図にはこの考案の一実施例としてのゼロラ
ツシユアジヤスタ1を図示しない4サイクルガソ
リンエンジンのロツカアーム2に装着した状態を
示している。このロツカアーム2はアルミ合金材
であり、ロツカアームシヤフト3に枢着され、図
示しない吸気ポートを開閉する吸気バルブ4を作
動させる。即ち、このロツカアーム2はカム軸5
と吸気バルブ4との間にロツカアームシヤフト3
を支軸として配したシーソ形に作られている。こ
のロツカアーム2はシリンダ対向端201側に円
筒状のシリンダ6を形成し、カム軸対向端202
側に曲面状のカム接触面7を形成し、カム軸5の
駆動時にカムのリフタ面501より押圧力を受け
て示矢方向Aに揺動運動する。
ツシユアジヤスタ1を図示しない4サイクルガソ
リンエンジンのロツカアーム2に装着した状態を
示している。このロツカアーム2はアルミ合金材
であり、ロツカアームシヤフト3に枢着され、図
示しない吸気ポートを開閉する吸気バルブ4を作
動させる。即ち、このロツカアーム2はカム軸5
と吸気バルブ4との間にロツカアームシヤフト3
を支軸として配したシーソ形に作られている。こ
のロツカアーム2はシリンダ対向端201側に円
筒状のシリンダ6を形成し、カム軸対向端202
側に曲面状のカム接触面7を形成し、カム軸5の
駆動時にカムのリフタ面501より押圧力を受け
て示矢方向Aに揺動運動する。
シリンダ6はバルブ対向壁に開口8を配置し、
この開口8よりも最も奥側(第1図においては上
側)にシリンダ底9を配置している。このシリン
ダ底9はシリンダ中心線l上に曲率中心を位置さ
せた球面に形成され、このシリンダ底9にはこれ
とほぼ同一形状、即ち、シリンダ中心線l上に曲
率中心Qを位置させたシリンダ底対向曲面(以後
単にスペーサ球面と記す)10の形成されたスペ
ーサ11が摺接する。このスペーサ11はスペー
サ球面10と反対の側に平面状の圧接部対向面1
2を有し、中央部には貫通穴111が形成され
る。このためスペーサ11はシリンダ底9に対し
曲率中心Qを中心として回動自在に摺接する。シ
リンダ6には円筒状のリフタ本体としてのボデー
13が摺接可能に嵌合しており、このボデー13
の先端である突出部131は開口8より突出して
バルブ軸上端面14に当接する。ボデー13のシ
リンダ底側はシリンダ底9より離れて位置してお
り、両者側にはシリンダ底隙間15が形成され
る。このシリンダ底隙間15は油通路16に連通
しており、中空のロツカアームシヤフト3の中央
油穴17より所定圧を有する油がこの油通路16
を介しシリンダ6に供給される。なお、シリンダ
底9の中央部と油通路16とは連通しており、こ
れにより、シリンダ底9とスペーサ球面10との
滑動をより抵抗なく行なわせるよう構成される。
ボデー13内には円筒状のプランジヤ18が摺動
可能に嵌合される。このプランジヤ18は内部に
中空室181を配置し、シリンダ底隙間15に対
し環状ノコ歯状の圧接部182を突出させる(第
2図参照)。圧接部182の先端はスペーサの圧
接部対向面12に滑動可能に当接し、ポデーの突
出部131との対向面(以後単に頭部と記す)1
83のみが肉厚に形成される(第2図参照)。こ
の頭部183とボデーの突出部131とは互いに
対向面を凹設し、両者により油圧室19を形成し
ている。この油圧室19はプランジヤ内の中空室
181に油穴184を介し連通可能であり、この
油穴184を油圧室19内に装着されるチエツク
弁20で開閉するよう構成される。チエツク弁2
0は第3図に示すように、油穴184の直径より
大きな球201とこの球201を油穴184側に
弾性的に押圧するチエツク弁用の圧縮ばね202
と、この圧縮ばね202をプランジヤの頭部18
3側に押圧するよう支持する支持枠203とで構
成される。更に、油圧室19にはボデーの突出部
131とプランジヤの頭部131とを引き離すよ
う、即ち突出部131をバルブ軸上端面14側に
向け押圧する圧縮ばね(以後単に調整ばねと記
す)21が装着される。なお、この調整ばね21
により、支持枠203はその係止端を頭部183
に圧接支持されてもいる。
この開口8よりも最も奥側(第1図においては上
側)にシリンダ底9を配置している。このシリン
ダ底9はシリンダ中心線l上に曲率中心を位置さ
せた球面に形成され、このシリンダ底9にはこれ
とほぼ同一形状、即ち、シリンダ中心線l上に曲
率中心Qを位置させたシリンダ底対向曲面(以後
単にスペーサ球面と記す)10の形成されたスペ
ーサ11が摺接する。このスペーサ11はスペー
サ球面10と反対の側に平面状の圧接部対向面1
2を有し、中央部には貫通穴111が形成され
る。このためスペーサ11はシリンダ底9に対し
曲率中心Qを中心として回動自在に摺接する。シ
リンダ6には円筒状のリフタ本体としてのボデー
13が摺接可能に嵌合しており、このボデー13
の先端である突出部131は開口8より突出して
バルブ軸上端面14に当接する。ボデー13のシ
リンダ底側はシリンダ底9より離れて位置してお
り、両者側にはシリンダ底隙間15が形成され
る。このシリンダ底隙間15は油通路16に連通
しており、中空のロツカアームシヤフト3の中央
油穴17より所定圧を有する油がこの油通路16
を介しシリンダ6に供給される。なお、シリンダ
底9の中央部と油通路16とは連通しており、こ
れにより、シリンダ底9とスペーサ球面10との
滑動をより抵抗なく行なわせるよう構成される。
ボデー13内には円筒状のプランジヤ18が摺動
可能に嵌合される。このプランジヤ18は内部に
中空室181を配置し、シリンダ底隙間15に対
し環状ノコ歯状の圧接部182を突出させる(第
2図参照)。圧接部182の先端はスペーサの圧
接部対向面12に滑動可能に当接し、ポデーの突
出部131との対向面(以後単に頭部と記す)1
83のみが肉厚に形成される(第2図参照)。こ
の頭部183とボデーの突出部131とは互いに
対向面を凹設し、両者により油圧室19を形成し
ている。この油圧室19はプランジヤ内の中空室
181に油穴184を介し連通可能であり、この
油穴184を油圧室19内に装着されるチエツク
弁20で開閉するよう構成される。チエツク弁2
0は第3図に示すように、油穴184の直径より
大きな球201とこの球201を油穴184側に
弾性的に押圧するチエツク弁用の圧縮ばね202
と、この圧縮ばね202をプランジヤの頭部18
3側に押圧するよう支持する支持枠203とで構
成される。更に、油圧室19にはボデーの突出部
131とプランジヤの頭部131とを引き離すよ
う、即ち突出部131をバルブ軸上端面14側に
向け押圧する圧縮ばね(以後単に調整ばねと記
す)21が装着される。なお、この調整ばね21
により、支持枠203はその係止端を頭部183
に圧接支持されてもいる。
第1図に示したゼロラツシユアジヤスタ1の作
動を説明する。まず、油圧供給源としてのロツカ
アームシヤフト内の中央油穴17より油通路16
を通してシリンダ底隙間15に油圧が加わり、こ
の油圧はプランジヤの切溝185(第2図参照)
を有した圧接部182や、スペーサの貫通穴11
1を通して中空室181に伝わる。中空室181
の油圧は油穴184を通して球20に加わる。こ
のため球20は圧縮ばね202の弾性力より大き
な力を油圧として受けた場合にのみ油圧室19側
に移動し、中空室181側の油を油圧室19に供
給する。そして、球20は油圧室19の油圧が中
空室181側の油圧に近づくと圧縮ばね202の
弾性力で油穴184を閉じ、油圧室19側が高圧
に変つても油圧室19内の油が油穴184より排
出することを防ぐ。このためエンジン駆動時に油
圧通路16側より油圧室19に所定圧の油の供給
があると、プランジヤ18はその圧接部182を
スペーサ11に押圧当接し、ボデーは突出部13
1をバルブ軸上端面14に当接する。この場合、
ロツカアーム2のカム接触面7がカムのリフタ面
501より外れてクリアランス面502側に対向
している時限において、プランジヤ18とボデー
13とはスペーサの圧接部対向面12とバルブ軸
上端面14間の全ての隙間を埋めるよう、押圧と
調整ばね21の弾性力によりシリンダ中心線l方
向に拡張作動する。
動を説明する。まず、油圧供給源としてのロツカ
アームシヤフト内の中央油穴17より油通路16
を通してシリンダ底隙間15に油圧が加わり、こ
の油圧はプランジヤの切溝185(第2図参照)
を有した圧接部182や、スペーサの貫通穴11
1を通して中空室181に伝わる。中空室181
の油圧は油穴184を通して球20に加わる。こ
のため球20は圧縮ばね202の弾性力より大き
な力を油圧として受けた場合にのみ油圧室19側
に移動し、中空室181側の油を油圧室19に供
給する。そして、球20は油圧室19の油圧が中
空室181側の油圧に近づくと圧縮ばね202の
弾性力で油穴184を閉じ、油圧室19側が高圧
に変つても油圧室19内の油が油穴184より排
出することを防ぐ。このためエンジン駆動時に油
圧通路16側より油圧室19に所定圧の油の供給
があると、プランジヤ18はその圧接部182を
スペーサ11に押圧当接し、ボデーは突出部13
1をバルブ軸上端面14に当接する。この場合、
ロツカアーム2のカム接触面7がカムのリフタ面
501より外れてクリアランス面502側に対向
している時限において、プランジヤ18とボデー
13とはスペーサの圧接部対向面12とバルブ軸
上端面14間の全ての隙間を埋めるよう、押圧と
調整ばね21の弾性力によりシリンダ中心線l方
向に拡張作動する。
一方、ロツカアームのカム接触面7がカムのリ
フタ面501により押圧力を受ける時限において
は、調整ばね21により、スペーサの圧接部対向
面12とバルブ軸上端面14間に最大限拡張した
プランジヤ18とボデー13とはシリンダ中心線
lの方向に圧縮力を受けても油圧室19の油圧に
より両者が短縮する方向に作動することはない。
この場合、第4図aに示すように、ロツカアーム
2がA1方向に回動すると、ボデーの突出部13
1はバルブ軸上端面14より突出部131の曲率
中心P方向への反力としての押圧力Fを受ける。
これと同時に、突出部13はその球面状の表面が
A1方向への作動に伴つてバルブ軸上端面14と
の接点aを移動させることによる相対的な摩擦力
F1をも受ける。このためボデー13にはこれら
の合力としての偏加重F2が加わり、これによる
側圧力F3や、曲率中心P回りの回転モーメント
Mが加わる。このためボデー13はシリンダ内壁
との隙間Cbにより傾むよう作動する。即ち、ボ
デー13とプランジヤ18との隙間Caは機能上
隙間Cbに比でて小さく設定されており、ボデー
13と一体となつてプランジヤ18も傾く。この
場合、スペーサ11には圧接部182よりb点近
くで押圧力が大きく加わり、スペーサ球面10は
その曲率中心Qを中心としてシリンダ底9を滑り
作動する。これにより、ボデー13側の押圧力F
をシリンダ底9側にほぼ均等に伝えることができ
る。更に、側圧力F3を受けたボデー13はプラ
ンジヤ18と共に、スペーサの圧接部対向面12
上を滑り、シリンダ6の内壁に当接し、側圧力F
3を均等に伝えることもできる。特に、スペーサ
11が多少曲率中心Qまわりに傾くとプランジヤ
の圧接部182はスペーサの圧接部対向面12上
を滑りやすくなる利点がある。しかも、スペーサ
球面10の曲率中心Qが突出部131の曲率中心
PとわずかなずれBで近似位置にあるため、スペ
ーサ11が回転モーメントMを受けた際、ボデー
13、プランジヤ18と共にほぼ一体で回動しや
すく、スペーサ11のシリンダ底9に対する滑動
もスムーズとなる利点がある。
フタ面501により押圧力を受ける時限において
は、調整ばね21により、スペーサの圧接部対向
面12とバルブ軸上端面14間に最大限拡張した
プランジヤ18とボデー13とはシリンダ中心線
lの方向に圧縮力を受けても油圧室19の油圧に
より両者が短縮する方向に作動することはない。
この場合、第4図aに示すように、ロツカアーム
2がA1方向に回動すると、ボデーの突出部13
1はバルブ軸上端面14より突出部131の曲率
中心P方向への反力としての押圧力Fを受ける。
これと同時に、突出部13はその球面状の表面が
A1方向への作動に伴つてバルブ軸上端面14と
の接点aを移動させることによる相対的な摩擦力
F1をも受ける。このためボデー13にはこれら
の合力としての偏加重F2が加わり、これによる
側圧力F3や、曲率中心P回りの回転モーメント
Mが加わる。このためボデー13はシリンダ内壁
との隙間Cbにより傾むよう作動する。即ち、ボ
デー13とプランジヤ18との隙間Caは機能上
隙間Cbに比でて小さく設定されており、ボデー
13と一体となつてプランジヤ18も傾く。この
場合、スペーサ11には圧接部182よりb点近
くで押圧力が大きく加わり、スペーサ球面10は
その曲率中心Qを中心としてシリンダ底9を滑り
作動する。これにより、ボデー13側の押圧力F
をシリンダ底9側にほぼ均等に伝えることができ
る。更に、側圧力F3を受けたボデー13はプラ
ンジヤ18と共に、スペーサの圧接部対向面12
上を滑り、シリンダ6の内壁に当接し、側圧力F
3を均等に伝えることもできる。特に、スペーサ
11が多少曲率中心Qまわりに傾くとプランジヤ
の圧接部182はスペーサの圧接部対向面12上
を滑りやすくなる利点がある。しかも、スペーサ
球面10の曲率中心Qが突出部131の曲率中心
PとわずかなずれBで近似位置にあるため、スペ
ーサ11が回転モーメントMを受けた際、ボデー
13、プランジヤ18と共にほぼ一体で回動しや
すく、スペーサ11のシリンダ底9に対する滑動
もスムーズとなる利点がある。
ロツカアーム2が第4図bに示すようにA2方
向に回動すると、第4図aに示したと同様に、突
出部131はC点において、曲率中心P方向への
押圧力Fを受け、かつ摩擦力F1をも同様に受け
る。この場合もボデー13には偏加重F2が加わ
り、これによる側圧力F3や曲率中心P回りの回
転モーメントMを受け、第4図aと逆の方向へボ
デー13は傾き、同じく逆方向へスペーサ11は
滑動して同様の作用をし、同様の効果を得ること
ができる。
向に回動すると、第4図aに示したと同様に、突
出部131はC点において、曲率中心P方向への
押圧力Fを受け、かつ摩擦力F1をも同様に受け
る。この場合もボデー13には偏加重F2が加わ
り、これによる側圧力F3や曲率中心P回りの回
転モーメントMを受け、第4図aと逆の方向へボ
デー13は傾き、同じく逆方向へスペーサ11は
滑動して同様の作用をし、同様の効果を得ること
ができる。
第1図および第3図に示すように、ボデー13
はその突出部131の内壁面よりストツパ部13
2を突出させている。このため、油圧室19はス
トツパ部132により規制する最小の油圧室より
間隙L分だけ大きな長さの油圧室として形成可能
である。即ち、この間隙L分だけ大きな油圧室1
9を初期に保つていることにより、吸気バルブ4
が図示しないバルブフエースやバルブシートの摩
耗により上方に徐々に上昇したとしても、この上
昇分を間隙Lが埋め合わせ、燃焼室の気密性を保
持できる。この場合、油圧室19内の油は吸気バ
ルブ4の上昇と共に、徐々に、ボデー13とプラ
ンジヤ18の隙間Caよりにじみ出ることにより
除去される。
はその突出部131の内壁面よりストツパ部13
2を突出させている。このため、油圧室19はス
トツパ部132により規制する最小の油圧室より
間隙L分だけ大きな長さの油圧室として形成可能
である。即ち、この間隙L分だけ大きな油圧室1
9を初期に保つていることにより、吸気バルブ4
が図示しないバルブフエースやバルブシートの摩
耗により上方に徐々に上昇したとしても、この上
昇分を間隙Lが埋め合わせ、燃焼室の気密性を保
持できる。この場合、油圧室19内の油は吸気バ
ルブ4の上昇と共に、徐々に、ボデー13とプラ
ンジヤ18の隙間Caよりにじみ出ることにより
除去される。
第1図に示したゼロラツシユアジヤスタ1は吸
気バルブ4とロツカアーム2との間の隙間を油圧
を用いて自動的に除去する。しかも、ロツカアー
ム2を軽合金材で作つても、最も面圧の大きくな
るシリンダ底9にスペーサ11を設けることによ
り、このシリンダ底9の変形を防止することがで
きる。しかも、スペーサ11はスペーサ球面10
の曲率中心Qがボデーの突出部131の曲率中心
Pとほぼ近似位置にあり、これらが一体的に回動
し傾き作動しやすい。この結果、スペーサ11の
滑動がスムーズとなり、これによりプランジヤの
圧接部182のスペーサ11に対する滑動もスム
ーズとなる。このためボデー13とプランジヤ1
8とには両者間にこじれを生じる力が加わること
が少なくなり、両者間の相対的作動が適確に行な
われ、耐久性が改善される利点がある。
気バルブ4とロツカアーム2との間の隙間を油圧
を用いて自動的に除去する。しかも、ロツカアー
ム2を軽合金材で作つても、最も面圧の大きくな
るシリンダ底9にスペーサ11を設けることによ
り、このシリンダ底9の変形を防止することがで
きる。しかも、スペーサ11はスペーサ球面10
の曲率中心Qがボデーの突出部131の曲率中心
Pとほぼ近似位置にあり、これらが一体的に回動
し傾き作動しやすい。この結果、スペーサ11の
滑動がスムーズとなり、これによりプランジヤの
圧接部182のスペーサ11に対する滑動もスム
ーズとなる。このためボデー13とプランジヤ1
8とには両者間にこじれを生じる力が加わること
が少なくなり、両者間の相対的作動が適確に行な
われ、耐久性が改善される利点がある。
第1図に示したゼロラツシユアジヤスタ1はシ
リンダ6に直接ボデー13を嵌合していたが、こ
れに図示しないライナを圧入してもよく、あるい
はシリンダ内壁に硬化材皮膜を形成してもよい。
かくすればゼロラツシユアジヤスタを取り付けた
ロツカアームの耐久性をより強化できる。
リンダ6に直接ボデー13を嵌合していたが、こ
れに図示しないライナを圧入してもよく、あるい
はシリンダ内壁に硬化材皮膜を形成してもよい。
かくすればゼロラツシユアジヤスタを取り付けた
ロツカアームの耐久性をより強化できる。
第1図はこの考案の一実施例としてのゼロラツ
シユアジヤスタを取り付けたロツカアームの要部
断面図、第2図は同上ゼロラツシユアジヤスタに
使用されるプランジヤの斜視図、第3図は同上ゼ
ロラツシユアジヤスタに使用されるチエツク弁の
拡大図、第4図は同上ゼロラツシユアジヤスタの
概略作動説明図である。 1……ゼロラツシユアジヤスタ、2……ロツカ
アーム、201……バルブ軸対向端、4……吸気
バルブ、6……シリンダ、9……シリンダ底、1
0……スペーサ球面、11……スペーサ、12…
…圧接部対向面、13……ボデー、131……突
出部、14……バルブ軸上端面、15……シリン
ダ底隙間、184……油穴、19……油圧室、2
0……チエツク弁、Q……スペーサ球面の曲率中
心、P……突出部の曲率中心。
シユアジヤスタを取り付けたロツカアームの要部
断面図、第2図は同上ゼロラツシユアジヤスタに
使用されるプランジヤの斜視図、第3図は同上ゼ
ロラツシユアジヤスタに使用されるチエツク弁の
拡大図、第4図は同上ゼロラツシユアジヤスタの
概略作動説明図である。 1……ゼロラツシユアジヤスタ、2……ロツカ
アーム、201……バルブ軸対向端、4……吸気
バルブ、6……シリンダ、9……シリンダ底、1
0……スペーサ球面、11……スペーサ、12…
…圧接部対向面、13……ボデー、131……突
出部、14……バルブ軸上端面、15……シリン
ダ底隙間、184……油穴、19……油圧室、2
0……チエツク弁、Q……スペーサ球面の曲率中
心、P……突出部の曲率中心。
Claims (1)
- 軽合金材からなるロツカアームのバルブ軸対向
端に形成されるシリンダと、このシリンダ内に摺
動可能に嵌合されると共に、バルブ軸に当接する
突出部の形成されたリフタ本体と、このリフタ本
体内に摺動可能に嵌合すると共に、シリンダの底
部とリフタ本体との間のシリンダ底隙間に圧接部
を突出させるプランジヤと、このプランジヤとリ
フタ本体とにより形成され、かつプランジヤ内の
油穴を通してシリンダ底隙間に連通可能な油圧室
と、この油圧室に配備され、この油圧室と油穴側
とを遮断可能なチエツク弁と、上記シリンダ底と
上記プランジヤの圧接部間に介装されたスペーサ
とを有し、上記スペーサはシリンダ底に摺接する
と共に、リフタ本体の突出部の曲率中心と近似す
る位置に曲率中心を配置するシリンダ底対向曲面
と、平らな圧接部対向面とで形成され、上記シリ
ンダ底隙間を通して油圧供給源より油圧室に油圧
を加えることにより、リフタ本体が受けた押圧力
をプランジヤの圧接部よりスペーサを介しシリン
ダ底に伝えるよう構成したゼロラツシユアジヤス
タ。
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP11348581U JPS5818005U (ja) | 1981-07-30 | 1981-07-30 | ゼロラツシユアジヤスタ |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP11348581U JPS5818005U (ja) | 1981-07-30 | 1981-07-30 | ゼロラツシユアジヤスタ |
Publications (2)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPS5818005U JPS5818005U (ja) | 1983-02-03 |
JPS6131121Y2 true JPS6131121Y2 (ja) | 1986-09-10 |
Family
ID=29907783
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP11348581U Granted JPS5818005U (ja) | 1981-07-30 | 1981-07-30 | ゼロラツシユアジヤスタ |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JPS5818005U (ja) |
Families Citing this family (4)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JPS59133703U (ja) * | 1983-02-22 | 1984-09-07 | 小田井鉄工株式会社 | 内燃機関用動弁機構 |
JPS59194508U (ja) * | 1983-06-13 | 1984-12-24 | 富士バルブ株式会社 | 内燃機関の油圧式弁間隙調整装置 |
JPS6087309U (ja) * | 1983-11-21 | 1985-06-15 | ダイハツ工業株式会社 | ラツシユアジヤスタ |
JPS60164607U (ja) * | 1984-04-09 | 1985-11-01 | 日鍛バルブ株式会社 | 油圧式ラツシユアジヤスタへの給油装置 |
-
1981
- 1981-07-30 JP JP11348581U patent/JPS5818005U/ja active Granted
Also Published As
Publication number | Publication date |
---|---|
JPS5818005U (ja) | 1983-02-03 |
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