JPS6130405A - 自動車のフロントサスペンション機構 - Google Patents
自動車のフロントサスペンション機構Info
- Publication number
- JPS6130405A JPS6130405A JP15104084A JP15104084A JPS6130405A JP S6130405 A JPS6130405 A JP S6130405A JP 15104084 A JP15104084 A JP 15104084A JP 15104084 A JP15104084 A JP 15104084A JP S6130405 A JPS6130405 A JP S6130405A
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- JP
- Japan
- Prior art keywords
- vehicle
- side rod
- ball joint
- spindle
- wheel
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Granted
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-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G3/00—Resilient suspensions for a single wheel
- B60G3/18—Resilient suspensions for a single wheel with two or more pivoted arms, e.g. parallelogram
- B60G3/20—Resilient suspensions for a single wheel with two or more pivoted arms, e.g. parallelogram all arms being rigid
- B60G3/26—Means for maintaining substantially-constant wheel camber during suspension movement ; Means for controlling the variation of the wheel position during suspension movement
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
- B62D—MOTOR VEHICLES; TRAILERS
- B62D17/00—Means on vehicles for adjusting camber, castor, or toe-in
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G2200/00—Indexing codes relating to suspension types
- B60G2200/10—Independent suspensions
- B60G2200/14—Independent suspensions with lateral arms
- B60G2200/154—Independent suspensions with lateral arms the lateral arm having an L-shape
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G2204/00—Indexing codes related to suspensions per se or to auxiliary parts
- B60G2204/10—Mounting of suspension elements
- B60G2204/14—Mounting of suspension arms
- B60G2204/143—Mounting of suspension arms on the vehicle body or chassis
- B60G2204/1431—Mounting of suspension arms on the vehicle body or chassis of an L-shaped arm
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Transportation (AREA)
- Vehicle Body Suspensions (AREA)
- Steering-Linkage Mechanisms And Four-Wheel Steering (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
産業上の利用分野
本発明は自動車のステアリング機能を有するフロントサ
スペンション機構に関する。
スペンション機構に関する。
従来の技術
一般VC1自UNのフロントサスペンションは、車輪が
ステアリング機構に連動して操舵機能が行なわれるよう
になっており、従来のフロントサスペンション機構とし
ては、たとえば、日産自動車株式会社発行のサービス同
報第491号6ブルーバード(発行日:昭和58年10
月)に示されたようなものがある。このフロントサスペ
ンション機#It1け第8図に示すように、車輪2がス
ピンドル3に回転可能に支持されており、このスピンド
ル3はトランスバースリンク4を介して図外の車体側に
上下揺動可能に連結されている。該トランスバースリン
ク4と前記スピンドル3は第1ボールジヨーインド5を
介して回動可能に装着され、かつ、トランスバースリン
ク4の車体側には車両前後力向に1対のゴムブツシュ4
a、4bが設けられて、このゴムブツシュ4a、4bi
介して前記車体側に装着されている。一方、前記スピン
ドル3から車両、後方に向かってナックルアーム6が一
体に突設され、このナックルアーム6の突出端部にステ
アリングリンケージ7が連結されている。
ステアリング機構に連動して操舵機能が行なわれるよう
になっており、従来のフロントサスペンション機構とし
ては、たとえば、日産自動車株式会社発行のサービス同
報第491号6ブルーバード(発行日:昭和58年10
月)に示されたようなものがある。このフロントサスペ
ンション機#It1け第8図に示すように、車輪2がス
ピンドル3に回転可能に支持されており、このスピンド
ル3はトランスバースリンク4を介して図外の車体側に
上下揺動可能に連結されている。該トランスバースリン
ク4と前記スピンドル3は第1ボールジヨーインド5を
介して回動可能に装着され、かつ、トランスバースリン
ク4の車体側には車両前後力向に1対のゴムブツシュ4
a、4bが設けられて、このゴムブツシュ4a、4bi
介して前記車体側に装着されている。一方、前記スピン
ドル3から車両、後方に向かってナックルアーム6が一
体に突設され、このナックルアーム6の突出端部にステ
アリングリンケージ7が連結されている。
このステアリングリンケージ7はラックアンドピニオン
タイプのもので、前記ナックルアーム6とステアリング
リンケージ本体としてのラック軸7aとの間に、第2.
第3ボールジヨイント8,9を介してサイドロッド7b
が装着されている。尚、前記スピンドル3は更に図外の
ストラットを介して車体に連結されている。
タイプのもので、前記ナックルアーム6とステアリング
リンケージ本体としてのラック軸7aとの間に、第2.
第3ボールジヨイント8,9を介してサイドロッド7b
が装着されている。尚、前記スピンドル3は更に図外の
ストラットを介して車体に連結されている。
そして、図外のステアリングホイールの転舵に伴ってラ
ック軸7aが左右移動し、この移動量がサイドロッド7
bf介してスピンドル3に伝、t6れ車輪2が操舵回動
されるようになっている。
ック軸7aが左右移動し、この移動量がサイドロッド7
bf介してスピンドル3に伝、t6れ車輪2が操舵回動
されるようになっている。
ところで、一般にサスペンションにハ走行時に各種振動
が生ずるが、たとえば、タイヤのアンバランス等の加振
力によりサスペンションが車両前後方向に共振した時の
シミーが挙げられる。このシミーが発生すると車輪2の
前後揺動力がサイドロッド7b、ラック軸7aを介して
ステアリングホイールに回転方向の振動として入力され
る。
が生ずるが、たとえば、タイヤのアンバランス等の加振
力によりサスペンションが車両前後方向に共振した時の
シミーが挙げられる。このシミーが発生すると車輪2の
前後揺動力がサイドロッド7b、ラック軸7aを介して
ステアリングホイールに回転方向の振動として入力され
る。
−73、Atl記フロントサスペンション機購1n、た
とえばサスペンションが車体に対して車両前方に相対移
動した時、スピンドル3は、1対のゴ、ムプッシュ4a
、4b間に形成される瞬間回動中心Pと第3ボールジョ
イント9に規制されて回動する。
とえばサスペンションが車体に対して車両前方に相対移
動した時、スピンドル3は、1対のゴ、ムプッシュ4a
、4b間に形成される瞬間回動中心Pと第3ボールジョ
イント9に規制されて回動する。
発明が解決しようとする問題点
しかしながら、かかる従来のフロントサスペンション機
構1にあっては、第9図に示すように瞬間回動中心Po
と第1ボールジヨイント5を結ぶ瞬間回動軸Pおよび第
2.第3ボールジヨイント8.9間のサイドロッド7b
が夫々回部した際に、第1ボールジヨイント5と第2−
ボールジョイント 28の車両横方向変位量(Δ
X−A、Δオ、B)は、第1ボールジヨイント5の方が
第2ボールジヨイント8より太きくなっていた。このた
め、第9図中破線で示したように車輪2はトーイン力向
に回動し、ラック軸7aの移動が更に増長される。従っ
て、このラック軸7aの移鋤分がシミーによる振動と共
振することによって、ステアリングホイールに発生する
回転力向の振動が更に増大してしまうという間笛点があ
った。
構1にあっては、第9図に示すように瞬間回動中心Po
と第1ボールジヨイント5を結ぶ瞬間回動軸Pおよび第
2.第3ボールジヨイント8.9間のサイドロッド7b
が夫々回部した際に、第1ボールジヨイント5と第2−
ボールジョイント 28の車両横方向変位量(Δ
X−A、Δオ、B)は、第1ボールジヨイント5の方が
第2ボールジヨイント8より太きくなっていた。このた
め、第9図中破線で示したように車輪2はトーイン力向
に回動し、ラック軸7aの移動が更に増長される。従っ
て、このラック軸7aの移鋤分がシミーによる振動と共
振することによって、ステアリングホイールに発生する
回転力向の振動が更に増大してしまうという間笛点があ
った。
そこで、本発明は車輪が車体に対して車両前方に相対移
動した時に、車輪がトーアウト方向に回動することによ
って、ラック軸の突出力向の移拗を抑制し、もってステ
アリングホイールの回転力自振lI21ヲ減少若しくは
防止するようにした自論車のフロントサスペンション機
構を提供することを目的とする。
動した時に、車輪がトーアウト方向に回動することによ
って、ラック軸の突出力向の移拗を抑制し、もってステ
アリングホイールの回転力自振lI21ヲ減少若しくは
防止するようにした自論車のフロントサスペンション機
構を提供することを目的とする。
問題点を解決するための手段
かかる目的を達成するために本発明の自動車のフロント
サスペンション機構は% 一端1iQカ第1ホールジヨ
イントを介してスピンドルに連結され、かつ、他端部が
弾性体を介して車体側に連結されるリンク部材と、前記
スピンドルから車両前後方向に突出するナックルアーム
と、一端部が第2ボールジヨイン、トラ介に前記ナック
ルアームの突出端部に連結され、かつ、他端部がステア
リングリンケージ本体に第3ボールジヨイントヲ介して
連結されるサイドロッドとを備え、前記スピンドルに装
着される車輪が車体に対して前後揺動する際に、前記弾
性体によって決定されるリンク部材の瞬間回動中心と前
記第1ボールジヨイントとを結ぶ瞬間回動軸の長さを8
% 第2 、第3ボールジヨイント間のサイドロッドの
長さをす、前記瞬間回動軸が車両左右方向となす角度を
α、前記サイドロッドが車両左右方向となす角度をβ、
前記瞬間回動軸の回動量をΔα、前記サイドロッドの回
動量をΔβとした場合、 と彦るように構成しである。
サスペンション機構は% 一端1iQカ第1ホールジヨ
イントを介してスピンドルに連結され、かつ、他端部が
弾性体を介して車体側に連結されるリンク部材と、前記
スピンドルから車両前後方向に突出するナックルアーム
と、一端部が第2ボールジヨイン、トラ介に前記ナック
ルアームの突出端部に連結され、かつ、他端部がステア
リングリンケージ本体に第3ボールジヨイントヲ介して
連結されるサイドロッドとを備え、前記スピンドルに装
着される車輪が車体に対して前後揺動する際に、前記弾
性体によって決定されるリンク部材の瞬間回動中心と前
記第1ボールジヨイントとを結ぶ瞬間回動軸の長さを8
% 第2 、第3ボールジヨイント間のサイドロッドの
長さをす、前記瞬間回動軸が車両左右方向となす角度を
α、前記サイドロッドが車両左右方向となす角度をβ、
前記瞬間回動軸の回動量をΔα、前記サイドロッドの回
動量をΔβとした場合、 と彦るように構成しである。
作用
佑π、本発明にあっては前記式
は、車輪が車体前方に相対移動したときに、該車輪がト
ーイン方向に回動されないための条件式で、この条件式
を満足するように瞬間回動軸、サイドロッドの夫々の長
さおよび車両左右方向となす角度を決定することによっ
て、車輪のトーイン方向の回動が防止される。従って、
シミー振動によシサスペンションが車体に対して相対的
に前方移動した際に車輪は直進力向若しくはトーアウト
方向を指向し、サスペンションの前方移動に伴ってラッ
ク軸が突出されようとするのが抑制若しくけ相殺される
。
ーイン方向に回動されないための条件式で、この条件式
を満足するように瞬間回動軸、サイドロッドの夫々の長
さおよび車両左右方向となす角度を決定することによっ
て、車輪のトーイン方向の回動が防止される。従って、
シミー振動によシサスペンションが車体に対して相対的
に前方移動した際に車輪は直進力向若しくはトーアウト
方向を指向し、サスペンションの前方移動に伴ってラッ
ク軸が突出されようとするのが抑制若しくけ相殺される
。
実施例
以下、本発明の実施例を図に基づいて詳細に説明する。
尚、この実施例を説明するにあたって従来の構成と同一
部分に同一符号を付して述べる。
部分に同一符号を付して述べる。
即ち、第1図は本発明の一笑施例を示すフロントサスペ
ンション機@laで、トランスバースリンク4の1対の
ブツシュ4a、4beサイドロツド7bの@3ボールジ
ョイント9より車両前方に配置し、該トランスバースリ
ンク4の瞬間回動中心Po’ir前記第3ボールジヨイ
ント9から車両前方に更に離れる方向に設定しである。
ンション機@laで、トランスバースリンク4の1対の
ブツシュ4a、4beサイドロツド7bの@3ボールジ
ョイント9より車両前方に配置し、該トランスバースリ
ンク4の瞬間回動中心Po’ir前記第3ボールジヨイ
ント9から車両前方に更に離れる方向に設定しである。
このとき、第2図に示すようKm間回動中心Poと第1
ボールジヨイント5間の瞬間回動軸Pの長さf&、第2
、第3ボールジヨイント8,9間のサイドロッド7bの
長さをbとし、また車両静止状態で、前記瞬間回動軸P
が車両左右方向(第2図中X方向)となす角度をα、前
記サイドロンドアbが車両左右方向となす角度をβに設
定する。そして、同図中破線で示すようにサスペンショ
ンが図外の車体に対して車両前方(同図中y方向)に移
動したときの前記瞬間回動軸Poの回動量全Δα、前記
サイドロッド7bの回mit’eΔβとすると、このと
きの第1ボールジヨイント5および第2ボールジヨイン
ト8の車両左右方向の変位量(ΔX A 、Δx n
)および車両前後方向の変位量(ΔγA、ΔyB)を求
めると次式となる。
ボールジヨイント5間の瞬間回動軸Pの長さf&、第2
、第3ボールジヨイント8,9間のサイドロッド7bの
長さをbとし、また車両静止状態で、前記瞬間回動軸P
が車両左右方向(第2図中X方向)となす角度をα、前
記サイドロンドアbが車両左右方向となす角度をβに設
定する。そして、同図中破線で示すようにサスペンショ
ンが図外の車体に対して車両前方(同図中y方向)に移
動したときの前記瞬間回動軸Poの回動量全Δα、前記
サイドロッド7bの回mit’eΔβとすると、このと
きの第1ボールジヨイント5および第2ボールジヨイン
ト8の車両左右方向の変位量(ΔX A 、Δx n
)および車両前後方向の変位量(ΔγA、ΔyB)を求
めると次式となる。
、 Δα Δα
Δy人=2&81n(T)XCO8(α+T−) ’°
(2)Δx =2bsi−n(−4−!!−)Xsi
n(β十!A−・−・<s>B 2
2 ΔyB=2bsin(−q−)xcoa(β+’4)・
−・−<4)ここで、ナックルアーム6はスピンドル3
から一体に突設されている関係上、該ナックルアーム6
と車輪2とがなす角度は常に一定となる。
(2)Δx =2bsi−n(−4−!!−)Xsi
n(β十!A−・−・<s>B 2
2 ΔyB=2bsin(−q−)xcoa(β+’4)・
−・−<4)ここで、ナックルアーム6はスピンドル3
から一体に突設されている関係上、該ナックルアーム6
と車輪2とがなす角度は常に一定となる。
従ッて、サスペンションが車両前方に移動したときに、
車輪2がトーイン方向に回動されないための条件は、Δ
χ人≦ΔXB・・・(5)となる。従って、この(5)
式に前記(1)式と(3)式を代入すると次の条件式が
決定される。
車輪2がトーイン方向に回動されないための条件は、Δ
χ人≦ΔXB・・・(5)となる。従って、この(5)
式に前記(1)式と(3)式を代入すると次の条件式が
決定される。
+榮・・・・・(6)
友だし、ナックルアーム6の長さfc、該ナックルアー
ム6が車両前後方向となす角度をφとすると、Cに一定
であるため、車両静止状態における第2ボールジヨイン
ト8t−原点とする第1ボールジヨイント5の座標は、
(−c−s i nφ、 c−c o ssφ)となる
。そして、サスペンションの前後変位によって示される
第1ボールジヨイント5の座標は(−c−sinφ+Δ
x人、c−co8φ+Δ7A) となり、また、第2
ボールジヨイント8の座標は(ΔK B 、ΔyB)と
なる。従って、ナックルアーム6の長さCは、によって
決定される。
ム6が車両前後方向となす角度をφとすると、Cに一定
であるため、車両静止状態における第2ボールジヨイン
ト8t−原点とする第1ボールジヨイント5の座標は、
(−c−s i nφ、 c−c o ssφ)となる
。そして、サスペンションの前後変位によって示される
第1ボールジヨイント5の座標は(−c−sinφ+Δ
x人、c−co8φ+Δ7A) となり、また、第2
ボールジヨイント8の座標は(ΔK B 、ΔyB)と
なる。従って、ナックルアーム6の長さCは、によって
決定される。
従って、本実施例のフロントサスペンション機構1aに
あっては、かかる(6)式を満足するように、瞬間回動
軸Pの長さaおよびこの瞬間回動軸Pが車両左右方向と
なす角度α、そして、サイドロッド7bの長さbおよび
こめサイドロンドアbが車両左右方向となす角度βが夫
々決定されている。
あっては、かかる(6)式を満足するように、瞬間回動
軸Pの長さaおよびこの瞬間回動軸Pが車両左右方向と
なす角度α、そして、サイドロッド7bの長さbおよび
こめサイドロンドアbが車両左右方向となす角度βが夫
々決定されている。
尚、前記瞬間回動軸Pの長さaおよび角度αは、トラン
スバースリンク4の長さおよびブツシュ4a、4bの取
付位置とかげね定数によって設定することができる。
スバースリンク4の長さおよびブツシュ4a、4bの取
付位置とかげね定数によって設定することができる。
以上の構成により本実施例のフロントサスペンション機
構1aiCあっては、前記(6)式を満足するように瞬
間回動軸Pおよびサイドロッド7bが決定されているの
で、第3図に示すようにサスペンションが実線で示す静
と状態から破線で示す前力移動伏態に変化したとき、車
輪2はスピンドル3に伴ってトーアウト方向に回動され
、この車輪2のトーアウト方向の回動のみによってはラ
ック軸71Lf1図中左方向に押し込まれる。従って、
該ラック軸7aはサスペンションの前方移動によって図
中右方向に突出される量が車輪2のトーアウト回動によ
って抑制又は相殺され、ラック軸7aの移動量Δxt″
大幅に減少することができる。尚、以上述べた作IEl
+はサスペンションが車両前方に相対移動した場合につ
いて述べたが、サスベンションが車両後方に相対移動し
た場合には、車両前方に移胸する場合とは逆に、ラック
軸7aが図中左方に押し込まれようとするのを、車輪2
がトー゛イン力向に回動されることによって抑制又は相
殺される。
構1aiCあっては、前記(6)式を満足するように瞬
間回動軸Pおよびサイドロッド7bが決定されているの
で、第3図に示すようにサスペンションが実線で示す静
と状態から破線で示す前力移動伏態に変化したとき、車
輪2はスピンドル3に伴ってトーアウト方向に回動され
、この車輪2のトーアウト方向の回動のみによってはラ
ック軸71Lf1図中左方向に押し込まれる。従って、
該ラック軸7aはサスペンションの前方移動によって図
中右方向に突出される量が車輪2のトーアウト回動によ
って抑制又は相殺され、ラック軸7aの移動量Δxt″
大幅に減少することができる。尚、以上述べた作IEl
+はサスペンションが車両前方に相対移動した場合につ
いて述べたが、サスベンションが車両後方に相対移動し
た場合には、車両前方に移胸する場合とは逆に、ラック
軸7aが図中左方に押し込まれようとするのを、車輪2
がトー゛イン力向に回動されることによって抑制又は相
殺される。
このように、ラック軸7aがシミーによる振動で軸方向
移動されるのを、車輪2が逆方向にトー角変化されるこ
とにより抑制又は防止され、ステアリングホイールに伝
達される回転力向の振動が大幅に減少される。たとえば
第4図に、車速に対するステアリングホイールの回転力
同加速度振巾を示す特性図を表わしたが、同図中実線で
示す従来の特性線(イ)K比較して一点鎖線で示す本実
施例の%曲線←)の回転力同加速度振巾が大幅に減少さ
れていることがわかる。
移動されるのを、車輪2が逆方向にトー角変化されるこ
とにより抑制又は防止され、ステアリングホイールに伝
達される回転力向の振動が大幅に減少される。たとえば
第4図に、車速に対するステアリングホイールの回転力
同加速度振巾を示す特性図を表わしたが、同図中実線で
示す従来の特性線(イ)K比較して一点鎖線で示す本実
施例の%曲線←)の回転力同加速度振巾が大幅に減少さ
れていることがわかる。
第5図は他の実施例を示すフロントサスペンション機構
1bで、瞬間回動中心Poを従来と略同位置に設定し、
サイドロンドアbi車両後方に大きく傾斜させることに
より、第3ボールジョイント9を前記Wi4間回動中心
Poに対して更に後方配置し、もって前記(6)式を満
足させるようにしである。
1bで、瞬間回動中心Poを従来と略同位置に設定し、
サイドロンドアbi車両後方に大きく傾斜させることに
より、第3ボールジョイント9を前記Wi4間回動中心
Poに対して更に後方配置し、もって前記(6)式を満
足させるようにしである。
第6図、第7図は更に他の実施例を示すフロントサスペ
ンション機構1 e 、 1 dテ、)ランスバースリ
ンク4の車体側は1個のブツシュ4Ct−介して連結さ
れると共に、該トランスバースリンク4から車両前方に
設けられるテンションロッド10によってトランスバー
スリンク4の車両前後方向啓開が弾性的に規制されるよ
うになったフロントサスペンション機構に本発明が適用
されるようになつ几ものである。即ち、第6図はトラン
スバースリンク4のブッシュ4C覗付位置を車両前方に
移動することにより、前記(6)式を満足させ゛るよう
にしたものであり、また、第7図は、第3ボールジヨイ
ント9を車両後方に移動することにより前記(6)式を
満足させるようにしたものである。
ンション機構1 e 、 1 dテ、)ランスバースリ
ンク4の車体側は1個のブツシュ4Ct−介して連結さ
れると共に、該トランスバースリンク4から車両前方に
設けられるテンションロッド10によってトランスバー
スリンク4の車両前後方向啓開が弾性的に規制されるよ
うになったフロントサスペンション機構に本発明が適用
されるようになつ几ものである。即ち、第6図はトラン
スバースリンク4のブッシュ4C覗付位置を車両前方に
移動することにより、前記(6)式を満足させ゛るよう
にしたものであり、また、第7図は、第3ボールジヨイ
ント9を車両後方に移動することにより前記(6)式を
満足させるようにしたものである。
尚、前述した各実施例にあっては、ラックアンドピニオ
ン型のステアリングリンケージを示した関係上、サイド
ロッド7bt一連結するステアリングリンケージ本体と
してラック軸7a’l示したが、これに限ることなく他
のステアリングリンケージ本体スるフロントサスペンシ
ョンでもよく、この場合サイドロッドに連結される部材
がステアリングリンケージ本体となる。
ン型のステアリングリンケージを示した関係上、サイド
ロッド7bt一連結するステアリングリンケージ本体と
してラック軸7a’l示したが、これに限ることなく他
のステアリングリンケージ本体スるフロントサスペンシ
ョンでもよく、この場合サイドロッドに連結される部材
がステアリングリンケージ本体となる。
発明の詳細
な説明したように本発明の自動車のフロントサスペンシ
ョン機構にあっては、車体に対してサスペンションが車
両前後方向に揺動した際のステアリングリンケージ本体
の移動量を、車輪が逆方向にトー角変化することで抑制
又は相殺することができるため、前記ステアリングリン
ケージ本体の実質上の移動量を著しく減少することがで
きる。
ョン機構にあっては、車体に対してサスペンションが車
両前後方向に揺動した際のステアリングリンケージ本体
の移動量を、車輪が逆方向にトー角変化することで抑制
又は相殺することができるため、前記ステアリングリン
ケージ本体の実質上の移動量を著しく減少することがで
きる。
従って、サスペンションが前後揺動するシミーに対して
ステアリングホイールの回転方向振動が大幅に減少され
、操縦性が著しく向上されるという優れた効果を奏する
。
ステアリングホイールの回転方向振動が大幅に減少され
、操縦性が著しく向上されるという優れた効果を奏する
。
第11図は本発明のフロントサスペンション機構の一実
施例を片側に例をとって示す平面図、第2図は第1図に
示すフロントサスペンション機構の概略構成図、第3図
は第1図に示すフロントサスペンション機構の作動状態
を説明する概略図、第4図は本発明にかかるフロントサ
スペンション機構の車速に対するステアリングホイール
の回転方向加速度振巾を示す特性図、第5図、第6図、
第7図は本発明の他の実施例を夫々示す第1図に対応し
た平面図、第8図は従来のフロントサスペンション機*
’e示す平面図、第9図は従来のフロントサスペンショ
ン機構の作動状態を示す概略図である。 1 、1 & 、 1 b 、 I C、1d ・・・
フロントサスペンション機構、2・・・車輪、3・・・
スピンドル、4・・・トランスバースリンク、5・・・
第1ボールジヨイント、6・・・ナックルアーム、7・
・・ステアリングリンケージ、7a・・・ラック軸(ス
テアリングリンク−ジ本体)、7b・・・サイドロッド
、8・・・第2ボールジヨイント、9・・・第3ボール
ジヨイント、Po・・・瞬間回動中心、P・・・瞬間回
動軸。 外2名 第1図 第4図 車t(k嘔)
施例を片側に例をとって示す平面図、第2図は第1図に
示すフロントサスペンション機構の概略構成図、第3図
は第1図に示すフロントサスペンション機構の作動状態
を説明する概略図、第4図は本発明にかかるフロントサ
スペンション機構の車速に対するステアリングホイール
の回転方向加速度振巾を示す特性図、第5図、第6図、
第7図は本発明の他の実施例を夫々示す第1図に対応し
た平面図、第8図は従来のフロントサスペンション機*
’e示す平面図、第9図は従来のフロントサスペンショ
ン機構の作動状態を示す概略図である。 1 、1 & 、 1 b 、 I C、1d ・・・
フロントサスペンション機構、2・・・車輪、3・・・
スピンドル、4・・・トランスバースリンク、5・・・
第1ボールジヨイント、6・・・ナックルアーム、7・
・・ステアリングリンケージ、7a・・・ラック軸(ス
テアリングリンク−ジ本体)、7b・・・サイドロッド
、8・・・第2ボールジヨイント、9・・・第3ボール
ジヨイント、Po・・・瞬間回動中心、P・・・瞬間回
動軸。 外2名 第1図 第4図 車t(k嘔)
Claims (1)
- (1)一端部が第1ボールジョイントを介してスピンド
ルに連結され、かつ、他端部が弾性体を介して車体側に
連結されるリンク部材と、前記スピンドルから車両前後
方向に突出するナックルアームと、一端部が第2ボール
ジョイントを介して前記ナックルアームの突出端部に連
結され、かつ、他端部がステアリングリンケージ本体に
第3ボールジョイントを介して連結されるサイドロッド
とを備え、前記スピンドルに装着される車輪が車体に対
して前後揺動する際に、前記弾性体によって決定される
リンク部材の瞬間回動中心と前記第1ボールジョイント
とを結ぶ瞬間回動軸の長さをa、第2、第3ボールジョ
イント間のサイドロッドの長さをb、前記瞬間回動軸が
車両左右方向となす角度をα、前記サイドロッドが車両
左右方向となす角度をβ、前記瞬間回動軸の回動量をΔ
α、前記サイドロッドの回動量をΔβとした場合、 2a・sin(Δα/2)×sin[α+(Δα/2)
]≦2b・sin(Δβ/2)×sin[β+(Δβ/
2)]となるように構成したことを特徴とする自動車の
フロントサスペンション機構。
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP15104084A JPS6130405A (ja) | 1984-07-20 | 1984-07-20 | 自動車のフロントサスペンション機構 |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP15104084A JPS6130405A (ja) | 1984-07-20 | 1984-07-20 | 自動車のフロントサスペンション機構 |
Publications (2)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPS6130405A true JPS6130405A (ja) | 1986-02-12 |
JPH042441B2 JPH042441B2 (ja) | 1992-01-17 |
Family
ID=15509982
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP15104084A Granted JPS6130405A (ja) | 1984-07-20 | 1984-07-20 | 自動車のフロントサスペンション機構 |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JPS6130405A (ja) |
Cited By (2)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JPH01138803U (ja) * | 1988-03-18 | 1989-09-21 | ||
JPH03176282A (ja) * | 1989-12-04 | 1991-07-31 | Mitsubishi Motors Corp | 車両の舵角制御装置 |
Families Citing this family (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
CN1057494C (zh) * | 1995-07-21 | 2000-10-18 | 三菱自动车工业株式会社 | 车辆的撑杆式悬架装置 |
Citations (2)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
GB990613A (en) * | 1962-10-24 | 1965-04-28 | Daimler Benz Ag | Improvements relating to the independent suspension of road wheels on vehicles |
JPS551556U (ja) * | 1978-06-20 | 1980-01-08 |
Family Cites Families (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JPS551556B2 (ja) * | 1974-04-20 | 1980-01-14 |
-
1984
- 1984-07-20 JP JP15104084A patent/JPS6130405A/ja active Granted
Patent Citations (2)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
GB990613A (en) * | 1962-10-24 | 1965-04-28 | Daimler Benz Ag | Improvements relating to the independent suspension of road wheels on vehicles |
JPS551556U (ja) * | 1978-06-20 | 1980-01-08 |
Cited By (2)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JPH01138803U (ja) * | 1988-03-18 | 1989-09-21 | ||
JPH03176282A (ja) * | 1989-12-04 | 1991-07-31 | Mitsubishi Motors Corp | 車両の舵角制御装置 |
Also Published As
Publication number | Publication date |
---|---|
JPH042441B2 (ja) | 1992-01-17 |
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