JPS61294220A - バツクトルク低減装置 - Google Patents
バツクトルク低減装置Info
- Publication number
- JPS61294220A JPS61294220A JP60137186A JP13718685A JPS61294220A JP S61294220 A JPS61294220 A JP S61294220A JP 60137186 A JP60137186 A JP 60137186A JP 13718685 A JP13718685 A JP 13718685A JP S61294220 A JPS61294220 A JP S61294220A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- clutch
- drive gear
- moved
- spring
- back torque
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Pending
Links
Landscapes
- Mechanical Operated Clutches (AREA)
- One-Way And Automatic Clutches, And Combinations Of Different Clutches (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
〔産業上の利用分野〕
本発明はバックトルク低減装置に関するものである。
例えば自動二輪車等において、その走行時に急激なシフ
トダウンを行なった際、車体の貫性による後輪の回転数
と、ニンジンの回転数とが同調せず、上記エンジンに後
輪からの大きなトルク(一般にパックトルクと称される
〕が伝わり、これに起因して後輪がロックされ、路上を
とび跳ねる、いわゆるホッピング現象を生じる虞れがあ
る。上記ホッピング現象の防止策として、エンジンから
後輪への動力伝達経路中に設けられ、エンジン側からの
トルク変動を吸収するためのダンパによってバックトル
クを吸収しようとするも・のがあるが、このようなもの
ではバックトルクを十分に吸収することはできず、また
、トランスミツ71ン中にバックトルクを解放するため
の特別なりラッチを使用した場合には、構造が複雑にな
る不都合があった。
トダウンを行なった際、車体の貫性による後輪の回転数
と、ニンジンの回転数とが同調せず、上記エンジンに後
輪からの大きなトルク(一般にパックトルクと称される
〕が伝わり、これに起因して後輪がロックされ、路上を
とび跳ねる、いわゆるホッピング現象を生じる虞れがあ
る。上記ホッピング現象の防止策として、エンジンから
後輪への動力伝達経路中に設けられ、エンジン側からの
トルク変動を吸収するためのダンパによってバックトル
クを吸収しようとするも・のがあるが、このようなもの
ではバックトルクを十分に吸収することはできず、また
、トランスミツ71ン中にバックトルクを解放するため
の特別なりラッチを使用した場合には、構造が複雑にな
る不都合があった。
本発明は上記実状に鑑みて、簡単な構造でバックトルク
を有効に屏放し得るパックトルク低減装置を提供するこ
とを目的とする。
を有効に屏放し得るパックトルク低減装置を提供するこ
とを目的とする。
そこで本発明ではクラッチセンタKveげられたクラッ
チスプリングボルトと、プレッシャプレートとの関にク
ラッチスプリングを介装し、該クラッチスプリングの付
勢力により、常時接続状態とした多板クラッチの、上記
クラッチスプリングボルトと、クラッチドライブギヤと
の間にカム機構を設け、上記クラッチドライブギヤに対
するクラッチセンタの相対変位によるカム作用によって
、上記クラッチスプリングボルトを、クラッチスプリン
グの付勢力を弱める方向に移動させることにより、パッ
クトルク発生時にクラッチの容量を低減させて上記目的
を達成している。
チスプリングボルトと、プレッシャプレートとの関にク
ラッチスプリングを介装し、該クラッチスプリングの付
勢力により、常時接続状態とした多板クラッチの、上記
クラッチスプリングボルトと、クラッチドライブギヤと
の間にカム機構を設け、上記クラッチドライブギヤに対
するクラッチセンタの相対変位によるカム作用によって
、上記クラッチスプリングボルトを、クラッチスプリン
グの付勢力を弱める方向に移動させることにより、パッ
クトルク発生時にクラッチの容量を低減させて上記目的
を達成している。
以下本発明の具体的な構成を、一実施例を示す図面に基
づいて詳細に説明する。
づいて詳細に説明する。
第1図は本発明に係わるパックトルク低減装置を自動二
輪車に搭載された乾式クラッチに組み込んだ例を示して
おり、ミツシーンシャフトIKはダンパ機構を備えたド
ライブギヤ2が遊転自在に嵌装されている。また上記ミ
ツシーンシャフト1には、クラッチアウタ3をねじ止め
したクラッチアウタホルダ4が同じく遊転自在に嵌合さ
れており、このクラッチアウタホルダ4は、ボス部4a
と円板部4bとを有している・また上記ミツシーンシャ
フトlの右端部にはクラッチセンタ5が固設されており
、該クラッチセ/り5には全知の如く複数枚のクラッチ
プレート6がスプライン結合されている。さらに上記ク
ラッチアウタ3には、上記クラッチプレート6と順次重
なり合うようにクラッチディスク7がスプライン結合さ
れている。またクラッチセンタ5の側壁5aには、図中
左方に延びる突壁5bが形成されており、この突壁5b
とクラッチアウタホルダ40円板部4bとの間には、ク
ラッチアウタホルダ4を図中左方へ付勢するばね8が介
装されでいる。、さらに上記クラッチセンタ50側壁5
&には、円筒形状のスペーサ9が、その長手方向に沿っ
て移動自在となるよう嵌挿されており、上記スペーサ9
の左端に形成されたフランジ9aと、クラッチセンタ5
0側壁5にとの間には、スペーサ9を図中左方へ付勢す
るスラストワッシャlOが介装されている・まだ上記突
壁5bには、スペーサ9の左行を規制するストッパー1
1が取り付けられているとともに、スペーサ9の左端と
クラッチアウタホルダ4との間にはニードル軸受12が
介装されている。また、クラッチアウタ5の右方にはプ
レッシャプレート13が配設されており、その外周側面
13aは既述のクラッチプV−)6およびクラッチディ
スク7に臨んでいる。またこ ゛のプレッシャプレート
13には、図中左方に張り出した凹部14が形成されて
おり、該凹部14の底壁14aには既述したスペーサ9
が遊妖している。さらにこのスペーサ9には、スプリン
グボルト15が螺合し【、座金16が取り付けられてお
り、この座金16と凹部14の底壁14aとの間にはク
ラッチスプリング17が介装され、上記プレッシャプレ
ート13を図中左方へ付勢している。このクラッチスプ
リング17の付勢力によりてクラッチプレート6とクラ
ッチデイスフ7とが押し付けられ、クラッチは常時接続
状態釦なっている。一方、ドライブギヤ2のボス部2a
における図中右方部には、ドライブギヤ2の径方向に延
びるビン18が、第2図に示す如く4箇所に植設されて
いる0またボス部2aには、上記ドライブギヤ2におけ
るダンパeveを構成するサイドプレート19が嵌合し
文おり、該サイドプレー)19における、上記ビン18
と対応する位置には、ボス部2af)周方向に旧つ【延
びる切り欠き20が形成され、ドッグ溝を構成している
δまだ、この切り火き20には、第3図に示す如く、ク
ラッチブックホルダ4のボス部4aに突出形成された方
形状の舌片21が挿入されており、この舌片21はドッ
グ歯を構成している。またこの舌片21の正面端部21
1Lには、図中の右方へ行(に従りて正面縁部2 it
)からの深さが浅くなるよ5なカム面22が形成されて
おり、このカム面22には既述したビン18が当接して
いる・上記カム面22は、図からも明らかなように回転
体たるり2ツチアウタホルダ4の正面に形成されている
ものであり、該カム面22と、カムフォロワたるビン1
8の組み合せによってカム機構2)が構成される。
輪車に搭載された乾式クラッチに組み込んだ例を示して
おり、ミツシーンシャフトIKはダンパ機構を備えたド
ライブギヤ2が遊転自在に嵌装されている。また上記ミ
ツシーンシャフト1には、クラッチアウタ3をねじ止め
したクラッチアウタホルダ4が同じく遊転自在に嵌合さ
れており、このクラッチアウタホルダ4は、ボス部4a
と円板部4bとを有している・また上記ミツシーンシャ
フトlの右端部にはクラッチセンタ5が固設されており
、該クラッチセ/り5には全知の如く複数枚のクラッチ
プレート6がスプライン結合されている。さらに上記ク
ラッチアウタ3には、上記クラッチプレート6と順次重
なり合うようにクラッチディスク7がスプライン結合さ
れている。またクラッチセンタ5の側壁5aには、図中
左方に延びる突壁5bが形成されており、この突壁5b
とクラッチアウタホルダ40円板部4bとの間には、ク
ラッチアウタホルダ4を図中左方へ付勢するばね8が介
装されでいる。、さらに上記クラッチセンタ50側壁5
&には、円筒形状のスペーサ9が、その長手方向に沿っ
て移動自在となるよう嵌挿されており、上記スペーサ9
の左端に形成されたフランジ9aと、クラッチセンタ5
0側壁5にとの間には、スペーサ9を図中左方へ付勢す
るスラストワッシャlOが介装されている・まだ上記突
壁5bには、スペーサ9の左行を規制するストッパー1
1が取り付けられているとともに、スペーサ9の左端と
クラッチアウタホルダ4との間にはニードル軸受12が
介装されている。また、クラッチアウタ5の右方にはプ
レッシャプレート13が配設されており、その外周側面
13aは既述のクラッチプV−)6およびクラッチディ
スク7に臨んでいる。またこ ゛のプレッシャプレート
13には、図中左方に張り出した凹部14が形成されて
おり、該凹部14の底壁14aには既述したスペーサ9
が遊妖している。さらにこのスペーサ9には、スプリン
グボルト15が螺合し【、座金16が取り付けられてお
り、この座金16と凹部14の底壁14aとの間にはク
ラッチスプリング17が介装され、上記プレッシャプレ
ート13を図中左方へ付勢している。このクラッチスプ
リング17の付勢力によりてクラッチプレート6とクラ
ッチデイスフ7とが押し付けられ、クラッチは常時接続
状態釦なっている。一方、ドライブギヤ2のボス部2a
における図中右方部には、ドライブギヤ2の径方向に延
びるビン18が、第2図に示す如く4箇所に植設されて
いる0またボス部2aには、上記ドライブギヤ2におけ
るダンパeveを構成するサイドプレート19が嵌合し
文おり、該サイドプレー)19における、上記ビン18
と対応する位置には、ボス部2af)周方向に旧つ【延
びる切り欠き20が形成され、ドッグ溝を構成している
δまだ、この切り火き20には、第3図に示す如く、ク
ラッチブックホルダ4のボス部4aに突出形成された方
形状の舌片21が挿入されており、この舌片21はドッ
グ歯を構成している。またこの舌片21の正面端部21
1Lには、図中の右方へ行(に従りて正面縁部2 it
)からの深さが浅くなるよ5なカム面22が形成されて
おり、このカム面22には既述したビン18が当接して
いる・上記カム面22は、図からも明らかなように回転
体たるり2ツチアウタホルダ4の正面に形成されている
ものであり、該カム面22と、カムフォロワたるビン1
8の組み合せによってカム機構2)が構成される。
いま、図示していないエンジンが運転を開始し、ドライ
ブギヤ2が第1図中、右方より観て反時計方向(第2図
および第3図中、矢印ム方向)K回転されると、その回
転力は、ダンパスプリング24a1ビア241)、カラ
ー240等から成るダンパ機構25を介してサイドプレ
ート19に伝達される。次いで上記回転力は、す41”
11/−ト19の切り欠き2oにドック嵌合している舌
片21を介してクラッチアウタホルダ4に伝わる。この
とき、切り欠き20の一端縁部20&が、舌片21の一
端縁部210を押圧することによって、上記回転力が伝
えられている。こののち上記回転力は、クラッチアウタ
3を介してクラッチディスク7を回転させるのであるが
、このとき、第1図に示すよ5にクラッチが接続状態に
ある場合、クラッチスプリング170弾性力によって左
行するプレッシャブレー)13で、上記クラッチディス
ク7とクラッチフレート6とが密着させられ、かくして
上記回転力は、クラッチセンタ5に伝わり、ミツシ箇ン
シャフト1を回転させる。一方、クラッチリフタ26が
クラッチロッド27の動作によりて右行し、プレッシャ
プレート13をクラッチスプリング17の弾性力に抗し
て右行させると、クラッチプレート6とクラッチディス
ク7との密着が解かれて、クラッチが切断状態となり、
ドライブギヤ2とミック1ンシヤフト1との間での動力
の伝達が断たれる。
ブギヤ2が第1図中、右方より観て反時計方向(第2図
および第3図中、矢印ム方向)K回転されると、その回
転力は、ダンパスプリング24a1ビア241)、カラ
ー240等から成るダンパ機構25を介してサイドプレ
ート19に伝達される。次いで上記回転力は、す41”
11/−ト19の切り欠き2oにドック嵌合している舌
片21を介してクラッチアウタホルダ4に伝わる。この
とき、切り欠き20の一端縁部20&が、舌片21の一
端縁部210を押圧することによって、上記回転力が伝
えられている。こののち上記回転力は、クラッチアウタ
3を介してクラッチディスク7を回転させるのであるが
、このとき、第1図に示すよ5にクラッチが接続状態に
ある場合、クラッチスプリング170弾性力によって左
行するプレッシャブレー)13で、上記クラッチディス
ク7とクラッチフレート6とが密着させられ、かくして
上記回転力は、クラッチセンタ5に伝わり、ミツシ箇ン
シャフト1を回転させる。一方、クラッチリフタ26が
クラッチロッド27の動作によりて右行し、プレッシャ
プレート13をクラッチスプリング17の弾性力に抗し
て右行させると、クラッチプレート6とクラッチディス
ク7との密着が解かれて、クラッチが切断状態となり、
ドライブギヤ2とミック1ンシヤフト1との間での動力
の伝達が断たれる。
ところで、本例の自動二輪車を走行させている途中で、
搭乗者が急激にアクセルを戻した場合、戻されたアクセ
ル開度に従って回転するドライブギヤ2およびサイドプ
レート19に対し、ミツシ雪ンシャフト1からクラッチ
センタ5、クラッチプレート6、クラッチディスク7、
およびクラッチアウタ3を介して動力を伝達されるクラ
ッチアウタホルダ4は、アクセルを戻す前の速度で走行
していた車体の慣性により回転を続ける後輪によって、
上記サイドプレート19より速い回転数で強制的に回転
させられる。このため、クラッチアウタホルダ4の舌片
21は、第3図中において、ギヤ2およびサイドプレー
ト19に対し、相対的に左方へ移動する。このとき、カ
ム面22の形状に従って、舌片21が左行するに伴い、
クラッチアウタホルダ4は、2点鎖線で示す如(図中下
方、第1図においては図中右方へ、ばね8の弾性力に抗
して移動する[相]さらに上?己ノラツチアクタホルダ
4が移動することにより、ニードル軸受12を介してス
リーブ9が、スラストワッシャ10の弾性力に抗して右
方(第1図)へ移動させられる。かくすることによりク
ラッチスプリング17の取り付は長、換言すれば凹部1
4の底壁14”から、スリーブ9に取り付けられた座金
16までの距離が、通常のクラッチ接続状態における取
り付は長よりも長くなり、よ5′1:クラッチスプリン
グ17の弾性力によるプレッシャプレート13の押圧力
、つまりクラッチの容量が低減し、かくしてミッション
シャフトlから伝達されたパックド/l/ / カ有効
に解放されるeこののち慣性に、16JE体の走行速度
が落ち、ドライブギヤ2およびサイドプレート19の回
転数と、クラッチアウタホルダ40回転数とが同調する
と、スラストワッシャ1oおよびばね8の弾性復帰力に
よって、クラッチアウタホルダ4とスリーブ9とは共に
第1図に示す常態位置へ復帰し、先に述べた通常のクラ
ッチ接続状態の動作態様に従ってドライブギヤ2の回転
力がミッションシャフト1に伝達される。なお上述した
クラッチ容量の低減動作が、急激なシフトダウンをした
際にも行なわれることは言うまでもない。
搭乗者が急激にアクセルを戻した場合、戻されたアクセ
ル開度に従って回転するドライブギヤ2およびサイドプ
レート19に対し、ミツシ雪ンシャフト1からクラッチ
センタ5、クラッチプレート6、クラッチディスク7、
およびクラッチアウタ3を介して動力を伝達されるクラ
ッチアウタホルダ4は、アクセルを戻す前の速度で走行
していた車体の慣性により回転を続ける後輪によって、
上記サイドプレート19より速い回転数で強制的に回転
させられる。このため、クラッチアウタホルダ4の舌片
21は、第3図中において、ギヤ2およびサイドプレー
ト19に対し、相対的に左方へ移動する。このとき、カ
ム面22の形状に従って、舌片21が左行するに伴い、
クラッチアウタホルダ4は、2点鎖線で示す如(図中下
方、第1図においては図中右方へ、ばね8の弾性力に抗
して移動する[相]さらに上?己ノラツチアクタホルダ
4が移動することにより、ニードル軸受12を介してス
リーブ9が、スラストワッシャ10の弾性力に抗して右
方(第1図)へ移動させられる。かくすることによりク
ラッチスプリング17の取り付は長、換言すれば凹部1
4の底壁14”から、スリーブ9に取り付けられた座金
16までの距離が、通常のクラッチ接続状態における取
り付は長よりも長くなり、よ5′1:クラッチスプリン
グ17の弾性力によるプレッシャプレート13の押圧力
、つまりクラッチの容量が低減し、かくしてミッション
シャフトlから伝達されたパックド/l/ / カ有効
に解放されるeこののち慣性に、16JE体の走行速度
が落ち、ドライブギヤ2およびサイドプレート19の回
転数と、クラッチアウタホルダ40回転数とが同調する
と、スラストワッシャ1oおよびばね8の弾性復帰力に
よって、クラッチアウタホルダ4とスリーブ9とは共に
第1図に示す常態位置へ復帰し、先に述べた通常のクラ
ッチ接続状態の動作態様に従ってドライブギヤ2の回転
力がミッションシャフト1に伝達される。なお上述した
クラッチ容量の低減動作が、急激なシフトダウンをした
際にも行なわれることは言うまでもない。
第4図に示す他の実施例は、本発明に係わるバックトル
ク低減装置を自動二輪車に搭載された湿式クラッチに組
み込んだものである。ミッションシャフト101にはダ
ンパ機構を備えたドライブギャト02が遊嵌自在に嵌装
されており、該ドライブギヤ102には、ダンパ機構の
一要素を構成するサイドプレート1o3と一体に形成さ
れたクラッチアウタ104が配設されている。まり上記
ミツシ翳ンシャフ) 101の右端部にはクラッチセン
タ105が固設されており、該クラッチセンタ105に
は公知の如く複数枚のクラッチプレート106がスプラ
イン結合されている・さらに上記クラッチアウタ104
には、上記クラッチプレート106 と順次1なり合う
ようにクラッチディスク107がスプライン結合されて
いる。またクラッチセンタ105の側壁105&には凹
部10gが形成され、その底壁1081LKは円筒形状
のスペーサ109が、その長手方向に沿って移動自在K
a嵌されている。このスペーサ109の左端には、クラ
ッチスプリングボルト11Gによって7ランジ111が
ねじ止めされており、該フランジ111と底1110J
lとの間にはスペーサ109を図中左方へ付勢するスラ
ストワッシャ112が介装されている・また上記凹部1
08の周壁には、スペーサ109の左行な規制するスト
ッパー113が取り付けられている。また、クラッチア
ウタ104の右方にはプレッシャプレート114が配設
されており、その外周側面114SLは既述のクラッチ
プレート106およびクラッチディスク107に臨んで
いる・またこのプレッシャプレート114には、図中左
方に張り出した凹部115が形成されており、該凹部1
15の底壁115”には既述しタスヘーサlO9カ遊嵌
している・さらにこのスペーサ109の右端には、スプ
リングボルト110によって座金116が取り付けられ
ており、この座金116と凹部115の底壁115&と
の間にはクラッチスプリング117が介装され、上記プ
レッシャプレート114を図中左方へ付勢している・こ
のクラッチスプリング117の付勢力によってクラッチ
プレート106とクラッチディスク107とが押し付ゆ
られ、クラッチは常時接続状態になっている・−勿、ド
ライブギヤ102のボス部1021!Lにおける図中右
方部には、ピン118がドライブギヤ102の径方向に
延びて植設されており、また核部には、リング状のカム
部材119が遊嵌している。このカム部材119におけ
る上記ピン118と対応する部位には、第5図に示す如
く舌片120が突出形成されているとともに、該舌片1
20の左方側縁120Lは、図中において左下がりに傾
斜して成形されている。この左方側縁120aには、上
記ビン118が当接しており、これら左方側縁120a
とビ/118との組み合せによりてカム機構121が構
成されている。なお以下では左方側縁120aをカム面
120aと称する・一方、上記カム部材i19は、ミッ
ションシャフト101の軸線に沿りて移動可能となるよ
うサイドプレート103にスプライン結合されており、
またカム部材119と既述したフランジ111との間に
!−1、ニー)’ル軸受122が介装されている・゛い
ま、図示していないエンジンが運転を開始し、ドライブ
ギヤ102が第4図中、右方より観て反時計方向(第5
図中、矢印ム方向)に回転されると、その回転力は、ダ
ンパスプリング12)1L 、ビン12)1)、カラー
12)C等から成ルタンパ機構124を経てサイドプレ
ート103に伝達される・こののち上記回転力は、クラ
ッチアウタ104を介してクラッチディスク107を回
転すせるのであるが、このとき、第4図に示すようにク
ラッチが接続状態にある場合、クラッチスプリング11
70弾性力によって左行するプレッシャプレート114
で、上記クラッチディスク107とクラッチプレート1
06とが密着させられ、かくして上記回転力は、クラッ
チさンタ105に伝わり、ミツシーンシャフト101を
回転させる・一方、クラッチリフタ125がクラッチロ
ッド126の動作によって右行し、プレッシャプレート
114をクラッチスプリング117の弾性力に抗して右
行させると、クラッチプレート106とクラッチディス
ク107との密着が解かれて、クラッチが切断状態とな
り、ドライブギヤ、102とミツシ璽ンシャフト101
との間で動力の伝達が断たれるOところで、本例の自動
二輪車を走行させている途中で、搭乗者が急激にアクセ
ルを戻した場合、戻されたアクセル開度に従って回転す
るドライブギヤ102に対し、ミツシ■ンシャフト10
1からクラッチセンタ105、クラッチプレート106
、クラッチディスク107およびクラッチアウタ104
を介して動力を伝達されるサイドプレート103は、ア
クセルを戻す前の速度で走行していた車体の慣性により
回転を続ける後輪によって、上記ドライブギヤ102よ
り速い回転数で強制的に回転させられる。このため、カ
ム部材119の舌片120は、第5図中において、ドラ
イブギヤ102に固設されたビン118に対し、相対凶
に左方へ移動する。このとき、カム面120aの形状に
従って、舌片12Gが左行するに伴い、カム部材119
は、2点鎖線で示す如く図中下方、第4図においては図
中右方へ移動して行きニードル軸受122を介してスリ
ーブ109をスラストワッシャ1120弾性力に抗し【
右方(第4図)へ移動させる。かくすることによりクラ
ッチスプリング117の敗り付は長、換言すれば凹部1
15の底壁115aから、スリーブ109に取り付けら
れた座金116までの距離が通常のクラッチ接続状態に
おける取り付は長よりも長(なり、よってクラッチスプ
リング1170弾性力によるプレッシャプレート114
の押圧力、つまりクラッチの容量が低減し、かくしてミ
ッタ1ンシヤ7 ) 101から伝達されたバックトル
クが有効に解放される・こののち慣性による車体の走行
速度が落ち、ドライブギヤ102の回転数と、サイドフ
レート103の回転数とが同調すると、スラストワッシ
ャ112の弾性復帰力によって、スリーブ109は、カ
ム部材119と共に第4図に示す常態位置へ復帰し、先
に述べた通常のクラッチ接続状態の動作態様に従ってド
ライブギヤ102の回転力がミツシ=51ノシャフト1
01に伝達される。
ク低減装置を自動二輪車に搭載された湿式クラッチに組
み込んだものである。ミッションシャフト101にはダ
ンパ機構を備えたドライブギャト02が遊嵌自在に嵌装
されており、該ドライブギヤ102には、ダンパ機構の
一要素を構成するサイドプレート1o3と一体に形成さ
れたクラッチアウタ104が配設されている。まり上記
ミツシ翳ンシャフ) 101の右端部にはクラッチセン
タ105が固設されており、該クラッチセンタ105に
は公知の如く複数枚のクラッチプレート106がスプラ
イン結合されている・さらに上記クラッチアウタ104
には、上記クラッチプレート106 と順次1なり合う
ようにクラッチディスク107がスプライン結合されて
いる。またクラッチセンタ105の側壁105&には凹
部10gが形成され、その底壁1081LKは円筒形状
のスペーサ109が、その長手方向に沿って移動自在K
a嵌されている。このスペーサ109の左端には、クラ
ッチスプリングボルト11Gによって7ランジ111が
ねじ止めされており、該フランジ111と底1110J
lとの間にはスペーサ109を図中左方へ付勢するスラ
ストワッシャ112が介装されている・また上記凹部1
08の周壁には、スペーサ109の左行な規制するスト
ッパー113が取り付けられている。また、クラッチア
ウタ104の右方にはプレッシャプレート114が配設
されており、その外周側面114SLは既述のクラッチ
プレート106およびクラッチディスク107に臨んで
いる・またこのプレッシャプレート114には、図中左
方に張り出した凹部115が形成されており、該凹部1
15の底壁115”には既述しタスヘーサlO9カ遊嵌
している・さらにこのスペーサ109の右端には、スプ
リングボルト110によって座金116が取り付けられ
ており、この座金116と凹部115の底壁115&と
の間にはクラッチスプリング117が介装され、上記プ
レッシャプレート114を図中左方へ付勢している・こ
のクラッチスプリング117の付勢力によってクラッチ
プレート106とクラッチディスク107とが押し付ゆ
られ、クラッチは常時接続状態になっている・−勿、ド
ライブギヤ102のボス部1021!Lにおける図中右
方部には、ピン118がドライブギヤ102の径方向に
延びて植設されており、また核部には、リング状のカム
部材119が遊嵌している。このカム部材119におけ
る上記ピン118と対応する部位には、第5図に示す如
く舌片120が突出形成されているとともに、該舌片1
20の左方側縁120Lは、図中において左下がりに傾
斜して成形されている。この左方側縁120aには、上
記ビン118が当接しており、これら左方側縁120a
とビ/118との組み合せによりてカム機構121が構
成されている。なお以下では左方側縁120aをカム面
120aと称する・一方、上記カム部材i19は、ミッ
ションシャフト101の軸線に沿りて移動可能となるよ
うサイドプレート103にスプライン結合されており、
またカム部材119と既述したフランジ111との間に
!−1、ニー)’ル軸受122が介装されている・゛い
ま、図示していないエンジンが運転を開始し、ドライブ
ギヤ102が第4図中、右方より観て反時計方向(第5
図中、矢印ム方向)に回転されると、その回転力は、ダ
ンパスプリング12)1L 、ビン12)1)、カラー
12)C等から成ルタンパ機構124を経てサイドプレ
ート103に伝達される・こののち上記回転力は、クラ
ッチアウタ104を介してクラッチディスク107を回
転すせるのであるが、このとき、第4図に示すようにク
ラッチが接続状態にある場合、クラッチスプリング11
70弾性力によって左行するプレッシャプレート114
で、上記クラッチディスク107とクラッチプレート1
06とが密着させられ、かくして上記回転力は、クラッ
チさンタ105に伝わり、ミツシーンシャフト101を
回転させる・一方、クラッチリフタ125がクラッチロ
ッド126の動作によって右行し、プレッシャプレート
114をクラッチスプリング117の弾性力に抗して右
行させると、クラッチプレート106とクラッチディス
ク107との密着が解かれて、クラッチが切断状態とな
り、ドライブギヤ、102とミツシ璽ンシャフト101
との間で動力の伝達が断たれるOところで、本例の自動
二輪車を走行させている途中で、搭乗者が急激にアクセ
ルを戻した場合、戻されたアクセル開度に従って回転す
るドライブギヤ102に対し、ミツシ■ンシャフト10
1からクラッチセンタ105、クラッチプレート106
、クラッチディスク107およびクラッチアウタ104
を介して動力を伝達されるサイドプレート103は、ア
クセルを戻す前の速度で走行していた車体の慣性により
回転を続ける後輪によって、上記ドライブギヤ102よ
り速い回転数で強制的に回転させられる。このため、カ
ム部材119の舌片120は、第5図中において、ドラ
イブギヤ102に固設されたビン118に対し、相対凶
に左方へ移動する。このとき、カム面120aの形状に
従って、舌片12Gが左行するに伴い、カム部材119
は、2点鎖線で示す如く図中下方、第4図においては図
中右方へ移動して行きニードル軸受122を介してスリ
ーブ109をスラストワッシャ1120弾性力に抗し【
右方(第4図)へ移動させる。かくすることによりクラ
ッチスプリング117の敗り付は長、換言すれば凹部1
15の底壁115aから、スリーブ109に取り付けら
れた座金116までの距離が通常のクラッチ接続状態に
おける取り付は長よりも長(なり、よってクラッチスプ
リング1170弾性力によるプレッシャプレート114
の押圧力、つまりクラッチの容量が低減し、かくしてミ
ッタ1ンシヤ7 ) 101から伝達されたバックトル
クが有効に解放される・こののち慣性による車体の走行
速度が落ち、ドライブギヤ102の回転数と、サイドフ
レート103の回転数とが同調すると、スラストワッシ
ャ112の弾性復帰力によって、スリーブ109は、カ
ム部材119と共に第4図に示す常態位置へ復帰し、先
に述べた通常のクラッチ接続状態の動作態様に従ってド
ライブギヤ102の回転力がミツシ=51ノシャフト1
01に伝達される。
なお本例では、カム機構2) 、121におけるカムフ
ォロワを、ドライブギヤ2 、102のボス 。
ォロワを、ドライブギヤ2 、102のボス 。
部2 & 、 102aに植設されたピ/18.118
によって構成したが、ドライブギヤ2 、102に一体
的に凸部を形成し、これをカムフォロワとしてもよいこ
とは勿論である。また、本例ではドライブギヤ2 、1
02側にカムフォロワ、クラッチアウタ3,104側に
カム面を構成しているが、これと全く逆の構成をも採り
得ろことは勿論である・〔発明の効果〕 以上詳述した如く、本発明に係わるバックトルク低減装
置によれば、クラッチドライブギヤとクラッチスプリン
グボルトとの間にカム機構を介装し、クラッチにバック
トルクが加わった際、カム作用によって上記ボルトを移
動させて、プレッシャプレートを押圧しているクラッチ
スプリングの付勢力を弱め、クラッチの容量を低減させ
るようにしているので、バックトルクを確実に解放する
ことができ、併わせ【構造が簡単となり、しかも装置全
体をコンパクトにまとめることができろ。
によって構成したが、ドライブギヤ2 、102に一体
的に凸部を形成し、これをカムフォロワとしてもよいこ
とは勿論である。また、本例ではドライブギヤ2 、1
02側にカムフォロワ、クラッチアウタ3,104側に
カム面を構成しているが、これと全く逆の構成をも採り
得ろことは勿論である・〔発明の効果〕 以上詳述した如く、本発明に係わるバックトルク低減装
置によれば、クラッチドライブギヤとクラッチスプリン
グボルトとの間にカム機構を介装し、クラッチにバック
トルクが加わった際、カム作用によって上記ボルトを移
動させて、プレッシャプレートを押圧しているクラッチ
スプリングの付勢力を弱め、クラッチの容量を低減させ
るようにしているので、バックトルクを確実に解放する
ことができ、併わせ【構造が簡単となり、しかも装置全
体をコンパクトにまとめることができろ。
第1図は本発明に係わるバックトルク低減装置を組み込
んだ乾式クラッチの側面断面図、第2図は第1図におけ
る■−■線断面図、第3図は第2図における■−■線断
面図であり、第4図は他の実施例を示し、本発明に係わ
るバックトルク低減装置を組み込んだ湿式クラッチの側
面図、第5図は、第4図に示した実施例におけるカム機
構の概念的な平面図である。 1.101−ミツシ霧ンシャフト、2.102−・ドラ
イブギヤ、4−・・クラッチブックホルダ、5,105
−クラッチセンタ、10.112−・・スラストワッシ
ャ、13゜114−プレッシャプレート、15,110
−クラッチスプリングボルト、17,117−クラッチ
スプリング、19.103−?イドプレート、2o−1
切り欠き、21゜120−・舌片、22.120 ’
・・・カム面、25,124 ・・・カム機構、119
−カム部材・ 出 顔 人 鈴木自動車工業株式会社第2図 第4図
んだ乾式クラッチの側面断面図、第2図は第1図におけ
る■−■線断面図、第3図は第2図における■−■線断
面図であり、第4図は他の実施例を示し、本発明に係わ
るバックトルク低減装置を組み込んだ湿式クラッチの側
面図、第5図は、第4図に示した実施例におけるカム機
構の概念的な平面図である。 1.101−ミツシ霧ンシャフト、2.102−・ドラ
イブギヤ、4−・・クラッチブックホルダ、5,105
−クラッチセンタ、10.112−・・スラストワッシ
ャ、13゜114−プレッシャプレート、15,110
−クラッチスプリングボルト、17,117−クラッチ
スプリング、19.103−?イドプレート、2o−1
切り欠き、21゜120−・舌片、22.120 ’
・・・カム面、25,124 ・・・カム機構、119
−カム部材・ 出 顔 人 鈴木自動車工業株式会社第2図 第4図
Claims (3)
- (1)クラッチセンタに設けられたクラッチスプリング
ボルトと、プレッシャプレートとの間にクラッチスプリ
ングを介装し、該クラッチスプリングの付勢力により、
常時接続状態とした多板クラッチにおける上記クラッチ
スプリングボルトと、クラッチドライブギヤとの間にカ
ム機構を設け、上記クラッチドライブギヤに対するクラ
ッチセンタの相対変位によるカム作用によって、上記ク
ラッチスプリングボルトを、クラッチスプリングの付勢
力を弱める方向に移動させたことを特徴とするバックト
ルク低減装置。 - (2)クラッチドライブギヤとクラッチアウタとの間に
カム機構を設け、上記クラッチドライブギヤに対するク
ラッチセンタの相対変位によるカム作用によって、上記
クラッチアウタを移動させるとともに、該クラッチアウ
タを介してクラッチスプリングボルトを移動させたこと
を特徴とする特許請求の範囲第1項記載のバックトルク
低減装置。 - (3)クラッチアウタに、ミッションシャフトの軸方向
に沿って移動可能に中間部材をスプライン結合させると
ともに、上記中間部材とクラッチドライブギヤとの間に
カム機構を設け、上記クラッチドライブギヤに対するク
ラッチセンタの相対変位によるカム作用によって、上記
中間部材を介してクラッチボルトを移動させたことを特
徴とする特許請求の範囲第1項記載のバックトルク低減
装置。
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP60137186A JPS61294220A (ja) | 1985-06-24 | 1985-06-24 | バツクトルク低減装置 |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP60137186A JPS61294220A (ja) | 1985-06-24 | 1985-06-24 | バツクトルク低減装置 |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPS61294220A true JPS61294220A (ja) | 1986-12-25 |
Family
ID=15192810
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP60137186A Pending JPS61294220A (ja) | 1985-06-24 | 1985-06-24 | バツクトルク低減装置 |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JPS61294220A (ja) |
Cited By (3)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
US6578693B2 (en) * | 2000-04-07 | 2003-06-17 | Gkn Viscodrive Gmbh | Axial setting device |
JP2006064157A (ja) * | 2004-08-30 | 2006-03-09 | Suzuki Motor Corp | バックトルク低減装置 |
US7191882B2 (en) * | 2004-01-14 | 2007-03-20 | Kabushiki Kaisha F.C.C. | Power transmitting apparatus |
-
1985
- 1985-06-24 JP JP60137186A patent/JPS61294220A/ja active Pending
Cited By (3)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
US6578693B2 (en) * | 2000-04-07 | 2003-06-17 | Gkn Viscodrive Gmbh | Axial setting device |
US7191882B2 (en) * | 2004-01-14 | 2007-03-20 | Kabushiki Kaisha F.C.C. | Power transmitting apparatus |
JP2006064157A (ja) * | 2004-08-30 | 2006-03-09 | Suzuki Motor Corp | バックトルク低減装置 |
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