JP2569127Y2 - スピン防止差動装置 - Google Patents

Description

【考案の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】この考案は、スピン防止差動装置
に関する。

【０００２】

【従来の技術】従来のこの種のスピン防止差動装置とし
て、例えば実公昭５３−３９９４１号公報に記載された
ようなものがある。これはエンジン側から入力を受ける
ケースと、ケース内に収納された駆動環と、駆動環の内
側に設けられたカム盤とを貫通するピンが設けられ、駆
動環のクラッチ歯とカム盤のカム歯に噛合する歯を有
し、左右両出力軸にスプライン結合された被動盤が設け
られている。

【０００３】そして、車両の旋回時には外輪側の被動盤
の角速度がケースの角速度を上回るため、この被動盤は
駆動環およびカム盤との噛合が外れ出力軸に沿って移動
し、ケース側に対してフリー回転可能となる。

【０００４】

【考案が解決しようとする課題】しかしながら、このよ
うな従来のスピン防止差動装置は、出力軸にスプライン
結合させた被動盤が出力軸に沿って互いに回転力を伝達
しながら摺動する構成となっているため、スプライン結
合部に摺動抵抗が生じ、被動盤と駆動環およびカム盤と
の噛合解除が円滑に行われず性能低下を来たす恐れがあ
った。また、被動盤と駆動環およびカム盤との噛合の解
除後に確実に被動盤と駆動環側とを切離す機構が設けら
れていないため、前記噛合の解除が確実に行われず、旋
回時に十分な機能を発揮し得ないという問題があった。
さらには、被動盤はピンで支持された駆動環、カム盤か
ら離間方向に移動するように構成されているから、被動
盤とケース内には移動スペースを持たざるを得なかっ
た。

【０００５】このような問題点を解決するために、本願
出願人は、被動盤を出力軸に対し軸方向に移動不能と
し、被動盤とスパイダとの間に配設した駆動環を被動盤
とスパイダとにそれぞれ噛合可能に設け、旋回時に被動
盤と駆動環との間で形成される第２カム手段により外輪
側の被動盤と駆動環とのカム噛合を解除する方向に駆動
環を移動させ、かつこの駆動環と内輪側の駆動環との相
対回転をストッパー手段により所定範囲に規制するよう
に構成し、被動盤と駆動環との噛合解除を円滑かつ確実
に行なわれるようにしたスピン防止差動装置を既に提案
している（実開昭６１−８１０１６号公報参照）。

【０００６】しかしながら、上記のようなスピン防止差
動装置では、一方の被動盤の角速度がケースの角速度を
上回るときに、すなわちオーバラン時に第２カム手段の
作用により、被動盤と駆動環との噛合が解除されてカム
面のスラスト力がなくなると、駆動環を被動盤側へ向け
て付勢するリターンスプリングの付勢力で駆動環が移動
され被動盤に噛合するため、被動盤と駆動環との噛合解
除と噛合が繰り返されることになる。

【０００７】これにより、被動盤と駆動環の両カム面間
の歯打ち音が発生するとともに、この歯打ちによってカ
ム面にダレやピッチング等が生じる恐れがあり耐久性に
限界があった。

【０００８】そこでこの考案は、駆動環と被動盤との噛
合解除を円滑かつ確実に行って性能をより向上すること
ができるとともに、耐久性をより向上することができる
スピン防止差動装置の提供を目的とする。

【０００９】

【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
にこの考案は、エンジン側からの駆動力を受けるケース
１と一体に設けられた入力部材５と、前記ケース１に対
して回転自在な各別の第１，第２被動部材１３，１５
と、前記入力部材５と第１，第２被動部材１３，１５と
の間に配設され両被動部材１３，１５に各別に噛合可能
な第１，第２駆動環７，９と、前記入力部材５と両駆動
環７，９との間に設けられケース１側の角速度が第１，
第２被動部材１３，１５の角速度を上回るときに両被動
部材１３，１５と両駆動環７，９との噛合を行わせる方
向に両駆動環７，９を移動させる第１カム手段１１と、
前記一方の被動部材１３（１５）の角速度がケース１の
角速度を上回るときにこの一方の被動部材１３（１５）
とこれに噛合する駆動環７（９）との噛合を解除する方
向に駆動環７（９）を移動させる第２カム手段２５（２
７）と、前記両駆動環７，９の相対回転を所定範囲に規
制するストッパ手段２３とよりなるスピン防止差動装置
であって、前記一方の被動部材１３（１５）とこれに噛
合する駆動環７（９）との噛合が第２カム手段２５（２
７）の作用により解除されたときに、前記駆動環７
（９）を噛合解除位置に保持する第３カム手段４３（４
５）を設けて構成した。

【００１０】

【作用】上記構成によれば、一方の被動部材１３（１
５）の角速度がケース１の角速度を上回るときに、第２
カム手段２５（２７）の作用により被動部材１３（１
５）と駆動環７（９）との噛合が解除されると、第３カ
ム手段４３（４５）が作用して前記駆動環７（９）を噛
合解除位置に保持する。

【００１１】

【実施例】以下、この考案の実施例を図面に基づいて説
明する。

【００１２】図１はこの考案の一実施例に係るスピン防
止差動装置の上半分の断面図を示すものである。

【００１３】エンジン側からの駆動力を受けるケースと
してのデフケース１は、図示しない車体側のハウジング
に軸受を介して回転自在に設けられている。このデフケ
ース１のフランジ３には図示しないリングギヤが取付け
られており、このリングギヤは図示しないピニオンギヤ
と噛合っている。

【００１４】前記デフケース１内の略中央位置には入力
部材としてのピン５が固着されており、このピン５の左
右両側部のデフケース１の内壁面近傍には第１，第２駆
動環としての第１，第２ドリブンクラッチ７，９が配設
されている。この第１，第２ドリブンクラッチ７，９に
は前記ピン５の外周面５ａと噛合可能な圧力角θをもっ
た従動カム面７ａ，９ａが形成され、このピン外周面５
ａと従動カム面７ａ，９ａとで第１カム手段１１を構成
している（図３参照）。

【００１５】前記第１カム手段１１は、デフケース１側
の角速度が後述する第１，第２被動部材１３，１５の角
速度を上回るときに、第１，第２ドリブンクラッチ７，
９を図１中で左右方向外方へ移動させて第１，第２被動
部材１３，１５と噛合せる作用を有している。

【００１６】第１，第２被動部材１３，１５は、デフケ
ース１の回転中心位置に設けられデフケース１に対して
回転可能に支持されている。第１，第２被動部材１３，
１５は、第１，第２ドリブンクラッチ７，９の内周近傍
位置にピン５によりデフケース１内に固定されたチュー
ブ１７の左右両側部に当接し、図３（ａ），（ｂ）、図
４（ａ），（ｂ）に模型的に示す左右両車軸１８，２０
にスプライン結合されている。第１，第２被動部材１
３，１５の内側端部にはフランジ部１３ａ，１５ａが形
成され、このフランジ部１３ａ，１５ａの外端側はデフ
ケース１の左右内壁１ａにスラストカラーを介して当接
されている。

【００１７】前記第１，第２ドリブンクラッチ７，９に
は軸心側に突出して先端にラグ７ｂ，９ｂが形成された
ばね受座７ｄ，９ｄが設けられ、チューブ１７の外周面
には前記ラグ７ｂ，９ｂが挿入されラグ７ｂ，９ｂより
回転方向の幅が十分大きい凹部１９，２１が形成されて
いる。この凹部１９，２１とラグ７ｂ，９ｂとでストッ
パ手段２３を構成している。

【００１８】このストッパ手段２３は、第１（第２）ド
リブンクラッチ７（９）と第１（第２）被動部材１３
（１５）との噛合が解除されるときに、第１，第２ドリ
ブンクラッチ７，９の相対回転を所定範囲に規制するも
のである。

【００１９】前記第１，第２被動部材１３，１５のフラ
ンジ部１３ａ，１５ａの内端側には図３（ａ），
（ｂ）、図４（ａ），（ｂ）に示すようにカム面１３
ｂ，１５ｂが形成され、このカム面１３ｂ，１５ｂと前
記第１，第２ドリブンクラッチ７，９左右方向外側端に
形成された圧力角βをもったカム面７ｃ，９ｃとで第２
カム手段２５，２７が構成されている。前記カム面７
ｃ，９ｃの圧力角βは前記従動カム面７ａ，９ａの圧力
角θに対し小さく（θ＞β）形成されている。この第２
カム手段２５，２７は車両が旋回走行するときに外輪側
の被動部材１３（１５）と、これと噛合する駆動環７
（９）との噛合を解除する方向、すなわち図１中で右
（左）方向に駆動環７（９）を移動させる作用をもって
いる。

【００２０】前記第１，第２ドリブンクラッチ７，９の
ばね受座７ｄ，９ｄ間には、第１，第２ドリブンクラッ
チ７，９を図１中で左右方向、すなわち、第１，第２被
動部材１３，１５側へ付勢するばね等の弾性体２９が介
装されている。

【００２１】一方、前記第１，第２ドリブンクラッチ
７，９の外端側（従動カム面７ａ，９ａの反対側、カム
面７ｃ，９ｃ側の大径部分）とデフケース１の左右内壁
１ａとの間には、デフケース１の内周面に固着された摩
擦環３１，３３の円周面に摺動可能に嵌着されたカム環
３５，３７が設けられている。このカム環３５，３７の
内周面には、相手部材の回転方向と同方向に動かされる
個所に図２に示すようなカム面３５ａ，３７ａが形成さ
れ、相手部材としての第１，第２被動部材１３，１５の
外周面には前記カム面３５ａ，３７ａに係合するピン３
９，４１が突設されている。

【００２２】この摩擦環３１，３３、カム環３５，３７
のカム面３５ａ，３７ａおよびピン３９，４１とで第３
カム手段４３，４５が構成されている。この第３カム手
段４３，４５は、車両が旋回走行時において、外輪側の
被動部材１３（１５）とこれと噛合する駆動環７（９）
との噛合が第２カム手段２５（２７）の作用によって解
除されたときに、駆動環７（９）をその状態で保持する
作用をもっている。

【００２３】つぎに、上記一実施例の作用について説明
する。

【００２４】図３（ａ）は通常の前進直進走行時を示す
もので、デフケース１側の角速度が第１，第２被動部材
１３，１５の角速度を上回っている。このときピン５は
エンジン側からの駆動力を受けたデフケース１とともに
回転することで、ピン５の外周面５ａが第１，第２ドリ
ブンクラッチ７，９の従動カム面７ａ，９ａと噛合い第
１，第２ドリブンクラッチ７，９を回転させる。すなわ
ち、このとき第１カム手段１１が噛合していることとな
り、第２カム手段２５，２７は前記第１カム手段１１お
よびばね２９の作用により噛合したままであるから、第
１，第２被動部材１３，１５は第１，第２ドリブンクラ
ッチ７，９とともに回転する。従って、デフケース１に
入力された駆動力は、ピン５、第１，第２ドリブンクラ
ッチ７，９、第１，第２被動部材１３，１５を経て左右
両車軸１８，２０に伝達され、デフケース１と両車軸１
８，２０とは一体的に回転する。

【００２５】図３（ｂ）は上記の直進走行時においてエ
ンジンブレーキを使用した状態を示している。このとき
はエンジン側から駆動力がデフケース１に与えられてお
らず、路面側から左右両車軸１８，２０を介して第１，
第２被動部材１３，１５に回転力が与えられる。このと
き第２カム手段２５，２７はばね２９及び第１カム手段
１１の作用により噛合したままであるから、前記回転力
は第１，第２被動部材１３，１５から第１，第２ドリブ
ンクラッチ７，９に伝達され、第１，第２ドリブンクラ
ッチ７，９が第１，第２被動部材１３，１５とともに回
転することで第１，第２ドリブンクラッチ７，９の従動
カム７ａ，９ａがピン５の外周面５ａと噛合いピン５を
介してデフケース１に伝達される。従って、両車軸１
８，２０とデフケース１とは一体的に回転する。

【００２６】図４（ａ），（ｂ）は旋回走行時を示すも
のである。このとき図中左側を外輪側とすると、デフケ
ース１の角速度より外輪側、すなわち図中左側の第１被
動部材１３の角速度が上回っている。このため第１ドリ
ブンクラッチ７は、第２カム手段２５を介して第２ドリ
ブンクラッチ９に対して先行回転されるが、第１，第２
ドリブンクラッチ７，９のラグ７ｂ，９ｂがチューブ１
７の凹部１９，２１に係合しているので、第１ドリブン
クラッチ７，９の相対回転は所定範囲内に規制される。
このとき、第１ドリブンクラッチ７は従動カム７ａがピ
ン５と離れている為、第２カム手段２５から受ける内向
き（図中右向き）のカムスラスト力によりばね２９を縮
め、第２カム手段２５の噛み合い状態の解除が確実に行
われる。

【００２７】そして、第１ドリブンクラッチ７と第１被
動部材１３との第２カム手段２５の噛合が解除される
と、第１被動部材１３と一体回転するピン３９を介して
カム環３５が回転され、摩擦環３１によって抵抗を受け
る。このとき第３カム手段４３を構成するカム面３５ａ
のスラスト力が働き、カム環３５が図４（ｂ）左右方向
内方へ摺動され、該カム環３５によって第１ドリブンク
ラッチ７が内方へ押されて第１ドリブンクラッチ７と第
１被動部材１３との第２カム手段２５の噛合を解除した
ままの状態とする。このようにして第１被動部材１３の
角速度がケース１の角速度を上回っている間は、第３カ
ム手段４３によって第１ドリブンクラッチ７が内方へ押
した状態に保持されるため、第１ドリブンクラッチ７と
第１被動部材１３の両カム面１３ｂ，７ｃ間の歯打ちが
防止される。従って、両カム面１３ｂ，７ｃの耐久性を
より向上することができる。

【００２８】図５はこの考案の他の実施例を示すもので
ある。図１の実施例と同様の構成要素には同一符号を付
し重複した説明は省略する。

【００２９】この実施例は、第３カム手段４７，４９を
ケース１の斜面１ｂと接するカムリング５１，５３とこ
のカムリング５１，５３を第１被動部材１３，１５のフ
ランジ部１３ａ，１５ａに対し溝状円周面で摩擦接触さ
せるブレーキシュ５５，５７とから構成されている（図
６及び図７参照）。

【００３０】そして、旋回走行時に、例えば図中左側を
外輪側とすると、第１ドリブンクラッチ７と第１被動部
材１３との第２カム手段２５の噛合が解除されたとき
に、ブレーキシュ５５と第１被動部材１３との間の摩擦
抵抗により第３カム手段４７を構成するカムリング５１
には、ケース１との間に相対回転を生じ、このためケー
ス１の斜面１ｂに基づくスラスト力が働き、カムリング
５１が図５中左右方向内方へ摺動され、該カムリング５
１によって第１ドリブンクラッチ７が内方へ押されて第
１ドリブンクラッチ７と第１被動部材１３との第２カム
手段２５を解除したままの状態とする。

【００３１】従って、上記実施例と同様に両カム面１３
ｂ，７ｃの耐久性をより向上することができる。

【００３２】そして、前記カムリング５１，５３のスラ
スト力は、ガータスプリング５９，６１の締付力を調節
し摩擦抵抗を増減することにより調整可能となってい
る。

【００３３】従って、ブレーキシュ５５，５７の摩耗に
対応することができ、安定した性能を得ることができ
る。

【００３４】

【考案の効果】以上の説明より明らかなように、この考
案の構成によれば、一方の被動部材の角速度がケースの
角速度を上回るときに、第２カム手段の作用により一方
の被動部材とこれに噛合する駆動環との噛合が解除さ
れ、このときに前記駆動環が第３カム手段の作用により
噛合解除位置で保持されるため、被動部材と駆動環との
カム面が歯打ちすることがない。

【００３５】従って、被動部材と駆動環との噛合解除を
円滑かつ確実に行うことができるとともに、耐久性を向
上することができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】この考案の一実施例に係るスピン防止差動装置
の断面図である。

【図２】図１の第３カム手段の一部省略の展開図であ
る。

【図３】図１のピン、駆動環および被動部材の各噛合状
態を示す拡大図である。

【図４】図１のピン、駆動環および被動部材の各噛合状
態を示す拡大図である。

【図５】この考案の他の実施例に係るスピン防止差動装
置の断面図である。

【図６】図５のVI−VI線矢視断面図である。

【図７】図５のVII −VII 線から見た図で第３カム手段
の一部省略の展開図である。

【符号の説明】

１ デフケース（ケース） ５ ピン（入力部材） ７ 第１ドリブンクラッチ（駆動環） ９ 第２ドリブンクラッチ（駆動環） １１ 第１カム手段 １３ 第１被動部材 １５ 第２被動部材 ２３ ストッパ手段 ２５，２７ 第２カム手段 ４３，４５，４７，４９ 第３カム手段

フロントページの続き (56)参考文献 特開 昭60−240526（ＪＰ，Ａ) 特開 昭61−17746（ＪＰ，Ａ) 特開 昭62−237141（ＪＰ，Ａ) 実開 昭52−44968（ＪＰ，Ｕ) 実開 昭61−20928（ＪＰ，Ｕ) 実開 昭61−79046（ＪＰ，Ｕ) 実開 昭61−81016（ＪＰ，Ｕ) 特公 昭39−29512（ＪＰ，Ｂ１) 実公 昭48−44346（ＪＰ，Ｙ１) 特許95264（ＪＰ，Ｃ２)

Claims (1)

(57)【実用新案登録請求の範囲】
1. 【請求項１】 エンジン側からの駆動力を受けるケース
   と一体に設けられた入力部材と、前記ケースに対して回
   転自在な各別の第１，第２被動部材と、前記入力部材と
   第１，第２被動部材との間に配設され両被動部材に各別
   に噛合可能な第１，第２駆動環と、前記入力部材と両駆
   動環との間に設けられケース側の角速度が第１，第２被
   動部材の角速度を上回るときに両被動部材と両駆動環と
   の噛合を行わせる方向に両駆動環を移動させる第１カム
   手段と、前記一方の被動部材の角速度がケースの角速度
   を上回るときにこの一方の被動部材とこれに噛合する駆
   動環との噛合を解除する方向に駆動環を移動させる第２
   カム手段と、前記両駆動環の相対回転を所定範囲に規制
   するストッパ手段とよりなるスピン防止差動装置であっ
   て、前記一方の被動部材とこれに噛合する駆動環との噛
   合が第２カム手段の作用により解除されたときに、前記
   駆動環を噛合解除位置に保持する第３カム手段を設けた
   ことを特徴とするスピン防止差動装置。