JPS61282125A - Four wheel drive type speed change gear - Google Patents

Abstract

PURPOSE:To support, with a satisfactory durability, a driven shaft to which the affection of shocks received from the road surface to wheels is transmitted through a second output shaft during the vehicle running, by disposing a second clutch between a front wheel side output shaft and a power transmission mecha nism. CONSTITUTION:A front wheel side output shaft 26 is supported at its front end by a bearing 65 disposed in a rear housing 64, and its rear end by a bearing 66 disposed in a housing 63. A driven shaft 30 serving as a part of a power transmission mechanism 27 is fitted on the front wheel side output shaft 26 in the part extending from the center section to the rear end section thereof, relatively rotatably, and the driven shaft 30 is rotatably supported by bearings 76, 77. A second clutch 31 for disengaging the front wheel side output shaft 26 from the shaft 30 is provided. Clutches 29, 31 are disengaged during the two wheel drive mode, so that power is transmitted through a rear wheel side output shaft 25 alone. Since the bearings 65, 66, 76, 77 are independent from each other, no exhibition is made to be effective.

Description

【発明の詳細な説明】 産業上の利用分野 この発明は車輪の駆動を二輪駆動と四輪駆動とに切換え
ることのできる変速機に関するものである。DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION Field of Industrial Application This invention relates to a transmission capable of switching wheel drive between two-wheel drive and four-wheel drive.

従来の技術 この種の変速機は、一般に、後輸出力軸の回転力をクラ
ッチおよび動力伝達機構を介して前輸出力軸に伝える構
成であり、クラッチの遮断、接続によって二輪駆動と四
輪駆動との切換えを行なうようになっている。その−例
を簡単に説明すると、第３図は例えば特開昭５６−３９
３５２号公報に示された装置を原理的に示す図であり、
第３図において鎖線で囲った部分が全体として自動変速
機１であって、遊星歯車機構やクラッチおよびブレーキ
を主体とした主変速機５２および副変速機部３が、トル
クコンバータ４を介してエンジン５に連結され、副変速
ｉ部３の出力軸である後輸出力軸６に対して前輸出力軸
７が平行に配置されるとともに、これらの出力軸６，７
がクラッチ８および動力伝達機構９によって連結されて
いる。すなわち、後輸出力軸６に対して同軸上に設けた
中間軸１０をクラッチ８を介して後輸出力軸６に連結す
る一方、その中間軸１０と前輸出力軸７とに取付けたス
プロケット１１．１２にチェーン１３が巻掛けられてい
る。したがってクラッチ８を遮断した状態では、エンジ
ン５による後輸出力軸６の回転力が前輸出力軸７には伝
達されないから、二輪駆動となり、またクラッチ８を接
続すれば四輪駆動となり、クラッチ８の遮断・接続によ
って二輪駆動と四輪駆動との切換えを行なうことができ
る。Conventional Technology This type of transmission generally has a configuration in which the rotational force of the rear output power shaft is transmitted to the front output power shaft via a clutch and a power transmission mechanism, and two-wheel drive and four-wheel drive can be achieved by disconnecting and connecting the clutch. It is designed to switch between the two. To briefly explain an example, FIG.
352 is a diagram showing the principle of the device shown in Publication No. 352,
The part surrounded by a chain line in FIG. 5, the front export force shaft 7 is arranged parallel to the rear export force shaft 6 which is the output shaft of the sub-transmission i section 3, and
are connected by a clutch 8 and a power transmission mechanism 9. That is, an intermediate shaft 10 provided coaxially with the rear export force shaft 6 is connected to the rear export force shaft 6 via the clutch 8, and a sprocket 11 attached to the intermediate shaft 10 and the front export force shaft 7. A chain 13 is wound around .12. Therefore, when the clutch 8 is disengaged, the rotational force of the rear export power shaft 6 from the engine 5 is not transmitted to the front export power shaft 7, resulting in two-wheel drive, and when the clutch 8 is connected, it becomes four-wheel drive, and the clutch 8 It is possible to switch between two-wheel drive and four-wheel drive by disconnecting and connecting.

発明が解決しようとする問題点 ところで前輸出力軸７が、プロペラシャフトおよび差動
歯車機構を介してフロントアクスル（それぞれ図示せず
）にｉ結されているから、クラッチ８を接続することに
より、動力が前輪に伝達されるのであり、換言すれば上
述した構成では、チェーン１３や中間軸１０等からなる
動力伝達機構９および前輸出力軸７ならびにプロペラシ
ャフト等が、回転動作に関しては一体となっている。そ
のため動力伝達機構９や前輸出力軸７等の所謂中間機構
は、後輸出力軸６から動力を受けて回転し、また前輪か
ら回転力を受けても回転する。その結果、クラッチ８を
遮断して二輪駆動とした場合には、動力伝達機１７１９
や前輸出力軸７に後輸出力軸６の回転力が直接伝わるこ
とはないが、走行に伴う前輪の回転によって前輸出力軸
７および動力伝達機構９が不必要に回転させられ、これ
が動力損失となり、それに伴って燃費が悪化するなどの
問題を生じる。Problems to be Solved by the Invention By the way, since the front export force shaft 7 is connected to the front axle (not shown in the figures) via the propeller shaft and the differential gear mechanism, by connecting the clutch 8, Power is transmitted to the front wheels. In other words, in the above configuration, the power transmission mechanism 9 consisting of the chain 13, the intermediate shaft 10, etc., the front export force shaft 7, the propeller shaft, etc. are integrated with respect to rotational movement. ing. Therefore, the so-called intermediate mechanisms such as the power transmission mechanism 9 and the front export force shaft 7 rotate when receiving power from the rear export force shaft 6, and also rotate when receiving rotational force from the front wheels. As a result, when clutch 8 is disengaged and two-wheel drive is established, power transmission 1719
Although the rotational force of the rear export force shaft 6 is not directly transmitted to the front export force shaft 7, the front export force shaft 7 and the power transmission mechanism 9 are rotated unnecessarily due to the rotation of the front wheels while driving, and this causes the power This results in a loss, resulting in problems such as deterioration of fuel efficiency.

このような不都合は、例えば前輸出力軸７と同軸心上に
被動軸を設けるとともに、その被動軸に前記スプロケッ
ト１２を取付け、さらに前輸出力軸７と被動軸との間に
新たにクラッチを介装することにより解決することがで
きる。すなわち四輪駆動時には新たに設けたクラッチを
接続するが、二輪駆動時にはそのクラッチを遮断するこ
とにより、前輪の回転力が被動軸を介して動力伝達機構
に伝わることを防止できる。しかるに、上記の所謂２軸
構造では、前輪駆動軸７はプロペラシャフトや差動歯車
機構を介してフロントアクスル（それぞれ図示せず）に
連結されるものであるから、走行時においてはフロント
アクスルの挙動の影響を直接受け、これに対し被動軸は
動力伝達機構の一部となって後輪駆動軸６０回転力を前
輸出力軸７に伝達するものであり、したがってｆｔ１輪
駆動軸７と被動軸とでは、外力の作用状宕が著しく相違
すると考えられる。そのため前輪駆動軸７１１の軸構造
を前述した所謂２軸構造とする場合には、その構造が新
規であるが故に、耐久性等の点で従来性なわれていなか
った特別な考慮を払う必要がある。Such inconveniences can be solved by, for example, providing a driven shaft coaxially with the front export force shaft 7, attaching the sprocket 12 to the driven shaft, and further installing a new clutch between the front export force shaft 7 and the driven shaft. This can be solved by intervening. In other words, a newly provided clutch is connected when the vehicle is in four-wheel drive, but it is disconnected during two-wheel drive, thereby preventing the rotational force of the front wheels from being transmitted to the power transmission mechanism via the driven shaft. However, in the above-mentioned so-called two-shaft structure, the front wheel drive shaft 7 is connected to the front axle (not shown) via a propeller shaft or a differential gear mechanism, so the behavior of the front axle is affected during driving. In contrast, the driven shaft becomes a part of the power transmission mechanism and transmits the rotational force of the rear wheel drive shaft 60 to the front export force shaft 7. Therefore, the ft1 wheel drive shaft 7 and the driven shaft It is thought that the mode of action of external force is significantly different between the two cases. Therefore, when the shaft structure of the front wheel drive shaft 711 is made into the so-called two-shaft structure described above, since the structure is new, it is necessary to take special consideration in terms of durability, etc., which has not been done previously. be.

この発明は上記の事情に鑑み、二輪駆動時の動力損失を
低減できるうえに、第２出力軸側の軸構造を２軸ＩＩ造
とした場合の軸支持を確実かつ耐久性良く行なうこので
きる四輪駆動用変速機を提供することを目的とするもの
である。In view of the above-mentioned circumstances, the present invention has been developed to reduce power loss during two-wheel drive, and to provide reliable and durable shaft support when the shaft structure on the second output shaft side is a two-shaft II construction. The object of the present invention is to provide a wheel drive transmission.

問題点を解決するための手段 この発明は、上記の目的を達成するために、四輪駆動と
するための動力伝達ｎ構の前段側および後段側の両方に
クラッチを介装したものであり、より詳しくは変速搬構
を介してエンジンによって回転駆動される第１出力軸と
、その第１出力軸から動力伝達機構を介して回転力を受
ける第２出力軸とを備えた四輪駆動用変速機であって、
前記第１出力軸と動力伝達機構との間に介装した二輪駆
動四輪駆動切換用クラッチに加え、動力伝達機構を第２
出力軸側に被動軸を有する構成とするとともに、その被
動軸と第２出力軸との間に第２クラツチを介装し、さら
に第２出力軸と被動軸との干渉を避けるために、これら
の軸を個別に軸受を介して固定部に支持したことを特徴
とするものである。Means for Solving the Problems In order to achieve the above-mentioned object, the present invention provides a system in which clutches are interposed on both the front and rear sides of a power transmission structure for four-wheel drive. More specifically, a four-wheel drive transmission includes a first output shaft that is rotationally driven by an engine via a transmission structure, and a second output shaft that receives rotational force from the first output shaft via a power transmission mechanism. It is a machine,
In addition to the two-wheel drive/four-wheel drive switching clutch interposed between the first output shaft and the power transmission mechanism, the power transmission mechanism is connected to the second output shaft.
The structure has a driven shaft on the output shaft side, a second clutch is interposed between the driven shaft and the second output shaft, and in order to avoid interference between the second output shaft and the driven shaft, The shaft is individually supported by a fixed part via bearings.

すなわちこの発明の構成を原理的に例示すれば第１図の
通りである。第１図において鎖線で囲んだ全体が自動変
速機２０であって、例えば前進４速後退１速の切換えを
行なう主変速機部２１がトルクコンバータ２２を介して
エンジン２３に連結されるとともに、その主変速機ａｌ
Ｉ２１の後段側に、例えばハイ（Ｈ）、ロー（Ｌ）の切
換えを行なう副変速ｔｉ部２４が配置され、その副変速
機部２４の出力軸が後輸出力軸２５となっている。また
前輸出力軸（パートタイム駆動軸）２６が後輸出力軸２
５と平行に配置され、これらの出力軸２５゜２６が動力
伝達１！０１１２７を介して断続自在に連結されている
。すなわち後輸出力軸２５にはドライブシャフト２８が
同軸心上に配置され、これら後輸出力軸２５とドライブ
シャフト２８との間には、二輪駆動四輪駆動切換用クラ
ッチ（以下、第１クラツチと記す）２９が介装されてい
る。また前輸出力軸２６にはドリブンシャフト３０が同
軸心上に配置され、前輸出力軸２６のドラブシャフト３
０から突出した両端部が１対の軸受６５，６６によって
支持されているのに対し、ドリブンシャフト３０は他の
１対の軸受７６．７７によって両端部を支持されている
。そしてこれら前輸出力軸２６とドリブンシャフト３０
との間に他のクラッチ（以下、第２クラツチと記す）３
１が介装されるとともに、ドライブシャフト２８とドリ
ブンシャフト３ｏとが各々に取付けたスプロケット３２
゜３３およびこれらに巻掛けたチェーン３４によって連
結されている。That is, the configuration of the present invention can be illustrated in principle as shown in FIG. The entire area surrounded by a chain line in FIG. 1 is an automatic transmission 20, in which a main transmission section 21 that performs switching between, for example, four forward speeds and one reverse speed, is connected to an engine 23 via a torque converter 22. main transmission al
An auxiliary transmission ti section 24 for switching between high (H) and low (L), for example, is arranged on the downstream side of I21, and the output shaft of the auxiliary transmission section 24 is a rear export force shaft 25. In addition, the front export force shaft (part-time drive shaft) 26 is the rear export force shaft 2.
These output shafts 25 and 26 are connected intermittently via a power transmission 1!01127. That is, a drive shaft 28 is disposed coaxially with the rear export power shaft 25, and a two-wheel drive four-wheel drive switching clutch (hereinafter referred to as a first clutch) is connected between the rear export power shaft 25 and the drive shaft 28. ) 29 is interposed. Further, a driven shaft 30 is disposed coaxially with the front export force shaft 26, and a drive shaft 30 of the front export force shaft 26 is arranged coaxially with the front export force shaft 26.
Both ends protruding from the shaft 30 are supported by a pair of bearings 65 and 66, while both ends of the driven shaft 30 are supported by another pair of bearings 76 and 77. These front export force shaft 26 and driven shaft 30
There is another clutch (hereinafter referred to as the second clutch) 3 between the
1 is interposed, and the drive shaft 28 and the driven shaft 3o are each attached to a sprocket 32.
33 and a chain 34 wrapped around them.

作　　　　用 したがって第１図に原理的に示すこの発明の変速機にお
いて、四輪駆動の場合は、第１および第２クラッチ２９
．３１を接続し、後輸出力軸２５の駆動力を第１クラツ
チ２９およびドライブシャフト２８ならびにチェーン３
４を介してドリブンシャフト３ｏに伝達し、さらにドリ
ブンシャフト３０から第２クラツチ３１を介して前輸出
力軸２６に伝達する。すなわちエンジン２３による動力
が、後輸出力軸２５と前輸出力軸２６との両方に伝達さ
れ、前後の四輪全部が駆動される。また二輪駆動の場合
は、各クラッチ２９．３１を遮断し、後輸出力軸２５の
みに動力を伝える。その場合、走行に伴う前輪の回転に
よって前輸出力軸２６側から回転力が入力されるが、第
２クラツチ３１の係合が外れているから、前輪からの入
力によって前輸出力軸２６が回転するものの、動力伝達
機構２７は回転されず、したがって二輪駆動時の動力損
失が低減される。またフロントアクスル（図示せず）の
挙動の影響を受は易い前輸出力軸２６を支持する軸受６
５，６６とドリブンシャフト３０を支持する軸受７６．
７７とが全く独立しているから、前輸出力軸２６にかか
る外力がドリブンシャフト３０を支持する軸受７６．７
７に及ぶことがなく、さらに各軸受６５，６６．７６．
７７をスペース上でも穂立させることができ、待に柄杓
を受けないから、必要応じて任意の軸受を選択でき、設
計の自由度が向上する。Function: Therefore, in the transmission of the present invention shown in principle in FIG. 1, in the case of four-wheel drive, the first and second clutches 29
．． 31, and the driving force of the rear export force shaft 25 is transmitted to the first clutch 29, the drive shaft 28 and the chain 3.
4 to the driven shaft 3o, and from the driven shaft 30 to the front export force shaft 26 via the second clutch 31. That is, the power from the engine 23 is transmitted to both the rear export power shaft 25 and the front export power shaft 26, and all four wheels, front and rear, are driven. In the case of two-wheel drive, each clutch 29, 31 is disconnected and power is transmitted only to the rear export power shaft 25. In that case, rotational force is input from the front export force shaft 26 side due to the rotation of the front wheels as the vehicle travels, but since the second clutch 31 is disengaged, the front export force shaft 26 is rotated by the input from the front wheels. However, the power transmission mechanism 27 is not rotated, so power loss during two-wheel drive is reduced. In addition, the bearing 6 that supports the front export force shaft 26 is easily affected by the behavior of the front axle (not shown).
5, 66 and a bearing 76 that supports the driven shaft 30.
Since the bearings 76 and 77 are completely independent, the external force applied to the front export force shaft 26 is applied to the bearings 76 and 77 that support the driven shaft 30.
7, and each bearing 65, 66, 76 .
77 can be made to stand up on a space, and since it does not need to receive a ladle, any bearing can be selected as needed, increasing the degree of freedom in design.

実施例 以下、この発明の実ｆ１１例を第２図を参照して説明す
る。EXAMPLE Hereinafter, a practical example of the present invention will be explained with reference to FIG. 2.

第２図はこの発明の一実浦例の主要部を示す断面図であ
って、第１図に示す部材、部分と対応する部材、部分に
は第１図と同一の符号を付しである。第２図に示すａ変
速ｔａ部２４は、遊星歯ｒｓｍ構３５およびクラッチ３
６ならびにブレーキ３７によってハイ（Ｈ）、ロー（Ｌ
）の切換えを行なう構成であって、主変速機部２１の出
力軸である駆動軸３８に太陽歯１１３９が固定されると
ともに、太陽歯車３９は前記クラッチ３６のハブ４０に
一体的に連結されている。また前記遊星歯車！１１１３
５のキャリヤー４１が、一方で後輸出力軸２５に一体的
に連結され、他方で前記クラッチ３６のクラッチドラム
４２に一体化されている。さらにブレーキ３７はリング
ギヤ４３の外周側にあって、リングギヤ４３を固定し、
あるいはその固定を解除するようになっている。したが
って副変速機部２４はクラッチ３６を接続するとともに
ブレーキ３７によるリングギヤ４３の固定を解除し、あ
るいはクラッチ３６を遮断するとともにブレーキ３７に
よってリングギヤ４３を固定することにより、後輸出力
軸２５の回転をハイ（Ｈ）、ロー（Ｌ）に切換えるよう
構成されている。FIG. 2 is a sectional view showing the main parts of the Ikjiura example of this invention, and the same reference numerals as in FIG. 1 are given to the members and parts corresponding to those shown in FIG. 1. . The a-shift ta section 24 shown in FIG.
6 and brake 37 to set high (H) and low (L).
), a sun gear 1139 is fixed to the drive shaft 38 which is the output shaft of the main transmission section 21, and the sun gear 39 is integrally connected to the hub 40 of the clutch 36. There is. Also said planetary gear! 1113
5 carriers 41 are integrally connected to the rear export force shaft 25 on the one hand and to the clutch drum 42 of the clutch 36 on the other hand. Furthermore, the brake 37 is located on the outer peripheral side of the ring gear 43 and fixes the ring gear 43.
Alternatively, the fixation can be canceled. Therefore, the sub-transmission unit 24 controls the rotation of the rear export power shaft 25 by connecting the clutch 36 and releasing the fixation of the ring gear 43 by the brake 37, or by disengaging the clutch 36 and fixing the ring gear 43 by the brake 37. It is configured to switch between high (H) and low (L).

上記の副変速機部２４を収容しているトランスミッショ
ンケース４４の端部（＊載状態での後端部）にチェーン
室ケース４５が取付けられている。A chain chamber case 45 is attached to an end (*rear end in mounted state) of a transmission case 44 that houses the above-mentioned sub-transmission section 24.

チェーン室ケース４５は、第２図に示すように後輸出力
軸２５の半径方向へ突出した中空部分を有する形状であ
って、フロントケース４６とりャケース４７とにほぼ中
央部で２分割される構成とされ、フロントケース４６と
トランスミッションケース４４との間の空室に二輪駆動
四輪駆動切換用の第１クラツチ２９が収容されており、
またフロントケース４６とりャケース４７とによって形
成される空室にチェーン３４およびこれを巻掛けたスプ
ロケット３２．３３が配置されている。前記リヤケース
４７のうち後輸出力軸２５の軸線方向での端部にリヤハ
ウジング４８が取付けられ、ここに更に空室が形成され
ている。後輸出力軸２５はチェーン室ケース４５および
これに取付けたリヤハウジング４８を貫通してリヤハウ
ジング４８側に突出しており、その突出端にコンパニオ
ンフランジ４９が取付けられるとともに、リヤハウジン
グ４８内に設けた軸受５０によってその突出端側の部分
を支持されている。後輸出力軸２５の中間部には、動力
伝達機構２７の一部をなすドライブシャフト２８が同軸
心上に嵌め合わされており、そのドライブシャフト２８
は前記フロントケース４６およびリヤケース４７のそれ
ぞれの内部に設けた軸受５１．５２によプて両端部を回
転自在に支持され、かつ前記第１クラツチ２９のハブ５
３に一体化されている。また第１クラツチ２９のクラッ
チドラム５４は後輸出力１ｍ２５にスプラインおよびス
ナップリングを介して嵌合・固定されている。第１クラ
ツチ２９は従来と同様に油圧式クラッチであって、ピス
トンの背面側に油圧を加えることにより摩擦板とクラッ
チプレートとを圧接させて後輸出力軸２５とドライブシ
ャフト２８とを接続し、また油圧を抜いてリターンスプ
リングによりピストンを復帰させることにより摩擦板と
クラッチプレートとの圧接を解いて後輸出力軸２５とド
ライブシャフト２８とを遮断する構成である。As shown in FIG. 2, the chain chamber case 45 has a hollow portion that protrudes in the radial direction of the rear export force shaft 25, and is divided into two sections approximately at the center, including a front case 46 and a catch case 47. A first clutch 29 for switching between two-wheel drive and four-wheel drive is housed in the empty space between the front case 46 and the transmission case 44.
Further, a chain 34 and sprockets 32, 33 around which the chain 34 is wound are arranged in a space formed by the front case 46 and the catch case 47. A rear housing 48 is attached to the end of the rear case 47 in the axial direction of the rear export force shaft 25, and a space is further formed therein. The rear export force shaft 25 passes through the chain chamber case 45 and the rear housing 48 attached thereto and protrudes toward the rear housing 48, and a companion flange 49 is attached to the protruding end thereof. The protruding end portion is supported by a bearing 50. A drive shaft 28 , which forms part of the power transmission mechanism 27 , is coaxially fitted into an intermediate portion of the rear export force shaft 25 .
is rotatably supported at both ends by bearings 51 and 52 provided inside each of the front case 46 and rear case 47, and the hub 5 of the first clutch 29
It is integrated into 3. Further, the clutch drum 54 of the first clutch 29 is fitted and fixed to the rear export force 1 m25 via a spline and a snap ring. The first clutch 29 is a hydraulic clutch similar to the conventional one, and by applying hydraulic pressure to the back side of the piston, the friction plate and the clutch plate are brought into pressure contact, thereby connecting the rear export force shaft 25 and the drive shaft 28. Further, by removing the hydraulic pressure and returning the piston with a return spring, the pressure contact between the friction plate and the clutch plate is released, and the rear export force shaft 25 and the drive shaft 28 are disconnected.

さらに前記ドライブシャフト２８の中間部外周には、前
記フロントケース４６とリヤケース４７とによって形成
される中空部内に位置するスプロケット３２が、スプラ
インおよびスナップリングによって嵌合・固定されてい
る。そのスプロケット３１の前後両側のボス部の外周に
は、オイルシール５５が介在され、そのオイルシール５
５によってチェーン室５６と他の空室とが隔絶されてい
る。Further, a sprocket 32 located in a hollow portion formed by the front case 46 and rear case 47 is fitted and fixed to the outer periphery of the intermediate portion of the drive shaft 28 by a spline and a snap ring. An oil seal 55 is interposed on the outer periphery of the boss portion on both the front and rear sides of the sprocket 31.
5 isolates the chain chamber 56 from other empty chambers.

なお、前記リヤケース４７に取付けたリヤハウジング４
８は、後輸出力軸２５を支持する軸受５０を取付けるこ
とと併せてスピードセンサー５７を配置するためのもの
であり、リヤハウジング４８がチェーン室ケース４５か
ら独立し、またその内部の空室がチェーン室５６から独
立しているから、スピードセンサー５７等のメンテナン
スを容易に行なうことができる。Note that the rear housing 4 attached to the rear case 47
8 is for mounting a bearing 50 that supports the rear export force shaft 25 and arranging a speed sensor 57, and the rear housing 48 is independent from the chain chamber case 45, and the empty space inside thereof is Since it is independent from the chain chamber 56, maintenance of the speed sensor 57 and the like can be easily performed.

チェーン室ケース４５は前述したように後輸出力軸２５
の半径方向へ向けて突出した形状であって、その突出し
た部分に前輸出力軸２６が保持されている。すなわち前
記フロントケース４６の突出部分には、前輸出力軸２６
の軸線方向へ幾分窪んだ円筒状の隔壁部５８が一体的に
形成されており、その隔壁部５８によって区画される円
筒状部分の前端ＩＩ（車載状態での前端側）の開口部に
、ボス部を中心部に突設したほぼ円板状のクラッチサポ
ート５９が、キー溝６０によって回り止めし、かつスナ
ップリング６１によって軸線方向の移動を阻止した状態
に嵌め込まれている。したがってクラッチサポート５９
と隔壁ｉ！ｌ５５８との間にクラッチ室６２が形成され
ている。さらにフロントケース４６のうちクラッチサポ
ート５９より前端側に、空室を区画形成するためのフロ
ントハウジング６３が取付けられている。他方、前記リ
ヤケース４７の突出部分における後端部（車載状態での
後端部）に、空室を区画形成するための有底円筒状（あ
るいはカップ状）のリヤハウジング６４が取付けられて
いる。As mentioned above, the chain chamber case 45 is connected to the rear export force shaft 25.
It has a shape that projects in the radial direction, and the forward export force shaft 26 is held in the projecting portion. That is, the front export force shaft 26 is attached to the protruding portion of the front case 46.
A cylindrical partition part 58 that is somewhat recessed in the axial direction is integrally formed, and at the opening at the front end II (front end side when mounted on the vehicle) of the cylindrical part partitioned by the partition part 58, A substantially disk-shaped clutch support 59 with a boss protruding from the center is fitted in such a manner that it is prevented from rotating by a keyway 60 and prevented from moving in the axial direction by a snap ring 61. Therefore clutch support 59
and bulkhead i! A clutch chamber 62 is formed between the clutch chamber 1558 and the clutch chamber 62. Furthermore, a front housing 63 is attached to the front end of the front case 46 relative to the clutch support 59 to define a space. On the other hand, a bottomed cylindrical (or cup-shaped) rear housing 64 is attached to the rear end of the protruding portion of the rear case 47 (the rear end when mounted on the vehicle) to define a cavity.

そして前輸出力軸２６は前記隔壁部５８およびクラッチ
サポート５９ならびにフロントハウジング６３を貫通し
て前記後輸出力軸２５と平行に配冒すれており、その前
輸出力軸２６の後端部が前記リヤハウジング６４の内部
に設けた軸受６５によって支持されるとともに、前端部
がフロントハウジング６３の内部に設けた軸受６６によ
って支持されている。なお、前端例の軸受６６はスナッ
プリング６７によって軸線方向に対して固定されるとと
もに、Ｌ字断面でかつ全体として環状をなすオイルデフ
レクタ６８が、その軸受６６よりもフロントハウジング
６３の内側に配置され、軸受６６に対する潤滑油を常時
オイルデフレクタ６８によって保持するようになってい
る。また前輸出力軸２６のフロントハウジング６３から
の突出端部に、コンパニオンフランジ６９が嵌め込まれ
、そのコンパニオン７ランジ６９は前輸出力＠２６の先
端ねじ部７０にスペーサ７１を介してナツト７２をねじ
込むことにより固定されている。さらに潤滑油の濡洩を
防ぐために、コンパニオン７ランジ６９のボス部とフロ
ントハウジング６３との闇にオイルシール７３が介装さ
れ、かつ前輸出力軸２６の外周面とコンパニオンフラン
ジ６９の内周面との間にＯリング７４が介装されている
。The front export force shaft 26 passes through the partition wall 58, the clutch support 59, and the front housing 63, and is disposed parallel to the rear export force shaft 25. It is supported by a bearing 65 provided inside the rear housing 64, and its front end is supported by a bearing 66 provided inside the front housing 63. The bearing 66 in the front end example is fixed in the axial direction by a snap ring 67, and an oil deflector 68 having an L-shaped cross section and annular shape as a whole is arranged inside the front housing 63 from the bearing 66. , lubricating oil for the bearing 66 is always maintained by the oil deflector 68. Further, a companion flange 69 is fitted into the protruding end of the front export force shaft 26 from the front housing 63, and the companion 7 flange 69 screws a nut 72 into the threaded end portion 70 of the front export force @ 26 via a spacer 71. It is fixed by this. Furthermore, in order to prevent lubricating oil from leaking, an oil seal 73 is interposed between the boss portion of the companion 7 flange 69 and the front housing 63, and an oil seal 73 is interposed between the outer circumferential surface of the front export force shaft 26 and the inner circumferential surface of the companion flange 69. An O-ring 74 is interposed between the two.

上記のように支持された前輸出力軸２６のうちほぼ中央
部から後端部側の部分に、動力伝達機構２７の一部をな
すドリブンシャフト３０が同軸心上に、かつ相対回転可
能に嵌め合わされており、そのドリブンシャフト３０は
、前記フロントケース４６における隔’１？！１１５８
の内周側にスナップリング７５によって固定した軸受７
６とりャケース４７の内周部に設けた軸受７７とによっ
て回転自在に支持されている。しかして互いに同軸心上
に配置した前輸出力軸２６とドリブンシャフト３０との
うち、前輸出力軸２６はトリアンシャフト３０から突出
した前後両端部を軸受６５，６６によって支持され、か
つこれらの軸受６５．６６とは別異の軸受７６．７７に
よってドリブンシャフト３０が支持されていて、両者の
支持機構が独立しているから、走行時に衝撃や振動を受
は易い前輸出力軸２６の影響がドリブンシャフト３０に
及ばず、したがって前輸出力軸２６の支持点開隔くスパ
ン）を長く取れることと相まって、前輸出力軸２６とド
リブンシャフト３０とを耐久性が良く、しかも剛性が高
く支持することができる。A driven shaft 30, which forms part of the power transmission mechanism 27, is coaxially and relatively rotatably fitted into a portion of the front export force shaft 26 supported as described above, from approximately the center to the rear end side. The driven shaft 30 is spaced apart from the front case 46 by '1'. ! 1158
Bearing 7 fixed with snap ring 75 on the inner circumferential side of
6 is rotatably supported by a bearing 77 provided on the inner periphery of the carrier case 47. Of the front export force shaft 26 and the driven shaft 30 that are arranged coaxially with each other, the front export force shaft 26 has both front and rear ends protruding from the triangular shaft 30 supported by bearings 65 and 66, and these bearings Since the driven shaft 30 is supported by bearings 76 and 77, which are different from bearings 65 and 66, and the support mechanisms for both are independent, the influence of the front export force shaft 26, which is easily subjected to shock and vibration during running, is reduced. Coupled with the fact that the span between the support points of the front export force shaft 26 can be longer than that of the driven shaft 30, the front export force shaft 26 and the driven shaft 30 are supported with good durability and high rigidity. be able to.

ドリブンシャフト３０のうちこれらの軸受７６゜７７の
間には、前述したスプロケット３２に対応するスプロケ
ット３３が、スプラインおよびスナップリング７８によ
つて嵌合・固定されており、これらのスプロケット３２
．３３にチェーン３４が巻掛けられている。ドリブンシ
ャフト３０側のスプロケット３３における前後両側のボ
ス部外周面と前記隔壁部５８およびリヤケース４７との
間にオイルシール７９が介装されており、そのオルシー
ル７９によってチェーン空５６とクラッチ室６２および
リヤハウジング６４内の空室とが隔絶されている。また
チェーン空５６は、チェーン３４と平行になるよう一端
部を前記隔壁部５８にボルト８０で固定しかつ他端部を
フロントケース４６の他の内面に密着・固定した仕切板
８１によってチェーン室ケース４５内で隔絶されている
。したがってチェーン室５６は前記各オイルシール５５
．７９および仕切板８１によって他の空室あるいは中空
部から独立しており、チェーン３４およびスプロケット
３２．３３の潤滑を他の部分から独立して行なうよう構
成されている。なお、チェーン室５６への潤滑油の供給
は、リヤケース４７に取付けたプラグ８２を外して行な
うようになっている。Between these bearings 76 and 77 of the driven shaft 30, a sprocket 33 corresponding to the aforementioned sprocket 32 is fitted and fixed by a spline and a snap ring 78, and these sprockets 32
．． A chain 34 is wound around 33. An oil seal 79 is interposed between the outer peripheral surface of the front and rear boss portions of the sprocket 33 on the driven shaft 30 side and the partition wall portion 58 and the rear case 47. It is isolated from the empty space within the housing 64. The chain chamber 56 is connected to the chain chamber case by a partition plate 81 whose one end is fixed to the partition wall 58 with bolts 80 so as to be parallel to the chain 34 and whose other end is closely attached and fixed to the other inner surface of the front case 46. It is isolated within 45. Therefore, the chain chamber 56 is connected to each oil seal 55.
．． It is separated from other cavities or hollow parts by 79 and a partition plate 81, and is configured to lubricate the chain 34 and sprockets 32, 33 independently from other parts. Note that lubricating oil is supplied to the chain chamber 56 by removing a plug 82 attached to the rear case 47.

助力伝達機構２７を構成するチェーン３４やスプロケッ
ト３３よりもエンジン側に位置するクラッチ室６２には
、前輸出力軸２６とドリブンシャフト３０とを断続する
第２クラツチ３１が収容されている。その第２クラッチ
３１．は油圧式のクラッチであって、クラッチハブ８３
が前記ドリブンシャフト３０に一体化されるとともに、
クラッチドラム８４が前記クラッチサポート５９のボス
部外周に密着して嵌め合わされた状態で前輸出力１２６
にスプラインおよびスナップリング８５によって嵌合・
固定されている。クラッチドラム８４の内部には、内外
周の両側をＯリングでシールしたピストン８６が、クラ
ッチプレート８７およびＷｌｌ根板８８向けて前後動す
るよう配置されておリ、そのピストン８６の背面側にオ
イルチャンバー８９が形成されるとともに、前面側にリ
テーナ９０で保持したリターンスプリング９１が配置さ
れている。またクラッチドラム８４の外周面にパーキン
グギヤ９２が形成されており、これに係合するパーキン
グチロツクボール９３が、チェーン至ケース４５内に前
記仕切板８１を設けることによって区画形成された空室
９４に、前記隔壁部５８の抜孔９５を通ってクラッチｖ
６２に向けて進退するよう配置されている。そのパーキ
ングチロツクボール９３を動作させる手段は、油圧式あ
るいは電気式もしくは機械式等のいずれの方式のものも
採用することができ、また後輸出力軸２５をロックする
パーキング装置と連動するよう構成されている。したが
ってパーキングチロツクポール９３をパーキングギヤ９
２に係合させれば、前輸出力軸２６と一体のクラッチド
ラム８４の回転が阻止され、またパーキングチロツクボ
ール９３が後輪側のパーキング装置とｌａするから、四
輪の全部を同時にロックすることができ、そのため勾配
の急な坂道などにおいても確実に車両を停止させておく
ことができる。A second clutch 31 that connects and connects the front export force shaft 26 and the driven shaft 30 is housed in a clutch chamber 62 located closer to the engine than the chain 34 and sprocket 33 that constitute the assist transmission mechanism 27 . The second clutch 31. is a hydraulic clutch, and the clutch hub 83
is integrated into the driven shaft 30, and
With the clutch drum 84 tightly fitted to the outer periphery of the boss portion of the clutch support 59, the forward export force 126 is generated.
is fitted with a spline and a snap ring 85.
Fixed. Inside the clutch drum 84, a piston 86 whose inner and outer circumferences are sealed with O-rings is arranged so as to move back and forth toward the clutch plate 87 and the Wll root plate 88. A chamber 89 is formed, and a return spring 91 held by a retainer 90 is arranged on the front side. Further, a parking gear 92 is formed on the outer peripheral surface of the clutch drum 84, and a parking gear 92 that engages with the parking gear 92 is arranged in a vacant space 94 defined by providing the partition plate 81 in the chain connecting case 45. , the clutch v is inserted through the hole 95 of the partition wall 58.
It is arranged to advance and retreat toward 62. The means for operating the parking lock ball 93 may be hydraulic, electric, or mechanical, and is configured to work in conjunction with a parking device that locks the rear export force shaft 25. has been done. Therefore, the parking lock pole 93 is connected to the parking gear 9.
2, the clutch drum 84 integrated with the front export force shaft 26 is prevented from rotating, and the parking lock ball 93 is in contact with the parking device on the rear wheel side, so all four wheels are locked at the same time. Therefore, the vehicle can be stopped reliably even on steep slopes.

なおここで第２クラツチ３１を動作させるための油圧の
供給経路について説明すると、前記ｎ」変速機部２４も
しくは主変速ｔｉ部２１に付設した油圧制御装置９６に
連通する油圧路９７が前記フロントケース４６の内部を
貫通して形成され、その油圧路９７はフロントケース４
６のうちクラッチサポート５９．の外周面に密着する内
周面に開口しており、またクラッチサポート５つには、
前記油圧路９７に連通する油圧路９８が１、外周面から
内周面まで半径方向に貫通して形成されている。クラッ
チサポート５９の内周面には、その油圧路９８の開口端
からボス部の内周側にまで到るわずかな凹部が形成され
ており、その凹部は前輸出力軸２６との間に介在させた
ブツシュ９９によって密閉されて油路となっており、ク
ラッチサポート５９のボス部にはその凹部から外周面に
到る油圧路１００が形成されている。その油圧路１００
の外周側の開口端部は、環状溝となっており、クラッチ
ドラム８４のうちクラッチサポート５９のボス部に密着
嵌合している部分には、前記環状溝からオイルチャンバ
ー８９に連通する油圧路１０１が形成されている。なお
、フロントケース４６とり油圧の漏洩を防ぐために、油
圧路９７．９８，１０１の開口端を挾んでシールリング
１０２がそれぞれ介在されている。したがって第２クラ
ツチ３１は、油圧制却装［９６におけるｌ１１１１１弁
（図示せず）が動作することにより、各油圧路９７，９
８゜１００．１０１を経てオイルチャンバー８９に油圧
が加えられてピストン８６が前進し、それに伴ってクラ
ッチプレート８７と＊振板８８とが圧接して前輸出力軸
２６とドリブンシャフト３０とを接続し、また制部弁が
逆動作することにより、油圧がオイルチャンバー８９か
ら抜けてピストン８６がリターンスプリング９１によっ
て後退し、それに伴ってクラッチプレート８７と＊ｉ板
８８との圧接が解除されて前輸出力軸２６とドリブンシ
ャフト３０との接続が断たれるように構成されている。Here, to explain the hydraulic pressure supply path for operating the second clutch 31, a hydraulic path 97 communicating with a hydraulic control device 96 attached to the n'' transmission section 24 or the main transmission section 21 is connected to the front case. The hydraulic path 97 is formed by penetrating the inside of the front case 4.
Out of 6, clutch support 59. It is open on the inner circumferential surface that is in close contact with the outer circumferential surface of the clutch support, and the five clutch supports are
A hydraulic passage 98 communicating with the hydraulic passage 97 is formed to penetrate in the radial direction from the outer peripheral surface to the inner peripheral surface. A slight recess is formed on the inner peripheral surface of the clutch support 59, extending from the open end of the hydraulic path 98 to the inner peripheral side of the boss portion, and the recess is interposed between the front export force shaft 26 and the front export force shaft 26. The boss portion of the clutch support 59 is formed with a hydraulic path 100 extending from the concave portion to the outer circumferential surface thereof. The hydraulic path 100
The opening end on the outer peripheral side of the clutch drum 84 is an annular groove, and a hydraulic path communicating from the annular groove to the oil chamber 89 is provided in a portion of the clutch drum 84 that is tightly fitted to the boss portion of the clutch support 59. 101 is formed. In order to prevent oil pressure from leaking from the front case 46, seal rings 102 are interposed between the open ends of the hydraulic passages 97, 98 and 101, respectively. Therefore, the second clutch 31 is operated by the l11111 valve (not shown) in the hydraulic control device [96], so that the second clutch 31
8°100.101, hydraulic pressure is applied to the oil chamber 89 to move the piston 86 forward, and as a result, the clutch plate 87 and *diaphragm 88 come into pressure contact, connecting the front export force shaft 26 and the driven shaft 30. When the control valve operates in the opposite direction, the hydraulic pressure is released from the oil chamber 89 and the piston 86 is moved backward by the return spring 91, and the pressure contact between the clutch plate 87 and the *i plate 88 is released, and the front The export force shaft 26 and the driven shaft 30 are configured to be disconnected from each other.

しかして、油圧路はホースやバイブを引き回さずにケー
ス等の内部内に形成することにより、構成を簡素化し、
また信頼性を高めることができるが、これに加え、上記
の構成ではチェーン３４を主体とする動力伝達機構２７
よりもエンジン側に第２クラツチ３１を配置したから、
動力伝達機構２７を渡って油圧路９７を形成する必要が
なく、その結果、油圧の供給経路を簡素化し、ひいては
その信頼性を高め、また＠造の容易なものとすることが
できる。Therefore, by forming the hydraulic path inside the case etc. without routing hoses or vibrators, the configuration can be simplified.
In addition, reliability can be improved, but in addition to this, in the above configuration, the power transmission mechanism 27 mainly consisting of the chain 34
Because the second clutch 31 is placed closer to the engine than the
It is not necessary to form a hydraulic path 97 across the power transmission mechanism 27, and as a result, the hydraulic pressure supply path can be simplified, its reliability can be improved, and it can be easily constructed.

また前記フロンｉ・ケース４６の内部には、前記油圧路
９７と同様に潤滑油路１０３が形成されており、そのｒ
Ｉ滑油路１０３は一方で劇変ａｍ部２４の潤滑油供給部
（図示せず）に連通し、他方でフントケース４６のうち
クラッチサポート５９の外周面にＩ９５看する内周面に
開口しており、かつクラッチサポート５９にはフロント
ケース４６における潤滑油路１０３に連通する潤滑油路
１０４が、前記油圧路９８と同様に、外周面から内周面
にまで半径方向に沿って形成されている。その潤滑油路
１０４の内周面側の開口端は環状溝となっており、前記
ブツシュ９９にはその環状溝に開口する小孔が厚さ方向
に貫通して形成されている。他方、前輸出力軸２６には
後端面から先端部近くにまで軸心に沿ってＩＩ穴１０５
が形成されており、その＋ｍｐｔ穴１０穴上０５シュ９
９における小孔とを連通させる潤滑油路１０６が前輸出
力軸２６に形成されている。さらに前輸出力軸２６には
、前記ｍ酒穴１０５を基幹路とし、そこから必要個所に
潤滑油を供給するための複数の潤滑油路が半径方向に向
けて分岐して形成されている。なお、クラッチサポート
５９とフロントケース４６との密着面のうちＩＷＩ油路
１０３．１０４の開口端を挾んだ両側に、潤滑油の漏洩
を防止するためのオイルシール１０７が介装されている
。また、前記クラッチ室６２にもＩ！Ｉ！油が供給され
るが、前記仕切板８１によって区画形成された空室９４
とクラッチ室６２とを隔てる隔壁部５８には、パーキン
グ芋ロックボール９３を挿入するための抜孔９５が形成
されているので、その抜孔９５がら空室９４へ飛び出し
た潤滑油をクラッチ室６２に戻すための他の抜孔１０８
が隔壁部５８に形成されている。Furthermore, a lubricating oil passage 103 is formed inside the Freon i case 46, similar to the oil pressure passage 97, and its r
The I oil passage 103 communicates with a lubricating oil supply part (not shown) of the dramatic change AM section 24 on the one hand, and opens on the inner circumferential surface of the mount case 46 on the outer circumferential surface of the clutch support 59 on the other hand. In addition, a lubricating oil passage 104 communicating with the lubricating oil passage 103 in the front case 46 is formed in the clutch support 59 along the radial direction from the outer circumferential surface to the inner circumferential surface, similar to the hydraulic passage 98. There is. The opening end of the lubricating oil passage 104 on the inner peripheral surface side is an annular groove, and the bush 99 is formed with a small hole that opens in the annular groove and extends through the bush 99 in the thickness direction. On the other hand, the front export force shaft 26 has a II hole 105 along the axis from the rear end surface to near the tip.
is formed, and its +mpt hole 10 hole upper 05 shoe 9
A lubricating oil passage 106 communicating with the small hole 9 is formed in the front export force shaft 26. Further, on the front export force shaft 26, a plurality of lubricating oil passages are formed which branch in the radial direction and use the m-hole 105 as a main passage to supply lubricating oil to necessary locations from there. Note that oil seals 107 are interposed on both sides of the contact surface between the clutch support 59 and the front case 46, sandwiching the open ends of the IWI oil passages 103 and 104, to prevent leakage of lubricating oil. Further, the clutch chamber 62 also has an I! I! A vacant space 94 defined by the partition plate 81 is supplied with oil.
The partition wall 58 that separates the clutch chamber 62 from the clutch chamber 62 has a hole 95 for inserting the parking lock ball 93, so that the lubricating oil that has flown into the empty space 94 through the hole 95 is returned to the clutch chamber 62. Other punch holes 108 for
is formed on the partition wall portion 58.

ところで、フロントケース４６に取付けたフロントハウ
ジング６３の内部には、スピードメータドリブンギヤ１
０９が前輸出力ｔ４２６に交差する方向に向けて配置さ
れるとともに、そのスピードメータドリブンギヤ１０９
が前輸出力軸２６に取付けたスピードメータドリブンギ
ヤ１１０に噛み合っており、これらのギヤ１０９，１１
０を介して前輸出力軸２６の回転数を検出するように精
成されている。すなわち二輪駆動の状態で前輪のフリー
ホイールハブ（図示せず）をロックしてあれば、前輪と
共に前輸出力軸２６が回転し、またフリーホイールハブ
をフリーにしておけば、前輪の回転が伝わらないので前
輸出力軸２６が回転せずしたがってスピードメータドリ
ブンギヤ１０９に接続したセンサー（図示せず）の出力
によって、フリーホイールハブがロック状態にあるが、
フリー状態にあるかを検知でき、ひいては四輪駆動切換
えのためのインターロック信号としても用いることがで
きる。また二輪駆動では後輪がスリップし易い悪路走行
などの場合に四輪駆動に切換えることが多いが、前記ス
ピードメータドリブンギヤ１０９に接続したセンサーの
出力と後輸出力軸２５に付設したスピードセンサー５６
の出力とを比較することにより、後輪のスリップを検出
することができ、したがってその比較結果の出力を四輪
駆動切換えのためのスタンバイ信号とし、そのスタンバ
イ信号によって第１あるいは第２のクラッチ２９．３１
のいずれか一方を予備的に接続状態にさせることもでき
る。By the way, the speedometer driven gear 1 is installed inside the front housing 63 attached to the front case 46.
09 is arranged in a direction intersecting the front export force t426, and its speedometer driven gear 109
is meshed with a speedometer driven gear 110 attached to the front export force shaft 26, and these gears 109, 11
0 to detect the rotational speed of the front export force shaft 26. In other words, if the freewheel hub (not shown) of the front wheel is locked in a two-wheel drive state, the front export force shaft 26 will rotate together with the front wheel, and if the freewheel hub is left free, the rotation of the front wheel will not be transmitted. Since the front export force shaft 26 does not rotate, the freewheel hub is in a locked state due to the output of a sensor (not shown) connected to the speedometer driven gear 109.
It can detect whether the vehicle is in a free state and can also be used as an interlock signal for switching to four-wheel drive. In addition, with two-wheel drive, switching to four-wheel drive is often performed when driving on rough roads where the rear wheels tend to slip, but the output of the sensor connected to the speedometer driven gear 109 and the speed sensor 56 attached to the rear export power shaft 25
It is possible to detect rear wheel slip by comparing the output with the output of .31
It is also possible to preliminarily bring either one of them into a connected state.

なお、スピードメータドリブンギヤ１０９を収容する空
室を前記フロントケース４６とは別体のフロントハウジ
ング６３によって形成するよう講成しであるから、前輸
出力軸２６側にも第２クラッチ３′役、プ、それ、：雀
ってクラブ千すプーー己９を設けてあっても、これらの
部材の組付けを動力伝達機構２７とは反対側から行なう
ことができ、聡じて組立て性の良好なものとすることが
できる。It should be noted that since the empty space for accommodating the speedometer driven gear 109 is formed by the front housing 63 which is separate from the front case 46, there is also a second clutch 3' role on the front export force shaft 26 side. Even if the club 9 is provided, these parts can be assembled from the side opposite to the power transmission mechanism 27, which makes assembly easier. can be taken as a thing.

またスブＯケット３３を取付けた前記ドリブンシャフト
３０の後端部は、前記リヤケース４７の後端部に取付け
たリヤハウジング６４の内部にまで延びており、そのド
リブンシャフト３０の後端部には、磁石を取付けたロー
タ１１１がスナップリング１１２によって固定されてお
り、またロータ１１１の磁石に感応して信号を出力する
スピードセンサー１１３が、リヤハウジング６４に取付
けられている。これらのロータ１１１およびスピードセ
ンサー１１３は、実質上動力伝達機１１２７の動作状態
を検出するためのものであり、以下のように機能させる
ことができるものである。すなわち二輪駆動状態では、
第１および第２のクラッチ２９．３１が遮断状態にあっ
て動力伝達機構２７が停止しているが、走行時には後輸
出力軸２５が駆動され、また前輸出力軸２６はｔｉＪ輸
の回転力を受・ブて回転、でハろ３　、プ、なプらＩ’
ｌｌと慢喰との回転状還は必ずしも同一ではなく、急旋
回や急加速あるいはＲ路走行のためのスリップなどの条
件によって異なっており、したがって第１および第２の
クラッチ２９．３１を同時に接続した場合、は、動力伝
達機構２７に対して後輸出力軸２５および前輸出力軸２
６の両方から、異なる動力が同時に入ることになり、そ
の結果、チェーン３４に過大な張力や衝撃力あるいは振
動が発生するおそれがある。このような事態に対し、前
記スピードセンサー１１３は第１クラツチ２９を接続し
た後に動力伝達機構２７が後輸出力軸２５と同程度に回
転するなどの規定の回転状態になったことを検出して第
２クラツチ３１の接続のインターロックを解除し、動力
伝達１１１２７に対する動力の入力が一方向のみから生
じるように制御する。The rear end of the driven shaft 30 to which the sub-Oket 33 is attached extends into the rear housing 64 attached to the rear end of the rear case 47, and the rear end of the driven shaft 30 includes: A rotor 111 with magnets attached thereto is fixed by a snap ring 112, and a speed sensor 113 that outputs a signal in response to the magnets of the rotor 111 is attached to the rear housing 64. These rotor 111 and speed sensor 113 are essentially for detecting the operating state of power transmission 1127, and can function as follows. In other words, in two-wheel drive mode,
Although the first and second clutches 29 and 31 are in the disengaged state and the power transmission mechanism 27 is stopped, the rear export power shaft 25 is driven when driving, and the front export power shaft 26 is driven by the rotational force of the tiJ transport. Receive and rotate, de hello 3, pu, napura I'
The rotational conditions of 11 and 29 are not necessarily the same, and differ depending on conditions such as sharp turns, sudden acceleration, or slips for driving on R roads.Therefore, the first and second clutches 29 and 31 are connected at the same time. In this case, the rear export force shaft 25 and the front export force shaft 2 are connected to the power transmission mechanism 27.
6, different powers will enter at the same time, and as a result, there is a risk that excessive tension, impact force, or vibration will occur in the chain 34. In response to such a situation, the speed sensor 113 detects that the power transmission mechanism 27 has reached a specified rotational state, such as rotating to the same degree as the rear export force shaft 25, after the first clutch 29 is connected. The interlock of the connection of the second clutch 31 is released and the power input to the power transmission 11127 is controlled to occur from only one direction.

つぎに上記のように構成した自動変速１１２０の作用に
ついて説明する。Next, the operation of the automatic transmission 1120 configured as described above will be explained.

二輪駆動の場合は、第１クラツチ２９に油圧を加えずに
遮断状態にし、エンジン２３の動力を後輸出力軸２５に
のみ伝達する。また！２クラッチ３１も同様に遮断状態
にする。このように設定して走行した場合、前輪のフリ
ーホイールハブがロック状態であれば、前輪の回転が前
輸出力軸２６に伝わってこれを回転させるが、第２クラ
ツチ３１が前輪駆動軸２６とドリブンシャフト３０とを
遮断しているから、ドリブンシャフト３０には回転力が
伝わらず、動力伝達機１２７は停止している。したがっ
て二輪駆動時には、動力伝達機構２７を不必要に回転さ
せることがないから、動力の損失がその分低減され、同
時に潤滑油の温度上昇も抑制される。なお、前輪のフリ
ーホイールハブがロック状態にあれば、前輪駆動軸２６
が前輪の回転力を受けて回転するので、こ、れに取付け
たスピードメータドライブギヤ１１０およびスピードメ
ータドリブンギヤ１０９を介して図示しないセンサーが
動作し、またフリーホイールハブをフリーにしておけば
、前輸出力軸２６が回転しないために、そのセンサーが
動作しない。したがってセンサーの出力は、フリーホイ
ールハブのロックあるいはフリーの判定に用いられ、ま
たフリーの判定時には四輪駆動への切換えを阻止するた
めのインターロック信号とされ、あるいは四輪駆動とは
ならないことを表示する注意信号とされる。さらに二輪
駆動時の前輸出力軸２６の回転を検出するセンサーの出
力と後輸出力軸２５に付設したスピードセンサー５６の
出力とを比較し、その差が大きい場合には、四輪駆動へ
切換えるためのスタンバイ信号を出力することもできる
。In the case of two-wheel drive, the first clutch 29 is placed in a disconnected state without applying hydraulic pressure, and the power of the engine 23 is transmitted only to the rear export power shaft 25. Also! Similarly, the second clutch 31 is also brought into the disconnected state. When driving with this setting, if the front wheel freewheel hub is locked, the rotation of the front wheel is transmitted to the front export force shaft 26 and rotates it, but the second clutch 31 is connected to the front wheel drive shaft 26. Since the driven shaft 30 is cut off, rotational force is not transmitted to the driven shaft 30, and the power transmitter 127 is stopped. Therefore, during two-wheel drive, the power transmission mechanism 27 is not rotated unnecessarily, so power loss is reduced accordingly, and at the same time, the temperature rise of the lubricating oil is also suppressed. Note that if the freewheel hub of the front wheel is in a locked state, the front wheel drive shaft 26
rotates in response to the rotational force of the front wheel, a sensor (not shown) operates via the speedometer drive gear 110 and speedometer driven gear 109 attached to it, and if the freewheel hub is left free, the front Since the export force shaft 26 does not rotate, its sensor does not operate. Therefore, the output of the sensor is used to determine whether the freewheel hub is locked or free, and when it is determined that the freewheel hub is free, it is used as an interlock signal to prevent switching to four-wheel drive, or to prevent switching to four-wheel drive. It is considered to be a warning signal to be displayed. Furthermore, the output of the sensor that detects the rotation of the front export power shaft 26 during two-wheel drive is compared with the output of the speed sensor 56 attached to the rear export power shaft 25, and if the difference is large, the system switches to four-wheel drive. It is also possible to output a standby signal for

二輪駆動から四輪駆動への切換えは、第１クラツチ２９
ＬＢよび第２クラツチ３１に油圧を加えて、これらのク
ラッチ２９．３１を接続することにより行なう。すなわ
ち油圧副葬装置９６における所定の制御弁が切換ねると
、第１クラツチ２９におけるピストンの背面側へ油圧が
送り込まれてそのピストンが前逸し、その結果、クラッ
チプレートと摩擦板とが圧接されて、後輸出力軸２５と
ドライブシャト２８とが接続される。また第２クラツチ
３１に対しては、前述した油圧路９７．９８゜１００．
１０１を介してオイルチャンバー８９に油圧が供給され
、その結果ピストン８６がリターンスプリング９１を圧
縮しつつ前進してクラッチプレート８７と摩擦板８８と
を圧接させ、トリアンシャフト３０と前輸出力軸２６と
を接続する。Switching from two-wheel drive to four-wheel drive is performed using the first clutch 29.
This is done by applying hydraulic pressure to LB and second clutch 31 to connect these clutches 29,31. That is, when a predetermined control valve in the hydraulic burial device 96 is switched, hydraulic pressure is sent to the back side of the piston in the first clutch 29, causing the piston to deviate forward, and as a result, the clutch plate and the friction plate are pressed into contact with each other. The rear export force shaft 25 and the drive shaft 28 are connected. Further, for the second clutch 31, the aforementioned hydraulic path 97.98°100.
Hydraulic pressure is supplied to the oil chamber 89 through 101, and as a result, the piston 86 moves forward while compressing the return spring 91, bringing the clutch plate 87 and the friction plate 88 into pressure contact, thereby causing the trian shaft 30 and the front export force shaft 26 to move forward. Connect.

その場合、先ず第１クラツチ２９が接続状態となってド
ライブシャフト２８およびこれに取付けたスプロケット
３２が回転するとともに、チェーン３４を介して他のス
プロケット３３およびドリブンシャフト３０が回転し、
そのドリブンシャフト３０の回転数が前記ロータ１１１
およびスピードセンサー１１３によって検出され、ドリ
ブンシャフト３０の回転数が後輸出力軸２５の回転数と
同一になるなどのことによりスピードセンサー１１３の
出力値が規定の値になると、−第２クラツチ３１に対す
る油圧供給のインターロックが解除され、第２クラツチ
３１が接続状態になる。したがって動力伝達装Ｗ１２７
には、後輸出力軸２５１１１Ｊから動力が入力され、前
輸出力軸２６が後輸出力軸２５とは幾分具なる回転をし
ていても、その回転の相違は動力伝達装置１２７に対し
て負荷として作用するのみであり、その結果、助力伝達
値［２７には後輸出力軸２５側のみから動力が入力され
ることになるから、チェーン３４に対する過大な張力や
衝撃力あるいは振動が防止され、チェーン３４やスプロ
ケット３２．３３等の耐久性が向上する。In that case, first the first clutch 29 is connected, and the drive shaft 28 and the sprocket 32 attached thereto rotate, and at the same time, the other sprocket 33 and the driven shaft 30 rotate via the chain 34.
The rotation speed of the driven shaft 30 is the same as that of the rotor 111.
When the output value of the speed sensor 113 reaches a specified value due to the rotation speed of the driven shaft 30 becoming the same as the rotation speed of the rear export force shaft 25, - The hydraulic pressure supply interlock is released and the second clutch 31 is in the connected state. Therefore, the power transmission system W127
, power is input from the rear export force shaft 25111J, and even if the front export force shaft 26 rotates somewhat differently from the rear export force shaft 25, the difference in rotation is due to the difference in rotation with respect to the power transmission device 127. As a result, power is input only from the rear export force shaft 25 side to the assist transmission value [27], so excessive tension, impact force, or vibration on the chain 34 is prevented. , the durability of the chain 34, sprockets 32, 33, etc. is improved.

このようにチェーン３４は四輪駆動時に初めて動作する
ことになるが、チェーン３４は、仕切板８１やオイルシ
ール５５，７９によって隔絶されたチェーン室５６内に
収容されているから、チェーン３４の摩耗粉が潤滑油に
よってクラッチ２９゜３１や各軸受に運ばれることがな
く、したがってクラッチ２９．３１や軸受の寿命低下が
防止される。In this way, the chain 34 operates for the first time during four-wheel drive, but since the chain 34 is housed in the chain chamber 56 separated by the partition plate 81 and the oil seals 55 and 79, wear and tear on the chain 34 can be prevented. Powder is not carried by the lubricating oil to the clutches 29, 31 and the bearings, thus preventing the lifespan of the clutches 29, 31 and bearings from being shortened.

ところで前輸出力軸２６は、図示していないプロペラシ
ャフトや差ｉｌｌ歯ｍａｗによってフロントアクスルに
連結されるから、前輸出力軸２６には走行時に路面から
の衝撃力が比較的伝達され易いが、前輸出力軸２６は可
及的に相互の間隔を広くした１対の軸受６５．６６によ
って支持されており、またドリブンシャフト３０はこれ
らの軸受６５．６６とは全く独立した１対の軸受７６．
７７によって支持されているから、前輸出力軸２６が高
剛性で支持されるとともに、軸受７６．７７の寿命低下
が防止され、また前輸出力軸２６の受ける衝撃力等の外
力の影響がドリブンシャフト３０に及ばないため、その
支持機構および動力伝達機１２７の耐久性が向上する。By the way, since the front export force shaft 26 is connected to the front axle by a propeller shaft (not shown) or a differential tooth maw, impact force from the road surface is relatively easily transmitted to the front export force shaft 26 when the vehicle is running. The front export force shaft 26 is supported by a pair of bearings 65, 66 with as wide a distance as possible from each other, and the driven shaft 30 is supported by a pair of bearings 76, which are completely independent of these bearings 65, 66. ．．
77, the front export force shaft 26 is supported with high rigidity, the life of the bearings 76 and 77 is prevented from decreasing, and the influence of external forces such as impact forces received by the front export force shaft 26 is driven. Since it does not extend to the shaft 30, the durability of its support mechanism and power transmission 127 is improved.

また停止時にシフトレバ−（図示せず）をパーキングレ
ンジに設定することにより、前述したパーキング≠Ｏツ
クボール９３がクラッチ至６２に入り込んでクラッチド
ラム８４の外周のパーキングギヤ９２に係合し、その結
果、前輪の回転が阻止される。したがって後輸出力恰２
５も従来と同様にロックされるから、四輪のすべてがロ
ックされ、そのために急勾配の坂道などにおいても、確
実に停止状態が維持される。Also, by setting the shift lever (not shown) to the parking range when the vehicle is stopped, the parking≠O ball 93 enters the clutch gear 62 and engages with the parking gear 92 on the outer periphery of the clutch drum 84, and as a result, Front wheels are prevented from rotating. Therefore, the export power is 2
5 is also locked in the same way as before, so all four wheels are locked, ensuring that the stopped state is maintained even on steep slopes.

発咀の効果 以上の説明から明らかなようにこの発明の変速機によれ
ば、二輪駆動四輪駆動切換用のクラッチに加え、前輸出
力軸とこれに動力を伝える動力伝達機構との間に第２の
クラッチを設けたから、二輪駆動時に第１のクラッチと
併せて第２のクラッチを遮断しておくことにより、走行
に伴う前輪の回転力が所謂逆入力として動力伝達機構に
伝わることを阻止でき、したがって不必要に動力伝達機
構を回転させることによる動力の損失を防止でき、また
潤滑油温度の不必要な上昇を防止できる。またこの発明
においては、第２クラツチを設ける関係上、動力伝達機
構のうち第２出力軸側に被動軸を設け、その被動軸と第
２出力軸との間に第２クラツチを介装し、しかも被動軸
の支持機構と第２出力軸の支持機構とを独立させたから
、走行時に車輪が路面から受ける衝撃などの影響が、第
２出力軸から被動軸に及ぶことがなく、しかも第２出力
軸の支持機構である軸受を特に制約を受けずに必要十分
な強度とすることができ、したがって第２出力軸および
被動軸を高剛性で、かつ耐久性良く支持することができ
る。特に、第２出力軸を被動軸に対し同軸心状に貫通さ
せ、かつ第２出力軸の両端部を軸受で支持する構成とす
れば、第２出力軸を収容している部分の全長を長くする
ことなく、第２出力軸の支持点間隔を長くできるので、
第２出力軸の支持強度を更に向上させることができる。Effect of Activation As is clear from the above explanation, according to the transmission of the present invention, in addition to the clutch for switching between two-wheel drive and four-wheel drive, there is a transmission mechanism between the front export power shaft and the power transmission mechanism that transmits power thereto. Since the second clutch is provided, by disconnecting the second clutch together with the first clutch during two-wheel drive, the rotational force of the front wheels caused by driving is prevented from being transmitted to the power transmission mechanism as a so-called reverse input. Therefore, loss of power due to unnecessary rotation of the power transmission mechanism can be prevented, and an unnecessary increase in lubricating oil temperature can be prevented. Further, in this invention, since the second clutch is provided, a driven shaft is provided on the second output shaft side of the power transmission mechanism, and the second clutch is interposed between the driven shaft and the second output shaft, Moreover, since the support mechanism for the driven shaft and the support mechanism for the second output shaft are made independent, the influence of the impact that the wheels receive from the road surface during driving does not reach the driven shaft from the second output shaft. The bearing, which is a support mechanism for the shaft, can be made sufficiently strong without being particularly restricted, and therefore the second output shaft and the driven shaft can be supported with high rigidity and durability. In particular, if the second output shaft is coaxially passed through the driven shaft and both ends of the second output shaft are supported by bearings, the overall length of the part housing the second output shaft can be increased. The distance between the support points of the second output shaft can be increased without
The support strength of the second output shaft can be further improved.

【図面の簡単な説明】[Brief explanation of the drawing]

第１図はこの発明を原理的に示す模式図、第２図はこの
発明の一実施例の主要部を示す断面図、第３図は従来の
四輪駆動用自ｆｆＪ変速機の一例を原理的に示す羨弐図
である。 ２０−−・自ａ′！ｌｉｍ、　２１−・・主変速機部、
　２３・・・エンジン、　２４・・・副変速機部、　２
５・・・後輪出力相、　２６・・・前輸出力軸、　２７
・・・動力伝達機構、　２８・・・ドライブシャフト、
　２９・・・二輪ＨＡｖＪ四輪駆動切換用クラッチ、　
３０・・・ドリブンシャフト、　３１・・・（第２）ク
ラッチ、　３２゜３３・・・スプロケット、　３４・・
・チェーン。 出願人　　トヨタ自ｅ＊株式会社 代理人　　弁理士　豊　１）武　久 （ほか１名）Fig. 1 is a schematic diagram showing the principle of this invention, Fig. 2 is a sectional view showing the main part of an embodiment of the invention, and Fig. 3 is a principle diagram of an example of a conventional automatic FFJ transmission for four-wheel drive. This is an envy 2 diagram showing this. 20--・Self a'! lim, 21--main transmission section,
23...Engine, 24...Sub-transmission section, 2
5... Rear wheel output phase, 26... Front export force shaft, 27
...power transmission mechanism, 28...drive shaft,
29...Two-wheel HAvJ four-wheel drive switching clutch,
30... Driven shaft, 31... (Second) clutch, 32° 33... Sprocket, 34...
·chain. Applicant Toyota Motor Corporation e* Co., Ltd. Agent Patent Attorney Yutaka 1) Hisashi Take (and 1 other person)

Claims (2)

【特許請求の範囲】[Claims] （１）変速機構を介してエンジンによって回転駆動され
る第１出力軸と、その第１出力軸から動力伝達機構を介
して回転力を受ける第２出力軸とを備えた四輪駆動用変
速機において、 前記第１出力軸と動力伝達機構との間に二輪駆動四輪駆
動切換用クラッチが介装され、また前記動力伝達機構が
第２出力軸側に被動軸を有するとともに、その被動軸と
第２出力軸との間に第２のクラッチが介装され、さらに
第２出力軸が所定の１組の軸受によって固定部に支持さ
れるとともに、被動軸が他の１組の軸受によって固定部
に支持されていることを特徴とする四輪駆動用変速機。(1) A four-wheel drive transmission that includes a first output shaft that is rotationally driven by an engine via a transmission mechanism, and a second output shaft that receives rotational force from the first output shaft via a power transmission mechanism. A two-wheel drive/four-wheel drive switching clutch is interposed between the first output shaft and the power transmission mechanism, and the power transmission mechanism has a driven shaft on the second output shaft side, and the driven shaft and the driven shaft are connected to each other. A second clutch is interposed between the second output shaft and the second output shaft, and the second output shaft is supported by the fixed part by a predetermined set of bearings, and the driven shaft is supported by the fixed part by another set of bearings. A four-wheel drive transmission characterized by being supported by. （２）前記被動軸が中空軸とされるとともに、その軸方
向での両端部を前記１組の軸受で支持され、その被動軸
の内部に前記第２出力軸が同軸心上に挿入されるととに
、その第２出力軸が被動軸から突出した両端部で前記１
組の軸受によって支持されていることを特徴とする特許
請求の範囲第１項記載の四輪駆動用変速機。(2) The driven shaft is a hollow shaft, both ends in the axial direction are supported by the pair of bearings, and the second output shaft is coaxially inserted into the driven shaft. At the same time, the second output shaft has both ends protruding from the driven shaft.
The four-wheel drive transmission according to claim 1, wherein the four-wheel drive transmission is supported by a set of bearings.