JPS6217464A - Transmission for four-wheel drive vehicle - Google Patents

Abstract

PURPOSE:To improve durability by carrying out lubrication for a bearing on a second output shaft side which is subjected to a rotary force, via a lubricating oil passage bored through said second output shaft. CONSTITUTION:A front wheel output shaft 26 is coaxially provided with a driven shaft 30 in an automatic transmission. The lubrication of bearings 65, 66 supporting the front wheel output shaft 26 and bearings 76, 77 supporting the driven shaft 30, can be carried out by feeding a lubricating oil via a lubricating bore 105 and lubricating oil passages 105a bored in the front wheel output shaft 26. Thereby, the lubricating oil can be securely supplied even if a space between bearings is large.

Description

【発明の詳細な説明】 産業上の利用分野 この発明は車輪の駆動を二輪駆動と四輪駆動とに切換え
ることのできる変速機に関するものである。DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION Field of Industrial Application This invention relates to a transmission capable of switching wheel drive between two-wheel drive and four-wheel drive.

従来の技術 この種の変速機は、一般に、後輸出力軸の回転力をクラ
ッチおよび動力伝達機構を介して前輸出力軸に伝える構
成であり、クラッチの遮断、接続によって二輪駆動と四
輪駆動との切換えを行なうようになっている。その−例
を簡単に説明すると、第３図は例えば特開昭５６−３９
３５１号公報に示された装置を原理的に示す図であり、
第３図においてｍｓ＋で囲った部分が全体として自動変
速機１であって、遊星歯車機構やクラッチおよびブレー
キを主体とした主変速機部２および副変速機部３が、ト
ルクコンバータ４を介してエンジン５に連結され、副変
速機部３の出力軸である後輸出力軸６に対して前輸出力
軸７が平行に配置されるとともに、これらの出力軸６，
７がクラッチ８および動力伝達１１ｍ９によって連結さ
れている。すなわち、後輸出力軸６に対して同軸上に設
けた中間軸１０をクラッチ８を介して後輸出力軸６に連
結する一方、その中間軸１０と前輸出力軸７とに取付け
たスプロケット１１．１２にチェーン１３が巻掛けられ
ている。したがってクラッチ８を遮断した状態では、エ
ンジン５による後輸出力軸６の回転力が前輸出力軸７に
は伝達されないから、ニ輪駆動となり、またクラッチ８
を接続すれば四輪駆動となり、クラッチ８の遮断・接続
によって二輪駆動と四輪駆動との切換えを行なうことが
できる。Conventional Technology This type of transmission generally has a configuration in which the rotational force of the rear output power shaft is transmitted to the front output power shaft via a clutch and a power transmission mechanism, and two-wheel drive and four-wheel drive can be achieved by disconnecting and connecting the clutch. It is designed to switch between the two. To briefly explain an example, FIG.
It is a diagram showing the principle of the device shown in Publication No. 351,
The part surrounded by ms+ in FIG. The front export force shaft 7 is connected to the engine 5 and is arranged parallel to the rear export force shaft 6 which is the output shaft of the sub-transmission section 3, and these output shafts 6,
7 are connected by a clutch 8 and a power transmission 11m9. That is, an intermediate shaft 10 provided coaxially with the rear export force shaft 6 is connected to the rear export force shaft 6 via the clutch 8, and a sprocket 11 attached to the intermediate shaft 10 and the front export force shaft 7. A chain 13 is wound around .12. Therefore, when the clutch 8 is disengaged, the rotational force of the rear export power shaft 6 from the engine 5 is not transmitted to the front export power shaft 7, resulting in two-wheel drive, and the clutch 8
When the clutch 8 is connected, it becomes four-wheel drive, and switching between two-wheel drive and four-wheel drive can be performed by disconnecting and connecting the clutch 8.

発明が解決しようとする問題点 しかるに動力伝達機構９や前輸出力軸７に対しても、そ
の円滑な動作を補償するためにｎ８１を施す必要がある
が、チェーン１３を主体とした動力伝達！ｆｉｌｌ１９
は、その構成部材相互の摩擦が大きいために、摩耗粉が
生じ易い半面、ボールベアリング等の軸受におけるはど
の高度な寸法精度が維持されなくても、特別な支障を生
じることがない。Problems to be Solved by the Invention However, it is necessary to apply n81 to the power transmission mechanism 9 and the front export force shaft 7 in order to compensate for their smooth operation, but the power transmission mainly uses the chain 13! fill19
On the other hand, bearings such as ball bearings do not cause any special problems even if a high degree of dimensional accuracy is not maintained in bearings such as ball bearings.

これに対し前輸出力軸７等の軸部材を支持する軸受は、
使用に伴う摩耗粉の発生は殆んどないが、高い寸法精度
を維持する必要がある。したがって前輸出力軸７側にお
ける潤滑は、動力伝達機構９に対するｎＷ＆系統と、そ
れ以外の軸受等に対するｍＷＩ系統とに分けることが好
ましい。On the other hand, the bearings that support shaft members such as the front export force shaft 7,
Although there is almost no wear debris generated during use, it is necessary to maintain high dimensional accuracy. Therefore, it is preferable that the lubrication on the front export force shaft 7 side be divided into an nW& system for the power transmission mechanism 9 and an mWI system for other bearings and the like.

しかしながら従来の四輪駆動用変速機にあっては、上述
の点に配慮されていす、したがって耐久性の向上を図る
ためには、潤滑のための新たな構造が必要とされる。However, in conventional four-wheel drive transmissions, the above-mentioned points have been taken into consideration, and therefore, in order to improve durability, a new structure for lubrication is required.

この発明は上記の事情に鑑み、動力伝達機構や軸受など
のそれぞれの部材に合った潤滑を可能ならしめ、ひいて
は耐久性の向上を図ることのできる四輪駆動用変速機を
提供することを目的とするものである。In view of the above-mentioned circumstances, the object of the present invention is to provide a four-wheel drive transmission that enables lubrication suitable for each member such as the power transmission mechanism and bearings, and further improves durability. That is.

問題点を解決するための手段 この発明は、上記の目的を速成するために、第２出力軸
側の軸受に対する潤滑を、第２出力軸に穿孔して形成し
た潤滑油路を介して行なうよう構成したことを特徴とす
るものであり、より詳しくは、変速機構を介してエンジ
ンによって回転駆動される第１出力軸と、第１出力軸か
ら動力伝達機構を介して回転力を受ける第２出力軸とを
備えた四輪駆動用変速機であって、少なくとも第２出力
軸を支持する軸受に対して潤滑油を供給する潤滑油路が
、第２出力軸に穿孔して形成されていることを特徴とす
るものである。Means for Solving the Problems In order to achieve the above-mentioned object quickly, the present invention provides lubrication for the bearing on the second output shaft side through a lubricating oil passage formed by drilling a hole in the second output shaft. More specifically, the first output shaft is rotationally driven by the engine via a transmission mechanism, and the second output receives rotational force from the first output shaft via a power transmission mechanism. A four-wheel drive transmission comprising a shaft, wherein a lubricating oil passage for supplying lubricating oil to at least a bearing supporting the second output shaft is formed by drilling a hole in the second output shaft. It is characterized by:

作　　　用 したがって第２出力軸は一般にその両端部において軸受
によって支持し、また第２出力軸に対する動力伝達機構
の係合は第２出力軸の中間部分で行なうが、この発明で
は軸受に対する潤滑油路を第２出力軸に穿孔して形成し
たから、動力伝達機構を実質上跨いで各軸受に対して潤
滑油を供給でき、したがってこれら軸受や動力伝３１！
ｌ！Ｉｌｌの収容部の形状に従い各々を隔絶するように
することにより、軸受と動力伝達ｔｌｉ構とをの潤滑を
個別に行なうことが可能となり、その結果それぞれの耐
久性を向上させることができる。Function: Therefore, the second output shaft is generally supported by bearings at both ends thereof, and the power transmission mechanism engages with the second output shaft at an intermediate portion of the second output shaft. Since the second output shaft is formed by drilling a hole in the second output shaft, lubricating oil can be supplied to each bearing virtually across the power transmission mechanism, and therefore, these bearings and the power transmission 31!
l! By isolating them according to the shape of the accommodating portion of Ill, it becomes possible to lubricate the bearing and the power transmission tli structure separately, and as a result, the durability of each can be improved.

実施例 まず、この発明の実施例において対象とする自動変速機
について説明すると、第１図は二輪駆動時に動力伝達ｌ
１４ＩＩＩの回転を止めておくことのできる自動変速１
２０を原理的に示す図であって、例えば前進４速後退１
速の切換えを行なう主変速機部２１がトルクコンバータ
２２を介してエンジン２３に連結されるとともに、その
主変速ａｌａｌ１２１の後段側に、例えば高速駆動（Ｈ
）、減速駆動（Ｌ）の切換えを行なう副変速機部２４が
配置され、その副変速機部２４の出力軸が後輸出力軸２
５となっている。また前輸出力軸（パートタイム駆動軸
）２６が後輸出力軸２５と平行に配置され、これらの出
力軸２５．２６が動力伝達機構２７を介して断続自在に
連結されている。すなわち後輸出力軸２５にはドライブ
シャフト２８が同軸心上に配置され、これら後輸出力軸
２５とドライブシャフト２８との間には、二輪駆動四輪
駆動切換用クラッチ（以下、第１クラツチと記す）２９
が介装されている。また前輸出力軸２６にはドリブンシ
ャフト３０が同軸心上に配置され、これら前輸出力軸２
６とドリブンシャフト３０との間に他のクラッチ（以下
、第２クラツチと記す）３１が介装されるとともに、ド
ライブシャフト２８とドリブンシャフト３０とが各々に
取付けたスプロケット３２．３３およびこれらに巻掛け
たチェーン３４によって連結されている。Embodiment First, to explain the automatic transmission targeted in the embodiment of this invention, Fig. 1 shows the power transmission l in two-wheel drive.
Automatic transmission 1 that can stop the rotation of 14III
20, for example, 4 forward speeds and 1 reverse speed.
A main transmission unit 21 that performs speed switching is connected to an engine 23 via a torque converter 22, and a high-speed drive (H
), an auxiliary transmission section 24 for switching the deceleration drive (L) is arranged, and the output shaft of the auxiliary transmission section 24 is connected to the rear export force shaft 2.
It is 5. Further, a front export force shaft (part-time drive shaft) 26 is arranged parallel to the rear export force shaft 25, and these output shafts 25, 26 are intermittably connected via a power transmission mechanism 27. That is, a drive shaft 28 is disposed coaxially with the rear export power shaft 25, and a two-wheel drive four-wheel drive switching clutch (hereinafter referred to as a first clutch) is connected between the rear export power shaft 25 and the drive shaft 28. )29
is interposed. Further, a driven shaft 30 is arranged coaxially with the front export force shaft 26, and these front export force shafts 26
Another clutch (hereinafter referred to as a second clutch) 31 is interposed between the drive shaft 28 and the driven shaft 30, and the drive shaft 28 and the driven shaft 30 are connected to sprockets 32 and 33 attached to each and They are connected by a hanging chain 34.

つぎに上記の自動変速機２０に適用したこの発明の実施
例を更に具体的に説明すると、第２図はこの発明の一実
施例の主要部を示す断面図であって、第１図に示す部材
、部分と対応する部材、部分には第１図と同一の符号を
付しである。第２図に示す副変速機部２４は、遊星歯車
礪構３５およびクラッチ３６ならびにブレーキ３７によ
って高速駆動（Ｈ）、減速駆動（Ｌ）の切換えを行なう
構成であって、主変速ｆｌｌｌＥ１２１の出力軸である
駆動軸３８に太陽歯ｌ！３９が固定されるとともに、太
陽歯ｌｌ３９は前記クラッチ３６のハブ４０に一体的に
連結されている。また前記ｒ１星歯車機ｔＲ３５のキャ
リヤー４１が、一方で後輸出力軸２５に一体的に連結さ
れ、他方で前記クラッチ３６のクラッチドラム４２に一
体化されている。さらにブレーキ３７はリングギヤ４３
の外周側にあって、リングギヤ４３を固定し、あるいは
その固定を解除するようになっている。したがって副変
速機部２４はクラッチ３６を接続するとともにブレーキ
３７によるリングギヤ４３の固定を解除し、あるいはク
ラッチ３６を遮断するとともにブレーキ３７によってリ
ングギヤ４３を固定することにより、後輸出力軸２５の
回転を高速駆動（Ｈ）、減速駆動（Ｌ）に切換えるよう
構成されている。Next, an embodiment of the present invention applied to the above-mentioned automatic transmission 20 will be described in more detail. FIG. The same reference numerals as in FIG. 1 are given to corresponding members and parts. The sub-transmission unit 24 shown in FIG. 2 is configured to switch between high-speed drive (H) and deceleration drive (L) using a planetary gear arrangement 35, a clutch 36, and a brake 37, and the output shaft of the main transmission fllllE121. The drive shaft 38 has sun teeth l! 39 is fixed, and the sun tooth 1139 is integrally connected to the hub 40 of the clutch 36. Further, the carrier 41 of the r1 star gear machine tR35 is integrally connected to the rear export force shaft 25 on the one hand, and integrated with the clutch drum 42 of the clutch 36 on the other hand. Furthermore, the brake 37 is a ring gear 43
The ring gear 43 is fixed or released from the ring gear 43 on the outer peripheral side thereof. Therefore, the sub-transmission unit 24 controls the rotation of the rear export power shaft 25 by connecting the clutch 36 and releasing the fixation of the ring gear 43 by the brake 37, or by disengaging the clutch 36 and fixing the ring gear 43 by the brake 37. It is configured to switch between high speed drive (H) and deceleration drive (L).

上記の副変速捜部２４を収容しているトランスミッショ
ンケース４４の端部（車載状態での後端部）にチェーン
室ケース４５が取付けられている。A chain chamber case 45 is attached to an end portion (rear end portion when mounted on the vehicle) of a transmission case 44 that houses the above-mentioned sub-shift search section 24.

チェーン室ケース４５は、第２図に示すように後輸出力
軸２５の半径方向へ突出した中空部分を有する形状であ
って、フロントケース４６とりャケース４７とにほぼ中
央部で２分割される構成とされ、フロントケース４６と
トランスミッションケース４４との間の空室に二輪駆動
四輪駆動切換用の第１クラツチ２９が収容されており、
またフロントケース４６とリヤケース４７とによって形
成される空室にチェーン３４およびこれを巻掛けたスプ
ロケット３２．３３が配置されている。前記リヤケース
４７のうち後輸出力軸２５の軸線方向での端部にリヤハ
ウジング４８が取付けられ、ここに更に空室が形成され
ている。後輸出力軸２５はチェーン室ケース４５および
これに取付けたリヤハウジング４８を貫通してリヤハウ
ジング４８側に突出しており、その突出端にコンパニオ
ン７ランジ４９が取付けられるとともに、リヤハウジン
グ４８内に設けた軸受５０によってその突出端側の部分
を支持されている。後輸出力軸２５の中間部には、動力
伝達機構２７の一部をなすドライブシャフト２８が同軸
心上に嵌め合わされており、そのドライブシャフト２８
は前記フロントケース４６およびリヤケース４７のそれ
ぞれの内部に設けた軸受５１．５２によって両端部を回
転自在に支持され、かつ前記第１クラツチ２９のハブ５
３に一体化されている。また第１クラツチ２９のクラッ
チドラム５４は後輸出力軸２５にスプラインおよびスナ
ップリングを介して嵌合・固定されている。第１クラツ
チ２９は従来とｗＲ様に油圧式クラッチであって、ピス
トンの背面側に油圧を加えることにより摩擦板とクラッ
チプレートとを圧接させて後輸出力軸２５とドライブシ
ャフト２８とを接続し、また油圧を抜いてリターンスプ
リングによりピストンを復帰させることにより摩擦板と
クラッチプレートとの圧接を解いて後輸出力軸２５とド
ライブシャフト２８とを遮断する構成である。As shown in FIG. 2, the chain chamber case 45 has a hollow portion that protrudes in the radial direction of the rear export force shaft 25, and is divided into two sections approximately at the center, including a front case 46 and a catch case 47. A first clutch 29 for switching between two-wheel drive and four-wheel drive is housed in the empty space between the front case 46 and the transmission case 44.
Further, a chain 34 and sprockets 32, 33 around which the chain 34 is wound are arranged in a space formed by the front case 46 and the rear case 47. A rear housing 48 is attached to the end of the rear case 47 in the axial direction of the rear export force shaft 25, and a space is further formed therein. The rear export force shaft 25 passes through the chain chamber case 45 and the rear housing 48 attached to the chain chamber case 45 and projects toward the rear housing 48, and the companion 7 flange 49 is attached to the projecting end thereof. The protruding end portion is supported by a bearing 50. A drive shaft 28 , which forms part of the power transmission mechanism 27 , is coaxially fitted into an intermediate portion of the rear export force shaft 25 .
is rotatably supported at both ends by bearings 51 and 52 provided inside each of the front case 46 and rear case 47, and the hub 5 of the first clutch 29
It is integrated into 3. Further, the clutch drum 54 of the first clutch 29 is fitted and fixed to the rear export force shaft 25 via a spline and a snap ring. The first clutch 29 is a hydraulic clutch similar to the conventional wR, and connects the rear export force shaft 25 and the drive shaft 28 by applying hydraulic pressure to the back side of the piston to press the friction plate and the clutch plate. In addition, by removing the hydraulic pressure and returning the piston with a return spring, the pressure contact between the friction plate and the clutch plate is released, and the rear export force shaft 25 and the drive shaft 28 are disconnected.

さらに前記ドライブシャフト２８の中間部外周には、前
記フロントケース４６とりャケース４７とによって形成
される中空部内に位置するスプロケット３２が、スプラ
インおよびスナップリングによって嵌合・固定されてい
る。そのスプロケット３１の前後両側のボス部の外周に
は、オイルシール５５が介在され、そのオイルシール５
５によってチェーン室５６と他の空室とが隔絶されてい
る。Furthermore, a sprocket 32 located in a hollow space formed by the front case 46 and the catch case 47 is fitted and fixed to the outer periphery of the intermediate portion of the drive shaft 28 by splines and snap rings. An oil seal 55 is interposed on the outer periphery of the boss portion on both the front and rear sides of the sprocket 31.
5 isolates the chain chamber 56 from other empty chambers.

なお、前記リヤケース４７に取付けたリヤハウジング４
８は、後輸出力軸２５を支持する軸受５０を取付けるこ
とと併せてスピードセンサー５７を配置するためのもの
であり、リヤハウジング４８がチェーン室ケース４５か
ら独立し、またその内部の空室がチェーン室５６から独
立しているから、スピードセンサー５７等のメンテナン
スを容易に行なうことができる。Note that the rear housing 4 attached to the rear case 47
8 is for mounting a bearing 50 that supports the rear export force shaft 25 and arranging a speed sensor 57, and the rear housing 48 is independent from the chain chamber case 45, and the empty space inside thereof is Since it is independent from the chain chamber 56, maintenance of the speed sensor 57 and the like can be easily performed.

チェーン室ケース４５は前述したように後輸出力〜２５
の半径方向へ向けて突出した形状であって、その突出し
た部分に前輸出力軸２６が保持されている。すなわち前
記フロントケース４６の突出部分には、前輸出力軸２６
の軸線方向へ幾分窪んだ円筒状の隔壁部５８が一体的に
形成されており、その隔壁部５８によって区画される円
筒状部分の前端側（車載状態での前端側）の開口部に、
ボス部を中心部に突設したほぼ円板状のクラッチサポー
ト５９が、キー溝６０によって回り止めし、かつスナッ
プリング６１によって＠線方向の移動を阻止した状態に
嵌め込まれている。したがってクラッチサポート５９と
隔壁部５８との間にクラッチ室６２が形成されている。As mentioned above, the chain chamber case 45 has a rear export power of ~25
It has a shape that projects in the radial direction, and the forward export force shaft 26 is held in the projecting portion. That is, the front export force shaft 26 is attached to the protruding portion of the front case 46.
A cylindrical partition part 58 that is somewhat recessed in the axial direction is integrally formed, and an opening on the front end side (front end side when mounted on the vehicle) of the cylindrical part partitioned by the partition part 58,
A substantially disc-shaped clutch support 59 with a boss protruding from the center is fitted in such a manner that it is prevented from rotating by a keyway 60 and prevented from moving in the @ line direction by a snap ring 61. Therefore, a clutch chamber 62 is formed between the clutch support 59 and the partition wall portion 58.

さらにフロントケース４６のうちクラッチサポート５９
より前端側に、空室を区画形成するためのフロントハウ
ジング６３が取付けられている。他方、前記リヤケース
４７の突出部分における後端部（車載状態での後端部）
に、空室を区画形成するための有底円筒状（あるいはカ
ップ状）のリヤハウジング６４が取付けられている。Furthermore, the clutch support 59 of the front case 46
A front housing 63 is attached closer to the front end to define a space. On the other hand, the rear end of the protruding portion of the rear case 47 (the rear end when mounted on the vehicle)
A bottomed cylindrical (or cup-shaped) rear housing 64 is attached to the rear housing 64 to define a space.

そして前輸出力軸２６は前記隔壁部５８およびクラッチ
サポート５９ならびにフロントハウジング６３を貫通し
て前記後輸出力軸２５と平行に配置されており、その前
輸出力軸２６の後端部が前記リヤハウジング６４の内部
に設けた軸受６５によって支持されるとともに、前端部
がフロントハウジング６３の内部に設けた軸受６６によ
って支持されている。なお、前端側の軸受６６はスナッ
プリング６７によって軸線方向に対して固定されるとと
もに、Ｌ字断面でかつ全体として環状をなすオイルデフ
レクタ６８が、その軸受６６よりもフロントハウジング
６３の内側に配置され、軸受６６に対する潤滑油を常時
オイルデフレクタ６８によって保持するようになってい
る。また前輸出力軸２６のフロントハウジング６３から
の突出端部に、コンパニオンフランジ６９が嵌め込まれ
、そのコンパニオン７ランジ６９は前輸出力軸２６の先
端ねじ部７０にスペーサ７１を介してナツト７２をねじ
込むことにより固定されている。ざらに潤滑油の漏洩を
防ぐために、コンパニオンフランジ６９のボス部とフロ
ントハウジング６３との間にオイルシール７３が介装さ
れ、かつ前輸出力軸２６の外周面とコンパニオン７ラン
ジ６９の内周面との間にＯリング７４が介装されている
。The front export force shaft 26 passes through the partition wall portion 58, the clutch support 59, and the front housing 63, and is arranged parallel to the rear export force shaft 25, and the rear end of the front export force shaft 26 is located at the rear end of the front export force shaft 26. It is supported by a bearing 65 provided inside the housing 64, and its front end is supported by a bearing 66 provided inside the front housing 63. The bearing 66 on the front end side is fixed in the axial direction by a snap ring 67, and an oil deflector 68 having an L-shaped cross section and annular shape as a whole is arranged inside the front housing 63 from the bearing 66. , lubricating oil for the bearing 66 is always maintained by the oil deflector 68. Further, a companion flange 69 is fitted into the protruding end of the front export force shaft 26 from the front housing 63, and the companion 7 flange 69 screws a nut 72 into the threaded end portion 70 of the front export force shaft 26 via a spacer 71. It is fixed by this. In order to roughly prevent leakage of lubricating oil, an oil seal 73 is interposed between the boss portion of the companion flange 69 and the front housing 63, and an oil seal 73 is interposed between the outer circumferential surface of the front export force shaft 26 and the inner circumferential surface of the companion 7 flange 69. An O-ring 74 is interposed between the two.

上記のように支持された前輸出力軸２６のうちほぼ中央
部から後端部側の部分に、動力伝速機構２７の一部をな
すドリブンシャフト３０が同軸心上に、かつ相対回転可
能に嵌め合わされており、そのドリブンシャフト３０は
、前記フロントケース４６における隔壁部５８の内周側
にスナップリング７５によって固定した軸受７６とリヤ
ケース４７の内周部に設けた軸受７７とによって回転自
在に支持されている。しかして互いに同軸心上に配置し
た前輸出力軸２６とドリブンシャフト３０とのうち、前
輸出力軸２６はドリブンシャフト３０から突出した前後
両端部を軸受６５．６６によって支持され、かつこれら
の軸受６５，６６とは別置の軸受７６．７７によってド
リブンシャフト３０が支持されていて、両者の支持機構
が独立しているから、走行時に衝撃や振動を受は易い前
輸出力軸２６の影響がドリブンシャフト３０に及ばず、
したがって前輸出力軸２６の支持点間Ｆａ（スパン）を
長く取れることと相まって、前輸出力軸２６とドリブン
シャフト３０とを耐久性が良く、しかも剛性が高く支持
することができる。A driven shaft 30, which forms part of the power transmission mechanism 27, is coaxially and relatively rotatable at a portion of the front export force shaft 26 supported as described above, from approximately the center to the rear end side. The driven shaft 30 is rotatably supported by a bearing 76 fixed to the inner circumference of the partition wall 58 of the front case 46 with a snap ring 75 and a bearing 77 provided to the inner circumference of the rear case 47. has been done. Of the front export force shaft 26 and the driven shaft 30 that are arranged coaxially with each other, the front export force shaft 26 has both front and rear ends protruding from the driven shaft 30 supported by bearings 65 and 66, and these bearings Since the driven shaft 30 is supported by bearings 76 and 77 that are placed separately from 65 and 66, and the support mechanisms of both are independent, the influence of the front export force shaft 26, which is easily subjected to shocks and vibrations during running, is reduced. Not as good as Driven Shaft 30,
Therefore, in combination with the long Fa (span) between the support points of the front export force shaft 26, the front export force shaft 26 and the driven shaft 30 can be supported with good durability and high rigidity.

ドリブンシャフト３０のうちこれらの軸受７６゜７７の
間には、前述したスプロケット３２に対応するスプロケ
ット３３が、スプラインおよびスナップリング７８によ
って嵌合・固定されており、これらのスプロケット３２
．３３にチェーン３４が巻掛けられている。ドリブンシ
ャフト３０側のスプロケット３３における前後両側のボ
ス部外周面と前記隔壁部５８およびリヤケース４７との
間にオイルシール７９が介装されており、そのオルシー
ル７９によってチェーン室５６とクラッチ室６２および
リヤハウジング６４内の空室とが隔絶されている。また
チェーン室５６は、チェーン３４と平行になるよう一端
部を前記隔壁部５８にボルト８０で固定しかつ他端部を
フロントケース４６の他の内面に密着・固定した仕切板
８１によつてチェーン空ケース４５内で隔絶されている
。したがってチェーン室５６は前記各オイルシール５５
．７９および仕切板８１によって他の空至あるいは中空
部から独立しており、チェーン３４およびスプロケット
３２．３３の潤滑を他の部分から独立して行なうよう構
成されている。なお、チェーン室５６への潤滑油の供給
は、リヤケース４７に取付けたプラグ８２を外して行な
うようになっている。Between these bearings 76 and 77 of the driven shaft 30, a sprocket 33 corresponding to the aforementioned sprocket 32 is fitted and fixed by a spline and a snap ring 78, and these sprockets 32
．． A chain 34 is wound around 33. An oil seal 79 is interposed between the outer peripheral surface of the boss portion on both front and rear sides of the sprocket 33 on the driven shaft 30 side, the partition wall portion 58, and the rear case 47, and the oil seal 79 allows the chain chamber 56, the clutch chamber 62, and the rear It is isolated from the empty space within the housing 64. Furthermore, the chain chamber 56 is connected to the chain by a partition plate 81 whose one end is fixed to the partition wall 58 with bolts 80 so as to be parallel to the chain 34 and whose other end is closely attached and fixed to the other inner surface of the front case 46. It is isolated within the empty case 45. Therefore, the chain chamber 56 is connected to each oil seal 55.
．． 79 and a partition plate 81, the chain 34 and sprockets 32, 33 are lubricated independently from other parts. Note that lubricating oil is supplied to the chain chamber 56 by removing a plug 82 attached to the rear case 47.

動力伝達［＄２７を構成するチェーン３４やスプロケッ
ト３３よりもエンジン側に位置するクラッチ室６２には
、前輸出力軸２６とドリブンシャフト３０とを断続する
第２クラツチ３１が収容されている。その第２クラツチ
３１は油圧式のクラッチであって、クラッチハブ８３が
前記ドリブンシャフト３０に一体化されるとともに、ク
ラッチドラム８４が前記クラッチサポート５９のボス部
外周に密着して嵌め合わされた状態で前輸出力軸２６に
スプラインおよびスナップリング８５によって嵌合・固
定されている。クラッチドラム８４の内部には、内外周
の両側をＯリングでシールしたピストン８６が、クラッ
チプレート８７および摩擦板８８に向けて前１勤するよ
う配置されており、゛そのピストン８６の背面側にオイ
ルチャンバー８９が形成されるとともに、前面側にリテ
ーナ９０で保持したリターンスプリング９１が配置され
ている。またクラッチドラム８４の外周面にパーキング
ギヤ９２が形成されており、これに係合するパーキング
ロックポール９３が、チェーン室ケース４５内に前記仕
切板８１を設けることによって区画形成された空至９４
に、前記隔壁８５８の抜孔９５を通りてクラッチ室６２
に向けて進退するよう配置されている。そのパーキング
ロックポール９３をｖＪ作させる手段は、油圧式あるい
は電気式もしくは機械式等のいずれの方式のものも採用
することができ、また後輸出力軸２５をロックするパー
キング装置と連動するよう構成されている。したがって
パーキングロックポール９３をパーキングギヤ９２に係
合させれば、前輸出力軸２６と一体のクラッチドラム８
４の回転が阻止され、またパーキングロックポール９３
が後輪側のパーキング装置と連動するから、四輪の全部
を同時にロックすることができ、そのため勾配の急な坂
道などにおいても確実に車両を停止させておくことがで
きる。A second clutch 31 that connects and connects the front export force shaft 26 and the driven shaft 30 is housed in a clutch chamber 62 located closer to the engine than the chain 34 and sprocket 33 that constitute the power transmission [$27]. The second clutch 31 is a hydraulic clutch in which a clutch hub 83 is integrated with the driven shaft 30 and a clutch drum 84 is closely fitted to the outer periphery of the boss portion of the clutch support 59. It is fitted and fixed to the front export force shaft 26 by a spline and a snap ring 85. Inside the clutch drum 84, a piston 86 whose inner and outer circumferences are sealed with O-rings is disposed so as to move forward toward a clutch plate 87 and a friction plate 88. An oil chamber 89 is formed, and a return spring 91 held by a retainer 90 is arranged on the front side. Further, a parking gear 92 is formed on the outer circumferential surface of the clutch drum 84, and a parking lock pawl 93 that engages with the parking gear 92 is connected to a parking gear 92 that is partitioned into a space 94 that is partitioned by providing the partition plate 81 in the chain chamber case 45.
, the clutch chamber 62 passes through the hole 95 in the partition wall 858.
It is arranged so that it moves forward and backward toward. The means for causing the parking lock pole 93 to perform the VJ operation may be hydraulic, electric, or mechanical, and is configured to be interlocked with a parking device that locks the rear export force shaft 25. has been done. Therefore, if the parking lock pole 93 is engaged with the parking gear 92, the clutch drum 8 integrated with the front export force shaft 26
4 is prevented from rotating, and the parking lock pole 93
Since it works in conjunction with the parking device on the rear wheel side, all four wheels can be locked at the same time, making it possible to reliably stop the vehicle even on steep slopes.

さらに第２クラツチ３１を動作させるための油圧の供給
経路について説明すると、前記爵１変速機部２４もしく
は主変速機部２１に付設した油圧制御装置９６に連通す
る油圧路９７が前記フロントケース４６の内部を貫通し
て形成され、その油圧路９７はフロントケース４６のう
ちクラッチサポート５９の外周面に密着する内周面に開
口しており、またクラッチサポート５９には、前記油圧
路９７に連通する油圧路９８が、外周面から内周面まで
半径方向に貫通して形成されている。クラッチサポート
５９の内周面には、その油圧路９８の開口端からボス部
の内周側にまで到るわずかな凹部が形成されており、そ
の凹部は前輸出力軸２６との間に介在させたブツシュ９
９によって密閉されて油路となっており、クラッチサポ
ート５９のボス部にはその凹部から外周面に到る油圧路
１００が形成されている。その油圧路１００の外周側の
開口端部は、環状溝となっており、クラッチドラム８４
のうちクラッチサポート５９のボス部に密着嵌合してい
る部分には、前記環状溝からオイルチャンバー８９に連
通する油圧路１０１が形成されている。なお、フロント
ケース４６とクラッチサポート５９との接触面およびク
ラッチサポート５９どクラッチドラム４２との接触面に
は、油圧の漏洩を防ぐために、油圧路９７．９８．１０
１の開口端を挾んでシールリング１０２がそれぞれ介在
されている。したがって第２クラツチ３１は、油圧１１
Ｊ　ｌｉｔ装［９６における制御弁（図示せず）が動作
することにより、各油圧路９７．９８，１００．１０１
を経てオイルチャンバー８９に油圧が加えられてピスト
ン８６が前進し、それに伴ってクラッチプレート８７と
＊振板８８とが圧接して前輸出力軸２６とトリプシンシ
ャフト３０とを接続し、また制御弁が逆動作することに
より、油圧がオイルチャンバー８９から扱けてピストン
８６がリターンスプリング９１によって後退し、それに
伴ってクラッチプレート８７と摩擦板８８との圧接が解
除されて前輸出力軸２６とドリブンシャフト３０との接
続が断たれるように構成されている。Furthermore, to explain the hydraulic pressure supply path for operating the second clutch 31, a hydraulic path 97 communicating with a hydraulic control device 96 attached to the first transmission section 24 or the main transmission section 21 is connected to the front case 46. The hydraulic passage 97 is formed to penetrate through the interior, and the hydraulic passage 97 opens to an inner circumferential surface of the front case 46 that is in close contact with the outer circumferential surface of the clutch support 59, and the clutch support 59 is connected to the hydraulic passage 97. A hydraulic passage 98 is formed to penetrate in the radial direction from the outer circumferential surface to the inner circumferential surface. A slight recess is formed on the inner peripheral surface of the clutch support 59, extending from the open end of the hydraulic path 98 to the inner peripheral side of the boss portion, and the recess is interposed between the front export force shaft 26 and the front export force shaft 26. Butsu 9
9 to form an oil passage, and a hydraulic passage 100 is formed in the boss portion of the clutch support 59 extending from the concave portion to the outer circumferential surface. The opening end on the outer peripheral side of the hydraulic path 100 is an annular groove, and the clutch drum 84
A hydraulic path 101 communicating from the annular groove to the oil chamber 89 is formed in a portion of the clutch support 59 that is tightly fitted to the boss portion of the clutch support 59 . In addition, hydraulic passages 97, 98, 10 are provided on the contact surface between the front case 46 and the clutch support 59 and the contact surface between the clutch support 59 and the clutch drum 42 to prevent hydraulic pressure from leaking.
A seal ring 102 is interposed between the open ends of the two. Therefore, the second clutch 31
By operating the control valve (not shown) in the J lit equipment [96, each hydraulic path 97, 98, 100, 101
Hydraulic pressure is applied to the oil chamber 89 to move the piston 86 forward, and the clutch plate 87 and *diaphragm 88 come into pressure contact to connect the front export force shaft 26 and the trypsin shaft 30, and the control valve As a result of the reverse operation, hydraulic pressure is handled from the oil chamber 89 and the piston 86 is moved backward by the return spring 91, and accordingly, the pressure contact between the clutch plate 87 and the friction plate 88 is released, and the front export force shaft 26 and the driven It is configured to be disconnected from the shaft 30.

しかして、油圧路はホースやバイブを引き回さずにケー
ス等の内部内に形成することにより、構成を簡素化し、
また信頼性を高めることができるが、これに加え、上記
の構成ではチェーン３４を主体とする動力伝達機構２７
よりもエンジン側に第２クラツチ３１を配置したから、
動力伝達機構２７を渡って油圧路９７を形成する必要が
なく、その結果、油圧の供給経路を簡素化し、ひいては
その信頼性を高め、また１１１造の容易なものとするこ
とができる。Therefore, by forming the hydraulic path inside the case etc. without routing hoses or vibrators, the configuration can be simplified.
In addition, reliability can be improved, but in addition to this, in the above configuration, the power transmission mechanism 27 mainly consisting of the chain 34
Because the second clutch 31 is placed closer to the engine than the
There is no need to form a hydraulic path 97 across the power transmission mechanism 27, and as a result, the hydraulic pressure supply path can be simplified, its reliability can be improved, and it can be easily constructed.

また前記フロントケース４６の内部には、前記油圧路９
７と同様に潤滑油路１０３が形成されており、その潤滑
油路１０３は一方で副変速機部２４の潤滑油供給部（図
示せず）に連通し、他方でフントケース４６のうちクラ
ッチサポート５９の外周面に密着する内周面に開口して
おり、かつクラッチサポート５９にはフロントケース４
６における潤滑油路１０３に連通する潤滑油路１０４が
、前記油圧路９８と同様に、外周面から内周面にまで半
径方向に沿って形成されている。そのｎＷ４油路１０４
の内周面側の開口端は環状溝となっており、前記ブツシ
ュ９つにはその環状溝に開口する小孔が厚さ方向に貫通
して形成されている。他方、前輸出力軸２６には後端面
から先端部近くにまで軸心に沿ってｎ滑穴１０５が形成
されており、その潤滑穴１０５とブツシュ９９における
小孔とを連通させる潤滑油路１０６が前輸出力軸２６に
形成されている。さらに前輸出力軸２６には、前記ｆｆ
ｌ清穴１０５を基幹路とし、そこから必要個所に潤滑油
を供給するための複数の潤滑油路１０５ａが半径方向に
向けて分岐して形成されている。なお、クラッチサポー
ト５９とフロントケース４６との密着面のうち潤滑油路
１０３．１０４の開口端を挾んだ両側に、潤滑油の漏洩
を防止するためのオイルシール１０７が介装されている
。また、前記クラッチ室６２にも潤滑油が供給されるが
、前記仕切板８１によって区画形成された空室９４とク
ラッチ室６２とを隔てる隔壁部５８には、パーキングロ
ックボール９３を挿入するための抜孔９５が形成されて
いるので、その抜孔９５から空室９４へ飛び出した潤滑
油をクラッチ室６２に戻すための他の抜孔１０８が隔壁
部５８に形成されている。したがって前輸出力軸２６を
支持している軸受６５．６６およびドリブンシャフト３
０を支持している軸受７６．７７の潤滑は、前輸出力軸
２６に穿孔した潤滑穴１０５およびこれから分岐したＶ
涜油路１０５ａを介して潤滑油を供給することにより行
なうことができ、その場合、前述したようにチェーン室
５６がオイルシール５５゜７９および仕切板８１によっ
て隔絶されているから、軸受６５．６６．７６．７７の
ための潤滑油とチェーン３４のためのＩＩ油との混合を
防止し、軸受６５．６６．７６．７７の寿命を延長する
ことができる。Further, inside the front case 46, the hydraulic path 9 is provided.
Similarly to 7, a lubricating oil passage 103 is formed, and the lubricating oil passage 103 communicates with a lubricating oil supply part (not shown) of the auxiliary transmission part 24 on one side, and a clutch support of the mount case 46 on the other hand. The clutch support 59 has an opening on the inner circumferential surface that is in close contact with the outer circumferential surface of the clutch support 59.
A lubricating oil passage 104 communicating with the lubricating oil passage 103 at 6 is formed along the radial direction from the outer circumferential surface to the inner circumferential surface, similarly to the hydraulic passage 98. That nW4 oil line 104
The opening ends on the inner circumferential surface side of the bushings are annular grooves, and the nine bushings are formed with small holes extending in the thickness direction and opening into the annular grooves. On the other hand, an n smooth hole 105 is formed in the front export force shaft 26 along the axis from the rear end surface to near the tip. is formed on the front export force shaft 26. Further, the front export force shaft 26 has the ff
A plurality of lubricating oil passages 105a are formed to branch in the radial direction from which the lubricating oil passages 105a are used as the main passage to supply lubricating oil to necessary locations. Note that oil seals 107 for preventing leakage of lubricating oil are interposed on both sides of the contact surface between the clutch support 59 and the front case 46, sandwiching the open ends of the lubricating oil passages 103 and 104. Further, lubricating oil is also supplied to the clutch chamber 62, but a partition wall portion 58 separating the clutch chamber 62 from a vacant chamber 94 defined by the partition plate 81 has a lubricating oil for inserting the parking lock ball 93. Since the extraction hole 95 is formed, another extraction hole 108 is formed in the partition wall portion 58 for returning the lubricating oil that has flown out from the extraction hole 95 into the cavity 94 to the clutch chamber 62. Therefore, the bearings 65, 66 supporting the front export force shaft 26 and the driven shaft 3
The bearings 76 and 77 that support the
This can be done by supplying lubricating oil through the sanitary oil passage 105a. In this case, since the chain chamber 56 is isolated by the oil seal 55° 79 and the partition plate 81 as described above, the bearings 65, 66 It is possible to prevent the lubricating oil for .76.77 from mixing with the II oil for the chain 34, and extend the life of the bearing 65.66.76.77.

ところで、フロントケース４６に取付けたフロントハウ
ジング６３の内部には、スピードメータドリブンギヤ１
０９が前輸出力軸２６に交差する方向に向けて配置され
るとともに、そのスピードメータドリブンギヤ１０９が
前輸出力？＃２６に取付けたスピードメータドライブギ
ヤ１１０に噛み合っており、これらのギヤ１０９，１１
０を介して前輸出力＠２６の回転攻を検出するように構
成されている。すなわち二輪駆動の状態で前輪のフリー
ホイールハブ（図示せず）をロックしてあれば、前輪と
共に前輸出力軸２６が回転し、またフリーホイールハブ
をフリーにしておけば、前輪の回転が伝わらないので前
輸出力軸２６が回転せず、したがってスピードメータド
リブンギヤ１０９に接続したセンサー（図示せず）の出
力によって、フリーホイールハブがロック状態にあるか
、フリー状態にあるかを検知でき、ひいては四輪駆動切
換えのためのインターロック信号としても用いることが
できる。また二輪駆動では後輪がスリップし易い悪路走
行などの場合に四輪駆動に切換えることが多いが、前記
スピードメータドリプンギャ１０９に接続したセンサー
の出力と後輸出力＠２５に付設したスピードセンサー５
６の出力とを比較することにより、後輪のスリップを検
出することができ、したがってその比較結果の出力を四
輪駆動切換えのためのスタンバイ信号とし、そのスタン
バイ信号によって第１あるいは第２のクラッチ２９．３
１のいずれか一方を予備的に接続状態にさせることもで
きる。By the way, the speedometer driven gear 1 is installed inside the front housing 63 attached to the front case 46.
09 is arranged in a direction intersecting the front export force axis 26, and the speedometer driven gear 109 is arranged to face the front export force axis 26. It meshes with the speedometer drive gear 110 attached to #26, and these gears 109, 11
It is configured to detect the rotational attack of the forward export force @26 through 0. In other words, if the freewheel hub (not shown) of the front wheel is locked in a two-wheel drive state, the front export force shaft 26 will rotate together with the front wheel, and if the freewheel hub is left free, the rotation of the front wheel will not be transmitted. Therefore, the output of a sensor (not shown) connected to the speedometer driven gear 109 can detect whether the freewheel hub is in a locked state or a free state. It can also be used as an interlock signal for four-wheel drive switching. In addition, with two-wheel drive, it is often switched to four-wheel drive when driving on rough roads where the rear wheels tend to slip, but the output of the sensor connected to the speedometer drip gear 109 and the speed attached to the rear export force @25 are sensor 5
Rear wheel slip can be detected by comparing the output of No. 6 with the output of No. 6. Therefore, the output of the comparison result is used as a standby signal for switching to four-wheel drive, and the standby signal is used to switch the first or second clutch. 29.3
1 can also be preliminarily brought into a connected state.

なお、スピードメータドリブンギヤ１０９を収容する７
空を前記フロントケース４６とは別体のフロントハウジ
ング６３によって形成するよう構成しであるから、前輸
出力軸２６＠にも第２クラッチ３１設け、それに伴って
クラッチサポート５９を設けてあっても、これらの部材
の徂付けを動力伝達１構２７とは反対側から行なうこと
ができ、総じて組立て性の良好なものとすることができ
る。In addition, 7 which accommodates the speedometer driven gear 109
Since the space is formed by a front housing 63 separate from the front case 46, even if the front export force shaft 26@ is also provided with the second clutch 31 and the clutch support 59 is provided accordingly. Since these members can be attached from the side opposite to the power transmission structure 27, overall ease of assembly can be achieved.

またスプロケット３３を取付けた前記ドリブンシャフト
３０の後端部は、前記リヤケース４７の後端部に取付け
たリヤハウジング６４の内部にまで延びており、そのド
リブンシャフト３０の後端部には、磁石を取付けたロー
タ１１１がスナップリング１１２によって固定されてお
りζまたロータ１１１の磁石に感応して信号を出力する
スピードセンサー１１３が、リヤハウジング６４に取付
けられている。これらのロータ１１１およびスピードセ
ンサー１１３は、実質上動力伝達０１２７の動作状態を
検出するためのものであり、以下のように櫨能させるこ
とができるものである。すなわち二輪ｇ！！勤状悪状態
、第１および第２のクラッチ２９．３１が遮断状態にあ
って動力伝達１構２７が停止しているが、走行時には後
輸出力軸２５が駆動され、また前輸出力軸２６は前輪の
回転力を受けて回転している。しかしながら前輪と後輪
との回転状態は必ずしも同一ではなく、急旋回や急加速
あるいは悪路走行のためのスリップなどの条件によって
異なっており、したがって第１および第２のクラッチ２
９．３１を同時に接続した場合には、動力伝達慢Ｗ４２
７に対して後輸出力軸２５および前輸出力＠２６の両方
から、異なる動力が同時に入ることになり、その結果、
チェーン３４に過大な張力や衝撃力あるいは振動が発生
するおそれがある。このような事態に対し、前記スピー
ドセンサー１１３は第１クラツチ２９を接続した後に動
力伝達機構２７が後輸出力軸２５と同程度に回転するな
どの規定の回転状態になったことを検出して第２クラツ
チ３１の接続のインターロックを解除し、動力伝達深ｖ
４２７に対する動力の入力が一方向のみから生じるよう
にＩｆ　ｔ２１１する。The rear end of the driven shaft 30, to which the sprocket 33 is attached, extends into the rear housing 64 attached to the rear end of the rear case 47, and a magnet is attached to the rear end of the driven shaft 30. The attached rotor 111 is fixed by a snap ring 112, and a speed sensor 113 that outputs a signal in response to the magnet of the rotor 111 is attached to the rear housing 64. These rotor 111 and speed sensor 113 are essentially for detecting the operating state of power transmission 0127, and can be operated as follows. In other words, two-wheeled G! ! Due to poor working conditions, the first and second clutches 29 and 31 are in the disconnected state, and the power transmission mechanism 27 is stopped. However, when driving, the rear export power shaft 25 is driven, and the front export power shaft 26 is driven. is rotating due to the rotational force of the front wheels. However, the rotational states of the front wheels and the rear wheels are not necessarily the same, and differ depending on conditions such as sudden turns, sudden acceleration, or slippage due to driving on rough roads.
If 9.31 is connected at the same time, the power transmission speed W42
7 from both the rear export force shaft 25 and the front export force @26, and as a result,
There is a risk that excessive tension, impact force, or vibration will occur in the chain 34. In response to such a situation, the speed sensor 113 detects that the power transmission mechanism 27 has reached a specified rotational state, such as rotating to the same degree as the rear export force shaft 25, after the first clutch 29 is connected. Release the interlock of the connection of the second clutch 31, and
If t211 so that the power input to 427 comes from only one direction.

つぎに上記のように構成した自ｆｉＩ変速喋２０の作用
について説明する。Next, the operation of the self-fiI gear shift lever 20 configured as described above will be explained.

二輪駆動の場合は、第１クラツチ２９に油圧を加えずに
遮断状態にし、エンジン２３の動力を後輸出力軸２５に
のみ伝達する。また第２クラツチ３１も同様に遮断状態
にする。このように設定して走（テした場合、前輪のフ
リーホイールハブがロック状態であれば、前輪の回転が
約輸出力軸２６に伝わってこれを回転させるが、第２ク
ラツチ３１が前輪駆動軸２６とドリブンシャフト３ｏと
を遮断しているから、ドリブンシャフト３０には回転力
が伝わらず、動力伝ａ　ｆ！Ｕ　ｔｓ２７は停止してい
る。したがって二輪駆動時には、動力伝達機構２７を不
必要に回転させることがないから、動力の損失がその分
低減され、同時に潤滑油の温度上昇も抑制される。なお
、前輪のフリーホイールハブがロック状態にあれば、前
輪駆動＠２６が前輪の回転力を受けて回転するので、こ
れに取付けたスピードメータドライブギヤ１１０および
スピードメータトリアンギヤ１０９を介して図示しない
センサーが動作し、またフリーホイールハブをフリーに
してお【ブば、前輸出力＠２６か回転しないために、そ
のセンサーが動作しない。したがってセンサーの出力は
、フリーホイールハブのロックあるいはフリーの判定に
用いられ、またフリーの判定時には四輪駆動への切検え
を阻止するためのインターロック信号とされ、あるいは
四輪駆動とはならないことを表示する注意信号とされる
。きらに二輪駆動時の前輸出力軸２６の回転を検出する
センサーの出力と後輸出力軸２５に付設したスピードセ
ンサー５６の出力とを比較し、その差が大きい場合には
、四輪駆動へ切換えるためのスタンバイ信号を出力する
こともできる。In the case of two-wheel drive, the first clutch 29 is placed in a disconnected state without applying hydraulic pressure, and the power of the engine 23 is transmitted only to the rear export power shaft 25. Similarly, the second clutch 31 is also brought into the disengaged state. When running with this setting, if the front wheel freewheel hub is locked, the rotation of the front wheel is approximately transmitted to the export force shaft 26 and rotates it, but the second clutch 31 is connected to the front wheel drive shaft. 26 and the driven shaft 3o, the rotational force is not transmitted to the driven shaft 30, and the power transmission af!U ts27 is stopped.Therefore, when driving two wheels, the power transmission mechanism 27 is unnecessary Since there is no rotation, the loss of power is reduced accordingly, and at the same time, the temperature rise of the lubricating oil is also suppressed.If the freewheel hub of the front wheel is in a locked state, the front wheel drive @ 26 will transfer the rotational force of the front wheel. As it rotates, a sensor (not shown) operates via the speedometer drive gear 110 and speedometer triangular gear 109 attached to it, and also makes the freewheel hub free. Therefore, the output of the sensor is used to determine whether the freewheel hub is locked or free, and when it is determined that the freewheel hub is free, an interface is used to prevent switching to four-wheel drive. It is used as a lock signal or as a warning signal indicating that four-wheel drive is not possible. It is also possible to compare the output of the speed sensor 56 and output a standby signal for switching to four-wheel drive if the difference is large.

二輪駆動から四輪駆動への切換えは、第１クラツチ２つ
および第２クラツチ３１に油圧を加えて、これらのクラ
ッチ２９．３１を接続することにより行なう。すなわち
油圧制ｍ装［９６における所定の制即弁が切換わると、
第１クラツチ２９におけるピストンの背面側へ油圧が送
り込まれてそのピストンが前進し、その結果、クラッチ
プレートと摩擦板とが圧接されて、後輸出力軸２５とド
ライブシャト２８とが接続される。また第２クラツチ３
１に対しては、前述した油圧路９７．９８゜１００．１
０１を介しでオイルチャンバー８９に油圧が供給され、
その結果ピストン８６がリターンスプリング９１を圧縮
しつつ前進してクラッチプレート８７とａ！ｔｗ板８８
板金８接させ、ドリブンシャフト３０と竹輪出力軸２６
とをｒ＆続する。Switching from two-wheel drive to four-wheel drive is performed by applying hydraulic pressure to the two first clutches and the second clutch 31 to connect these clutches 29,31. That is, when the predetermined control valve in the hydraulic control system [96] is switched,
Hydraulic pressure is sent to the rear side of the piston in the first clutch 29 to move the piston forward, and as a result, the clutch plate and the friction plate are brought into pressure contact, and the rear export force shaft 25 and the drive shaft 28 are connected. Also, the second clutch 3
1, the aforementioned hydraulic path 97.98°100.1
Hydraulic pressure is supplied to the oil chamber 89 via 01,
As a result, the piston 86 moves forward while compressing the return spring 91, and the clutch plate 87 and a! tw board 88
The sheet metal 8 is brought into contact with the driven shaft 30 and the chikuwa output shaft 26.
and followed by r&.

その場合、先ず第１クラツチ２９か接続状態となってド
ライブシャフト２８およびこれに取付けたスプロケット
３２が回転するとともに、チェーン３４を介して他のス
プロケット３３およびトリアンシャフト３０が回転し、
そのドリブンシャフト３０の回転数がｆｌｌｌａロータ
１１１およびスピードセンサー１１３によって検出され
、ドリブンシャフト３０の回転数が後輸出力軸２５の回
転数と同一になるなどのことによりスピードセンサー１
１３の出力値が規定の値になると、第２クラツチ３１に
対する油圧供給のインターロックが解除され、第２クラ
ツチ３１が接続状態になる。したがって動力伝達装置２
７には、後輸出力軸２５Ωから動力が入力され、前輸出
力軸２６が後輸出力＠２５とは幾分異なる回転をしてい
ても、その回転の相違は動力伝達Ｓｉ　１ｉｆ２７に対
して負荷として作用するのみであり、その結果、動力伝
達装置２７には後輸出力軸２５側のみから動力が入力さ
れることになるから、チェーン３４に対する過大な張力
や衝撃力あるいは振動が防止され、チェーン３４やスプ
ロケット３２．３３等の耐久性が向上する。In that case, first the first clutch 29 becomes connected, and the drive shaft 28 and the sprocket 32 attached thereto rotate, and at the same time, the other sprocket 33 and the trian shaft 30 rotate via the chain 34.
The rotation speed of the driven shaft 30 is detected by the full rotor 111 and the speed sensor 113, and the speed sensor 1
When the output value of the clutch 13 reaches a specified value, the interlock of the hydraulic pressure supply to the second clutch 31 is released, and the second clutch 31 becomes connected. Therefore, the power transmission device 2
7, power is input from the rear export force shaft 25Ω, and even if the front export force shaft 26 rotates somewhat differently from the rear export force @25, the difference in rotation is due to the power transmission Si 1if27. It only acts as a load, and as a result, power is input to the power transmission device 27 only from the rear export force shaft 25 side, so excessive tension, impact force, or vibration on the chain 34 is prevented. The durability of the chain 34, sprockets 32, 33, etc. is improved.

このようにチェーン３４はｌ！ｇ輪駆ａ時に初めて動作
することになるが、チェーン３４は、仕切板８１やオイ
ルシール５５，７９によって隔絶されたチェーン室５６
内に収容されているから、チェーン３４の摩耗粉が潤滑
油によってクラッチ２９゜３１や各軸受に運ばれること
がなく、したがってクラッチ２９．３１や軸受の寿命低
下が防止される。また前輪出力＠２６側の軸受６５．６
６．７６．７７に対しては潤滑油路１０６および潤滑穴
１０５ならびにこれから分岐した潤滑油路１０５ａを介
して潤滑油が供給される。In this way, the chain 34 is l! Although it operates for the first time in G-wheel drive, the chain 34 is placed in a chain chamber 56 separated by a partition plate 81 and oil seals 55 and 79.
Since the lubricating oil is contained within the chain 34, wear particles from the chain 34 are not carried to the clutches 29, 31 and the respective bearings, thereby preventing reduction in the service life of the clutches 29, 31 and the bearings. Also, front wheel output @26 side bearing 65.6
Lubricating oil is supplied to 6.76.77 through the lubricating oil passage 106, the lubricating oil hole 105, and the lubricating oil passage 105a branched from this.

ところで前輸出力軸２６は、図示していないプロペラシ
ャフトやＭ　堕ｍ　ｆ’ｌ　ｔｉ構によってフロントア
クスルに連結されるから、両輪出力ｆＩ２６には走行時
に路面からの衝撃力が比較的伝達され易いが、前輸出力
軸２Ｇは可及的に相互の間隔を広くした１対の軸受６５
，６６によって支持されており、またドリブンシャフト
３０はこれらの＠受６５．６６とは全く狛立した１対の
軸受７６．７７によって支持されているから、前輸出力
＠２６が高剛性で支持されるとともに、軸受７６．７７
の寿命低下が防止され、また前輸出力軸２６の受ける衝
撃力等の外力の影響がドリブンシャフト３０に及ばない
ため、その支持機構および動力伝達機ｌｌＩ２７の耐久
性が向上する。By the way, since the front export force shaft 26 is connected to the front axle by a propeller shaft and an M f'l ti structure (not shown), impact force from the road surface is relatively easily transmitted to the two-wheel output fI 26 when the vehicle is running. However, the front export force shaft 2G has a pair of bearings 65 with as wide a distance as possible between them.
, 66, and the driven shaft 30 is supported by a pair of bearings 76.77 that are completely independent from these @bearings 65.66, so the forward export force @26 is supported with high rigidity. Bearing 76.77
Since the drive shaft 30 is not affected by external forces such as impact forces received by the front export force shaft 26, the durability of its support mechanism and the power transmission device III27 is improved.

また停止時にシフトレバ−（図示せず）をパーキングレ
ンジに設定することにより、前述したパーキングロック
ボール９３がクラッチ空６２に入り込んでクラッチドラ
ム８４の外周のパーキングギヤ９２に係合し、その結果
、前輪の回転が阻止される。したがって後ね出力軸２５
も従来と同じにロックされるから、四輪のすべてがロッ
クされ、そのために急勾配の坂道などにおいても、確実
に停止状態が緒持される。Furthermore, by setting the shift lever (not shown) to the parking range when the vehicle is stopped, the parking lock ball 93 described above enters the clutch space 62 and engages with the parking gear 92 on the outer periphery of the clutch drum 84, and as a result, the front wheel rotation is prevented. Therefore, the rear output shaft 25
Since all four wheels are locked in the same way as before, all four wheels are locked, ensuring that the vehicle remains stopped even on steep slopes.

発明の効果 以上の説明から明らかなようにこの発明の変速機によれ
ば、第１出力軸から動力伝速機構を介して回転力を受け
る第２出力軸にｆｆｌ滑油路を穿孔し、少なくとも第２
出力軸を支持する軸受に対しその潤滑油路を介して潤滑
油を供給するよう構成したから、各軸受の間隔が広い場
合であっても、確実に潤滑油を供給・することができる
うえに、摩肛粉の生じ易い動力伝達ｉｓを第２出力軸の
中間部に係合させる構成とした場合であっても、その動
力伝達機構を収容した収容室を前記軸受から隔絶するこ
とができ、それ伴って軸受のための潤滑油と動力伝速１
溝のための３滑油との混合を防止し、摩耗扮による影フ
を避けて、軸受の寿命あるいは耐久性を向上させること
ができる等の効果を得られる。Effects of the Invention As is clear from the above description, according to the transmission of the present invention, an ffl oil passage is bored in the second output shaft that receives rotational force from the first output shaft via the power transmission mechanism, and at least Second
Since the structure is configured so that lubricating oil is supplied to the bearings that support the output shaft through the lubricating oil path, lubricating oil can be reliably supplied even if the distance between each bearing is wide. Even when the power transmission is configured to engage the intermediate portion of the second output shaft where grinding powder is likely to be generated, the accommodation chamber housing the power transmission mechanism can be isolated from the bearing, Along with this, lubricating oil for bearings and power transmission 1
It is possible to prevent mixing with the lubricating oil for the groove, avoid shadows caused by wear, and improve the life and durability of the bearing.

【図面の簡単な説明】[Brief explanation of the drawing]

第１図はこの発明の一実薇例を原理的に示す模式図、第
２図はこの発明の一実施例の主要部を示す断面図、第３
図は従来の四輪駆動用自動変速機の一例を原理的に示す
模式図である。 ２０・・・自動変速機、　２１・・・主変速ｍ部、　２
３・・・エンジン、　２４・・・副変速ｉ部、　２５・
・・後輸出力軸、　２６・・・前輸出力軸、　２７・・
・動力伝達ｌ！構、　３２．３３・・・スプロケット、
　３４・・・チェーン、　６５．６６・・・軸受、　１
０３，１０４゜１０６．１０５ａ−ｍ渭油路、　１０５
−ｍ滑穴。FIG. 1 is a schematic diagram showing the principle of an embodiment of this invention, FIG. 2 is a sectional view showing the main part of an embodiment of this invention, and FIG.
The figure is a schematic diagram showing the principle of an example of a conventional four-wheel drive automatic transmission. 20... Automatic transmission, 21... Main transmission m section, 2
3... Engine, 24... Sub-transmission i section, 25.
...Rear export force axis, 26... Front export force axis, 27...
・Power transmission! Structure, 32.33... Sprocket,
34...Chain, 65.66...Bearing, 1
03,104゜106.105a-m Weiyou Road, 105
-m smooth hole.

Claims (1)

【特許請求の範囲】 変速機構を介してエンジンによって回転駆動される第１
出力軸と、その第１出力軸から動力伝達機構を介して回
転力を受ける第２出力軸とを備えた四輪駆動用変速機に
おいて、 少なくとも前記第２出力軸を支持する軸受に対して潤滑
油を供給する潤滑油路が、第２出力軸に穿孔して形成さ
れていることを特徴とする四輪駆動用変速機。[Scope of Claims] A first motor rotatably driven by an engine via a transmission mechanism.
In a four-wheel drive transmission comprising an output shaft and a second output shaft that receives rotational force from the first output shaft via a power transmission mechanism, at least a bearing supporting the second output shaft is lubricated. A four-wheel drive transmission characterized in that a lubricating oil passage for supplying oil is formed by drilling a hole in the second output shaft.