JPS61282123A - Four wheel drive type speed change gear - Google Patents

Abstract

PURPOSE:To prevent power losses, by providing a second clutch mechanism between a front wheel side output shaft and a power transmission mechanism for transmitting power to the former to inhibit the torque of the front wheels during the vehicle running from being transmitted to the power transmission mechanism, as a reverse input. CONSTITUTION:A drive shaft 28 is rotatably supported by means of bearings 51, 52, and integrally incorporated with the hub 53 of a first clutch 29. Further, a clutch drum 54 in the first clutch 29 fitted and secured on a rear wheel side output shaft 25. A second clutch 31 for disengaging a front wheel side output shaft 26 from a driven shaft 30 is disposed in a clutch chamber 62 which is positioned nearer to the engine side than a chain 34 and a sprocket 33 constitut ing a power transmission mechanism 27. During two wheel drive mode, when the vehicle runs with the first and second clutches 29, 31 being disengaged, the power is transmitted to the front wheel side output shaft 26 but not to a driven shaft 30, thereby the power transmission mechanism 27 is not unneces sarily rotated.

Description

【発明の詳細な説明】 産業上の利用分野 この発明は車輪の駆動を二輪駆動と四輪駆動とに切換え
ることのできる変速機に関するものである。DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION Field of Industrial Application This invention relates to a transmission capable of switching wheel drive between two-wheel drive and four-wheel drive.

従来の技術 この種の変速機は、一般に、後輸出力軸の回転力をクラ
ッチおよび動力伝達１１構を介して前輸出力軸に伝える
構成であり、クラッチの遮断、接続によって二輪駆動と
四輪駆動との切換えを行なうようになっている。その−
例を簡単に説明すると、第３図は例えば特開昭５６−３
９３５２号公報に示された装置を原理的に示す図であり
、第３図において鎖線で囲った部分が全体として自動変
速機１であって、遊星歯車機構やクラッチおよびブレー
キを主体とした主変速機部２および副変速ｔａ部３が、
トルクコンバータ４を介してエンジン５に連結され、副
変速機部３の出力軸である後輸出力軸６に対して前輸出
力軸７が平行に配置されるとともに、これらの出力軸６
．７がクラッチ８および動力伝達機構９によって連結さ
れている。すなわち、後輸出力軸６に対して同軸上に設
けた中間軸１０をクラッチ８を介して後輸出力軸６に連
結する一方、その中間軸１０と前輸出力軸７とに取付け
たスプロケット１１．１２にチェーン１３が巻掛けられ
ている。したがってクラッチ８を遮断した状態では、エ
ンジン５による後輸出力軸６の回転力が前輸出力軸７に
は伝達されないから、二輪駆動となり、またクラッチ８
を接続すれば四輪駆動となり、クラッチ８の遮断・接続
によって二輪駆動と四輪駆動との切換えを行なうことが
できる。BACKGROUND OF THE INVENTION This type of transmission generally has a configuration in which the rotational force of the rear output power shaft is transmitted to the front output power shaft via a clutch and a power transmission mechanism 11, and two-wheel drive and four-wheel drive can be achieved by disconnecting and connecting the clutch. It is designed to switch between driving and driving. That-
To briefly explain an example, FIG.
This is a diagram showing the principle of the device disclosed in Publication No. 9352, and the part surrounded by chain lines in FIG. The machine part 2 and the sub-shift ta part 3 are
The front export force shaft 7 is connected to the engine 5 via the torque converter 4 and is arranged parallel to the rear export force shaft 6 which is the output shaft of the sub-transmission section 3.
．． 7 are connected by a clutch 8 and a power transmission mechanism 9. That is, an intermediate shaft 10 provided coaxially with the rear export force shaft 6 is connected to the rear export force shaft 6 via the clutch 8, and a sprocket 11 attached to the intermediate shaft 10 and the front export force shaft 7. A chain 13 is wound around .12. Therefore, when the clutch 8 is disengaged, the rotational force of the rear export power shaft 6 by the engine 5 is not transmitted to the front export power shaft 7, resulting in two-wheel drive, and the clutch 8
When the clutch 8 is connected, it becomes four-wheel drive, and switching between two-wheel drive and four-wheel drive can be performed by disconnecting and connecting the clutch 8.

発明が解決しようとする問題点 ところで前輸出力軸７が、プロペラシャフトおよび差動
歯車！１ＩＩ４を介してフロントアクスル（それぞれ図
示せず）に連結されているから、クラッチ８を接続する
ことにより、動力が前輪に伝達されるのであり、換言す
れば上述した構成では、チェーン１３や中間軸１０等か
らなる動力伝達機構９および前輸出力軸７ならびにプロ
ペラシャフト等が、回転動作に関しては一体となってい
る。そのため動力伝達機構９や前輸出力軸７等の所謂中
間機構は、後輸出力軸６から動力を受けて回転し、また
前輪から回転力を受けても回転する。その結果、クラッ
チ８を遮断して二輪駆動とした場合、動力伝達機構９や
前輸出力軸７に後輸出力軸６の回転力が直接伝わること
はないが、走行に伴う前輪の回転によって前輸出力軸７
および動力伝達機構９が不必要に回転させられ、これが
動力損失となり、それに伴って燃費が悪化するなどの問
題を生じる。Problems to be Solved by the Invention By the way, the front export force shaft 7 is a propeller shaft and a differential gear! Since it is connected to the front axle (not shown in each figure) via the clutch 8, the power is transmitted to the front wheels by connecting the clutch 8. In other words, in the above configuration, the chain 13 and the intermediate shaft The power transmission mechanism 9 consisting of 10, etc., the front export force shaft 7, the propeller shaft, etc. are integrated with respect to rotational operation. Therefore, the so-called intermediate mechanisms such as the power transmission mechanism 9 and the front export force shaft 7 rotate when receiving power from the rear export force shaft 6, and also rotate when receiving rotational force from the front wheels. As a result, when the clutch 8 is disengaged and two-wheel drive is established, the rotational force of the rear export power shaft 6 is not directly transmitted to the power transmission mechanism 9 or the front export power shaft 7, but due to the rotation of the front wheels during driving, the Export power axis 7
In addition, the power transmission mechanism 9 is rotated unnecessarily, resulting in a power loss, resulting in problems such as deterioration of fuel efficiency.

この発明は上記の事情に鑑み、動力損失を低減でき、ま
た前輸出力軸と動力伝達機構との断続を行なう第２クラ
ッチとして油圧式クラッチを用いた場合に構成の簡素化
を図ることのできる四輪駆動用変速機を提供することを
目的とするものである。In view of the above circumstances, this invention can reduce power loss, and can simplify the configuration when a hydraulic clutch is used as the second clutch that connects and disconnects the front export power shaft and the power transmission mechanism. The purpose of this invention is to provide a four-wheel drive transmission.

問題点を解決するための手段 この発明は、上記の目的を達成するために、四輪駆動と
するための動力伝達機構の前段側および後段側の両方に
クラッチを介装したものであって、より詳しくは変速機
構を介してエンジンによって回転駆動される第１出力軸
と、その第１出力軸から動力伝達機構を介して回転力を
受ける第２出力軸とを備えた四輪駆動用変速機であって
、前記第１出力軸と・動力伝達機構との間に介装した二
輪駆動四輪駆動切換用クラッチに加え、動力伝達機構と
第２出力軸との間に第２クラッチを介装ルたことを特徴
とするものである。Means for Solving the Problems In order to achieve the above object, the present invention provides a system in which clutches are interposed on both the front and rear sides of a power transmission mechanism for four-wheel drive. More specifically, a four-wheel drive transmission includes a first output shaft that is rotationally driven by an engine via a transmission mechanism, and a second output shaft that receives rotational force from the first output shaft via a power transmission mechanism. In addition to the two-wheel drive/four-wheel drive switching clutch interposed between the first output shaft and the power transmission mechanism, a second clutch is interposed between the power transmission mechanism and the second output shaft. It is characterized by the fact that it is

すなわちこの発明の構成を原理的に例示すれば第１図の
通りである。第１図におかて鎖線で囲んだ全体が自助変
速機２ｏであって、例えば前進４速後退１速の切換えを
行なう主変速機部２１がトルクコンバータ２２を介して
エンジン２３に連結されるとともに、その主変速１１７
１２１の後段側に、例えばハイ（Ｈ）、ロー（Ｌ）の切
換えを行なう副変速機部２４が配置され、その副変速機
７１１２４の出力軸が後輸出力軸２５となっている。ま
た前輸出力軸（パートタイム駆動軸）２６が後輸出力軸
２５と平行に配置され、これらの出力軸２５゜２６が動
力伝達機構２７を介して断続自在に連結されている。す
なわち後輸出力軸２５にはドライブシャフト２８が同軸
心上に配置され、これら後輸出力軸２５とドライブシャ
フト２８との間ニハ、二輪駆動四輪駆動切換用クラッチ
（以下、第１クラッチと記す）２９が介装されている。That is, the configuration of the present invention can be illustrated in principle as shown in FIG. The entire area surrounded by a chain line in FIG. 1 is a self-help transmission 2o, in which a main transmission section 21 that performs switching between, for example, four forward speeds and one reverse speed is connected to an engine 23 via a torque converter 22. , its main transmission 117
A sub-transmission section 24 that performs switching between high (H) and low (L), for example, is disposed on the downstream side of the sub-transmission 71124, and the output shaft of the sub-transmission 71124 is a rear export force shaft 25. Further, a front export force shaft (part-time drive shaft) 26 is arranged parallel to the rear export force shaft 25, and these output shafts 25.degree. 26 are intermittably connected via a power transmission mechanism 27. That is, a drive shaft 28 is disposed coaxially with the rear export power shaft 25, and a two-wheel drive four-wheel drive switching clutch (hereinafter referred to as the first clutch) is connected between the rear export power shaft 25 and the drive shaft 28. ) 29 is interposed.

また前輸出力軸２６にはドリブンシャフト３ｏが同軸心
上に配置され、これら前輸出力軸２６仁ドリブンシセフ
！・３０との間に他のクラッチ（以下、第２クラッチと
記す）３１が介装されている。そしてドライブシャフト
２８とドリブンシャフト３ｏとが各々に取付けたスプロ
ケット３２．３３およびこれらに巻掛けたチェーン３４
によって連結されている。Further, a driven shaft 3o is arranged coaxially with the front export force shaft 26, and these front export force shafts 26 are driven! - Another clutch (hereinafter referred to as a second clutch) 31 is interposed between the clutch 30 and the clutch 30. The drive shaft 28 and the driven shaft 3o each have sprockets 32 and 33 attached thereto, and a chain 34 wrapped around them.
connected by.

作　　　用 したがって第１図に原理的に示すこの発明の変速機にお
いて、四輪駆動の場合は、第１および第２クラッチ２９
．３１を接続し、後輸出力軸２５の駆動力を第１クラッ
チ２９およびドライブシャフト２８ならびにチェーン３
４を介してドリプンシャフト３０に伝達し、さらにドリ
ブンシャフト３０から第２クラッチ３１を介して前輸出
力軸２６に伝達する。すなわちエンジン２３による動力
が、後輸出力軸２５と前輸出力軸２６との両方に伝達さ
れ、前後の四輪全部が駆動される。また二輪駆動の場合
は、各クラッチ２９．３１を遮断し、後輸出力軸２５の
みに動力を伝える。その場合、走行に伴う前輪の回転に
よって前輸出力軸２６１１から回転力が入力されるが、
第２クラッチ３１の係合が外れているから、前輪からの
入力によって前輸出力軸２６が回転するものの、動力伝
達ｔｌｌｌｌＩ２７は回転されず、したがって二輪駆動
時の動力損失が低減される。Function: Therefore, in the transmission of the present invention shown in principle in FIG. 1, in the case of four-wheel drive, the first and second clutches 29
．． 31, and the driving force of the rear export power shaft 25 is transferred to the first clutch 29, the drive shaft 28 and the chain 3.
4 to the drip shaft 30, and from the driven shaft 30 to the front export force shaft 26 via the second clutch 31. That is, the power from the engine 23 is transmitted to both the rear export power shaft 25 and the front export power shaft 26, and all four wheels, front and rear, are driven. In the case of two-wheel drive, each clutch 29, 31 is disconnected and power is transmitted only to the rear export power shaft 25. In that case, rotational force is input from the front export force shaft 2611 due to the rotation of the front wheels as the vehicle travels;
Since the second clutch 31 is disengaged, although the front export force shaft 26 is rotated by the input from the front wheels, the power transmission tllllI27 is not rotated, so that power loss during two-wheel drive is reduced.

実施例 以下、この発明の実施例を第２図を参照して説明する。Example Hereinafter, an embodiment of the present invention will be described with reference to FIG.

第２図はこの発明の一実施例の主要部を示す断面図であ
って、第１図に示す部材、部分と対応する部材、部分に
は第１図と同一の符号を付しである。第２図に示すＤＪ
変速機部２４は、］ＩＩ星歯車機構３５およびクラッチ
３６ならびにブレーキ３７によってハイ（Ｈ）、ロー（
Ｌ）の切換えを行なう構成であって、主変速機部２１の
出力軸である駆動軸３８に太ＩＪｆｌ１３９が固定され
るとともに、太陽１車３つは前記クラッチ３６のハブ４
０に一体的に連結されている。また前ｉＳａ遊星歯Ｉｌ
ｌ構３５のキャリーアー４１が、一方で後輸出力軸２５
に一体的に連結され、他方で前記クラッチ３６のクラッ
チドラム４２に一体化されている。さらにブレーキ３７
はリングギヤ４３の外周側にあって、リングギヤ４３を
固定し、あるいはその固定を解除するようになっている
。したがって副変速！！１部２４はクラッチ３６を接続
するとともにブレーキ３７によるリングギヤ４３の固定
を解除し、あるいはクラッチ３６を遮断するとともにブ
レーキ３７によってリングギヤ４３を固定することによ
り、後輸出力軸２５の回転をハイ（Ｈ）、ロー（Ｌ）に
切換えるよう構成されている。FIG. 2 is a sectional view showing the main parts of an embodiment of the present invention, and the same reference numerals as in FIG. 1 are given to the members and parts corresponding to those shown in FIG. 1. DJ shown in Figure 2
The transmission section 24 is configured to perform high (H) and low (
The thick IJfl 139 is fixed to the drive shaft 38 which is the output shaft of the main transmission section 21, and the three sun wheels are connected to the hub 4 of the clutch 36.
It is integrally connected to 0. Also, the previous iSa planetary tooth Il
The carrier 41 of the L structure 35 is connected to the rear export force shaft 25 on the other hand.
and, on the other hand, is integrated with the clutch drum 42 of the clutch 36. Furthermore, brake 37
is located on the outer circumferential side of the ring gear 43, and is configured to fix or release the fixation of the ring gear 43. Therefore, sub-shifting! ! The first part 24 sets the rotation of the rear export force shaft 25 to high (H) by connecting the clutch 36 and releasing the fixation of the ring gear 43 by the brake 37, or by disconnecting the clutch 36 and fixing the ring gear 43 by the brake 37. ) and low (L).

上記の副変速機１ｓ２４を収容しているトランスミッシ
ョンケース４４の端部（車載状態での後端部）にチェー
ン室ケース４５が取付けられている。A chain chamber case 45 is attached to an end (rear end when mounted on the vehicle) of a transmission case 44 that houses the sub-transmission 1s24.

チェーン室ケース４５は、第２図に示すように後輸出力
？！２５の半径方向へ突出した中空部分を有する形状で
あって、フロントケース４６とりャケース４７とにほぼ
中央部で２分割される構成とされ、フロントケース４６
とトランスミッションケース４４との間の空室に二輪駆
動四輪駆動切換用の第１クラッチ２９が収容されており
、またフロントケース４６とりャケース４７とによって
形成される空室にチェーン３４およびこれを轡掛けたス
プロケット３２．３３が配置されている。前記リヤケー
ス４７のうち後輸出力軸２５の軸線方向での端部にリヤ
ハウジング４８が取付けられ、ここに更に空室が形成さ
れている。後輸出力軸２５はチェーン室ケース４５およ
びこれに取付けたリヤハウジング４８を眞通してリヤハ
ウジング４Ｂ側に突出しており、その突出端にコンパニ
オン７ランジ４９が取付けられるとともに、リヤハウジ
ング４８内に設けた軸受５０によってその突出端側の部
分を支持されている。後輸出力軸２５の中間部には、動
力伝達機構２７の一部をなすドライブシャフト２８が同
軸心上に嵌め合わされており、そのドライブシャフト２
８は前記フロントケース４６およびリヤケース４７のそ
れぞれの内部に設けた軸受５１．５２によって両端部を
回転自在に支持され、かつ前記第１クラッチ２９のハブ
５３に一体化されている。また第１クラッチ２９のクラ
ッチドラム５４は後輸出力軸２５にスプラインおよびス
ナップリングを介して嵌合・固定されている。第１クラ
ッチ２９は従来と同様に油圧式クラッチであって、ピス
トンの背面側に油圧を加えることにより摩擦板とクラッ
チプレートとを圧接させて後輸出力軸２５とドライブシ
ャフト２８とを接続し、また油圧を抜いてリターンスプ
リングによりピストンを復帰させることにより摩！！２
板とクラッチプレートとの圧接を解いて後輸出力軸２５
とドライブシャフト２８とを遮断する割成である。The chain chamber case 45 has a rear export force as shown in FIG. ! The front case 46 has a hollow part that protrudes in the radial direction of the front case 46, and is divided into two at approximately the center.
A first clutch 29 for switching between two-wheel drive and four-wheel drive is housed in the empty space between the front case 46 and the transmission case 44, and the chain 34 and the first clutch 29 for switching between two-wheel drive and four-wheel drive are housed in the empty space formed by the front case 46 and the clutch case 47. Hooked sprockets 32, 33 are placed. A rear housing 48 is attached to the end of the rear case 47 in the axial direction of the rear export force shaft 25, and a space is further formed therein. The rear export force shaft 25 passes through the chain chamber case 45 and the rear housing 48 attached thereto and protrudes toward the rear housing 4B, and the companion 7 flange 49 is attached to the protruding end thereof. The protruding end portion is supported by a bearing 50. A drive shaft 28, which forms part of the power transmission mechanism 27, is coaxially fitted into an intermediate portion of the rear export force shaft 25.
8 is rotatably supported at both ends by bearings 51 and 52 provided inside each of the front case 46 and rear case 47, and is integrated with the hub 53 of the first clutch 29. Further, the clutch drum 54 of the first clutch 29 is fitted and fixed to the rear export force shaft 25 via a spline and a snap ring. The first clutch 29 is a hydraulic clutch similar to the conventional one, and by applying hydraulic pressure to the back side of the piston, the friction plate and the clutch plate are brought into pressure contact to connect the rear export force shaft 25 and the drive shaft 28. Also, by removing the hydraulic pressure and returning the piston with the return spring, the piston can be removed. ! 2
Release the pressure contact between the clutch plate and the rear export force shaft 25.
This is a splitter that cuts off the drive shaft 28 and the drive shaft 28.

さらに前記ドライブシャフト２８の中間部外周には、前
記フロントケース４６とりャケース４７とによって形成
される中空部内に位置するスプロケット３２が、スプラ
インおよびスナップリングによって嵌合・固定されてい
る。そのスプロケット３１の前後両側のボス部の外周に
は、オイルシール５５が介在され、そのオイルシール５
５によってチェーン室５６と他の空室とが隔絶されてい
る。Furthermore, a sprocket 32 located in a hollow space formed by the front case 46 and the catch case 47 is fitted and fixed to the outer periphery of the intermediate portion of the drive shaft 28 by splines and snap rings. An oil seal 55 is interposed on the outer periphery of the boss portion on both the front and rear sides of the sprocket 31.
5 isolates the chain chamber 56 from other empty chambers.

なお、前記リヤケース４７に取付けたリヤハウジング４
８は、後輸出力軸２５を支持する軸受５０を取付けるこ
とと併せてスピードセンサー５７を配置するためのもの
であり、リヤハウジング４８がチェーン室ケース４５か
ら独立し、またその内部の空室がチェーン室５６から独
立しているから、スピードセンサー５７等のメンテナン
スを容易に行なうことができる。Note that the rear housing 4 attached to the rear case 47
8 is for mounting a bearing 50 that supports the rear export force shaft 25 and arranging a speed sensor 57, and the rear housing 48 is independent from the chain chamber case 45, and the empty space inside thereof is Since it is independent from the chain chamber 56, maintenance of the speed sensor 57 and the like can be easily performed.

チェーン室ケース４５は前述したように後輸出力軸２５
の半径方向へ向けて突出した形状であって、その突出し
た部分に前輸出力軸２６が保持されている。すなわち前
記フロントケース４６の突出部分には、前輸出力軸２６
の軸線方向へ幾分窪んだ円筒状の１１８１１５８が一体
的に形成されており、その隔壁部５８によって区画され
る円筒状部分の前端側（車載状態での１ｔＩ端側）の開
口部ニ、ボス部を中心部に突設したほぼ円板状のクラッ
チサポート５９が、キー溝６０によって回り止めし、か
つスナップリング６１によって軸線方向の１ｌｉＥＩｌ
を阻止した状態に嵌め込まれている。したがってクラッ
チサポート５９と隔壁部５８との間にクラッチ室６２が
形成されている。さらにフロントケース４６のうちクラ
ッチサポート５つより前端側に、空室を区画形成するた
めのフロントハウジング６３が取付けられている。他方
、前記リヤケース４７の吻出部分における後端部（ＩＩ
載状態での後端部）に、空室を区画形成するための有底
円筒状（あるいはカップ状）のりＡ７ハウジング６４が
取付けられている。As mentioned above, the chain chamber case 45 is connected to the rear export force shaft 25.
It has a shape that projects in the radial direction, and the forward export force shaft 26 is held in the projecting portion. That is, the front export force shaft 26 is attached to the protruding portion of the front case 46.
A cylindrical part 1181158 that is somewhat recessed in the axial direction is integrally formed, and the opening part 2 and boss at the front end side (1tI end side when mounted on the vehicle) of the cylindrical part partitioned by the partition wall part 58 are integrally formed. A substantially disk-shaped clutch support 59 with a portion protruding from the center is prevented from rotating by a keyway 60, and is rotated in the axial direction by a snap ring 61.
It is set in a state where it is blocked. Therefore, a clutch chamber 62 is formed between the clutch support 59 and the partition wall portion 58. Furthermore, a front housing 63 is attached to the front end side of the front case 46 relative to the five clutch supports to define a space. On the other hand, the rear end portion (II
A bottomed cylindrical (or cup-shaped) A7 housing 64 is attached to the rear end (in the mounted state) to define a vacant space.

そして前輸出力軸２６は前記陽Ｉ！部５８およびクラッ
チサポート５９ならびにフロントハウジング６３を貫通
して前記後輪Ｂ１力軸２５と平行に配置されており、そ
の前輸出力軸２６の＠端部が前記リヤハウジング６４の
内部に設けた軸受６５によって支持されるとともに、前
端部がフロントハウジング６３の内部に設けた軸受６６
によって支持されている。なお、前端側の軸受６６はス
ナップリング６７によって軸線方向に対して固定される
とともに、Ｌ字断面でかつ全体として環状をなすオイル
デフレクタ６８が、その軸受６６よりもフロントハウジ
ング６３の内側に配置され、軸受６６に対するｎ清油を
常時オイルデフレクタ６８によって保持するようになっ
ている。また前輸出力軸２６のフロントハウジング６３
からの突出端部に、コンパニオンフランジ６９が嵌め込
まれ、そのコンパニオンフランジ６９は前輸出力軸２６
の先端ねじ部７０にスペーサ７１を介してナツト７２を
ねじ込むことにより固定されている。さらに潤滑油のａ
ａを−防ぐために、コンパニオン７ランジ６９のボス部
とフロントハウジング６３との間にオイルシール７３が
介装され、かつ前輸出力軸２６の外周面とコンパニオン
フランジ６９の内周面との間にＯリング７４が介装され
ている。And the front export force axis 26 is the positive I! 58, the clutch support 59, and the front housing 63, and is arranged parallel to the rear wheel B1 power shaft 25, and the @ end of the front export power shaft 26 is provided inside the rear housing 64. A bearing 66 is supported by the bearing 65 and has a front end provided inside the front housing 63.
Supported by The bearing 66 on the front end side is fixed in the axial direction by a snap ring 67, and an oil deflector 68 having an L-shaped cross section and annular shape as a whole is arranged inside the front housing 63 from the bearing 66. , clean oil for the bearing 66 is always maintained by the oil deflector 68. Also, the front housing 63 of the front export force shaft 26
A companion flange 69 is fitted into the protruding end from the front export force shaft 26.
It is fixed by screwing a nut 72 into the threaded end portion 70 of the holder with a spacer 71 interposed therebetween. Furthermore, lubricant a
In order to prevent this, an oil seal 73 is interposed between the boss portion of the companion 7 flange 69 and the front housing 63, and an oil seal 73 is interposed between the outer circumferential surface of the front export force shaft 26 and the inner circumferential surface of the companion flange 69. An O-ring 74 is interposed.

上記のように支持された前輸出力軸２６のうちほぼ中央
部から後端部側の部分に、助力伝達機構２７の一部をな
すドリブンシャフト３０が同軸心上に、かつ相対回転可
能に嵌め合わされており、そのドリブンシャフト３０は
、前記フロントケース４６における隔壁部５８の内周側
にスナップリング７５によって固定した軸受７６とりャ
ケース４７の内周部に設けた軸受７７とによって回転自
在に支持されている。しかして互いに同軸心上に配置し
た前輸出力軸２６とドリブンシャフト３０とのうち、前
輸出力軸２６はその前後両端部を軸受６５．６６によっ
て支持され、かつこれらの軸受６５，６６とは別異の軸
受７６．７７によってドリブンシャフト３０が支持され
ていて、両者の支持機構が独立しているから、走行時に
衝撃や振動を受は易い前輸出力軸２６の影響がドリブン
シャフト３０に及ばず、したがって前輸出力軸２６の支
持点間隔（スパン）を長く取れることと相まって、前輸
出力軸２６とドリブンシャフト３０とを耐久性が良く、
しかも剛性が高く支持することができる。A driven shaft 30, which forms part of the assistance transmission mechanism 27, is coaxially and relatively rotatably fitted into a portion of the front export force shaft 26 supported as described above, from approximately the center to the rear end side. The driven shaft 30 is rotatably supported by a bearing 76 fixed to the inner circumference of the partition wall 58 of the front case 46 by a snap ring 75 and a bearing 77 provided at the inner circumference of the carrier case 47. ing. Of the front export force shaft 26 and the driven shaft 30 that are arranged coaxially with each other, the front export force shaft 26 is supported at both its front and rear ends by bearings 65 and 66, and these bearings 65 and 66 are Since the driven shaft 30 is supported by different bearings 76 and 77, and the support mechanisms for both are independent, the driven shaft 30 is not affected by the front export force shaft 26, which is easily subjected to shocks and vibrations during running. Therefore, in combination with the fact that the distance between the support points (span) of the front export force shaft 26 can be long, the front export force shaft 26 and the driven shaft 30 have good durability.
Moreover, it has high rigidity and can be supported.

ドリブンシャフト３０のうちこれらの軸受７６゜７７の
間には、前述したスプロケット３２に対応するスプロケ
ット３３が、スプラインおよびスナップリング７８によ
って嵌合・固定されており、これらのスプロケット３２
．３３にチェーン３４が巻掛けられている。ドリブンシ
ャフト３０側のスプロケット３３における前後両側のボ
ス部外周面と前記ＷＡ壁部５８およびリヤケース４７と
の間にオイルシール７９が介装されており、そのオルシ
ール７９によってチェーン室−５６とクラッチ室６２お
よびリヤハウジング６４内の空室とが隔絶されている。Between these bearings 76 and 77 of the driven shaft 30, a sprocket 33 corresponding to the aforementioned sprocket 32 is fitted and fixed by a spline and a snap ring 78, and these sprockets 32
．． A chain 34 is wound around 33. An oil seal 79 is interposed between the outer peripheral surface of the boss portion on both front and rear sides of the sprocket 33 on the driven shaft 30 side and the WA wall portion 58 and the rear case 47. and the empty space in the rear housing 64 are isolated from each other.

またチェーン室５６は、チェーン３４と平行になるよう
一端部を前記１１１壁部５８にポルト８０で固定しかつ
他端部をフロントケース４６の他の内面に密着・固定し
た仕切板８１によってチェーン空ケース４５内で隔絶さ
れている。したがってチェーン室５６は前記各オイルシ
ール５５．７９および仕切板８１によって他の空室ある
いは中空部から独立しており、チェーン３４およびスプ
ロケット３２．３３のｆｆ１Ｎを他の部分から独立して
行なうよう構成されている。なお、チェーン室５６への
潤滑油の供給は、リヤケース４７に取付けたプラグ８２
を外して行なうようになっている。Furthermore, the chain chamber 56 is formed by a partition plate 81 whose one end is fixed to the wall 58 of the 111 with a port 80 so as to be parallel to the chain 34, and whose other end is closely attached and fixed to the other inner surface of the front case 46. It is isolated within case 45. Therefore, the chain chamber 56 is separated from other chambers or hollow parts by the oil seals 55, 79 and the partition plate 81, and is configured to perform ff1N of the chain 34 and sprockets 32, 33 independently from other parts. has been done. Note that lubricating oil is supplied to the chain chamber 56 through a plug 82 attached to the rear case 47.
This is done by removing the .

動力伝達機構２７を構成するチェーン３４やスプロケッ
ト３３よりもエンジン側に位置するクラッチ室６２には
、前輸出力軸２６とドリブンシャフト３０とを断続する
第２クラッチ３１が収容されている。その第２クラッチ
３１は油圧式の湿式多板クラッチとされており、その結
果、油圧による自動制御が可能で、かつ滑りが許容され
るために、走行中での切換えが可能である。そしてその
クラッチハブ８３が前記ドリブンシャフト３０に一体化
されるとともに、クラッチドラム８４が前記クラッチサ
ポート５９のボス部外周に密着して嵌め合わされた状態
で前輸出力軸２６にスプラインおよびスナップリング８
５によって嵌合・固定されている。クラッチドラム８４
の内部には、内外周の両側を０リングでシールしたピス
トン８６が、クラッチプレート８７および摩擦板８８に
向けて前後動するよう配置されており、そのピストン８
６の背面側にオイルチャンバー８９が形成されるととも
に、前面側にリテーナ９０で保持したリターンスプリン
グ９１が配置されている。またクラッチドラム８４の外
周面にパーキングギヤ９２が形成されており、これに係
合するパーキングブロックボール９３が、チェーン室ケ
ース４５内に前記仕切板８１を設けることによって区画
形成された空室９４に、前記隔壁部５８の抜孔９５を通
ってクラッチ室６２に向けて進諸するようｉｉ！置され
ている。そのパーキングブロックボール９３を動作させ
る手段は、油圧式あるいは電気式もしくは機械式等のい
ずれの方式のものも採用することができ、また後輸出力
軸２５をロックするパーキング装置と運動するよう構成
されている。したがってパーキングブロックボール９３
をパーキングギヤ９２に係合させれば、前輸出力軸２６
と一体のクラッチドラム８４の回転が阻止され、またパ
ーキングブロックボール９３が後輪側のパーキング装置
と連動するから、四輪の全部を同時にロックすることが
でき、そのため勾配の急な坂道などにおいても確実に車
両を停止させておくことができる。A second clutch 31 that connects and connects the front export force shaft 26 and the driven shaft 30 is housed in a clutch chamber 62 located closer to the engine than the chain 34 and sprocket 33 that constitute the power transmission mechanism 27 . The second clutch 31 is a hydraulic wet type multi-disc clutch, and as a result, it can be automatically controlled by hydraulic pressure and slippage is allowed, so it can be switched while the vehicle is running. Then, the clutch hub 83 is integrated with the driven shaft 30, and the clutch drum 84 is closely fitted to the outer periphery of the boss portion of the clutch support 59, and the front export force shaft 26 is connected to a spline and a snap ring 8.
5 is fitted and fixed. clutch drum 84
Inside, a piston 86 whose inner and outer peripheries are sealed with O-rings is disposed so as to move back and forth toward a clutch plate 87 and a friction plate 88.
An oil chamber 89 is formed on the back side of 6, and a return spring 91 held by a retainer 90 is arranged on the front side. Further, a parking gear 92 is formed on the outer circumferential surface of the clutch drum 84, and a parking block ball 93 that engages with the parking gear 92 is placed in a vacant chamber 94 defined by providing the partition plate 81 in the chain chamber case 45. , ii! advances toward the clutch chamber 62 through the hole 95 in the partition wall 58! It is placed. The means for operating the parking block ball 93 may be hydraulic, electric, or mechanical, and may be configured to move with the parking device that locks the rear export force shaft 25. ing. Therefore parking block ball 93
When engaged with the parking gear 92, the front export force shaft 26
Since the rotation of the clutch drum 84, which is integrated with the vehicle, is prevented, and the parking block ball 93 is linked with the parking device on the rear wheel side, all four wheels can be locked at the same time, so even on steep slopes, etc. The vehicle can be stopped reliably.

なおここで第２クラッチ３１を動作させるための油圧の
供給経路について説明すると、前記副変速機ｉ！！１２
４もしくは主変速１１部２１に付設した油圧制却装Ｗｔ
９６に連通する油圧路９７が前記フロントケース４６の
内部を貫通して形成され、その油圧路９７はフロントケ
ース４６のうちクラッチサポート５９の外周面に密ａす
る内周面に開口しており、またクラッチサポート５つに
は、前記油圧路９７に連通する油圧路９８が、外周面か
ら内周面まで半径方向に貫通して形成されている。クラ
ッチサポート５９の内周面には、その油圧路９８の開口
端からボス部の内周側にまで到るわずかな凹部が形成さ
れており、その凹部は前輸出力軸２６との間に介在させ
たブツシュ９９によって密閉されて油路となっており、
クラッチサポート５９のボス部にはその凹部から外周面
に到る油圧営１００が形成されている。その油圧路１０
０の外周側の開口端部は、環状溝となっており、クラッ
チドラム８４のうちクラッチサポート５９のボス部に密
＠駅合している部分には、前記環状溝からオイルチャン
バー８９に連通する油圧路１０１が形成されている。な
お、フロントケース４６とり油圧の漏洩を防ぐために、
油圧路９７．９８．１０１の開口端を挾んでシールリン
グ１０２がそれぞれ介在されている。したがって第２ク
ラッチ３１は、油圧１１１１０装置１９６における制御
弁（図示せず）が動作することにより、各油圧路９７，
９８゜１００．１０１を経てオイルチャンバー８９に油
圧が加えられてピストン８６が前進し、それに伴ってク
ラッチプレート８７と摩擦板８８とが圧接して前輸出力
軸２６とドリブンシャフト３０とを接続し、また制御弁
が逆動作することにより、油圧がオイルチャンバー８９
から抜けてピストン８６がリターンスプリング９１によ
って後退し、それに伴ってクラッチプレート８７と摩擦
板８８との圧接が解除されて前輸出力軸２６とドリブン
シャフト３０との接続が断たれるように構成されている
。Here, the oil pressure supply path for operating the second clutch 31 will be explained. The sub-transmission i! ! 12
4 or the hydraulic control device attached to the main transmission 11 section 21 Wt
A hydraulic path 97 communicating with the clutch support 59 is formed to penetrate through the inside of the front case 46, and the hydraulic path 97 opens to an inner circumferential surface of the front case 46 that is in close contact with the outer circumferential surface of the clutch support 59. Further, in the five clutch supports, a hydraulic passage 98 communicating with the hydraulic passage 97 is formed to penetrate in the radial direction from the outer circumferential surface to the inner circumferential surface. A slight recess is formed on the inner peripheral surface of the clutch support 59, extending from the open end of the hydraulic path 98 to the inner peripheral side of the boss portion, and the recess is interposed between the front export force shaft 26 and the front export force shaft 26. It is sealed by a bushing 99 and becomes an oil passage.
A hydraulic groove 100 is formed in the boss portion of the clutch support 59, extending from the concave portion to the outer circumferential surface. The hydraulic path 10
The open end on the outer peripheral side of the clutch drum 84 is an annular groove, and the annular groove communicates with the oil chamber 89 in a portion of the clutch drum 84 that closely fits the boss portion of the clutch support 59. A hydraulic path 101 is formed. In addition, in order to prevent oil pressure from leaking from the front case 46,
Seal rings 102 are interposed between the open ends of the hydraulic passages 97, 98, and 101, respectively. Therefore, the second clutch 31 operates in each hydraulic path 97,
98°100.101, hydraulic pressure is applied to the oil chamber 89 to move the piston 86 forward, and the clutch plate 87 and friction plate 88 come into pressure contact to connect the front export force shaft 26 and the driven shaft 30. , and when the control valve operates in reverse, the oil pressure is increased to the oil chamber 89.
The piston 86 is moved back by the return spring 91, and the pressure contact between the clutch plate 87 and the friction plate 88 is released, and the connection between the front export force shaft 26 and the driven shaft 30 is severed. ing.

しかして、油圧路はホースやバイブを引き回さずにケー
ス等の肉部内に形成することにより、構成を簡素化し、
また安全性を高めることができるが、これに加え、上記
の構成ではチェーン３４を主体とする動力伝達機構２７
よりもエンジン側に第２クラッチ３１を配置したから、
動力伝達機構２７を渡って油圧路９７を形成する必要が
なく、その結果、油圧の供給経路を簡素化し、ひいては
その信頼性を高め、また製造の容易なものとすることが
できる。Therefore, by forming the hydraulic path inside the flesh of the case, etc., without routing hoses or vibrators, the configuration can be simplified.
Moreover, safety can be improved, but in addition to this, in the above configuration, the power transmission mechanism 27 mainly consisting of the chain 34
Because the second clutch 31 is placed closer to the engine than
There is no need to form the hydraulic path 97 across the power transmission mechanism 27, and as a result, the hydraulic pressure supply path can be simplified, its reliability can be improved, and it can be manufactured easily.

また前記フロントケース４６の内部には、前記油圧路９
７と同様に潤滑油路１０３が形成されており、そのＩ！
清油路１０３は一方で副変速機部２４の潤滑油供給部（
図示せず）に連通し、他方でフントケース４６のうちク
ラッチサポート５９の外周面に密着する内周面に開口し
ており、クラッチサポート５９にはフロントケース４６
における潤滑油路１０３に連通するｆｆｌ清油路１０４
が、前記油圧路９８と同様に、外周面から内周面にまで
半径方向に沿って形成されている。その潤滑油路１０４
の内周面側の開口端は環状溝となっており、前記ブツシ
ュ９９にはその環状溝に開口する小孔が厚さ方向に貫通
して形成されている。他方、前輸出力軸２６には後端面
から先端部近くにまで軸心に沿って潤滑穴１０５が形成
されており、その潤滑穴１０５とブツシュ９９における
小孔とを連通させるａ滑油路１０６が前輸出力＠２６に
形成されている。さらに前輸出力軸２６には、前記潤滑
穴１０５を基幹路とし、そこから必１個所に潤滑油を供
給するための複数のｆ１１滑油路が半径方向に向けて分
肢して形成されている。なお、クラッチサポート５９と
一フロントケース４６との密着面のうち潤滑油路１０３
．１０４の開口端を挾んだ両側に、潤滑油の漏洩を防止
するためのオイルシール１０７が介装されている。また
、前記クラッチ室６２にも潤滑油が供給されるが、Ｉ！
ｉｌＪ記仕切板８１によって区画形成された空室９４と
クラッチ室６２とを隔てる隔壁部５８には、パーキング
羊ロックボール９３を挿入するための抜孔９５が形成さ
れているので、その抜孔９５から空室９４へ飛び出した
！！ＩＩ油をクラッチ室６２に戻すための他の抜孔１０
８が隔壁部５８に形成されている。Further, inside the front case 46, the hydraulic path 9 is provided.
7, a lubricating oil passage 103 is formed, and its I!
On the other hand, the clean oil passage 103 is connected to the lubricating oil supply section (
(not shown), and is open on the inner circumferential surface of the front case 46 that is in close contact with the outer circumferential surface of the clutch support 59.
ffl clean oil passage 104 communicating with the lubricating oil passage 103 in
However, like the hydraulic path 98, it is formed along the radial direction from the outer peripheral surface to the inner peripheral surface. The lubricating oil path 104
The opening end on the inner peripheral surface side of the bushing 99 is an annular groove, and the bush 99 is formed with a small hole extending in the thickness direction and opening into the annular groove. On the other hand, a lubricating hole 105 is formed along the axis from the rear end surface to near the tip of the front export force shaft 26, and an a oil passage 106 communicates the lubricating hole 105 with a small hole in the bushing 99. is formed at the previous export power @26. Further, on the front export force shaft 26, a plurality of f11 oil passages are formed in the radial direction, with the lubrication hole 105 as the main passage, and a plurality of f11 oil passages for supplying lubricating oil to only one location from there. There is. It should be noted that the lubricating oil path 103 is the contact surface between the clutch support 59 and the front case 46.
．． Oil seals 107 are interposed on both sides of the opening end of 104 to prevent leakage of lubricating oil. Lubricating oil is also supplied to the clutch chamber 62, but I!
In the partition wall 58 that separates the clutch chamber 62 from the empty space 94 defined by the partition plate 81, a hole 95 for inserting the parking lock ball 93 is formed. I jumped out to room 94! ! Another hole 10 for returning II oil to the clutch chamber 62
8 is formed on the partition wall portion 58.

ところで、フロントケース４６に取付けたフロントハウ
ジング６３の内部には、スピードメータドリブンギヤ１
０９が前輸出力軸２６に交斧する方向に向けて配置され
るとともに、そのスピードメータドリブンギヤ１０９が
前輸出力＠２６に取付けたスピードメータドライブギヤ
１１０に噛み合っており、これらのギヤ１０９，１１０
を介して前輸出力軸２６の回転数を検出するように構成
されている。すなわち二輪駆動の状態で前輪のフリーホ
イールハブ（図示せず）をロックしてあれば、前輪と共
に前輸出力軸２６が回転し、またフリーホイールハブを
フリーにしておけば、前輪の回転が伝わらないので前輸
出力１’ｌ！２６が回転せず、したがってスピードメー
タドリブンギヤ１０９に接続したセンサー（図示せず）
の出力によって、フリーホイールハブがロック状態にあ
るが、フリー状態にあるかを検知でき、ひいては四輪ｌ
！ｌ！釣切換えのためのインターロック信号としても用
いることができる。また二輪開動では後輪がスリップし
易い荒地走行などの場合に四輪駆動に切換えることが多
いが、前記スピードメータドリブンギヤ１０９に接続し
たセンサーの出力と後輸出力軸２５に付設したスピード
センサー５６の出力とを比較することにより、後輪のス
リップを検出することができ、したがってその比較ＦＡ
果の出力を四輪駆動切換えのためのスタンバイ信号とし
、そのスタンバイ信号によって第１あるいは第２のクラ
ッチ２９．３１のいずれか一方を予備的に接続状態にさ
せることもできる。By the way, the speedometer driven gear 1 is installed inside the front housing 63 attached to the front case 46.
09 is arranged in a direction intersecting the front export force shaft 26, and its speedometer driven gear 109 meshes with a speedometer drive gear 110 attached to the front export force shaft 26, and these gears 109, 110
The rotation speed of the front export force shaft 26 is detected through the front output force shaft 26. In other words, if the freewheel hub (not shown) of the front wheel is locked in a two-wheel drive state, the front export force shaft 26 will rotate together with the front wheel, and if the freewheel hub is left free, the rotation of the front wheel will not be transmitted. Because there is no previous export power 1'l! 26 does not rotate and therefore a sensor (not shown) connected to the speedometer driven gear 109
It is possible to detect whether the freewheel hub is in a locked state or in a free state by the output of the
! l! It can also be used as an interlock signal for switching fishing. In addition, with two-wheel drive, switching to four-wheel drive is often performed when driving on rough terrain where the rear wheels tend to slip, but the output of the sensor connected to the speedometer driven gear 109 and the speed sensor 56 attached to the rear export power shaft 25 are Rear wheel slip can be detected by comparing the output with the FA
The resulting output can be used as a standby signal for four-wheel drive switching, and the standby signal can be used to preliminarily bring either the first or second clutch 29, 31 into the connected state.

なお、スピードメータトリアンギヤ１０９を収容する空
室を前記フロントケース４６とは別体のフロントハウジ
ング６３によって形成するよう構成しであるから、前輸
出力軸２６側にも第２クラッチ３１設け、それに伴って
クラッチサポート５９を設けてあっても、これらの部材
の組付けを動力伝達機構２７とは反対側から行なうこと
ができ、総じて組立て性の良好なものとすることができ
る。Incidentally, since the empty space for accommodating the speedometer triangular gear 109 is formed by the front housing 63 which is separate from the front case 46, the second clutch 31 is also provided on the front export force shaft 26 side. Accordingly, even if the clutch support 59 is provided, these members can be assembled from the side opposite to the power transmission mechanism 27, and overall ease of assembly can be achieved.

またスプロケッ１−３３を取付けた前記ドリブンシャフ
ト３０の後端部は、前記リヤケース４７の後端部に取付
けたリヤハウジング６４の内部にまで延びており、その
ドリブンシャフト３０の１１部には、磁石を取付けたロ
ータ１１１がスナップリング１１２によって固定されて
おり、またロータ１１１の磁石に感応して信号を出力す
るスピードセンサー１１３が、リヤハウジング６４に取
付けられている。これらのロータ１１１およびスピード
センサー１１３は、実質上動力伝達機構２７の動作状態
を検出するためのものであり、以下のように機能させる
ことができるものである。すなわち二輪駆動状態では、
第１および第２のクラッチ２９．３１が１！１！ｇｉ状
態にあって動力伝達機構２７が停止しているが、走行時
には後輸出力軸２５が駆動され、また前輸出力循２６は
前輪の回転力を受けて回転している。しかしながら前輪
と後輪との回転状態は必ずしも同一ではなく、急旋回や
急加速あるいは悪路走行のためのスリップなどの条件に
よって異なっており、したがって第１および第２のクラ
ッチ２９．３１を同時に接続した場合には、動力伝達ｅ
ｌ構２７に対して後輸出力軸２５および前輸出力軸２６
の両方から、異なる助力が同時に入ることになり、その
結果、チェーン３４に過大な張力や衝撃力あるいは振動
が発生するおそれがある。このような事態に対し、前記
スピードセンサー１１３は第１クラッチ２９を接続した
後に動力伝達機構２７が後輸出力軸２５と同程度に回転
するなどの規定の回転状態になったことを検出して第２
クラッチ３１の接続のインターロックを解除し、動力伝
達機１２７に対する動力の入力が一方向のみから生じる
ように制御する。The rear end of the driven shaft 30 to which the sprocket 1-33 is attached extends into the rear housing 64 attached to the rear end of the rear case 47, and the driven shaft 30 has a magnet in its 11th section. The rotor 111 with the attached rotor 111 is fixed by a snap ring 112, and a speed sensor 113 that outputs a signal in response to the magnet of the rotor 111 is attached to the rear housing 64. These rotor 111 and speed sensor 113 are essentially for detecting the operating state of the power transmission mechanism 27, and can function as follows. In other words, in two-wheel drive mode,
First and second clutches 29.31 are 1!1! Although the power transmission mechanism 27 is stopped in the gi state, the rear export power shaft 25 is driven during running, and the front export power circulation 26 is rotated by receiving the rotational force of the front wheels. However, the rotational states of the front wheels and rear wheels are not necessarily the same, and differ depending on conditions such as sharp turns, sudden acceleration, or slippage due to driving on rough roads. Therefore, the first and second clutches 29 and 31 are connected at the same time. In this case, power transmission e
The rear export force axis 25 and the front export force axis 26 are connected to the l structure 27.
Different assisting forces will be applied from both at the same time, and as a result, there is a risk that excessive tension, impact force, or vibration will be generated in the chain 34. In response to such a situation, the speed sensor 113 detects that the power transmission mechanism 27 has reached a specified rotational state, such as rotating to the same degree as the rear export force shaft 25, after the first clutch 29 is connected. Second
The interlock of the connection of the clutch 31 is released, and the power input to the power transmission 127 is controlled so that it occurs only from one direction.

つぎに上記のように構成した自動変速１２０の作用につ
いて説明する。Next, the operation of the automatic transmission 120 configured as described above will be explained.

二輪【肋の場合は、第１クラッチ２９に油圧を加えずに
遮断状態にし、エンジン２３の動力を後輸出力軸２５に
のみ伝達する。また第２クラッチ３１も同様に遮断状態
にする。このように設定して走行した場合、前輪のフリ
ーホイールハブがロック状態であれば、前輪の回転が前
輸出力軸２６に伝わってこれを回転させるが、１２クラ
ッチ３１が前輪駆動軸２６とドリブンシャフト３０とを
遮断しているから、ドリブンシャフト３０には回転力が
伝わらず、動力伝達機構２７は停止している。したがっ
て二輪駆動時には、動力伝達機構２７を不必要に回転さ
せることがないから、動力の損失がその分低減され、同
時に潤滑油の温度上昇も抑制される。なお、前輪のフリ
ーホイールハブがロック状態にあれば、前輪駆動軸２６
が前輪の回転力を受けて回転するので、これに取付けた
スピードメータドライブギヤ１１０およびスピードメー
タドリブンギヤ１０９を介して図示しないセンサーが動
作し、またフリーホイールハブをフリーにしておけば、
前輸出力軸２６が回転しないために、そのセンサーが動
作しない。したがってセンサーの出力は、フリーホイー
ルハブのロックあるいはフリーの判定に用いられ、また
フリーの判定時には四輪駆動への切換えを阻止するため
のインターロック信号とされ、あるいは四輪駆動とはな
らないことを表示する注意信号とされる。さらに二輪駆
動時の前輸出力軸２６の回転を検出するセンサーの出力
と後輸出力軸２５に付設したスピードセンサー５６の出
力とを比較し、その差が大きい場合には、四輪駆動へ切
換えるためのスタンバイ信号を出力することもできる。In the case of a two-wheeled vehicle, the first clutch 29 is cut off without applying hydraulic pressure, and the power of the engine 23 is transmitted only to the rear export power shaft 25. Similarly, the second clutch 31 is also brought into the disconnected state. When driving with this setting, if the front wheel freewheel hub is locked, the rotation of the front wheel is transmitted to the front export power shaft 26 and rotates it, but the 12 clutch 31 is connected to the front wheel drive shaft 26 and driven. Since the shaft 30 is cut off, rotational force is not transmitted to the driven shaft 30, and the power transmission mechanism 27 is stopped. Therefore, during two-wheel drive, the power transmission mechanism 27 is not rotated unnecessarily, so power loss is reduced accordingly, and at the same time, the temperature rise of the lubricating oil is also suppressed. Note that if the freewheel hub of the front wheel is in a locked state, the front wheel drive shaft 26
rotates in response to the rotational force of the front wheel, a sensor (not shown) operates via the speedometer drive gear 110 and speedometer driven gear 109 attached to it, and if the freewheel hub is left free,
Since the front export force shaft 26 does not rotate, its sensor does not operate. Therefore, the output of the sensor is used to determine whether the freewheel hub is locked or free, and when it is determined that the freewheel hub is free, it is used as an interlock signal to prevent switching to four-wheel drive, or to prevent switching to four-wheel drive. It is considered to be a warning signal to be displayed. Furthermore, the output of the sensor that detects the rotation of the front export power shaft 26 during two-wheel drive is compared with the output of the speed sensor 56 attached to the rear export power shaft 25, and if the difference is large, the system switches to four-wheel drive. It is also possible to output a standby signal for

二輪駆窃から四輪駆動への切換えは、第１クラッチ２９
および第２クラッチ３１に油圧を加えて、これらのクラ
ッチ２９．３１を接続することにより行なう。すなわち
油圧ｔｓｍ装置９６における所定の制御弁が切換ねると
、第１クラッチ２９におけるピストンの背面側へ油圧が
加えられてそのピストンが前進し、その結果、クラッチ
プレートと摩擦板とが圧接されて、後輸出力軸２５とド
ライブシャト２８とが接続される。また第２クラッチ３
１に対しては、前述した油圧路９７．９８，１００．１
０１を介してオイルチャンバー８９に油圧が供給され、
その結果ピストン８６がリターンスプリング９１を圧縮
しつつ前進してクラッチプレート８７と摩擦板８８とを
圧接させ、ドリブンシャフト３０と前輸出力軸２６とを
接続する。このような動作は、クラッチを油圧式とした
から、走行中にスイッチ類の操作によって行なわせるこ
とができる。またその場合、先ず第１クラッチ２９が接
続状態となってドライブシャフト２８およびこれに取付
けたスプロケット３２が回転するとともに、チェーン３
４を介して池のスプロケット３３およびドリブンシャフ
ト３０が回転し、そのドリブンシャフト３０の回転数が
前記ロータ１１１およびスピードセンサー１１３によっ
て検出され、ドリブンシャフト３０の回転数が後輸出力
軸２５の回転数になるなどのことによりスピードセンサ
ー１１３の出力値が規定の値になると、第２クラッチ３
１に対する油圧供給のインターロックが解除され、第２
クラッチ３１が接続状態になる。Switching from two-wheel drive to four-wheel drive is performed using the first clutch 29.
This is done by applying hydraulic pressure to the second clutch 31 and connecting these clutches 29 and 31. That is, when a predetermined control valve in the hydraulic TSM device 96 is switched, hydraulic pressure is applied to the back side of the piston in the first clutch 29, and the piston moves forward.As a result, the clutch plate and the friction plate are brought into pressure contact with each other. The rear export force shaft 25 and the drive shaft 28 are connected. Also, the second clutch 3
1, the aforementioned hydraulic paths 97.98, 100.1
Hydraulic pressure is supplied to the oil chamber 89 via 01,
As a result, the piston 86 moves forward while compressing the return spring 91, brings the clutch plate 87 and the friction plate 88 into pressure contact, and connects the driven shaft 30 and the front export force shaft 26. Since the clutch is hydraulic, such operations can be performed by operating switches while the vehicle is running. In that case, first the first clutch 29 is connected, the drive shaft 28 and the sprocket 32 attached thereto rotate, and the chain 3
4, the sprocket 33 and the driven shaft 30 rotate, and the rotation speed of the driven shaft 30 is detected by the rotor 111 and the speed sensor 113, and the rotation speed of the driven shaft 30 is the rotation speed of the rear export force shaft 25. When the output value of the speed sensor 113 reaches a specified value due to
The interlock of the hydraulic supply to 1 is released, and the 2nd
Clutch 31 becomes connected.

したがって動力伝達装置２７には、後輸出力軸２５側か
ら動力が入力され、前輸出力軸２６が後輸出力軸２５と
は幾分具なる回転をしていても、その回転の相違は動力
伝達装置２７に対して負荷として作用するのみであり、
その結果、動力伝達装置２７には後輸出力軸２５８のみ
から動力が入力されることになるから、チェーン３４に
対する過大な張力や衝撃力あるいは振動が防止され、チ
ェフン３４やスプロケット３２．３３等の耐久性が向上
する。Therefore, power is input to the power transmission device 27 from the rear export force shaft 25 side, and even if the front export force shaft 26 rotates somewhat differently from the rear export force shaft 25, the difference in rotation is due to the power It only acts as a load on the transmission device 27,
As a result, power is input to the power transmission device 27 only from the rear output power shaft 258, so excessive tension, impact force, or vibration on the chain 34 is prevented, and the chain 34, sprockets 32, 33, etc. Improves durability.

このようにチェーン３４は四輪駆動時に初めて動作する
ことになるが、チェーン３４は、仕切板８１やオイルシ
ール５５，７９によって隔絶されたチェーン室５６内に
収容されているから、チェーン３４の、１耗粉が潤滑油
によってクラッチ２９゜３１や各軸受に運ばれることが
なく、したがってクラッチ２９．３１や軸受の寿命低下
が防止される。In this way, the chain 34 operates for the first time during four-wheel drive, but since the chain 34 is housed in the chain chamber 56 separated by the partition plate 81 and the oil seals 55 and 79, the chain 34 Worn particles are not carried by the lubricating oil to the clutches 29, 31 and each bearing, thus preventing a decrease in the life of the clutches 29, 31 and bearings.

ところで前輸出力惰２６は、図示していないプロペラシ
ャフトや差ｖＪｒ／！ｉ車礪構によってフロントアクス
ルに連結されるから、前輸出力軸２６には走行時に路面
からの！！撃力が比較的伝達され易いが、前輸出力＠２
６は可及的に相互の間隔を広くした１対の軸受６５，６
６によって支持されており、またドリブンシャフト３０
はこれらの軸受６５．６６とは全く独立した１対の軸受
７６．７７によって支持されているから、前輸出力軸２
６が高剛性で支持されるとともに、軸受７６．７７の寿
命低下が防止され、また前輸出力＃Ａ２６の受ける衝撃
力等の外力の影響がドリブンシャフト３０に及ばないた
め、その支持１構および動力伝達機ＷＩｉ２７の耐久性
が向上する。By the way, the front export force inertia 26 depends on the propeller shaft (not shown) and the difference vJr/! Since it is connected to the front axle by the i-vehicle structure, the front export force shaft 26 is connected to the front export force shaft 26, so that the front export force shaft 26 is connected to the front axle. ! The impact force is relatively easily transmitted, but the front export force @2
6 is a pair of bearings 65, 6 with as wide a distance as possible between them.
6 and also a driven shaft 30
is supported by a pair of bearings 76 and 77 that are completely independent of these bearings 65 and 66, so the front export force shaft 2
6 is supported with high rigidity, the life of the bearings 76 and 77 is prevented from decreasing, and the external force such as the impact force received by the forward export force #A26 does not affect the driven shaft 30. The durability of the power transmission machine WIi27 is improved.

また停止時にシフトレバ−（図示せず）をパーキングレ
ンジに設定することにより、前述したパーキングチロツ
クボール９３がクラッチ室６２に入り込んでクラッチド
ラム８４の外周のパーキングギヤ９２に係合し、その結
果、前輪の回転が阻止される。したがって後輸出力軸２
５も従来と同様にロックされるから、四輪のすべてがロ
ックされ、そのために急勾配の坂道などにおいても、確
実に停止状態が維持される。Also, by setting the shift lever (not shown) to the parking range when the vehicle is stopped, the parking lock ball 93 described above enters the clutch chamber 62 and engages with the parking gear 92 on the outer periphery of the clutch drum 84. As a result, Front wheels are prevented from rotating. Therefore, the rear export force axis 2
5 is also locked in the same way as before, so all four wheels are locked, ensuring that the stopped state is maintained even on steep slopes.

発明の効果 以上の説明から明らかなようにこの発明の変速機によれ
ば、二輪駆動四輪駆動切換用のクラッチに加え、前輸出
力軸とこれに動力を伝える動力伝達機構との間に第２の
クラッチを設けたから、二輪駆動時に第１のクラッチと
併せて第２のクラッチを遮断しておくことにより、走行
に伴う前輪の回転力が所謂逆入力として動力伝達機構に
伝わることを阻止でき、したがって不必要に動力伝達機
構を１転させることによる助力の損失を防止でき、また
潤滑油ａ！屓の不必要な上昇を防止できる。Effects of the Invention As is clear from the above explanation, according to the transmission of the present invention, in addition to the clutch for switching between two-wheel drive and four-wheel drive, there is a clutch between the front export power shaft and the power transmission mechanism that transmits power thereto. Since two clutches are provided, by disconnecting the second clutch along with the first clutch when driving the vehicle, it is possible to prevent the rotational force of the front wheels caused by driving from being transmitted to the power transmission mechanism as a so-called reverse input. , Therefore, it is possible to prevent loss of assistance due to unnecessary rotation of the power transmission mechanism, and the lubricating oil a! Unnecessary rise of the calf can be prevented.

【図面の簡単な説明】[Brief explanation of the drawing]

第１図はこの発明を原理的に示す模式図、第２図はこの
発明の一実施例の主要部を示す断面図、第３図は従来の
四輪駆動用自動変速機の一例を原理的に示す模式図であ
る。 ２０・・・自動変速機、　２１・・・主変速機部、　２
３・・・エンジン、　２４・・・副変速機部、　２５・
・・後輸出力軸、　２６・・・前輸出力軸、　２７・・
・動力伝達機構、　２８・・・ドライブシャフト、　２
９川二輪駆動四輪駆動切換用クラッチ、　３０・・・ド
リブンシャフト、　３１・・・（第２）クラッチ、　３
２゜３３・・・スプロケット、　３４・・・チェーン。 出願人　　トヨタ自Ｉ！ｉＩ車株式会社代理人　　弁理
士　豊　１）武　久 （ばか１名）Fig. 1 is a schematic diagram showing the principle of this invention, Fig. 2 is a sectional view showing the main part of an embodiment of the invention, and Fig. 3 is a schematic diagram showing the principle of an example of a conventional automatic transmission for four-wheel drive. FIG. 20... automatic transmission, 21... main transmission section, 2
3...Engine, 24...Sub-transmission section, 25.
...Rear export force axis, 26... Front export force axis, 27...
・Power transmission mechanism, 28... Drive shaft, 2
9. Clutch for switching between two-wheel drive and four-wheel drive, 30... Driven shaft, 31... (Second) clutch, 3
2゜33...Sprocket, 34...Chain. Applicant Toyota Motor Corporation I! iI Sha Co., Ltd. Agent Patent Attorney Yutaka 1) Hisashi Take (1 idiot)

Claims (3)

【特許請求の範囲】[Claims] （１）変速機構を介してエンジンによって回転駆動され
る第１出力軸と、その第１出力軸から動力伝達機構を介
して回転力を受ける第２出力軸とを備えた四輪駆動用変
速機において、 前記第１出力軸と動力伝達機構との間に二輪駆動四輪駆
動切換用クラッチが介装され、かつ動力伝達機構と前記
第２出力軸との間に、第２のクラッチが介装されている
ことを特徴とする四輪駆動用変速機。(1) A four-wheel drive transmission that includes a first output shaft that is rotationally driven by an engine via a transmission mechanism, and a second output shaft that receives rotational force from the first output shaft via a power transmission mechanism. A two-wheel drive/four-wheel drive switching clutch is interposed between the first output shaft and the power transmission mechanism, and a second clutch is interposed between the power transmission mechanism and the second output shaft. A four-wheel drive transmission characterized by: （２）前記第２クラッチが油圧式クラッチとされている
ことを特徴とする特許請求の範囲第１項記載の四輪駆動
用変速機。(2) The four-wheel drive transmission according to claim 1, wherein the second clutch is a hydraulic clutch. （３）前記第２クラッチが第２出力軸の軸線上で前記動
力伝達機構よりもエンジン側に配置されていることを特
徴とする特許請求の範囲第１項もしくは第２項記載の四
輪駆動用変速機。(3) The four-wheel drive according to claim 1 or 2, wherein the second clutch is disposed closer to the engine than the power transmission mechanism on the axis of the second output shaft. transmission.