JPH11270587A - Clutch mechanism of power distribution device - Google Patents

Abstract

PROBLEM TO BE SOLVED: To reduce the number of parts, to miniaturize a clutch mechanism and to reduce the cost by efficiently arranging a plurality of clutch parts and a piston part. SOLUTION: A second clutch 41 is arranged in a clutch drum 36 so as to be continuously located on one end side (left side) of a first clutch part 40. A second pressure pin 57 is passed through a gap from an outer circumference side of a first pressure pin 56, the first pressure pin 56 is connected to a first piston 60 through a bearing 61, and a second piston 62 arranged on the other end side of the first piston 60 is connected to the second pressure pin 57 on the outer circumference side of the first pressure pin 56 through a bearing 63.

Description

【発明の詳細な説明】DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION

【０００１】[0001]

【発明の属する分野】本発明は、少なくとも２つ以上の
異なるクラッチ部を同軸上に連なって配設した動力配分
装置のクラッチ機構に関する。BACKGROUND OF THE INVENTION 1. Field of the Invention The present invention relates to a clutch mechanism of a power distribution device in which at least two or more different clutch units are coaxially arranged.

【０００２】[0002]

【従来の技術】近年、車両の運動性能を向上させるた
め、前後輪あるいは左右輪のトルク配分を積極的に制御
する様々な動力配分装置が開発され実用化されている。
このような場合、トルク配分制御は、通常、複数の異な
るクラッチ部からなるクラッチ機構を動作させて行う。2. Description of the Related Art In recent years, various power distribution devices for positively controlling the torque distribution of front and rear wheels or left and right wheels have been developed and put into practical use in order to improve the dynamic performance of vehicles.
In such a case, the torque distribution control is usually performed by operating a clutch mechanism including a plurality of different clutch units.

【０００３】例えば、特開平５−７７６５３号公報に
は、ダブルピニオン式の遊星歯車機構で形成された差動
装置に左右の駆動力配分を制御する駆動力伝達制御機構
を備えたものが開示されており、上記駆動力伝達制御機
構は、左右の出力軸に付設されて左右の出力軸の回転速
度を変速する変速機構と、この変速機構によって変速さ
れて、左右の出力軸と異なる速度で回転するように接続
された駆動力伝達補助部材と、左右の駆動力配分を調整
する左右一対のクラッチ部を有する多板クラッチ機構と
から構成されている。そして、多板クラッチ機構と差動
機構を同一ケーシング内に配設している。さらに、上記
多板クラッチ機構はクラッチ部とピストン部とから分離
構成され、クラッチ部がディファレンシャルケース内に
ピストン部がケース外に配置されている。For example, Japanese Patent Laying-Open No. 5-77653 discloses a differential device formed by a double pinion type planetary gear mechanism, which is provided with a driving force transmission control mechanism for controlling right and left driving force distribution. The driving force transmission control mechanism includes a transmission mechanism attached to the left and right output shafts for changing the rotation speed of the left and right output shafts, and a transmission mechanism that is shifted by the transmission mechanism and rotates at a different speed from the left and right output shafts. And a multi-plate clutch mechanism having a pair of left and right clutch portions for adjusting the distribution of driving force on the left and right. Further, the multi-plate clutch mechanism and the differential mechanism are disposed in the same casing. Further, the multi-plate clutch mechanism is configured to be separated from a clutch portion and a piston portion, and the clutch portion is disposed in a differential case and the piston portion is disposed outside the case.

【０００４】[0004]

【発明が解決しようとする課題】しかし、上記先行例に
おいては、クラッチ部は差動装置の両側に左右対称に互
いに離間して配置されているため、ピストン部を駆動し
各クラッチ部を動作させるための油圧源等の装置を互い
に離間した場所にそれぞれ設ける必要がある。このた
め、クラッチ機構を構成する部品点数が増加し、さら
に、機構全体の大型化、製造コストの高騰を招く虞があ
る。そして、これらは動力配分装置の大型化、製造コス
トの高騰等を招く虞がある。However, in the above-mentioned prior art, since the clutch portions are arranged symmetrically spaced apart from each other on both sides of the differential device, the piston portions are driven to operate each clutch portion. , Such as a hydraulic pressure source, must be provided at locations separated from each other. For this reason, the number of components constituting the clutch mechanism may increase, and further, the size of the entire mechanism may increase, and the manufacturing cost may increase. These may cause an increase in the size of the power distribution device, a rise in manufacturing costs, and the like.

【０００５】本発明は上記事情に鑑みてなされたもので
あり、少なくとも２つ以上の複数のクラッチ部を有する
動力配分装置のクラッチ機構において、クラッチ部及び
ピストン部を効率よく配置し、部品点数を削減すると共
に、小型で低コストな動力配分装置のクラッチ機構を提
供することを目的とする。The present invention has been made in view of the above circumstances, and in a clutch mechanism of a power distribution device having at least two or more clutch units, the clutch unit and the piston unit are efficiently arranged to reduce the number of parts. An object of the present invention is to provide a compact and low-cost clutch mechanism of a power distribution device, while reducing the number of clutches.

【０００６】[0006]

【課題を解決するための手段】上記目的を達成するた
め、請求項１記載の発明は、複数のクラッチ部によって
動力配分制御を行う動力配分装置のクラッチ機構におい
て、動力配分装置の筐体内で回動自在なクラッチドラム
と、このクラッチドラム内で同軸上に連ねて設けた複数
のクラッチ部と、各クラッチ部をそれぞれ押圧する複数
のプレッシャピンと、各プレッシャピンをそれぞれ動作
させる複数のピストンとを備え、一端側に配設されたク
ラッチ部を押圧するプレッシャピンが挿通可能な間隙を
上記クラッチドラムと他端側のクラッチ部との間に形成
すると共に、上記クラッチドラムの底部に各プレッシャ
ピンが挿通可能なピン孔を形成し、この間隙並びにピン
孔に各プレッシャピンを他端側から一端側に向けて挿通
し、上記クラッチドラムの外部で各プレッシャピンの他
端側とこれら各プレッシャピンに対応する各ピストンと
をベアリングを介してそれぞれ相対回転自在に連結した
ことを特徴とする。According to a first aspect of the present invention, there is provided a clutch mechanism of a power distribution device for performing power distribution control using a plurality of clutch units. The clutch drum includes a movable clutch drum, a plurality of clutch portions provided coaxially in the clutch drum, a plurality of pressure pins for pressing the respective clutch portions, and a plurality of pistons for operating the respective pressure pins. A gap is formed between the clutch drum and the other end of the clutch drum so that a pressure pin for pressing a clutch disposed on one end can be inserted therethrough, and each pressure pin is inserted into the bottom of the clutch drum. A possible pin hole is formed, and each pressure pin is inserted through the gap and the pin hole from the other end to one end, and the clutch Each without external and the other end side of each pressure pin and the piston corresponding to respective pressure pin via a bearing characterized by being relatively rotatably connected.

【０００７】請求項２記載の発明は、請求項１記載の発
明において、上記クラッチドラム内で一端側のクラッチ
部を押圧するプレッシャピンを他端側のクラッチ部を押
圧するプレッシャピンよりも外周側に配設し、上記筐体
内で他端側のクラッチ部に対応するピストンを一端側の
クラッチ部に対応するピストンよりも一端側に配設し、
一端側のクラッチ部に対応するプレッシャピンとクラッ
チとを他端側のクラッチ部に対応するプレッシャピンと
クラッチとの連結部よりも外周側で連結すると共に、プ
レッシャピンの内側に該プレッシャピンに対応するクラ
ッチ部よりも他端側のクラッチ部の一端側への移動を規
制するスナップリングを設けたことを特徴とする。According to a second aspect of the present invention, in the first aspect of the present invention, a pressure pin that presses a clutch portion at one end in the clutch drum is located on an outer peripheral side of a pressure pin that presses a clutch portion at the other end. The piston corresponding to the clutch portion on the other end in the housing is disposed on one end side of the piston corresponding to the clutch portion on the one end side,
The pressure pin and the clutch corresponding to the one-end clutch portion are connected on the outer peripheral side with respect to the connection portion between the pressure pin and the clutch corresponding to the other-end clutch portion, and the clutch corresponding to the pressure pin is provided inside the pressure pin. A snap ring is provided for restricting the movement of the clutch part on the other end side to the one end side from the part.

【０００８】請求項３記載の発明は、請求項１或いは請
求項２記載の発明において、上記間隙は、上記クラッチ
部を構成するドリブンプレートとリテーニングプレート
の一部を切り欠いて形成したことを特徴とする。According to a third aspect of the present invention, in the first or second aspect of the invention, the gap is formed by cutting out a part of the driven plate and the retaining plate constituting the clutch portion. Features.

【０００９】すなわち、請求項１記載の発明では、動力
配分装置のクラッチ機構は、複数のクラッチ部をクラッ
チドラム内で同軸上に連ねて設け、一端側に配設された
クラッチ部を押圧するプレッシャピンが挿通可能な間隙
をクラッチドラムと他端側のクラッチ部との間に形成す
ると共に、クラッチドラムの底部に各プレッシャピンが
挿通可能なピン孔を形成する。そして、この間隙並びに
ピン孔に各プレッシャピンを他端側から一端側に向けて
挿通する。従って、複数のクラッチ部を同軸上に配設す
るに際し、複数のクラッチ部を一体化してコンパクトに
実現することが可能となり、クラッチ部を効率よく配設
することが可能となる。また、各プレッシャピンと各プ
レッシャピンに対応する各ピストンとをベアリングを介
して連結したので、クラッチドラムが回転しても各ピス
トンが連れ回ることなく、従って、動力配分装置の動作
時に、各ピストンを動作させる油圧室等に遠心油圧が作
用せず正確なクラッチ制御が行われる。That is, according to the first aspect of the present invention, the clutch mechanism of the power distribution device includes a plurality of clutch portions provided coaxially in the clutch drum and presses the clutch portion disposed at one end side. A gap through which the pin can be inserted is formed between the clutch drum and the clutch portion on the other end, and a pin hole through which each pressure pin can be inserted is formed at the bottom of the clutch drum. Then, each pressure pin is inserted into the gap and the pin hole from the other end to one end. Therefore, when a plurality of clutch parts are arranged coaxially, the plurality of clutch parts can be integrated and realized in a compact manner, and the clutch parts can be efficiently arranged. In addition, since each pressure pin and each piston corresponding to each pressure pin are connected via a bearing, each piston does not rotate even when the clutch drum rotates, and therefore, when the power distribution device operates, each piston is connected. Accurate clutch control is performed without the centrifugal oil pressure acting on the hydraulic chamber or the like to be operated.

【００１０】また、請求項２記載の発明では、所望のク
ラッチ部を連結するにあたり対応するピストンを一端側
へ動作させると、該所望のクラッチ部よりも他端側に配
設されたクラッチ部に対応するピストンも一体となって
一端側へ動作され、これらに対応するプレッシャピンも
動作されるが、この際該プレッシャピンに設けられたス
ナップリングも同時に一端側へ動作されるので、上記他
端側のクラッチ部は等ピッチのまま一端側へ移動し、所
望のクラッチ部のみが連結される。According to the second aspect of the present invention, when a corresponding piston is operated to one end side to connect a desired clutch portion, the clutch portion disposed on the other end side of the desired clutch portion is moved to the other side. The corresponding piston is also integrally moved to one end side, and the corresponding pressure pin is also operated. At this time, the snap ring provided on the pressure pin is also simultaneously operated to one end side. The clutch portion on the side moves to one end while keeping the same pitch, and only the desired clutch portion is connected.

【００１１】また、請求項３記載の発明では、上記クラ
ッチ部を構成するドリブンプレートとリテーニングプレ
ートの一部を切り欠くことにより間隙を形成するので、
該間隙の形成が容易に行われる。According to the third aspect of the present invention, a gap is formed by cutting out a part of the driven plate and the retaining plate that constitute the clutch part.
The formation of the gap is facilitated.

【００１２】[0012]

【発明の実施の形態】図１〜図６は本発明の一形態に係
り、図１は左右駆動力配分装置のクラッチ機構部を示す
要部拡大断面図、図２は左右駆動力配分装置の断面図、
図３は図１のＩ−Ｉ断面図、図４はプレッシャピンの分
解斜視図、図５は左右駆動力配分の油圧制御装置の構成
図、図６は左右駆動力配分制御装置の機能構成を示すブ
ロック図である。1 to 6 relate to an embodiment of the present invention. FIG. 1 is an enlarged sectional view showing a main part of a clutch mechanism of a left and right driving force distribution device, and FIG. Sectional view,
FIG. 3 is a sectional view taken along line II of FIG. 1, FIG. 4 is an exploded perspective view of a pressure pin, FIG. 5 is a configuration diagram of a hydraulic control device for right and left driving force distribution, and FIG. FIG.

【００１３】以下、本発明によるクラッチ機構を適用し
た動力配分装置の一例して、複数のクラッチ部により左
右後輪へのトルク配分の積極的な制御を行うことが可能
な後輪左右駆動力配分装置について説明する。Hereinafter, as an example of a power distribution device to which a clutch mechanism according to the present invention is applied, a rear wheel left / right driving force distribution capable of positively controlling torque distribution to left and right rear wheels by a plurality of clutch portions. The device will be described.

【００１４】図２に示すように、上記後輪左右駆動力配
分装置１は、大きく分けて差動制限機構部５と、歯車機
構部６と、クラッチ機構部７（動力配分装置のクラッチ
機構）とから主に構成されており、この後輪左右駆動力
配分装置１に駆動力を伝達するドライブピニオン８と上
記差動制限機構部５は、ディファレンシャルキャリア９
内に収容され、上記クラッチ機構部７は上記歯車機構部
６を介して上記ディファレンシャルキャリア９側面に配
設され、このディファレンシャルキャリア９の後端部は
カバー１０で覆われ、上記歯車機構部６と上記クラッチ
機構部７はカバー１１で覆われている。ここで、上記デ
ィファレンシャルキャリア９とカバー１０，１１で筐体
が構成されている。As shown in FIG. 2, the rear wheel left / right driving force distribution device 1 is roughly divided into a differential limiting mechanism portion 5, a gear mechanism portion 6, and a clutch mechanism portion 7 (a clutch mechanism of a power distribution device). The drive pinion 8 for transmitting the driving force to the rear wheel left / right driving force distribution device 1 and the differential limiting mechanism 5 are provided with a differential carrier 9.
The clutch mechanism 7 is disposed on the side of the differential carrier 9 via the gear mechanism 6, and the rear end of the differential carrier 9 is covered with a cover 10. The clutch mechanism 7 is covered with a cover 11. Here, a casing is constituted by the differential carrier 9 and the covers 10 and 11.

【００１５】上記ディファレンシャルキャリヤ９に取り
付けられた左側サイドリテーナ１２には、左ドライブ軸
１４がこの左側サイドリテーナ１２を貫通して回動自在
に設けられ、この左ドライブ軸１４と同軸上に、右ドラ
イブ軸１５が上記ディファレンシャルキャリヤ９の右側
を貫通して回動自在に設けられている。A left drive shaft 14 is rotatably provided on the left side retainer 12 attached to the differential carrier 9 so as to pass through the left side retainer 12. A drive shaft 15 is rotatably provided through the right side of the differential carrier 9.

【００１６】上記左ドライブ軸１４の外周には、左側デ
ィファレンシャルケース１６Ｌが回動自在に嵌合され、
上記左ドライブ軸１４と上記左側ディファレンシャルケ
ース１６Ｌが、上記左側サイドリテーナ１２に軸受を介
して回動自在に支持されている。A left differential case 16L is rotatably fitted around the outer periphery of the left drive shaft 14.
The left drive shaft 14 and the left differential case 16L are rotatably supported by the left side retainer 12 via bearings.

【００１７】上記左側ディファレンシャルケース１６Ｌ
には、右側ディファレンシャルケース１６Ｒの一端部
（左側端部）と、上記ドライブピニオン８と噛合される
クラウンギヤ１７が共に回転中心の芯合わせがなされ固
定されており、右側ディファレンシャルケース１６Ｒの
他端部は、キャリヤ１８の右側面に形成した筒部１８ａ
の外周に回動自在に嵌合され、軸受を介して上記ディフ
ァレンシャルキャリア９に支持されている。The left differential case 16L
One end (left end) of a right differential case 16R and a crown gear 17 meshed with the drive pinion 8 are both centered and fixed at the center of rotation, and are fixed to the other end of the right differential case 16R. Is a cylindrical portion 18a formed on the right side surface of the carrier 18.
Is rotatably fitted to the outer periphery of the differential carrier 9 and is supported by the differential carrier 9 via a bearing.

【００１８】また、上記キャリヤ１８の筒部１８ａの内
側には、上記歯車機構部６における第１の歯車軸１９が
スプライン嵌合され、さらに、この第１の歯車軸１９の
内側に上記右ドライブ軸１５が回動自在に嵌合されてい
る。The first gear shaft 19 of the gear mechanism 6 is spline-fitted inside the cylindrical portion 18a of the carrier 18, and the right drive shaft 19 is inserted inside the first gear shaft 19. The shaft 15 is rotatably fitted.

【００１９】すなわち、上記右側ディファレンシャルケ
ース１６Ｒと、上記キャリヤ１８と上記第１の歯車軸１
９の接続部と、上記右ドライブ軸１５とは、それぞれが
回動自在に上記ディファレンシャルキャリア９に支持さ
れ、また、上記左側ディファレンシャルケース１６Ｌと
上記右側ディファレンシャルケース１６Ｒとで構成さ
れ、上記クラウンギヤ１７が取り付けられたディファレ
ンシャルケース１６が、上記ディファレンシャルキャリ
ア９内で回動自在に保持されている。That is, the right differential case 16R, the carrier 18, and the first gear shaft 1
9 and the right drive shaft 15 are rotatably supported by the differential carrier 9 respectively, and are constituted by the left differential case 16L and the right differential case 16R. The differential case 16 to which is attached is rotatably held in the differential carrier 9.

【００２０】上記ディファレンシャルケース１６内に
は、上記キャリヤ１８が回動自在に配設されて、上記キ
ャリヤ１８内には上記左ドライブ軸１４と上記右ドライ
ブ軸１５が挿入されて、キャリヤ１８が左ドライブ軸１
４の先端部にスプライン結合されている。The carrier 18 is rotatably disposed in the differential case 16, and the left drive shaft 14 and the right drive shaft 15 are inserted into the carrier 18 so that the carrier 18 is moved to the left. Drive shaft 1
4 is spline-coupled to the tip.

【００２１】上記ディファレンシャルケース１６内で、
左側ディファレンシャルケース１６Ｌの左ドライブ軸１
４が挿通される部分には、大径の第１のサンギヤ２０が
ディファレンシャルケース１６にスプライン結合され、
上記右ドライブ軸１５の先端部に小径の第２のサンギヤ
２１がスプライン結合され、上記第１のサンギヤ２０が
小径の第１のピニオン２２と噛合して第１の歯車列が形
成され、上記第２のサンギヤ２１が大径の第２のピニオ
ン２３と噛合して第２の歯車列が形成されている。In the differential case 16,
Left drive shaft 1 of left differential case 16L
The first sun gear 20 having a large diameter is spline-coupled to the differential case 16 in a portion where the first sun gear 4 is inserted.
A small-diameter second sun gear 21 is spline-coupled to the tip of the right drive shaft 15, and the first sun gear 20 meshes with the small-diameter first pinion 22 to form a first gear train. The second sun gear 21 meshes with the large-diameter second pinion 23 to form a second gear train.

【００２２】上記第１のピニオン２２と上記第２のピニ
オン２３はピニオン部材２４に一体に形成されており、
複数（例えば３個）の上記ピニオン部材２４が、キャリ
ヤ１８に固定したそれぞれのプラネタリピン２５に軸受
を介して回動自在に軸支されている。上記ピニオン部材
２４の両端には上記キャリア１８との間にスラスト荷重
受け用のワッシャが介装されている。The first pinion 22 and the second pinion 23 are formed integrally with a pinion member 24,
A plurality (for example, three) of the pinion members 24 are rotatably supported on respective planetary pins 25 fixed to the carrier 18 via bearings. At both ends of the pinion member 24, washers for receiving a thrust load are interposed between the pinion member 24 and the carrier 18.

【００２３】すなわち、上記差動制限機構部５は、上記
ドライブピニオン８からの駆動力を、クラウンギヤ１
７，ディファレンシャルケース１６を介して第１のサン
ギヤ２０に伝達し、上記第２のサンギヤ２１から上記右
ドライブ軸１５へ出力する一方、上記キャリヤ１８から
上記左ドライブ軸１４へ出力する複合プラネタリギヤ式
の差動制限装置で構成されている。That is, the differential limiting mechanism 5 transmits the driving force from the drive pinion 8 to the crown gear 1.
7. A compound planetary gear type that transmits to the first sun gear 20 via the differential case 16 and outputs from the second sun gear 21 to the right drive shaft 15, while outputting from the carrier 18 to the left drive shaft 14. It is composed of a differential limiting device.

【００２４】上記差動制限機構部５を構成する上記複合
プラネタリギヤ式の差動制限装置は、上記第１，第２の
サンギヤ２０，２１およびこれらサンギヤ２０，２１の
周囲に複数個配置される上記第１，第２のピニオン２
２，２３の歯数を適切に設定することで差動機能を有す
る。The compound planetary gear type differential limiting device constituting the differential limiting mechanism section 5 includes the first and second sun gears 20 and 21 and a plurality of the differential limiting devices arranged around the sun gears 20 and 21. First and second pinion 2
A differential function is provided by appropriately setting the number of teeth 2 and 23.

【００２５】また、上記第１，第２のサンギヤ２０，２
１と上記第１，第２のピニオン２２，２３との噛み合い
ピッチ円半径を適切に設定することで、基準トルク配分
を左右５０：５０の等トルク配分とすることが可能とな
る。The first and second sun gears 20, 2
By setting the radius of the meshing pitch circle between the first pinion 22 and the first and second pinions 22 and 23 appropriately, it is possible to make the reference torque distribution 50:50 equal to the left and right.

【００２６】更に、上記第１，第２のサンギヤ２０，２
１と上記第１，第２のピニオン２２，２３とを、例え
ば、斜歯歯車にし、上記第１の歯車列と上記第２の歯車
列の捩れ角を異にして、スラスト荷重を相殺させること
なくスラスト荷重を残留させてピニオン端面間に摩擦ト
ルクを生じさせ、また、上記第１，第２のピニオン２
２，２３と上記プラネタリピン２５の表面に噛合いによ
る分離，接線荷重の合成力が作用して摩擦トルクが生じ
るように設定し、入力トルクに比例した差動制限トルク
を得ることで差動制限機能を与える。Further, the first and second sun gears 20, 2
1 and the first and second pinions 22 and 23 are, for example, bevel gears, and the thrust loads are offset by changing the torsional angles of the first gear train and the second gear train. And a frictional torque is generated between the end faces of the pinions, and the first and second pinions 2
The frictional torque is generated by the combined force of the separation and the tangential load acting on the surfaces of the planetary pin 25 and the planetary pins 25 by engagement, and the differential limiting torque is obtained by obtaining the differential limiting torque proportional to the input torque. Give function.

【００２７】上記第１の歯車軸１９は上記ディファレン
シャルキャリア９の外側に延出されて軸受を介して上記
ディファレンシャルキャリア９に回動自在に支持され、
上記キャリヤ１８との接続部とは逆の端部に、基準回転
歯車としての第１の歯車２６が形成されている。The first gear shaft 19 extends outside the differential carrier 9 and is rotatably supported by the differential carrier 9 via a bearing.
A first gear 26 as a reference rotating gear is formed at the end opposite to the connection with the carrier 18.

【００２８】また、上記第１の歯車２６の外側（右側）
には、増速回転歯車としての第２の歯車２７と減速回転
歯車としての第３の歯車２８とが並設され、上記第２の
歯車２７と上記第３の歯車２８は共に同一の第２の歯車
軸２９に形成されて、この第２の歯車軸２９は上記右ド
ライブ軸１５にスプライン嵌合されている。そして、上
記各第１，２，３の歯車２６，２７，２８は、それぞ
れ、これら歯車２６〜２８の回転軸芯に付し、平行な同
一回転軸芯上に並設された第４，５，６の歯車３０，３
１，３２と噛合されている。The outside (right side) of the first gear 26
, A second gear 27 as a speed increasing rotation gear and a third gear 28 as a reduction rotation gear are provided in parallel, and the second gear 27 and the third gear 28 are the same second gear. The second gear shaft 29 is spline-fitted to the right drive shaft 15. The first, second, and third gears 26, 27, and 28 are attached to the rotation axes of the gears 26 to 28, respectively, and the fourth and fifth gears 26 and 27 are arranged in parallel on the same rotation axis. , 6 gears 30, 3
1, 32 are engaged.

【００２９】すなわち、歯車機構部６は、上記第１の歯
車２６と上記第４の歯車３０による第１の歯車列と、上
記第２の歯車２７と上記第５の歯車３１による第２の歯
車列と、第３の歯車２８と第６の歯車３２による第３の
歯車列の３つの歯車列から構成されている。That is, the gear mechanism 6 includes a first gear train composed of the first gear 26 and the fourth gear 30, and a second gear composed of the second gear 27 and the fifth gear 31. And a third gear train of a third gear train comprising a third gear 28 and a sixth gear 32.

【００３０】そして、各歯車列のギヤ比は、例えば、上
記第１，２，３，４，５，６の歯車２６，２７，２８，
３０，３１，３２の歯数をそれぞれｚ1 ，ｚ2 ，ｚ3 ，
ｚ4，ｚ5 ，ｚ6 として、第１の歯車列は、ｚ4 ／ｚ1
＝０．９、第２の歯車列は、ｚ5 ／ｚ2 ＝０．９×０．
９、第３の歯車列は、ｚ6 ／ｚ3 ＝１に設定され、各ギ
ヤ比を大きい順にならべると、１（第３の歯車列のギヤ
比），０．９（第１の歯車列のギヤ比），０．９×０．
９（第２の歯車列のギヤ比）で、ステップ比が０．９の
一定になっている。尚、この値は他の値に設定しても良
い。The gear ratio of each gear train is, for example, the first, second, third, fourth, fifth and sixth gears 26, 27, 28,
The numbers of teeth of 30, 31, and 32 are z1, z2, z3,
As z4, z5 and z6, the first gear train is z4 / z1
= 0.9, the second gear train is z5 / z2 = 0.9.times.0.
9. The third gear train is set to z6 / z3 = 1, and when the gear ratios are arranged in descending order, 1 (the gear ratio of the third gear train), 0.9 (the gear ratio of the first gear train) Ratio), 0.9 × 0.
At 9 (the gear ratio of the second gear train), the step ratio is constant at 0.9. Note that this value may be set to another value.

【００３１】また、第４の歯車軸３３の一端側（左側）
に上記第４の歯車３０が一体に形成されており、第４の
歯車軸３３は、その一端部が上記ディファレンシャルキ
ャリア９の外側に、他端部（右側端部）が上記カバー１
１の内側に円筒形状に形成された軸受部１１ａに、それ
ぞれ軸受を介して回動自在に支持されている。また、上
記第４の歯車軸３３の他端側には、上記第４の歯車３０
側が開口した円筒状のクラッチドラム３６が固定されて
いる。One end (left side) of the fourth gear shaft 33
The fourth gear 30 is integrally formed with the fourth gear shaft 33. One end of the fourth gear shaft 33 is outside the differential carrier 9 and the other end (right end) is the cover 1
Each is rotatably supported by a bearing 11a formed in a cylindrical shape on the inside of the housing 1 via a bearing. Further, the fourth gear 30 is provided on the other end side of the fourth gear shaft 33.
A cylindrical clutch drum 36 having an open side is fixed.

【００３２】また、第５の歯車軸３５の一端側に上記第
５の歯車３１が一体に形成されており、この第５の歯車
軸３５は、その他端部が上記第４の歯車軸３３の外周に
沿って上記クラッチドラム３６の底部３６ａまで延出し
て設けられている。さらに、上記第５の歯車軸３５の他
端部には所定長さのクラッチハブ３７が設けられ、この
クラッチハブ３７と上記クラッチドラム３６の間に第１
のクラッチ部４０が形成されている。The fifth gear 31 is formed integrally with one end of the fifth gear shaft 35. The fifth gear shaft 35 has the other end formed on the fourth gear shaft 33. The clutch drum 36 extends along the outer circumference to the bottom 36 a of the clutch drum 36. Further, a clutch hub 37 having a predetermined length is provided at the other end of the fifth gear shaft 35, and a first clutch hub 37 is provided between the clutch hub 37 and the clutch drum 36.
Is formed.

【００３３】さらに、第６の歯車軸３８の一端側に上記
第６の歯車３２が一体に形成されており、この第６の歯
車軸３８は、上記第５の歯車軸３５の外周に沿って上記
第１のクラッチ部４０の端面近傍まで延出して設けられ
ている。上記第６の歯車軸３８の他端部には所定長さの
クラッチハブ３９が形成され、このクラッチハブ３９と
クラッチドラム３６の間に第２のクラッチ部４１が形成
されている。Further, the sixth gear 32 is integrally formed on one end side of the sixth gear shaft 38, and the sixth gear shaft 38 extends along the outer periphery of the fifth gear shaft 35. The first clutch portion 40 is provided to extend to near the end face. A clutch hub 39 having a predetermined length is formed at the other end of the sixth gear shaft 38, and a second clutch portion 41 is formed between the clutch hub 39 and the clutch drum 36.

【００３４】次に、本発明の要旨であるクラッチ機構部
７（動力配分装置のクラッチ機構）について詳しく説明
する。Next, the clutch mechanism 7 (clutch mechanism of the power distribution device), which is the gist of the present invention, will be described in detail.

【００３５】上記第１のクラッチ部４０は、図１に示す
ように、上記クラッチドラム３６内の他端寄りに複数
（例えば４枚）のドリブンプレート４３と複数（例えば
４枚）のドライブプレート４５とが他端側（右側）から
順に交互に重ねて配設され、さらに、上記ドリブンプレ
ート４３とラジアル方向の形状が略同一なリテーニング
プレート４４が一端側（左側）に重ねて配設されて形成
されている。As shown in FIG. 1, the first clutch section 40 includes a plurality (for example, four) driven plates 43 and a plurality (for example, four) drive plates 45 near the other end in the clutch drum 36. Are alternately arranged in order from the other end (right side), and a retaining plate 44 having a shape substantially the same as that of the driven plate 43 in the radial direction is arranged on one end side (left side). Is formed.

【００３６】上記ドリブンプレート４３の外径は、図３
に示すように、このドリブンプレート４３の外周が上記
クラッチドラム３６の内周に対して所定の間隔を有する
よう、上記クラッチドラム３６の内径よりも小さく形成
されている。The outer diameter of the driven plate 43 is shown in FIG.
As shown in FIG. 5, the driven plate 43 is formed smaller than the inner diameter of the clutch drum 36 so that the outer periphery of the driven plate 43 has a predetermined interval with respect to the inner periphery of the clutch drum 36.

【００３７】ここで、上記クラッチドラム３６の内周に
は複数（例えば１２本）の凹溝４２が上記歯車軸３３の
軸方向に沿って所定間隔毎に形成されており、上記ドリ
ブンプレート４３は、これらの外周に設けられた複数の
突部４３ａが凹溝４２に嵌合することによりクラッチド
ラム３６に保持されている。Here, a plurality of (for example, 12) concave grooves 42 are formed on the inner periphery of the clutch drum 36 at predetermined intervals along the axial direction of the gear shaft 33, and the driven plate 43 The plurality of projections 43a provided on the outer periphery of the projections are held by the clutch drum 36 by fitting into the concave grooves 42.

【００３８】ところで、上記突部４３ａは、上記凹溝４
２の全てに対応して設けられておらず、所定間隔毎に上
記突部４３ａを切り欠いた欠歯部４３ｂが上記ドリブン
プレート４３の外周に沿って対称に形成されている。な
お、本実施の形態では、上記ドリブンプレート４３に
は、上記凹溝４２に対応する上記突出部４３ａが２本連
なる毎に１ヶ所の欠歯部４３ｂが形成されており、上記
欠歯部４３ｂは、上記ドリブンプレート４３上に都合４
ヶ所形成されている。By the way, the projecting portion 43a is
2 are not provided correspondingly, and the toothless portions 43b formed by cutting the protrusions 43a at predetermined intervals are formed symmetrically along the outer periphery of the driven plate 43. In the present embodiment, the driven plate 43 is provided with one missing tooth portion 43b each time two projecting portions 43a corresponding to the concave grooves 42 are formed. Is placed on the driven plate 43
Are formed in several places.

【００３９】また、上記リテーニングプレート４４の外
径は、上記ドリブンプレート４３と同径に形成され、ま
た、リテーニングプレート４４の外周には上記ドリブン
プレート４３と同様に、突部４４ａ、欠歯部４４ｂが設
けられている。The retaining plate 44 has the same outer diameter as the driven plate 43, and the outer periphery of the retaining plate 44 has a projection 44a, a missing tooth, similarly to the driven plate 43. A portion 44b is provided.

【００４０】また、上記ドライブプレート４５は、内縁
が上記クラッチハブ３７にスプライン嵌合されており、
また、このドライブプレート４５の外径は、上記ドリブ
ンプレート４３の外径と同径かあるいは小径に形成され
ている。The drive plate 45 has an inner edge spline-fitted to the clutch hub 37.
The outer diameter of the drive plate 45 is equal to or smaller than the outer diameter of the driven plate 43.

【００４１】そして、上記各構成により第１のクラッチ
部４０には、クラッチドラム３６と欠歯部４３ｂ，４４
ｂ、とに囲まれ、該第１のクラッチ部４０の一端側と他
端側とを連通する間隙４０ａが複数（例えば４ヶ所）形
成されている。Then, the first clutch section 40 having the above-described configurations is provided with the clutch drum 36 and the toothless sections 43b, 44.
b, a plurality of (for example, four) gaps 40a are formed to communicate one end and the other end of the first clutch portion 40.

【００４２】上記第２のクラッチ部４１は、図１に示す
ように、上記クラッチドラム３６内の一端寄りに複数
（例えば４枚）のドリブンプレート４６と複数（例えば
４枚）のドライブプレート４８とが他端側から順に交互
に重ねて配設され、さらに、ドリブンプレート４６とラ
ジアル方向の形状が略同一のリテーニングプレート４７
が一端側に重ねて配設されて形成されている。As shown in FIG. 1, the second clutch portion 41 includes a plurality of (for example, four) driven plates 46 and a plurality of (for example, four) drive plates 48 near one end in the clutch drum 36. Are alternately arranged in order from the other end side, and a retaining plate 47 having a radial shape substantially the same as that of the driven plate 46.
Are formed so as to overlap one end side.

【００４３】上記ドリブンプレート４６の外径は、図３
に示すように、上記第１のクラッチ部４０におけるドリ
ブンプレート４３の外径よりも大きく、且つ上記クラッ
チドラム３６の内径よりもやや小さく形成されている。The outer diameter of the driven plate 46 is as shown in FIG.
As shown in FIG. 5, the first clutch portion 40 is formed to be larger than the outer diameter of the driven plate 43 and slightly smaller than the inner diameter of the clutch drum 36.

【００４４】このドリブンプレート４６は、該ドリブン
プレート４６の外周に設けられた複数の突部４６ａが上
記凹溝４２に嵌合することにより上記クラッチドラム３
６に保持されている。The driven plate 46 is provided with a plurality of protrusions 46 a provided on the outer periphery of the driven plate 46 so as to fit into the concave grooves 42.
6 is held.

【００４５】また、上記リテーニングプレート４７の外
径は、上記ドリブンプレート４６と同径に形成され、ま
た、リテーニングプレート４７の外周には上記ドリブン
プレート４６と同様に、突部４７ａが設けられている。The retaining plate 47 has the same outer diameter as the driven plate 46, and has a projection 47 a on the outer periphery of the retaining plate 47, similarly to the driven plate 46. ing.

【００４６】また、上記ドライブプレート４８は、上記
クラッチハブ３９にスプライン嵌合されている。ここ
で、本実施の形態では、上記ドライブプレート４８の形
状は、上記ドライブプレート４５の形状と同様に形成さ
れている。これは、上記第１のクラッチ部４０の締結力
と上記第２のクラッチ部４１の締結力を等しくするため
である。The drive plate 48 is spline-fitted to the clutch hub 39. Here, in the present embodiment, the shape of the drive plate 48 is formed in the same manner as the shape of the drive plate 45. This is to make the fastening force of the first clutch unit 40 and the fastening force of the second clutch unit 41 equal.

【００４７】さらに、上記クラッチドラム３６の一端寄
りには、上記リテーニングプレート４７を係止して第２
のクラッチ部４１の一端側への移動を規制するスナップ
リング５１が取り付けられている。Further, the retaining plate 47 is locked near one end of the clutch drum 36 so that the second
A snap ring 51 for restricting the movement of the clutch portion 41 to one end side is attached.

【００４８】上記クラッチドラム底部３６ａには、上記
間隙４０ａに対応する４ヶ所の対称位置にピン孔３６ｂ
が形成されており、それぞれのピン孔３６ｂには、第１
のプレッシャピン５６と第２のプレッシャピン５７とが
挿通されている。In the clutch drum bottom 36a, pin holes 36b are formed at four symmetrical positions corresponding to the gaps 40a.
Are formed in each of the pin holes 36b.
The pressure pin 56 and the second pressure pin 57 are inserted.

【００４９】図４に示すように、上記第１のプレッシャ
ピン５６の他端側は、小径の第１のプレッシャリング５
８によって互いに対称となるよう連結されており、ま
た、上記第２のプレッシャリング５７の他端側は、大径
の第２のプレッシャリング５９によって互いに対称とな
るよう連結されている。As shown in FIG. 4, the other end of the first pressure pin 56 is connected to the first pressure ring 5 having a small diameter.
The other ends of the second pressure ring 57 are connected to each other by a large-diameter second pressure ring 59 so as to be symmetrical to each other.

【００５０】そして、図３に示すように、上記第１のプ
レッシャピン５６は、第１のクラッチ部４０の最も他端
側（右側）に位置するドリブンプレート４３の欠歯部４
３ｂの内周側を押圧自在となっている。As shown in FIG. 3, the first pressure pin 56 is connected to the toothless portion 4 of the driven plate 43 located at the other end (right side) of the first clutch portion 40.
The inner peripheral side of 3b can be pressed freely.

【００５１】また、上記第２のプレッシャピン５７は、
第１のプレッシャピン５６の外面に沿ってピン孔３６ｂ
に挿通された後、上記第１のクラッチ部４０とクラッチ
ドラム３６との間隙４０ａに挿通され、第２のクラッチ
部４１の最も他端側（右側）に位置するドリブンプレー
ト４６を押圧自在となっている。The second pressure pin 57 is
A pin hole 36b is formed along the outer surface of the first pressure pin 56.
After that, it is inserted into the gap 40a between the first clutch part 40 and the clutch drum 36, and can freely press the driven plate 46 located at the other end side (right side) of the second clutch part 41. ing.

【００５２】また、上記第２のプレッシャピン５７の先
端寄りの内側部分には、リテーニングプレート４４を係
止して第１のクラッチ部４０の一端側への移動を規制す
るスナップリング５２が取り付けられている。Further, a snap ring 52 for locking the retaining plate 44 and restricting the movement of the first clutch portion 40 to one end side is attached to an inner portion near the tip of the second pressure pin 57. Have been.

【００５３】上記カバー１１の軸受部１１ａの外周に
は、リング状に形成され内縁部が該軸受部１１ａと摺動
自在な第１のピストン６０が嵌合されている。そして、
この第１のピストン６０の一端側は、ベアリング６１を
介して第１のプレッシャリング５８と相対回転自在に連
接されている。A first piston 60, which is formed in a ring shape and whose inner edge is slidable with the bearing 11a, is fitted around the outer periphery of the bearing 11a of the cover 11. And
One end of the first piston 60 is connected to the first pressure ring 58 via a bearing 61 so as to be relatively rotatable.

【００５４】また、上記軸受部１１ａの外周であって、
第１のピストン６０よりも他端側には、該第１のピスト
ン６０よりも大径のリング状に形成され内縁部が軸受部
１１ａと摺動自在な第２のピストン６２が嵌合されてい
る。The outer periphery of the bearing portion 11a,
On the other end side of the first piston 60, a second piston 62, which is formed in a ring shape having a larger diameter than the first piston 60 and whose inner edge is slidable with the bearing portion 11a, is fitted. I have.

【００５５】上記第２のピストン６２には、第１のピス
トン６０の外縁に沿って一端側に突出したリング部材６
２ａが一体形成されていて、リング部材６２ａの内縁部
と第１のピストン６０の外縁部とが摺動自在に嵌合さ
れ、また該リング部材６２ａの外縁部と上記カバー１１
の内壁とが摺動自在に嵌合されている。そして、この第
２のピストン６２に形成されたリング部材６２ａの一端
側は、ベアリング６３を介して第２のプレッシャリング
５９と相対回転自在に連接されている。The second piston 62 has a ring member 6 projecting to one end side along the outer edge of the first piston 60.
2a are integrally formed, the inner edge of the ring member 62a and the outer edge of the first piston 60 are slidably fitted to each other, and the outer edge of the ring member 62a and the cover 11
Are slidably fitted with the inner wall of the. One end of a ring member 62 a formed on the second piston 62 is connected to a second pressure ring 59 via a bearing 63 so as to be relatively rotatable.

【００５６】さらに、上記第１のピストン６０と上記第
２のピストン６２との間には第１の油圧室６４が形成さ
れ、また、上記第２のピストン６２と上記カバー１１と
の間には、第２の油圧室６５が形成されている。Further, a first hydraulic chamber 64 is formed between the first piston 60 and the second piston 62, and a first hydraulic chamber 64 is formed between the second piston 62 and the cover 11. , A second hydraulic chamber 65 is formed.

【００５７】そして、これら第１の油圧室６４、第２の
油圧室６５には、第１の作動油供給路６６、第２の作動
油供給路６７がそれぞれ連通され、後述する油圧制御装
置７１により所要の作動油圧が各油圧室に供給されるよ
うになっている。ここで、上記第１のピストン６０の内
縁部と外縁部、上記第２のピストン６２の内縁部、及び
上記リング部材６２ａの外縁部には、シールリング６８
ａ、６８ｂ、６８ｃ、６８ｄがそれぞれ設けられてお
り、これらシールリングによって第１，第２の油圧室６
４，６５の液密が保たれる。A first hydraulic oil supply path 66 and a second hydraulic oil supply path 67 are connected to the first hydraulic chamber 64 and the second hydraulic chamber 65, respectively. As a result, the required hydraulic pressure is supplied to each hydraulic chamber. Here, seal rings 68 are provided on the inner edge and the outer edge of the first piston 60, the inner edge of the second piston 62, and the outer edge of the ring member 62a.
a, 68b, 68c, 68d are provided respectively, and the first and second hydraulic chambers 6 are provided by these seal rings.
4,65 liquid tightness is maintained.

【００５８】また、上記軸受部１１ａの外周の一端側に
はスプリング受６９が設けられ、このスプリング受６９
と第１のピストン６０との間には、該第１のピストン６
０を他端側に付勢するリターンスプリング７０が設けら
れている。このとき、第２のピストン６２は、上記第１
のピストン６０によって同様に他端側に付勢される。A spring receiver 69 is provided at one end of the outer periphery of the bearing portion 11a.
Between the first piston 60 and the first piston 60
A return spring 70 for urging the zero toward the other end is provided. At this time, the second piston 62
Is similarly urged to the other end side.

【００５９】次に、上記各油圧室６４，６５に油圧を供
給する油圧制御装置７１について、図５に基づき説明す
る。尚、上記第１，第２の油圧室６４，６５への制御油
圧の供給系は略同様であり、従って、以下、制御油圧を
第１の油圧供給路６６を通じて第１の油圧室６４に供給
する油圧供給系についてのみ説明する。Next, a hydraulic control device 71 for supplying hydraulic pressure to the hydraulic chambers 64 and 65 will be described with reference to FIG. The supply system of the control hydraulic pressure to the first and second hydraulic chambers 64 and 65 is substantially the same. Therefore, hereinafter, the control hydraulic pressure is supplied to the first hydraulic chamber 64 through the first hydraulic supply path 66. Only the hydraulic supply system to be used will be described.

【００６０】モータ７２により駆動されるオイルポンプ
７３の吐出圧がレギュレータ弁７４で調圧され、所定の
作動油と作動油圧を生じ、作動油圧の油路７５が、クラ
ッチ制御弁７６，第１の油圧供給路６６を介して第１の
油圧室６４に連通されている。The discharge pressure of an oil pump 73 driven by a motor 72 is regulated by a regulator valve 74 to generate predetermined hydraulic oil and hydraulic pressure. The first hydraulic chamber 64 communicates with the first hydraulic chamber 64 via a hydraulic supply path 66.

【００６１】また、上記油路７５は、パイロット弁７
７，油路７８によりデューティソレノイド弁７９，上記
クラッチ制御弁７６の制御側に連通されている。The oil passage 75 is connected to the pilot valve 7.
7, an oil passage 78 communicates with the duty solenoid valve 79 and the control side of the clutch control valve 76.

【００６２】そして、後述の左右駆動力配分制御装置８
０からのデューティ信号がデューティソレノイド弁７９
に入力されて、該デューティソレノイド弁７９によりデ
ューティ比に応じた所定のデューティ圧を生じ、このデ
ューティ圧により上記クラッチ制御弁７６を動作するこ
とで、第１の油圧室６４に供給するクラッチ油圧を制御
し、油圧多板クラッチから構成される第１のクラッチ部
４０を作動する。Then, a left and right driving force distribution control device 8 to be described later.
The duty signal from 0 is a duty solenoid valve 79
The duty solenoid valve 79 generates a predetermined duty pressure corresponding to the duty ratio, and operates the clutch control valve 76 with the duty pressure to reduce the clutch oil pressure supplied to the first hydraulic chamber 64. It controls and operates the first clutch unit 40 including the hydraulic multi-plate clutch.

【００６３】尚、第２の油圧室６５への制御油圧の供給
系についても同様に構成されている。The system for supplying the control hydraulic pressure to the second hydraulic chamber 65 has the same configuration.

【００６４】また、上記左右駆動力配分制御装置８０
は、マイクロコンピュータ等から構成され、図６に示す
ように、路面・走行状態判断手段８１、油圧演算手段８
２、油圧設定手段８３の各機能手段を備え、車体及びエ
ンジン各部に備えた各種センサ９０〜９４により検出さ
れる車両走行状態や路面状況に応じて、左右輪間の最適
な駆動力配分量を演算し、油圧制御装置７１に信号出力
する。The right and left driving force distribution control device 80
Is constituted by a microcomputer or the like, and as shown in FIG.
2. Equipped with the respective function means of the hydraulic pressure setting means 83, the optimum driving force distribution amount between the left and right wheels is determined in accordance with the vehicle running state and the road surface condition detected by various sensors 90 to 94 provided in the vehicle body and the engine parts. It calculates and outputs a signal to the hydraulic control device 71.

【００６５】尚、本実施の形態においては、図示しない
エンジンコントロールユニット（ＥＣＵ）及びトランス
ミッションコントロールユニット（ＴＣＵ）に対し、別
個に左右駆動力配分制御装置８０を設けているが、上記
各機能手段８１〜８３をＥＣＵ或いはＴＣＵを備えるよ
うにしてもよく、又、ＥＣＵ及びＴＣＵを一つのコント
ロールユニットに統合したものにおいては、該コントロ
ールユニットに各機能手段８１〜８３を組込んでもよ
い。In this embodiment, the left and right driving force distribution control devices 80 are separately provided for an engine control unit (ECU) and a transmission control unit (TCU) (not shown). To 83 may be provided with an ECU or a TCU, or when the ECU and the TCU are integrated into one control unit, each of the functional units 81 to 83 may be incorporated in the control unit.

【００６６】上記路面・走行状態判断手段８１は、舵角
センサ９０により検出される操舵角、スロットル開度セ
ンサ９１によるスロットル開度、車速センサ９２による
車速、前後加速度センサ９３による前後加速度、横加速
度センサ９４による横加速度、及び、ＥＣＵ或いはＴＣ
Ｕ等からの自動変速機の変速位置（シフト位置）を表す
レンジ情報等に基づいて、路面状況（低μ路走行状態か
否か等）、及び、車両の走行状態（高速走行か低速走行
か・急旋回か否か・高負荷走行か低負荷走行か（加速状
態か）・スリップ状態の有無等）を、予めメモリしてお
いたマップ、計算式等により求める。The road / running state determination means 81 includes a steering angle detected by a steering angle sensor 90, a throttle opening degree by a throttle opening degree sensor 91, a vehicle speed by a vehicle speed sensor 92, a longitudinal acceleration and a lateral acceleration by a longitudinal acceleration sensor 93. Lateral acceleration by sensor 94, ECU or TC
Based on range information indicating the shift position (shift position) of the automatic transmission from U or the like, the road surface condition (whether the vehicle is in a low μ road traveling state or the like) and the traveling state of the vehicle (high-speed traveling or low-speed traveling). -Whether or not the vehicle is turning sharply-whether the vehicle is traveling with a high load or a low load (acceleration state)-whether or not there is a slip state-is determined by a map, a calculation formula or the like stored in advance.

【００６７】また、上記油圧演算手段８２は、判断され
た車両の走行状態、及び路面状況を基に、予めメモリし
ておいたマップ、計算式等により、動作させるクラッチ
を選択すると共に、そのクラッチに付加する油圧値を演
算する。The hydraulic pressure calculating means 82 selects a clutch to be operated based on the determined running state of the vehicle and the road surface condition using a map, a calculation formula and the like stored in advance, and selects the clutch to be operated. Is calculated.

【００６８】そして、油圧設定手段８３は、選択された
クラッチ、及び、そのクラッチに付加する油圧値に対応
して、油圧制御装置７１の該当デューティソレノイド弁
７９に対し、所定デューティ比のデューティ信号を出力
する。The hydraulic pressure setting means 83 sends a duty signal having a predetermined duty ratio to the corresponding duty solenoid valve 79 of the hydraulic control device 71 in accordance with the selected clutch and the hydraulic pressure value to be added to the clutch. Output.

【００６９】次に、上記構成による本発明の作用につい
て説明する。先ず、後輪左右駆動力配分装置１の差動制
限機構部５の作用について説明すると、ドライブピニオ
ン８からクラウンギヤ１７を介してディファレンシャル
ケース１６に入力された駆動力は、第１のサンギヤ２０
に入力され、第１，第２のピニオン２２，２３から第２
のサンギヤ２１と、キャリヤ１８とに分配されて伝達さ
れる。そして、第２のサンギヤ２１の動力は、右ドライ
ブ軸１５に伝達され、また、キャリヤ１８の動力は左ド
ライブ軸１４に伝達される。このとき、車両の走行状
態、例えば、車輪スリップ等によって差動制限トルクが
生じ、この差動制限トルクが車輪スリップを生じている
一方のドライブ軸側から他方のドライブ軸側に移動し、
他方のドライブ軸偏重のトルク配分となって、そのスリ
ップが防止される。Next, the operation of the present invention having the above configuration will be described. First, the operation of the differential limiting mechanism 5 of the rear wheel left / right driving force distribution device 1 will be described. The driving force input from the drive pinion 8 to the differential case 16 via the crown gear 17 is applied to the first sun gear 20.
And the second and third pinions 22 and 23
And transmitted to the sun gear 21 and the carrier 18. Then, the power of the second sun gear 21 is transmitted to the right drive shaft 15, and the power of the carrier 18 is transmitted to the left drive shaft 14. At this time, a driving state of the vehicle, for example, a differential limiting torque is generated due to wheel slip or the like, and the differential limiting torque moves from one drive shaft side where the wheel slip occurs to the other drive shaft side,
The other drive shaft is biased to distribute the torque, and the slip is prevented.

【００７０】また、歯車機構部６においては、上記キャ
リヤ１８の回転により第１の歯車軸１９，第１の歯車２
６が回転すると、この回転は第４の歯車３０を介して第
４の歯車軸３３及びクラッチドラム３６に伝達させる。
このとき、第４の歯車軸３３（及びクラッチドラム３
６）は、第１，第４の歯車２６，３０のギヤ比に基づき
キャリヤ１８と等速の回転を行う。In the gear mechanism 6, the rotation of the carrier 18 causes the first gear shaft 19 and the first gear 2 to rotate.
When the 6 rotates, the rotation is transmitted to the fourth gear shaft 33 and the clutch drum 36 via the fourth gear 30.
At this time, the fourth gear shaft 33 (and the clutch drum 3
6) rotates at the same speed as the carrier 18 based on the gear ratio of the first and fourth gears 26 and 30.

【００７１】また、上記右ドライブ軸１５の回転により
第２の歯車軸２９，第２，第３の歯車２７，２８が回転
すると、この回転は第５，第６の歯車３１，３２を介し
て第５の歯車軸３５，クラッチハブ３７、及び、第６の
歯車軸３８，クラッチハブ３９にそれぞれ伝達される。
このとき、第５の歯車軸３５は、第２、第５の歯車２
７，３１のギヤ比に基づき右ドライブ軸１５に対して増
速回転し、また、第６の歯車軸３８は、第３，第６の歯
車２８，３２のギヤ比に基づき右ドライブ軸１５に対し
て減速回転する。When the rotation of the right drive shaft 15 causes the rotation of the second gear shaft 29, the second and third gears 27 and 28, this rotation is performed via the fifth and sixth gears 31 and 32. The power is transmitted to the fifth gear shaft 35 and the clutch hub 37, and to the sixth gear shaft 38 and the clutch hub 39, respectively.
At this time, the fifth gear shaft 35 is connected to the second and fifth gears 2.
Based on the gear ratio of the gears 7 and 31, the motor rotates at an increased speed with respect to the right drive shaft 15, and the sixth gear shaft 38 is connected to the right drive shaft 15 based on the gear ratio of the third and sixth gears 28 and 32. On the other hand, it rotates at reduced speed.

【００７２】すなわち、上記第１，第２のクラッチ部４
０，４１を共に、開放した状態では、クラッチドラム３
６は、カバー１１に対して相対回転し、さらに、上記ク
ラッチハブ３７，３９は、各ギヤ比に応じてそれぞれ異
なる速度で回転する。That is, the first and second clutch units 4
When both 0 and 41 are released, the clutch drum 3
6 rotates relative to the cover 11, and the clutch hubs 37 and 39 rotate at different speeds according to the respective gear ratios.

【００７３】一方、油圧制御装置７１においては、モー
タ７２によりオイルポンプ７３が駆動され、レギュレー
タ弁７４による作動油圧がクラッチ制御弁７６と、パイ
ロット弁７７を介してデューティソレノイド弁７９に供
給される。On the other hand, in the hydraulic control device 71, the oil pump 73 is driven by the motor 72, and the operating oil pressure by the regulator valve 74 is supplied to the duty solenoid valve 79 via the clutch control valve 76 and the pilot valve 77.

【００７４】そして、左右駆動力配分制御装置８０は、
舵角センサ９０により検出される操舵角、スロットル開
度センサ９１によるスロットル開度、車速センサ９２に
よる車速、前後加速度センサ９３により検出される車体
の前後加速度、横加速度センサ９４により検出される車
体の横加速度、及び、自動変速機の変速（シフト）位置
を表すレンジ情報等に基づいて、車両の走行状態および
路面状況を判断する。そして、この車両の走行状態およ
び路面状況に応じ、左右輪に対する最適な駆動力配分量
を演算し、この駆動力配分量を得るに適正なデューティ
比のデューティ信号を、油圧制御装置７１の各デューテ
ィソレノイド弁７９にそれぞれ出力する。Then, the left and right driving force distribution control device 80
The steering angle detected by the steering angle sensor 90, the throttle opening by the throttle opening sensor 91, the vehicle speed by the vehicle speed sensor 92, the longitudinal acceleration of the vehicle body detected by the longitudinal acceleration sensor 93, and the vehicle acceleration detected by the lateral acceleration sensor 94 The running state and the road surface condition of the vehicle are determined based on the lateral acceleration, the range information indicating the shift position of the automatic transmission (shift), and the like. Then, an optimal driving force distribution amount for the left and right wheels is calculated in accordance with the running state of the vehicle and the road surface condition, and a duty signal having a duty ratio appropriate for obtaining the driving force distribution amount is output to each of the duty ratios of the hydraulic control device 71. Output to the solenoid valves 79 respectively.

【００７５】そして、このデューティ信号に応じ、各デ
ューティソレノイド弁７９により所定のデューティ圧を
生じ、このデューティ圧によりクラッチ制御弁７６が作
動して、第１，第２の油圧室６４，６５に供給するクラ
ッチ油圧が制御されることで、第１，第２のクラッチ部
４０，４１がそれぞれ接続、開放される。In response to the duty signal, a predetermined duty pressure is generated by each duty solenoid valve 79, and the clutch pressure control valve 76 is operated by the duty pressure to supply the clutch control valve 76 to the first and second hydraulic chambers 64 and 65. By controlling the clutch hydraulic pressure to be applied, the first and second clutch units 40 and 41 are respectively connected and released.

【００７６】ここで、右旋回のときには、左ドライブ軸
１４に連設する外輪側の左輪（図示せず）の駆動トルク
を、右ドライブ軸１５に連設する内輪側の右輪（図示せ
ず）の駆動トルクよりも大きくすることで旋回性能を向
上する。Here, during a right turn, the driving torque of the outer wheel left wheel (not shown) connected to the left drive shaft 14 is changed to the inner wheel right wheel (shown) connected to the right drive shaft 15. The turning performance is improved by making the driving torque larger than the driving torque in (1).

【００７７】すなわち、右旋回状態のときには、左右駆
動力配分制御装置８０において舵角センサ９０による操
舵角等によって、これが検出され、各センサからの検出
情報及びレンジ情報等により補正を行い、左右輪に対す
る最適な左右駆動力配分量が演算される。そして、この
左右駆動力配分量を得るに適正な各クラッチ油圧を定め
る各デューティソレノイド弁７９に対するデューティ比
がそれぞれ設定され、このデューティ比によるデューテ
ィ信号が該当デューティソレノイド弁に出力される。That is, in the right turning state, the right and left driving force distribution control device 80 detects this by the steering angle and the like by the steering angle sensor 90, and corrects it based on the detection information and range information from each sensor. The optimum left and right driving force distribution amounts for the wheels are calculated. Then, a duty ratio for each duty solenoid valve 79 that determines an appropriate clutch oil pressure for obtaining the left and right driving force distribution amount is set, and a duty signal based on this duty ratio is output to the corresponding duty solenoid valve.

【００７８】本実施の形態においては、デューティソレ
ノイド弁７９に対するデューティ信号のデューティ比が
低いほど該デューティソレノイド弁７９によるドレイン
量が減少してクラッチ制御弁７６に対するデューティ圧
が上昇し、クラッチを作動するためクラッチ制御弁７６
から油圧室６４（６５）に供給されるクラッチ油圧が上
昇する。逆に、デューティ比が高いほどデューティソレ
ノイド弁７９によるドレイン量が増加してデューティ圧
が低下し、クラッチ制御弁７６から油圧室６４（６５）
に供給されるクラッチ油圧が低下する（図５参照）。In this embodiment, as the duty ratio of the duty signal to the duty solenoid valve 79 decreases, the amount of drain by the duty solenoid valve 79 decreases, the duty pressure to the clutch control valve 76 increases, and the clutch operates. Clutch control valve 76
, The clutch oil pressure supplied to the hydraulic chamber 64 (65) increases. Conversely, as the duty ratio increases, the drain amount by the duty solenoid valve 79 increases and the duty pressure decreases, and the clutch control valve 76 shifts to the hydraulic chamber 64 (65).
The clutch hydraulic pressure supplied to the motor decreases (see FIG. 5).

【００７９】従って、左右駆動力配分制御装置８０は、
右旋回のとき、第１のクラッチ部４０を開放し、第２の
クラッチ部４１を接続すべく、第１の油圧室６４へのク
ラッチ油圧を制御するデューティソレノイド弁に対し、
例えば、デューティ比１００％のデューティ信号を出力
し、一方、第２の油圧室６５へのクラッチ油圧を制御す
るデューティソレノイド弁に対して所定デューティ比
（例えば、デューティ比０〜８０％）のデューティ信号
を出力する。Therefore, the left and right driving force distribution control device 80
At the time of a right turn, the duty clutch valve for controlling the clutch hydraulic pressure to the first hydraulic chamber 64 to release the first clutch unit 40 and connect the second clutch unit 41
For example, a duty signal having a duty ratio of 100% is output, while a duty signal having a predetermined duty ratio (for example, a duty ratio of 0 to 80%) is supplied to a duty solenoid valve that controls the clutch oil pressure to the second hydraulic chamber 65. Is output.

【００８０】そして、左右駆動力配分制御装置８０から
の各デューティ信号の出力により各デューティソレノイ
ド弁７９が作動して、第１のクラッチ部４０は、第１の
油圧室６４中の作動油が第１の油圧供給路６６を介して
ドレインされることで、第１のピストン６０、第１のプ
レッシャピン６５による押圧作動が解除されて開放し、
一方、第２のクラッチ部４１は、クラッチ制御弁７６、
第２の油圧供給路６７を介して、所定のクラッチ油圧が
第２の油圧室６５に供給されることで、第２のピストン
６２、第２のプレッシャピン５７の押圧作動により連結
（滑り接続）される。Then, each duty solenoid valve 79 is operated by the output of each duty signal from the left and right driving force distribution control device 80, and the first clutch portion 40 is operated by the operating oil in the first hydraulic chamber 64. By being drained through the first hydraulic pressure supply path 66, the pressing operation by the first piston 60 and the first pressure pin 65 is released and opened,
On the other hand, the second clutch unit 41 includes a clutch control valve 76,
A predetermined clutch oil pressure is supplied to the second oil pressure chamber 65 via the second oil pressure supply passage 67, so that the second piston 62 and the second pressure pin 57 are pressed to connect (slip connection). Is done.

【００８１】その結果、第２のクラッチ部４１の接続に
より、右ドライブ軸１５の駆動力の一部、すなわち、右
輪側への駆動トルクの一部が、前述の歯車機構部６にお
ける各歯車列のギヤ比の設定により、第３の歯車２８、
第６の歯車３２、第２のクラッチ部４１、第４の歯車３
０、第１の歯車２９を介して、上記キャリア１８から左
ドライブ軸１４に移行される。これにより、右旋回のと
きには、外輪側の左輪の駆動トルクが、内輪側の右輪の
駆動トルクよりも大きくなり、旋回性能が向上する。As a result, by the connection of the second clutch portion 41, a part of the driving force of the right drive shaft 15, that is, a part of the driving torque to the right wheel side is reduced by the gears of the gear mechanism 6 described above. By setting the gear ratio of the row, the third gear 28,
Sixth gear 32, second clutch part 41, fourth gear 3
0, from the carrier 18 to the left drive shaft 14 via the first gear 29. As a result, at the time of a right turn, the driving torque of the left wheel on the outer wheel side is larger than the driving torque of the right wheel on the inner wheel side, and the turning performance is improved.

【００８２】一方、左旋回のときには、右ドライブ軸１
５に連設する外輪側の右輪の駆動トルクを、左ドライブ
軸１４に連設する内輪側の左輪の駆動トルクよりも大き
くすることで旋回性能を向上する。On the other hand, when making a left turn, the right drive shaft 1
The turning performance is improved by making the drive torque of the right wheel on the outer wheel connected to the left wheel 5 larger than the drive torque of the left wheel on the inner wheel connected to the left drive shaft 14.

【００８３】すなわち、左旋回状態のときには、左右駆
動力配分制御装置８０において舵角センサ９０による操
舵角等によって、これが検出され、各センサからの検出
情報及びレンジ情報等により補正を行い、左右輪に対す
る最適な左右駆動力配分量が演算される。そして、この
左右駆動力配分量を得るに適正な各クラッチ油圧を定め
る各デューティソレノイド弁７９に対するデューティ比
がそれぞれ設定され、このデューティ比によるデューテ
ィ信号が該当デューティソレノイド弁に出力される。That is, in the left turning state, the left and right driving force distribution control device 80 detects this by the steering angle and the like by the steering angle sensor 90, and performs correction based on the detection information from each sensor and the range information, etc. Is calculated for the right and left driving force distribution amount. Then, a duty ratio for each duty solenoid valve 79 that determines an appropriate clutch oil pressure for obtaining the left and right driving force distribution amount is set, and a duty signal based on this duty ratio is output to the corresponding duty solenoid valve.

【００８４】そして、左右駆動力配分制御装置８０は、
左旋回のとき、逆に第１のクラッチ部４０を接続し、第
２のクラッチ部４１を開放すべく、第１の油圧室６４へ
のクラッチ油圧を制御するデューティソレノイド弁に対
して所定デューティ比（例えば、デューティ比０〜８０
％）のデューティ信号を出力し、一方、第２の油圧室６
５へのクラッチ油圧を制御するデューティソレノイド弁
に対して、例えば、デューティ比１００％のデューティ
信号を出力する。Then, the left and right driving force distribution control device 80
At the time of a left turn, a predetermined duty ratio is applied to a duty solenoid valve for controlling the clutch oil pressure to the first hydraulic chamber 64 in order to connect the first clutch unit 40 and release the second clutch unit 41. (For example, duty ratio 0 to 80
%), While the second hydraulic chamber 6
For example, a duty signal having a duty ratio of 100% is output to the duty solenoid valve that controls the clutch hydraulic pressure to No. 5.

【００８５】そして、左右駆動力配分制御装置８０から
の各デューティ信号の出力により各デューティソレノイ
ド弁７９が作動して、第１のクラッチ部４０は、クラッ
チ制御弁７６、第１の油圧供給路６６を介して、所定の
クラッチ油圧が第１の油圧室６４に供給されることで、
第１のピストン６０、第１のプレッシャピン５６の押圧
作動により連結（滑り接続）し、一方、第２のクラッチ
部４１は、第２の油圧室６５中の作動油が第２の油圧供
給路６７を介してドレインされることで、第２のピスト
ン６２、第２のプレッシャピン５７による押圧作動が解
除されて開放する。Then, each duty solenoid valve 79 is operated by the output of each duty signal from the left and right driving force distribution control device 80, and the first clutch section 40 is connected to the clutch control valve 76, the first hydraulic pressure supply path 66. Is supplied to the first hydraulic chamber 64 via the
The first piston 60 and the first pressure pin 56 are connected (slidably connected) by a pressing operation, while the second clutch portion 41 is configured such that the operating oil in the second hydraulic chamber 65 is supplied to the second hydraulic supply path. By being drained through 67, the pressing operation by the second piston 62 and the second pressure pin 57 is released and released.

【００８６】その結果、第１のクラッチ部４０の接続に
より、左ドライブ軸１４の駆動力の一部、すなわち、左
輪側への駆動トルクの一部が、前述の歯車機構部６にお
ける各歯車列のギヤ比の設定により、キャリア１８、第
１の歯車２９、第４の歯車３０、第１のクラッチ部４
０、第５の歯車３１、第２の歯車２７を介して、右ドラ
イブ軸１５に移行される。これにより、左旋回のときに
は、外輪側の右輪の駆動トルクが、内輪側の左輪の駆動
トルクよりも大きくなり、旋回性能が向上する。As a result, by the connection of the first clutch portion 40, a part of the driving force of the left drive shaft 14, that is, a part of the driving torque to the left wheel side is reduced by each of the gear trains in the gear mechanism 6 described above. , The first gear 29, the fourth gear 30, the first clutch unit 4
The gear is transferred to the right drive shaft 15 via the 0, the fifth gear 31, and the second gear 27. Thereby, at the time of a left turn, the drive torque of the right wheel on the outer wheel side is larger than the drive torque of the left wheel on the inner wheel side, and the turning performance is improved.

【００８７】尚、直進時には、両クラッチ部４０，４１
を共に開放し、差動制限機構部５による基準トルク配分
となる。When the vehicle is traveling straight, both clutch sections 40 and 41
Are released together, and the reference torque is distributed by the differential limiting mechanism 5.

【００８８】以下、本発明の要旨とするクラッチ機構部
７の動作について、更に詳しく説明する。Hereinafter, the operation of the clutch mechanism 7 as the gist of the present invention will be described in more detail.

【００８９】第１のクラッチ部４０の連結（滑り接続）
時には、上述のように、クラッチ制御弁７６、第１の油
圧供給路６６を介して、所定のクラッチ油圧が第１の油
圧室６４に供給される。すると、この油圧により第１の
ピストン６０が一端側（図の左側）に動作し、第１のプ
レッシャピン５６がドリブンプレート４３を押圧して、
このドリブンプレート４３とドライブプレート４５とが
滑り接続して、第１のクラッチ４０は、連結状態とな
る。Connection (sliding connection) of first clutch unit 40
At times, as described above, a predetermined clutch oil pressure is supplied to the first hydraulic chamber 64 via the clutch control valve 76 and the first oil pressure supply path 66. Then, the first piston 60 moves to one end side (the left side in the drawing) by this hydraulic pressure, and the first pressure pin 56 presses the driven plate 43,
The driven plate 43 and the drive plate 45 are slidably connected to each other, and the first clutch 40 is connected.

【００９０】また、第１のクラッチ部４０の開放時に
は、第１の油圧室６４中の作動油が第１の油圧供給路６
６を介してドレインされて油圧が解除される。そして、
第１のピストン６０がリターンスプリング７０によって
他端側に押し戻され、第１のピストン６０、第１のプレ
ッシャピン５６によるドリブンプレート４３に対する押
圧が解除されて、第１のクラッチ部４０が開放される。When the first clutch section 40 is released, the hydraulic oil in the first hydraulic chamber 64 is supplied to the first hydraulic supply passage 6.
The pressure is drained through 6 and the hydraulic pressure is released. And
The first piston 60 is pushed back to the other end by the return spring 70, the pressing of the first piston 60 and the first pressure pin 56 against the driven plate 43 is released, and the first clutch unit 40 is released. .

【００９１】一方、第２のクラッチ部４１の連結（滑り
接続）時には、上述のように、クラッチ制御弁７６、第
２の油圧供給路６７を介して、所定のクラッチ油圧が第
２の油圧室６５に供給される。すると、この油圧により
第２のピストン６２が一端側（図の左側）に動作し、第
２のプレッシャピン５７がドリブンプレート４６を押圧
して、このドリブンプレート４６とドライブプレート４
８とが滑り接続して、第２のクラッチ４１は、連結状態
となる。On the other hand, when the second clutch portion 41 is connected (slidably connected), a predetermined clutch oil pressure is applied to the second hydraulic chamber via the clutch control valve 76 and the second oil pressure supply passage 67 as described above. 65. Then, the second piston 62 moves to one end side (left side in the drawing) by the hydraulic pressure, and the second pressure pin 57 presses the driven plate 46, and the driven plate 46 and the drive plate 4
8 is slidably connected, and the second clutch 41 is connected.

【００９２】このとき、上記第２のピストン６２によっ
て第１のピストン６０も一端側に動作するが、第１のプ
レッシャピンと５６と、第２のプレッシャピン５７の先
端寄りに取付けられたスナップリング５２とが第１のク
ラッチ部４０を伴い等ピッチのまま一端側に移動するだ
けなので、第１のクラッチ部４０は、そのまま開放状態
に保たれ、不都合は生じない。At this time, the first piston 60 also moves to one end side by the second piston 62, but the first pressure pins 56 and the snap ring 52 mounted near the tip of the second pressure pin 57. Only moves to one end side at the same pitch with the first clutch portion 40, the first clutch portion 40 is kept open as it is, and no inconvenience occurs.

【００９３】また、第２のクラッチ部４１の開放時に
は、第２の油圧室６５中の作動油が第２の油圧供給路６
７を介してドレインされて油圧が解除される。そして、
第１，第２のピストン６０，６２がリターンスプリング
７０によって他端側に押し戻され、第２のピストン６
２、第２のプレッシャピン５７によるドリブンプレート
４６に対する押圧が解除されて、第２のクラッチ部４１
が開放される。When the second clutch section 41 is released, the hydraulic oil in the second hydraulic chamber 65 is supplied to the second hydraulic supply path 6.
The pressure is drained through 7 and the hydraulic pressure is released. And
The first and second pistons 60, 62 are pushed back to the other end by the return spring 70, and the second piston 6
2. The pressing of the driven plate 46 by the second pressure pin 57 is released, and the second clutch 41
Is released.

【００９４】ここで、不動部材である上記カバー１１を
シリンダとして、該カバー１１に対し上記第２のピスト
ン６２を摺動自在に嵌合し、更に、第２のピストン６２
と第２のプレッシャピン５７（第２のプレッシャリング
５９）との間にベアリング６３が介装されているため、
クラッチドラム３６，第２のプレッシャピン５７（第２
のプレッシャリング５９）等が回転しても、第２のピス
トン６２が連れ回ることがなく。第２の油圧室６５中の
遠心油圧の発生が未然に防止される。このため、第２の
ピストン６２には遠心油圧が作用せず、従って、遠心油
圧の影響を受けることなく、クラッチ油圧の制御を正確
に行うことが可能となり、特に中速から高速域において
湿式油圧多板クラッチから構成される第２のクラッチ部
４１の制御精度を向上することが可能となる。Here, the second piston 62 is slidably fitted to the cover 11 as a cylinder using the cover 11 which is an immovable member.
Bearing 63 is interposed between the second pressure pin 57 (second pressure ring 59) and the second pressure pin 57 (second pressure ring 59).
The clutch drum 36 and the second pressure pin 57 (second
Even if the pressure ring 59) rotates, the second piston 62 does not rotate. Generation of centrifugal oil pressure in the second oil pressure chamber 65 is prevented beforehand. For this reason, the centrifugal oil pressure does not act on the second piston 62, and therefore, it is possible to accurately control the clutch oil pressure without being affected by the centrifugal oil pressure. It is possible to improve the control accuracy of the second clutch unit 41 composed of a multi-plate clutch.

【００９５】また、不動部材である上記カバー１１、及
び上記第２のピストン６２をシリンダとして、カバー１
１及び第２のピストン６２に対し上記第１のピストン６
０を摺動自在に勘合し、更に、第１のピストン６０と第
１のプレッシャピン５６（第１のプレッシャリング５
８）との間にも、ベアリング６１が介装されているた
め、クラッチドラム３６，第１のプレッシャピン５６
（第１のプレッシャリング５８）等が回転しても、第１
のピストン６０が連れ回ることがなく、第１の油圧室６
４中の遠心油圧の発生が未然に防止される。このため、
第２のピストン６２においても、遠心油圧が作用せず、
同様に遠心油圧の影響を受けることなく、クラッチ油圧
の制御を正確に行うことが可能となり、特に中速から高
速域において湿式油圧多板クラッチから構成される第１
のクラッチ部４０の制御精度を向上することが可能とな
る。The cover 1 and the second piston 62, which are immovable members, are used as cylinders.
The first piston 6 with respect to the first and second pistons 62
0 and the first piston 60 and the first pressure pin 56 (the first pressure ring 5).
8), the bearing 61 is interposed between the clutch drum 36 and the first pressure pin 56.
Even if the (first pressure ring 58) and the like rotate, the first pressure ring 58
Of the first hydraulic chamber 6
4 is prevented from occurring. For this reason,
Also in the second piston 62, the centrifugal oil pressure does not act,
Similarly, it is possible to accurately control the clutch hydraulic pressure without being affected by the centrifugal hydraulic pressure.
Control accuracy of the clutch unit 40 can be improved.

【００９６】従って、これらの相乗作用により、左右駆
動力配分制御の制御性及び制御精度が向上される。Therefore, the controllability and control accuracy of the left and right driving force distribution control are improved by the synergistic action of these.

【００９７】以上のように、本実施の形態における左右
駆動力配分装置１のクラッチ機構部７は、第１，第２の
クラッチ部４０，４１を同軸上に連ねて設けたので、該
第１，第２のクラッチ部４０，４１を単一のクラッチド
ラム３６内に設けることができ、部品点数の削減が可能
となると共に、クラッチ機構部７の小型化、低コスト化
の実現が可能となる。As described above, the clutch mechanism 7 of the left and right driving force distribution device 1 according to the present embodiment is provided with the first and second clutches 40 and 41 coaxially connected. , The second clutch portions 40 and 41 can be provided in the single clutch drum 36, so that the number of components can be reduced, and the size and cost of the clutch mechanism portion 7 can be reduced. .

【００９８】また、上記第１のクラッチ部４０を構成す
るドリブンプレート４３，リテーニングプレート４４に
欠歯部４３ｂ，４４ｂを形成し、該欠歯部４３ｂ，４４
ｂとクラッチドラム３６との間隙４０ａを利用して、ク
ラッチドラム３６内に第２のプレッシャピン５７を第１
のプレッシャピン５６と同一側方から挿通したので、こ
れら第１，第２のプレッシャピン５６，５７を動作させ
る第１，第２のピストン６０，６２を同一側方に連なっ
て配置することができ、リターンスプリング７０の兼用
が可能となると共に、単一箇所に油圧源などを配置する
ことが可能となる。従って、これによっても、部品点数
の削減、クラッチ機構部７の小型化、低コスト化等の実
現が可能となる。Further, toothless portions 43b, 44b are formed in the driven plate 43 and the retaining plate 44 constituting the first clutch portion 40, and the toothless portions 43b, 44b are formed.
By using the gap 40a between the clutch drum 36 and the second pressure pin 57 in the clutch drum 36,
And the first and second pistons 60 and 62 for operating the first and second pressure pins 56 and 57 can be arranged continuously on the same side. , The return spring 70 can be shared, and a hydraulic source or the like can be disposed at a single location. Accordingly, this also makes it possible to reduce the number of parts, to reduce the size of the clutch mechanism 7, to reduce the cost, and the like.

【００９９】また、上記間隙４０ａは、突部４３ａ，４
４ａを切り欠いて形成したものなので、容易且つ任意に
形成することが可能である。The gap 40a is formed by the protrusions 43a, 43
Since it is formed by notching 4a, it can be formed easily and arbitrarily.

【０１００】なお、上記構成のクラッチ機構部７を用い
た動力配分制御方法は上述のものに限らない。The power distribution control method using the clutch mechanism 7 having the above-described configuration is not limited to the above-described one.

【０１０１】また、本実施の形態では、後輪左右駆動力
配分装置１に本発明のクラッチ機構部７（動力配分装置
のクラッチ機構）を適用した一例を示したが、これに限
るものではなく、例えば、前輪左右駆動力配分装置や前
後輪駆動力配分装置に上記クラッチ機構部７を適用して
も良い。Further, in the present embodiment, an example is shown in which the clutch mechanism 7 (clutch mechanism of the power distribution device) of the present invention is applied to the rear wheel left / right driving force distribution device 1, but the present invention is not limited to this. For example, the clutch mechanism 7 may be applied to a front wheel left / right driving force distribution device or a front / rear wheel driving force distribution device.

【０１０２】また、同一のクラッチドラム内に連なって
配設するクラッチ部の数は２個に限るものではなく、３
個以上のクラッチ部を連なって配設してもよい。このよ
うな３個以上のクラッチ部を備えたクラッチ機構部を例
えば前後輪駆動力配分装置に用いれば、異なる比率での
駆動力配分制御を段階的に行うことができる。Further, the number of clutch parts connected in the same clutch drum is not limited to two, but may be three.
More than two clutch units may be arranged in series. If such a clutch mechanism having three or more clutch units is used in, for example, a front and rear wheel driving force distribution device, driving force distribution control at different ratios can be performed stepwise.

【０１０３】また、本実施の形態では、突部４３ａ，４
４ａを切り欠いて間隙４０ａを形成したが、本発明は、
これに限らず、例えば突部４３ａ，４４ａを切り欠くこ
となく単に互いに隣接する突部４３ａ，４４ａ間の空間
部を間隙として利用しても良い。In the present embodiment, the protrusions 43a, 43
Although the gap 40a was formed by cutting out 4a, the present invention
The present invention is not limited to this. For example, the space between the adjacent protrusions 43a and 44a may be used as a gap without notching the protrusions 43a and 44a.

【０１０４】また、プレッシャピンや該プレッシャピン
を挿通する間隙の数、凹溝や突部の数等は上述のものに
限らないのは勿論である。The number of the pressure pins, the gaps through which the pressure pins are inserted, and the number of the grooves and the projections are not limited to those described above.

【０１０５】[0105]

【発明の効果】以上説明したように、請求項１記載の発
明によれば、動力配分装置のクラッチ機構は、複数のク
ラッチ部をクラッチドラム内で同軸上に連ねて設け、一
端側に配設されたクラッチ部を押圧するプレッシャピン
が挿通可能な間隙をクラッチドラムと他端側のクラッチ
部との間に形成すると共に、クラッチドラムの底部に各
プレッシャピンが挿通可能なピン孔を形成する。そし
て、この間隙並びにピン孔に各プレッシャピンを他端側
から一端側に向けて挿通するので、複数のクラッチ部を
同軸上に配設するに際し、複数のクラッチ部を一体化し
てコンパクトに実現することができて、クラッチ部を効
率よく配設することができ、部品点数の削減、小型化等
を実現することができる。As described above, according to the first aspect of the present invention, the clutch mechanism of the power distribution device is provided with a plurality of clutch portions connected coaxially within the clutch drum and disposed at one end. A gap is formed between the clutch drum and the other end of the clutch drum, and a pin hole is formed at the bottom of the clutch drum so that each pressure pin can be inserted. Then, since each pressure pin is inserted from the other end to the one end in the gap and the pin hole, a plurality of clutch parts are coaxially arranged when the plurality of clutch parts are coaxially arranged to realize a compact size. As a result, the clutch section can be efficiently arranged, and the number of parts can be reduced, the size can be reduced, and the like.

【０１０６】また、各プレッシャピンと各プレッシャピ
ンに対応する各ピストンとをベアリングを介して連結し
たので、クラッチドラムが回転しても各ピストンが連れ
回ることなく、従って、動力配分装置の動作時に、各ピ
ストンを動作させる油圧室等に遠心油圧が作用せず、正
確なクラッチ制御を行うことができる。Further, since each pressure pin and each piston corresponding to each pressure pin are connected via a bearing, even when the clutch drum rotates, each piston does not rotate, and therefore, when the power distribution device operates, Accurate clutch control can be performed without the centrifugal oil pressure acting on the hydraulic chamber or the like that operates each piston.

【０１０７】また、請求項２記載の発明では、所望のク
ラッチ部を連結するにあたり対応するピストンを一端側
へ動作させると、該所望のクラッチ部よりも他端側に配
設されたクラッチ部に対応するピストンも一体となって
一端側へ動作され、これらに対応するプレッシャピンも
動作されるが、この際スナップリングも同時に一端側へ
動作されるので、上記他端側のクラッチ部は等ピッチの
まま一端側へ移動し、所望のクラッチ部のみが連結され
る。従って、上記請求項１記載の発明の効果に加え、ク
ラッチドラムを共通として複数のクラッチ部を設けて、
複数のピストンを一側に連なって配設することができ、
より部品点数の削減、小型化等を実現することができ、
該ピストンによって所望のクラッチ部のみが連結可能と
なる。According to the second aspect of the present invention, when the corresponding piston is moved to one end side to connect the desired clutch portion, the clutch portion disposed on the other end side of the desired clutch portion is moved to the other end. The corresponding piston is also integrally moved to one end side, and the corresponding pressure pin is also operated. At this time, the snap ring is also simultaneously operated to one end side, so that the clutch part on the other end side has the same pitch. As it moves to one end, only the desired clutch part is connected. Therefore, in addition to the effect of the invention described in claim 1, a plurality of clutch portions are provided with a common clutch drum,
Multiple pistons can be arranged side by side,
It is possible to reduce the number of parts, downsize, etc.
Only the desired clutch part can be connected by the piston.

【０１０８】また、請求項３記載の発明では、上記クラ
ッチ部を構成するドリブンプレートとリテーニングプレ
ートの一部を切り欠くことにより間隙を形成するので、
上記請求項１或いは請求項２記載の発明の効果に加え、
該間隙を容易に形成することができる効果を有する。According to the third aspect of the present invention, a gap is formed by cutting out a part of the driven plate and the retaining plate that constitute the clutch part.
In addition to the effects of the invention described in claim 1 or claim 2,
This has the effect that the gap can be easily formed.

【図面の簡単な説明】[Brief description of the drawings]

【図１】左右駆動力配分装置のクラッチ機構部を示す要
部拡大断面図FIG. 1 is an enlarged sectional view of a main part showing a clutch mechanism of a left and right driving force distribution device.

【図２】左右駆動力配分装置の断面図FIG. 2 is a cross-sectional view of the left and right driving force distribution device.

【図３】図１のＩ−Ｉ断面図FIG. 3 is a sectional view taken along the line II of FIG. 1;

【図４】プレッシャピンの分解斜視図FIG. 4 is an exploded perspective view of a pressure pin.

【図５】左右駆動力配分の油圧制御装置の構成図FIG. 5 is a configuration diagram of a hydraulic control device for right and left driving force distribution.

【図６】左右駆動力配分制御装置の機能構成を示すブロ
ック図FIG. 6 is a block diagram showing a functional configuration of a left and right driving force distribution control device.

【符号の説明】[Explanation of symbols]

１ 後輪左右駆動力配分装置（動力配分装置） ７ クラッチ機構部（クラッチ機構） ９ ディファレンシャルキャリア（筐体） １０，１１ カバー（筐体） ３６ クラッチドラム ３６ａ クラッチドラム底部 ３６ｂ ピン孔 ４０ 第１のクラッチ部 ４０ａ 間隙 ４１ 第２のクラッチ部 ４３ ドリブンプレート ４４ リテーニングプレート ５２ スナップリング ５６，５７ プレッシャピン ６０，６２ ピストン ６１，６３ ベアリング REFERENCE SIGNS LIST 1 rear wheel left and right driving force distribution device (power distribution device) 7 clutch mechanism portion (clutch mechanism) 9 differential carrier (housing) 10, 11 cover (housing) 36 clutch drum 36a clutch drum bottom portion 36b pin hole 40 first Clutch part 40a Gap 41 Second clutch part 43 Driven plate 44 Retaining plate 52 Snap ring 56,57 Pressure pin 60,62 Piston 61,63 Bearing

Claims (3)

【特許請求の範囲】[Claims] 【請求項１】 複数のクラッチ部によって動力配分制御
を行う動力配分装置のクラッチ機構において、 動力配分装置の筐体内で回動自在なクラッチドラムと、 このクラッチドラム内で同軸上に連ねて設けた複数のク
ラッチ部と、 各クラッチ部をそれぞれ押圧する複数のプレッシャピン
と、 各プレッシャピンをそれぞれ動作させる複数のピストン
とを備え、 一端側に配設されたクラッチ部を押圧するプレッシャピ
ンが挿通可能な間隙を上記クラッチドラムと他端側のク
ラッチ部との間に形成すると共に、上記クラッチドラム
の底部に各プレッシャピンが挿通可能なピン孔を形成
し、この間隙並びにピン孔に各プレッシャピンを他端側
から一端側に向けて挿通し、上記クラッチドラムの外部
で各プレッシャピンの他端側とこれら各プレッシャピン
に対応する各ピストンとをベアリングを介してそれぞれ
相対回転自在に連結したことを特徴とする動力配分装置
のクラッチ機構。1. A clutch mechanism of a power distribution device for performing power distribution control by a plurality of clutch portions, wherein a clutch drum rotatable in a housing of the power distribution device and coaxially connected in the clutch drum. A plurality of clutch parts, a plurality of pressure pins for pressing the respective clutch parts, and a plurality of pistons for operating the respective pressure pins are provided, and a pressure pin for pressing the clutch part disposed at one end side can be inserted. A gap is formed between the clutch drum and the clutch portion on the other end, and a pin hole through which each pressure pin can be inserted is formed at the bottom of the clutch drum. Insert from the end side to one end side, and the other end side of each pressure pin and each of these pressure pins outside the clutch drum. Clutch mechanism of the power distribution device being characterized in that each relatively rotatably connected through a bearing and the pistons corresponding to. 【請求項２】 上記クラッチドラム内で一端側のクラッ
チ部を押圧するプレッシャピンを他端側のクラッチ部を
押圧するプレッシャピンよりも外周側に配設し、上記筐
体内で他端側のクラッチ部に対応するピストンを一端側
のクラッチ部に対応するピストンよりも一端側に配設
し、一端側のクラッチ部に対応するプレッシャピンとク
ラッチとを他端側のクラッチ部に対応するプレッシャピ
ンとクラッチとの連結部よりも外周側で連結すると共
に、プレッシャピンの内側に該プレッシャピンに対応す
るクラッチ部よりも他端側のクラッチ部の一端側への移
動を規制するスナップリングを設けたことを特徴とする
請求項１記載の動力配分装置のクラッチ機構。2. A pressure pin for pressing a clutch portion on one end side in the clutch drum is disposed on an outer peripheral side of a pressure pin for pressing a clutch portion on the other end side, and a clutch on the other end side in the housing is provided. The piston corresponding to the portion is disposed on one end side of the piston corresponding to the clutch portion on one end side, and the pressure pin and the clutch corresponding to the clutch portion on the other end side are provided with the pressure pin and the clutch corresponding to the clutch portion on the one end side. And a snap ring that restricts the movement of the clutch part on the other end side to the one end side of the clutch part corresponding to the pressure pin, inside the pressure pin. The clutch mechanism for a power distribution device according to claim 1, wherein 【請求項３】 上記間隙は、上記クラッチ部を構成する
ドリブンプレートとリテーニングプレートの一部を切り
欠いて形成したことを特徴とする請求項１または請求項
２記載の動力配分装置のクラッチ機構。3. The clutch mechanism for a power distribution device according to claim 1, wherein said gap is formed by cutting out a part of a driven plate and a part of a retaining plate constituting said clutch portion. .