JPS61275008A - 乗物車輪用タイヤ - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 本発明は、乗物車輪用タイヤに関し、特にモーターカー
のタイヤにおいて、いかなる種類の走行条件でも最高の
道路保持能力を保証するに適した（エラストマー合成物
及びトレッドパターンの結合からなる）トレッド構造に
関する。

タイヤ用の良好なトレッドは、タイヤ構造と共働して、
タイヤ構造に安全、道路走行性及びコストの面で種々の
要求を満足させる。

特に、例えばあらゆる良好なタイヤに要求されるものは
、高速においても、直線走行又はコーナリングにかかわ
らず、°加速又は減速時でも良好に道路を保持する性質
と、強力な方向安定性と、全走行距離にわたる優れた特
性と、相当程度の乗心地良さである。

道路保持能力に関する限り、タイヤ合成物において、そ
の保持能力は道路表面の全ての条件下で保証されなけれ
ばならない。即ち、道路表面が乾いていても濡れていて
も、又積雪していても凍結していてもでらる。

しかしながら、単一のトレッドにおいては、これらの要
求はタイヤどうしで異なっており、一般に矛盾している
。従って、通常これからの問題は流行している運転条件
のためにかなり専用化されたタイヤを作り出すことであ
る。これにより、市場において、異なった型のトレッド
ノくターンが使用可能となり、例えば***ブロックを有
するシプト、　（５ｉｐｅｄ）型、冬季型、全季節型、
道路及びそれ以外の兼用型等の型が再び流行する。

これにもかかわらず、当業者は、全てのこれらの異なっ
た要求乞同時にかつ最良の可能な方法で満足するトレッ
ドを見つけだすことに過去しばらく注意を払ってきた。

これにより、種々のタイヤが提案された。そのタイヤは
、円周方向に沿って画成されて２つの軸方向に隣接する
異なった断面、例えば−万の断面は滑らかでこれに隣接
する断面は***ブロックになっているトレッドパターン
と、及び／又は夫々特別のエラストマー曾成物により実
現された軸方向に隣接する２つ以上の部分ビ備えたトレ
ッドバンドとより実質的に特徴づけられる。その各エラ
ストマー合成物はその部分に隣接する部分のエラストマ
ー合成物とは異なっており、最良の方法で該合成物上に
モールド成型したパターンの型と特に共働するよう研究
されてきた。

この種のタイヤは、あらゆる場面で完全に満足が行くこ
とが証明され、すでに本出願人の過去の１９７７年９月
２３日付出願のイタリア国特許出願２７８６１−Ａ／７
７に記載されている。

出願人は現在大変層くべきことに、この型のタイヤがパ
ターンの異なった断面とエラストマー合成物の異なった
部分とを新しい方法で相互に連結するのみでなく、それ
らをタイヤカーカス構造の改変した幾何学的形状と相互
に関係させることにより尚一層改良可能であることｔ発
見した。それによれば、本発明の目的は、特に高速走行
用のモーターカー、とりわけスポーツイベント分野にお
けるモーターカーの几めの乗物車輪の几めのタイヤを提
供することにある。そのタイヤは、いかなる走行条件下
でもいかなる天候下でも実質的に不変のすばらしい道路
走行能力を維持できる。

それゆえ、本発明の目的は、実質的に円環状輪郭を有す
るラジアルカーカスとタイヤのクラウン形状域に配され
たトレッドバンドと、前記トレッドバンド及びカーカス
間に挿入され九ブレーカー構造とよりなり、前記トレッ
ドバンドは、異なつ次エラストマー合成物から作られた
円周方向に沿って隣接的に接触する２つの部分より構成
されると共に所定のパターンを設けられており、該パタ
ーンは、該エラストマー合成物の第１の部分に対応した
第１の円周方向領域内に***ブロックを有すると共に、
該エラストマー合成物の第２の部分に対応した第２の円
周方向領域内が溝付き型である乗物車輪用タイヤにおい
て、前記第１の円周方向領域の軸方向展開は前記第１の
部分の該軸方向展開より小さく、かつ前記実質的に円環
状輪郭は、少なくともトレッドバンドに対応した位置で
、タイヤの赤道面に対し非対称であることを特徴とする
乗物車輪用タイヤである。

本発明を実現した好都合な形態では、タイヤは前記ｗＪ
ｌ及び第２の部分の該各軸方向展開どうしの比率が少な
くとも５５／４５である。

又前記第１の円周方向領域の軸方向展開と前記第２の円
周方向領域の軸方向展開どうしの比率は少なくとも多く
とも５０１５０である。

又前記ラジアルカーカスの円環状輪郭は、前記赤道面の
少なくとも異なった子午線面に対応した位置で、タイヤ
軸から最大寸法離間している。

更に前記エラストマー合成物の第１の部分は、弾性反撥
が２５％以上のエラストマー合成物から形成されている
。

一方前記エラストマー合成物の第２の部分は、弾性反撥
が２０％以下のエラストマー合成物から形成されている
。

望ましくは前記エラストマー材料の第１の部分及び第２
の部分の各最大厚さどうしの比率は、５５７４５以上で
ある。

特に、前記エラストマー材料の第２の部分の最大厚さは
、前記エラストマー材料の第１の部分の最小厚さと等し
いことを特徴とする第１項記載のタイヤ。

全く好都合なことに、前記トレッドに対応した前記ラジ
アルカーカスの円環状輪郭は、互いに接合された３つの
断面から構成され、２つの側方断面はタイヤ内方向へ凹
状であり、かつ１つの中央断面はタイヤ外方向へ凹状で
ある。

本発明タイヤの笑施例の特別の形態では、前記トレッド
バンドの溝付き型のパターンは、３つの連続する円周方
向リブを画成する２つの円周方向直線溝を備え、中央の
該リブはその両側の壁部に該各壁部の連続性馨妨げる複
数の凹部が設けられ、軸方向外方の該リブは、その軸方
向内方壁部にこれに面する該中央リブの凹部とは円周方
向に離間する複数の凹部２設けられると共に、そのタイ
ヤ側壁方向へ傾斜する表面に反対側壁部に配した該凹部
とは円周方向に離間しかつ前記凹部と略同じ巾の複数の
横方向溝を設けられている。

実施例 次に、その実施例を図面と共に説明する。

第１図は、本発明タイヤの横断面、即ちタイヤの軸７通
る半径方向面上に得られる断面を示す。

このカーカスの幾何学的形状は通′さのタイヤの幾何学
的形状に対し実質的に修正されている。即ち、このカー
カス構造は、現実に通當知られている構造から実質的に
変わっている。タイヤは半径方向に配置され九コード？
有する少なくとも−の補強用プライ１乞備えている。補
強用プライ１は、ピードのかかと部から他のピードのか
かと部まで軸方向に延び、その終端で硬質ゴムフィルタ
ー３乞載せたピードコア２乞囲んで上方にそらされてい
る。

タイヤのクラウン形状領域内でかつ上述のカーカスプラ
イ１のクラウン形状領域の半径方向外側位置において、
円周方向及び軸方向の双方に実質的に伸び難いブレーカ
ー構造（４，５）が配置されている。このブレーカ−構
造は２つのゴム引キ布製ストリップ４，５よりなり、ス
トリップ４゜５は夫々互いに平行に配置された補強用コ
ード？有し、−万のス）ＩＪツブのコードは隣接する他
方のストリップのコードに対し交叉している。タイヤを
製造中は、各コードは好ましくはタイヤ自体の長手方向
に対し対称形状で傾斜している。

ブレーカー構造（４，５）の外側には、通常トレッドバ
ンドとして知られるエラストマー製バ／ドロが配されて
いる。

そのトレッドバンド６は、軸方向にブレーカー（４，５
）の終端を超えて延び、タイヤ側壁７上に配置されたエ
ラストマー材料に結合している。

従って、トレッドバフドロ及びこれに対応するトレッド
パターンの各下方部の巾は、ブレーカー構造（４，５）
の最大軸方向長さＬとみなされる。

このトレッドバンド６の厚さは、その軸方向配置に沿っ
て最小値から最大値まで変化する。特に、その厚さは、
ｆ％１図に示す如く、実質的にタイヤ赤道面ｍ−ｍの一
側にわたり全てが最大値厚さとされ、かつタイヤ赤道面
ｍ−ｍの他側にわ几り全てが最小値厚さとされる。

そのような厚さの分配はトレッドバフドロの形成におい
てすら対応されている。トレッドバンド６は、２つの部
分８，９に分かれ、各部分８，９は互いに異なる種類の
特有のエラストマー製合成物により構成される。

最大厚さ？有する一万の部分８は、ブレーカー（４，５
）の終端からタイヤ赤道面χ超えて伸びており、これに
より隣接する他の部分９の軸方向の寸法が減少されてい
る。本発明によれば、比率Ｉ、２／Ｌは０．５５より大
きい。但し「Ｌ２」は、ブレーカ−（４，５）の終端と
部分８，９間の分離線の中間点との間の寸法である。

好ましくは、２つの部分８，９の最大厚さどうしの比率
は５５／４５より大きい。例えば、寸法２２５１５０Ｖ
Ｒ１６のタイヤにおいては、部分８．９の厚さは夫々１
７ｍ＋１，１２ｇ１１である。これによれば、比率は５
８．６７４１．４に等しい。

ブレーカー構造（４，５）に関する限り、該構造は布製
ストリップ４，５から構成され、このストリップ４，５
は専ら金属コードのみ又は金属コード及び織布コードの
結合により補強される。その逆に、ブレーカ−構造（４
，５）を専ら織布コードから構成することも可能である
が、それによれば今日この型のタイヤに要求される使用
寿命のレベル２得るには不適当であることが証明されて
いる。その理由は、周知の如く、織布コードは圧縮応力
に抵抗するものでなく、従って応力のそのような状態の
影響は、例えばコーナリング走行時のような走行条件下
では重大問題となる。

本発明のタイヤでは、全く好都合なことに、ブレーカー
構造（４，５）は金属コードを有する半径方向外側位置
のス）　ＩＪツブ４乞備え、このストリップ４に対して
半径方向内側位置に最高の引張応力？有する織布コード
からなるストリップ５がペアになって配されている。こ
の織布コー°ドとしては、特にアラミド製コードがあり
、これは例えばデュポン社の登録商標名であるｒ　ＫＫ
ＶＬＡＲＪとして知られる織布繊維である。

この構造によれば、全体が金属コードからなるブレーカ
ーに比較して、横方向剛性が一層小さくなっており、こ
の利点の重要性は次に述べる裏作工程の考察から明らか
となるであろう。

本発明タイヤのカーカスは、組立用ドラム上に対称形状
で従来方法により用意される。ブレーカー構造（４，５
）に対し半径方向外側には、一端から他端までその厚さ
が変化する上述の非対称のトレッドバンド６が組付けら
れる。次に、タイヤは、特に対称形状とした従来のモー
ルド内でモールド成型され加硫される。

カーカス内に作用するモールド時の圧力の影響のため又
トレッドバンド６の厚さがその軸方向に沿って異なる結
果のため、ブレーカ−（４，５）は、第１図に示すよう
な配置となる。即ち互いに結合された３つの曲線域を有
する輪郭となって配置される。そのように゛配置される
ので、横方向に配置されたブレーカーの両側領域は夫々
その凹部なタイヤの内方に面するよう向けており、−万
ブレーカーの中央領域はその凹部ンタイヤの外方に面す
るよう向けている。

ブレーカー（４，５）のこの配置の影響により、ベルト
ストリップ４，５は異なつ友度合の円属方向伸びを受け
、これによりストリップ４．５の各補強用コードはその
配置角度が変わる。即ち、各コードは同一ストリップ内
で、タイヤ赤道面に対しブレーカーの２つの軸方向部分
８，９毎に夫々異なった角度値の配置となる。

例えば、上述の如く得られ次寸法２２５１５０ＶＲ１６
のタイヤとして、織布及び鋼を混ぜたブレーカー構造（
４，５）から始める場合、タイヤの製作中は、鋼のコー
ドは２５°の角度で配置されており、モールド成型工程
の後には、仕上がったタイヤの部分８，９において上記
角度は夫々２２°。

２０°となる。

織布コードの場合も同様の挙動を示す。

それゆえ、ブレーカー（４，５）の横方向剛性は、モー
ルド成型及び加硫工程中ブレーカ−が最終的に（仕上り
時に）配置される輪郭を条件付け、かつタイヤの走行動
作中になるであろうタイヤ輪郭も決定する。

事実、ブレーカー（４，５）は非常に可撓性があるので
、加硫されたタイヤにおいてすら、第１図に示す輪郭に
応じて該ブレーカ−を配置し、運転中にこの形状を維持
することは困難でないであろう。しかし、ブレーカ−（
４，５）の剛性は徐々に増大するので、中央に位置する
輪郭部をタイヤの外方に向けて凹形状としておくことは
一層困難となるであろう。従って、この外方に向かう凹
部は丁度第２図、第３図に横断面で示す如く完全に消失
するまで常に弱め続けられるであろう。更に、これによ
りトレッドバンド６は同じ輪郭となるよう強制され、こ
れによりその厚さの変化はその軸方向に一層緩やかにさ
れる。

このようにして、第２図の如く、異なった厚さ寸法を呈
するトレッドバンド６を得ることもできる。その厚さ寸
法は、最小値から最大値まで徐々に変化している。

事実、第２図の如く得られ友形状では、次の事に注目さ
れる。即ち、タイヤの内方輪郭は連続した曲線により構
成され、その曲線のタイヤ軸線からの最大半径寸法が赤
道面とは一致しない子午線（ｍｅｒｉｄｉａｎ　）面「
ｔｌ」に対応した位置であることである。この２つの面
間の軸方向寸法「Ｌｌ」は上記中ｒＬＪの２０％を超え
るものでなく、前記中「Ｌ」の１２％−１６％の範囲に
都合良く入る。

結局、依然としてブレーカ−（４，５）の横方向剛性が
存する結果として、リムに装着されかつ動作圧まで膨張
されたタイヤは、モールド成型により与えられた完全に
対称な外方輪郭を維持する。

この状態は丁度第１図、第２図に示される。しかしなが
ら、タイヤ赤道面に対し非対称の輪郭が得られろことも
あり、これは丁度第３図の運転中のタイヤに示されろ。

同図では、本発明のタイヤは、半径方向外方位置ですら
、非対称の輪郭を有している。このタイヤ外方に向かう
非対称形状°は、タイヤの膨張圧の影響下でトレッドの
ブレーカー（４，５）により作用される押圧力の九めに
生じたもので６ｂ。当然ながらこの外方に向かう非対称
称形状は半径方向内方の輪郭の非対称形状を弱めること
になる。

結局、ブレーカー構造（４，５）は上述した構成要素に
厳格に限定されないことにも注意すべきであるが、あら
ゆる公知の考案に応じ友付加要素と一体になり得ること
も注意すべきである。例えば、本発明のタイヤにおいて
は、全く好都合に、上述のブレーカー（４，５）は半径
方向外方のストリップ４もま交織物製ストリップから構
成することもでき、そのストリップ４は熱収縮性材料、
特にナイロン環のコードにより補強される。このコード
は互いに平行に又はタイヤの長手方向に対し１２’を超
えない低い角度値に対応して方向付けられる。

次に、第４図は、本発明のタイヤのトレッドパターンを
示すものである。このトレッドパターンは円周方向に沿
って隣接する２つの断面に分割され、その１つは***ブ
ロック型のパターンであり、他の１つは溝型のパターン
である。

***ブロックの断面は第１図の部分８さもなくば第２図
の部分１０の厚さで作られ、該断面は積雪した又は凍つ
危地域で道路走行性及び道路グリップを保証する。この
機能に対応して、第１の部分８のエラストマー合成物は
上述した条件下ですぐれ友道路グリップ能力を発揮する
ことができる種類のものである。特に、弾性反撥が２５
％以上認められるものである。

パターンは、第４図に示す如く、３列の円周方向の***
ブロック１２，１３．１４が認められるもので、これら
のブロック１２．１３．１４は、赤道面ｍ−ｍに関し同
一側部に配置される。又各プｄツク１２，１３．１４は
２つの大きな円周方向溝２３と赤道面に対し横方向に傾
斜し友複数の溝２４．２５．２６とにより分離されてい
る。

上述のパターンの重要な特徴は、軸方向内方列の***ブ
ロック１４を互いに画成する溝２６が。

少なくとも地面に接触する領域では、２つの外方で隣接
する列の***ブロック１２．１３を画成する溝２４．２
５に対し反対の状態で傾斜していることである。換言す
れば、***ブロック列１２は横方向溝２４により互いに
分離され、夫々相互に反対の状態で傾斜する２つの隣接
する領域により構成される。この場合、地面接触域に′
Ｍに存する溝２４の領域は軸方向最外側の領域゛である
。軸方向最外側の領域は通常、即ち直線路走行中はタイ
ヤの地面接触域の外側にある。しかるに、コーナリング
時には、上記最外側領域は時々地面接触域となるのみで
ある。この横方向溝の特徴ある設計により、タイヤは、
非常に厳しい走行条件下でも、全走行距離にわ几り優れ
た動作をし規則的かつ均一の摩耗をする。

上述のパターンの他の実施例では、***ブロック列１２
は２列の隣接する***ブロックに細分できる。その２列
は横方向溝２４の２つの溝部分どうしが交叉する角部分
に対応した位置に形成され次回周方向溝により互いに分
離される。

溝（１６，１７，２１）付所面が、第１図の部分９又は
第２図の部分１１の厚さ内に形成されており（後述する
如く、この点に更に注意すべきである）、これにより晴
れた、乾燥した又は壇れた道路条件下最適のタイヤ動作
が保証される。

２つの円方向溝１６，１７を備え之対応パターンは、タ
イヤの対応する中間面を３つの大きな円周方向リブ１８
，１９，２０に画成しており、複数の短い軸方向＃ｌ＄
２１がリブ２０の軸方向外側端部に配置される。

リブ１９の両壁部及びリブ２０の軸方向内方壁部には夏
に隣接する溝１６．１７と同じ深さの凹部２２が設けら
れ、この凹部２２はリブ２０の配置に沿って円周方向に
所定ピッチで配分して設けられる。特に、溝２１は、リ
ブ１９の外方壁部に形成された凹部２２と軸方向に夫々
対応して配置される。より正確には、該凹部２２と対応
していろのは、溝２１の軸方向内方端部である。溝２１
はタイヤ軸線に対し８０°以下のいかなる傾きも取るこ
とができる。

これらの全ての溝（１６，１７，２１）’及び凹部（２
２）は、隣接するトレッド断面の溝（２３゜２４．２５
．２６）よりかなり浅く約半分又は少しそれ以上（しか
し７０％以下）であり巾も狭い。

これにより「固形部／中空部」の比率は非常に高くなる
ので、対応するトレッド断面にどっしりした外観を与え
る。

トレッド全体における「固形部／中空部」の比率値は、
０．５〜０．８で変化し、一方、その値は、パターンの
溝断面では５〜８で変化する。

溝断面の機能として、関係するトレッド部分のエラスト
マー合成物は、高いヒステリシス損失を有する型のもの
である。その高いヒステリシス損失により、乾燥した及
び橿れた道路上で道路走行性及び道路保持能力を保証す
るに一層適している。

特に、本発明のタイヤのこの型のエラストマー合成物は
、２０％以下の弾性反撥が認められる合成物である。

本出願人は、弾性反撥値が、問題となっている合成物の
道路走行性に対する臨界パラメータになっていることを
見つけだし友。

反撥それ自体に関しては、エラストマー合成物の特性は
当業者にとって周知である。このことを定義しかつ評価
するため、ＩＳＯ規則４６６２に言及するのが適切であ
り常識的である。

＊＊＊＊＊＊＊ 何ら限定しない例を通してのみ、トレッドの部分Ａ及び
Ｂ（Ａ、Ｂについては後述する）を得るに適したエラス
トマー合成物の製法例を次に述べてみよう。即ち、その
部分はより大なる厚さを有する第１の部分８．１０（成
分Ａ）と、より小さな厚さを有する第２の部分９．１１
（成分Ｂ）である。

製法（ゴム重量を１００とする）　　成分Ａ　　成分Ｂ
ゴム５ＢＲ１７１２−１００− ゴム５ＢＲ１７２１−−１００ 黒工ＳＡＦ　　　　　　６５　− 黒　　ＳＡＦ　　　　　　　　　　　　　　　−８０芳
香族油　　　　　　　　　　　　　　１０　　３０硫黄
　　　　　　　　１１ 酸化亜鉛　　　　　　　　　　　　２　　　　□ステア
リン酸　　　　　　　　　　１１ゴム老化防止剤（４０
１ＯＮＡ）　　　　　１．５　　　１．５弾性反撥パー
セｙ）　　　　　　　３０％　　　１７％前述した注意
に関しては、その注意は、溝付きのパターン（のリブ１
８）が成分Ｂの部分（９゜１１）を廟えて延び、部分的
に成分Ａ位置で作られることを考慮している。

換言すれば、パターンの２つの（凸部）断面（***ブロ
ック１２．１３．１４断面とリブ１８゜１９．２０断面
）の各軸方向寸法どうしのパーセント比率は、ｒ　５０
１５０　Ｊであるが、その比率はｒ　４５１５５　Ｊま
で変化できる（この場合「４５」は***ブロック１２，
１３．１４に相当）。

又２つのトレッドバンド部分８，１０；９，１１の各軸
方向寸法どうしのパーセント比率は、ｒ　５５／４５　
Ｊより大きくなり（この場合「５５」は一層大きな厚さ
を有する部分８，１０に相当）、望ましくはｒ　６０／
４０　Ｊに等しい。

上記事実の重要性は、次の事を考慮すれば明らかとなろ
う。即ち、公知のタイヤにおいては、パターンの各断面
（１２，１３，１４；１８，１９゜２０）がエラストマ
ー合成物の部分に対応し次位置に作られており、その結
果として、２つの特徴、即ちパターンとそのエラストマ
ー合成物の各軸方向寸法が同時に変化してい友ことであ
る。

このことは、地面のあらゆる限定された条件下で、タイ
ヤの道路保持能力は、殆ど専ら（その道路保持に）対応
するトレッド部分がその他の部分のほんの僅かにすぎな
い共働を伴うのみで開発されてきたという事実を示す。

従って、２つのトレッド断面の軸方向中が等しいとき、
あらゆる走行条件下でトレッドの５０％が使用されたに
すぎない。

それにもかかわらず、公知のタイヤで採用され九合成物
を使用すると、トレッドの５０％に等しい***ブロック
断面の巾では、積雪及び凍結した地域では、タイヤの良
好な道路走行性を保証するには不十分であることがわか
つｔｏそういう理由で、***ブロック部分（第１の部分
８．１０）の巾を溝部分（第２の部分９．１４）の巾よ
り大きくすることが必要であつ友。

不幸なことに、乾い友道路で良好な道路走行性を保証す
る友めには、溝部はその溝巾を減少させて、一層固形部
を増大させる必要があつ九。その結果、溝は除去されて
タイヤは結局はとんど滑らかになってしまう。

かくして、このパターンの変化は水上滑走ボート現象の
場合におけるタイヤ性能の低下をも几らす。そしてこの
否定的な結果は、滑らかな部分の巾を更に減少させるこ
とにより部分的に除去される。即ち、この滑らかな部分
の減少により、タイヤの地面との接触域に対応する部分
に特別の値の圧力を生ぜしめ、これにより雨中に道路及
びトレッド間に形成されろ水膜を破壊する。

タイヤ走行性能力の修復がかくして補償されるが、反面
全走行距離での走行特性が低下し、又はトレッドが一層
急速かつ不規則に摩耗する一層大きな傾向を生ずる。

本出願人は、これらの欠点が実質的に除去されることを
見い出した。それは、トレッドパターン用のエラストマ
ー合成物の種類の選定において特別の組合せを行ない、
文具なる部分の軸方向寸法の選定により、望ましくは、
更にトレッドの下方に位置する支持構造に特別の輪郭を
結びつけることである。このようにして、トレッドは、
いかなる動作条件下でも、その軸方向展開の１００％に
実質的に及んで使用可能となるものが提供される。

特に、この結果は、エラストマー材料の機能とは独立に
、対応するトレッド断面の機能から得られる。従って、
本発明のタイヤでは、***ブロック１２，１３．１４断
面の軸方向寸法は、対応するエラストマ一部分（８，１
０）の軸方向寸法より常に小さい。特に、***ブロック
１２　、１３　。

１４断面の巾は上述した如くトレッド巾の５０％以下で
ある一層、トレッドバンドの上記エラストマ一部分（８
，１０）は同じく上述した如くトレッド巾の５５％以上
である。

又上述したことに対応して、第４図のノくターンにおい
ては、リブ１８は***ブロック１２，１３゜１４断面と
全く同一のエラストマー合成物から形成されている。

更に、トレッドバンド部分（１８，１９，２０）の表面
は全く広く低弾性反撥であり、トレッド巾の５０％以上
の巾を有する。溝（１６，１７゜２１）はその中に作ら
れ、タイヤの水上滑走ボート現象に対する抵抗力を改善
する。

地面との接触領域に溝付断面（１８，１９゜２０）に対
応して作用する特別の圧力は、***ブロック（１２，１
３，１４）断面に作用する圧力に比して、同程度である
か又は異なった「固形部／中空部」の比率を与えられて
いるので小さい。これにより、公知のタイヤにおいて、
その全走行距離の走行性がかなり改善される。それにも
かかわらず、トレッドバンドの対応部分のために採用さ
れた合成物の特徴について、特別の重負荷条件下で、タ
イヤがリブ１８，１９．２０でとりわけその端部に沿っ
て不規則かつ早すぎる摩耗を生ずる現象を著るしぐ生ず
るという可能性が依然としである。即ち上記リブ端部で
は特に切裂きが生ずる傾向がある。

それにもかかわらず、この問題の特別の問題ですら、本
出願人により解決された。それは、上述した如く凹部２
２を設けて、地面と接触する領域から下方にリブ１Ｂ、
１９，２０の端部で可撓性を増大させたことであり、こ
れにより、リブが破裂したり切裂かれたり早すぎる摩耗
をしたりすることを防止する。

終りに、トレッドバンド下方でのタイヤ支持構造の特別
の輪郭においては、高いヒステリシス損失を伴うエラス
トマー合成物（部分９．１１）の厚さ、即ち溝付きパタ
ーンが刻入されている厚さを最小にしている。又その合
成物は乾いた又は３＠れた道路上の良好なタイヤ動作を
保証するに最も適切である。従って、そのことにより、
乗物の走行中にトレッド部分に生じた熱が著しく減少さ
れると共にその熱をトレッド部分内に好ましく分散させ
る。これにより、高温の発生が防止される。

というのは、この高温の発生は、上記合成物の耐久性の
みならずタイヤ構造の耐久性にも又その結果タイヤ自体
の使用寿命にとっても非常に有害であることがわかって
いるからである。

これ以外に、上記輪郭によりタイヤの道路走行性は非常
に優れたものになる。実際、タイヤ赤道面に対しブレー
カー構造（４，５）の輪郭が非対称であることにより、
タイヤはステアリング操作を高感度にしかつステアリン
グ応答に敏速性をもたらす。更にコーナ一部において優
れた道路グリップ能力を発揮させる。

本出願人は、これらの驚くべき結果は、上述した輪郭の
非対称形状がタイヤに車輪軸上に作用するシステム力を
生じさせるという事実のためであると思っている。尚こ
の車輪軸は上記システム力を補償することにより乗物の
走行軌道の変化の影響のために発生した力に対抗する。

これによりタイヤに、非常に高い方向安定性とタイヤ自
体を整列復帰させる大きな能力がもたらされる。

本発明のタイヤの乗物への組付に関する限り、上述の如
く示された構成は軸方向内方に***ブロック（１２，１
３，１４）を有する。断面を設けたタイヤである。しか
るに、その***ブロック断面に関する限り、これらは、
更にその横方向溝（（２４，２５，２６）が軸方向に関
しく反対側にも）鏡に写したような状態で配置されてタ
イヤ上にモールド成型することもできる。即ち、上記鏡
に写す横方向溝とは第４図中、横方向溝２４．２５は下
方へ傾斜し、又横方向溝２６は上方へ傾斜している状態
である。

これらの２つの型のタイヤ、又は更に正確にはそれらの
パターンが自由に使えるなら、第４図に示したタイヤは
望ましくは２つの駆動輪に装着されるべきであり、上記
鏡で写したような状態のパターンを設けたタイヤは被駆
動輪に装着されるべきである。

次に、いくつかのテストの結果を示す。これらは、本発
明のタイヤと、本発明がなされた時点で市場で便用され
ている本出願人の最良の既製作のタイヤとを比較する視
点においてなされた。

テス１４１・・・・・・涜れた道路での道路保持テスト
このテストは人工的に出水したコースを、可能な最高速
度で走った場合の混合周回走行タイムを取ることにある
。このテストに使用した自動車は、ランチャ（ＬＡＮＣ
！ＩＡ　）　（４輪駆動のデルタターボ型）であり、そ
の前輪軸には寸法２０５１５５ｖＲ１６のタイヤを又後
輪軸には寸法２２５１５０ＶＲ１６のタイヤを装着した
。

テストの結果 タイヤ　　　　　　　　走行タイム ビレリ・Ｐ７　　　　　５９秒９７ ビレリ　Ｐ７７　　　　　５７秒９４ 本発明のタイヤ　　　　　５６秒２５ テスト瓜２・・・・・・タイヤの道路走行性テストこプ
レーの ５ｑ１トは、タイヤの測定された走行性を主観的に１か
ら１０までの段階で評価し、又そのコースを可能な最高
速度で走った場合の与えられた周回走行タイムを客観的
に取ったものである。このテストに使用された自動車は
ポルシェ（ＰＯＲＣＨＥ　）９２８Ｓであり、寸法２２
５１５０ＶＲ１６のタイヤを装着した。それに比較され
たタイヤは次に示すものである。即ち、 ピレリＰ７・・・・・・対称の構造及びパターンの単一
合成物トレッド　・・・・・・Ａ 本発明のタイヤ・・・・・・　　　　　　　・・・・・
・Ｂテスト結果 特性　　　五　　Ｂ 横方向安定性　　　　　　　　７．０　　　　７．５操
作性／制御可能性　　　　　　　６．０　　　　　７．
５コーナリングでのハンドル解放性　　　　６．０　　
　　　　８．０牽引能力　　　　　　　　６．５　　　
　７．５水膜　　　　　　　６．０　　８．０ 走行タイム（８周の平均）　　　６１秒３０　５８秒９
７−−−−−−−−−■−―−一一　　　Φ　　　−一
一一一一■■鴫−−−−■―　　・終りに、上述の記載
は上述の実施例のみに限定されるものでなく、本発明を
構成するとして考慮されるべきものは、上述したものば
かりでなく、当業者により本発明の思想から容易に推定
゛される全ての変更及びその池の変形である。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明に係る乗物車輪用タイヤの一実施例のモ
ールド成型及び加硫工程中における横断図、第２図は上
記タイヤの他の実施例のモールド成型及び加硫工程中に
おける横断図、第３図は上記タイヤの運転中における特
別の形態の横断図、第４図は上記タイヤのトレッドパタ
ーンの円周方向部分の平面図である。 １・・・カーカスプライ、２・・・ビードコア、３・・
・硬質ゴムフィルター、 ４．５・・・ゴム引きストリップ（ブレーカー構造）、
６ｉ−・・・エラストマー製トレッドバンド、７・・・
タイヤ側壁、８．１０・・・エラストマー材料の第１の
部分、９．１１・・・エラストマー材料の第２の部分、
１２．１３．１４・・・***ブロック、１６．１７，２
３・・・円周方向溝、１８，１９，２０・・・リブ、２
１．２４，２５．２６・・・横方向溝、２．２・・・凹
部。 （外５名） 手続補正書 昭和６１年　６月−１日 特許Ｉ１宇　賀　道　部数 １、事件の表示 昭和６Ｉ年特許願第　１０ｏ７フＩ　号２゜発明の名称 嶽物ｒ４靭ｍダイヤ ３、補正をする者　　　” 事件との関係　　特許出願人 ４、代理人

Claims (15)

【特許請求の範囲】
1. （１）実質的に円環状の輪郭を有するラジアルカーカス
   とタイヤのクラウン形状域に配されたトレッドバンドと
   、前記トレッドバンド及びカーカス間に挿入されたブレ
   ーカー構造とよりなり、前記トレッドバンドは、異なつ
   たエラストマー合成物から作られた円周方向に沿つて隣
   接的に接触する２つの部分より構成されると共に所定の
   パターンを設けられており、該パターンは、該エラスト
   マー合成物の第１の部分に対応した第１の円周方向領域
   内に***ブロックを有すると共に、該エラストマー合成
   物の第２の部分に対応した第２の円周方向領域内が溝付
   き型である乗物車輪用タイヤにおいて、 前記第１の円周方向領域の軸方向展開は前記第１の部分
   の該軸方向展開より小さく、かつ前記実質的に円環状の
   輪郭は、少なくともトレッドバンドに対応した位置で、
   タイヤの赤道面に対し非対称であることを特徴とする乗
   物車輪用タイヤ。
2. （２）前記第１及び第２の部分の該各軸方向展開どうし
   の比率は少なくとも５５／４５であることを特徴とする
   第１項記載のタイヤ。
3. （３）前記第１の円周方向領域の軸方向展開と前記第２
   の円周方向領域の軸方向展開どうしの比率は多くとも５
   ０／５０であることを特徴とする第１項記載のタイヤ。
4. （４）前記ラジアルカーカスの円環状輪郭は、前記赤道
   面とは少なくとも異なつた子午線面に対応した位置で、
   タイヤ軸から最大寸法離間していることを特徴とする第
   １項記載のタイヤ。
5. （５）前記エラストマー合成物の第１の部分は、弾性反
   撥が２５％以上のエラストマー合成物から形成されてい
   ることを特徴とする第１項記載のタイヤ。
6. （６）前記エラストマー合成物の第２の部分は、弾性反
   撥が２０％以下のエラストマー合成物から形成されてい
   ることを特徴とする第１項記載のタイヤ。
7. （７）前記エラストマー材料の第１の部分及び第２の部
   分の各最大厚さどうしの比率は、５５／４５以上である
   ことを特徴とする第１項記載のタイヤ。
8. （８）前記エラストマー材料の第２の部分の最大厚さは
   、前記エラストマー材料の第１の部分の最小厚さと等し
   いことを特徴とする第１項記載のタイヤ。
9. （９）前記トレッドに対応した前記ラジアルカーカスの
   円環状輪郭は、互いに接合された３つの断面から構成さ
   れ、２つの側方断面はタイヤ内方向へ凹状であり、かつ
   １つの中央断面はタイヤ外方向へ凹状であることを特徴
   とする第１項記載のタイヤ。
10. （１０）前記トレッドバンドの溝付き型のパターンは、
    ３つの連続する円周方向リブを画成する２つの円周方向
    直線溝を備え、中央の該リブはその両側の壁部に該各壁
    部の連続性を妨げる複数の凹部が設けられ、軸方向外方
    の該リブは、その軸方向内方壁部にこれに面する該中央
    リブの凹部とは円周方向に離間する複数の凹部を設けら
    れると共に、そのタイヤの側壁方向へ傾斜する表面には
    、反対側の壁部に配した該凹部とは円周方向に離間しか
    つ前記凹部と略同じ巾の複数の横方向溝を設けられてい
    ることを特徴とする第１項記載のタイヤ。
11. （１１）前記***ブロック型のパターンは、２つの円周
    方向直線溝と複数の横方向溝とにより画成された３つの
    円周方向列の***ブロックからなり、軸方向内方の該列
    の横方向溝は、軸方向に関して、軸方向外方の該列の溝
    の状態とは反対の状態で方向付けされていることを特徴
    とする第１項記載のタイヤ。
12. （１２）前記ラジアルカーカスの外方円環状輪郭は、そ
    の横断面において、少なくとも前記トレッドに対応する
    位置では前記赤道面に関し非対称であることを特徴とす
    る第１項記載のタイヤ。
13. （１３）前記ブレーカー構造は、金属コードで補強され
    たゴム引き布製の第１のストリップと、それより半径方
    向内方に位置して織物コードで補強されたゴム引き布製
    の第２のストリップとよりなり、前記各コードは該各ス
    トリップ内では互いに平行であり、隣接する該各ストリ
    ップのコードに対しては交叉していることを特徴とする
    第１項記載のタイヤ。
14. （１４）前記織物コードは、アラミド製コードであるこ
    とを特徴とする第１３項記載のタイヤ。
15. （１５）前記補強用コードの傾斜角は、前同一の前記ブ
    レーカーのストリップ内で前記２つのトレッド部分に夫
    々対応して異なつていることを特徴とする第１３項記載
    のタイヤ。