JPS61275008A - 乗物車輪用タイヤ - Google Patents
乗物車輪用タイヤInfo
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- JPS61275008A JPS61275008A JP61100771A JP10077186A JPS61275008A JP S61275008 A JPS61275008 A JP S61275008A JP 61100771 A JP61100771 A JP 61100771A JP 10077186 A JP10077186 A JP 10077186A JP S61275008 A JPS61275008 A JP S61275008A
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- B60C11/18—Anti-skid inserts, e.g. vulcanised into the tread band of strip form, e.g. metallic combs, rubber strips of different wear resistance
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- B60C3/06—Tyres characterised by the transverse section asymmetric
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- B60C9/18—Structure or arrangement of belts or breakers, crown-reinforcing or cushioning layers
- B60C9/30—Structure or arrangement of belts or breakers, crown-reinforcing or cushioning layers asymmetric to the midcircumferential plane of the tyre
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Tires In General (AREA)
- Micro-Organisms Or Cultivation Processes Thereof (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
本発明は、乗物車輪用タイヤに関し、特にモーターカー
のタイヤにおいて、いかなる種類の走行条件でも最高の
道路保持能力を保証するに適した(エラストマー合成物
及びトレッドパターンの結合からなる)トレッド構造に
関する。
のタイヤにおいて、いかなる種類の走行条件でも最高の
道路保持能力を保証するに適した(エラストマー合成物
及びトレッドパターンの結合からなる)トレッド構造に
関する。
タイヤ用の良好なトレッドは、タイヤ構造と共働して、
タイヤ構造に安全、道路走行性及びコストの面で種々の
要求を満足させる。
タイヤ構造に安全、道路走行性及びコストの面で種々の
要求を満足させる。
特に、例えばあらゆる良好なタイヤに要求されるものは
、高速においても、直線走行又はコーナリングにかかわ
らず、°加速又は減速時でも良好に道路を保持する性質
と、強力な方向安定性と、全走行距離にわたる優れた特
性と、相当程度の乗心地良さである。
、高速においても、直線走行又はコーナリングにかかわ
らず、°加速又は減速時でも良好に道路を保持する性質
と、強力な方向安定性と、全走行距離にわたる優れた特
性と、相当程度の乗心地良さである。
道路保持能力に関する限り、タイヤ合成物において、そ
の保持能力は道路表面の全ての条件下で保証されなけれ
ばならない。即ち、道路表面が乾いていても濡れていて
も、又積雪していても凍結していてもでらる。
の保持能力は道路表面の全ての条件下で保証されなけれ
ばならない。即ち、道路表面が乾いていても濡れていて
も、又積雪していても凍結していてもでらる。
しかしながら、単一のトレッドにおいては、これらの要
求はタイヤどうしで異なっており、一般に矛盾している
。従って、通常これからの問題は流行している運転条件
のためにかなり専用化されたタイヤを作り出すことであ
る。これにより、市場において、異なった型のトレッド
ノくターンが使用可能となり、例えば***ブロックを有
するシプト、 (5iped)型、冬季型、全季節型、
道路及びそれ以外の兼用型等の型が再び流行する。
求はタイヤどうしで異なっており、一般に矛盾している
。従って、通常これからの問題は流行している運転条件
のためにかなり専用化されたタイヤを作り出すことであ
る。これにより、市場において、異なった型のトレッド
ノくターンが使用可能となり、例えば***ブロックを有
するシプト、 (5iped)型、冬季型、全季節型、
道路及びそれ以外の兼用型等の型が再び流行する。
これにもかかわらず、当業者は、全てのこれらの異なっ
た要求乞同時にかつ最良の可能な方法で満足するトレッ
ドを見つけだすことに過去しばらく注意を払ってきた。
た要求乞同時にかつ最良の可能な方法で満足するトレッ
ドを見つけだすことに過去しばらく注意を払ってきた。
これにより、種々のタイヤが提案された。そのタイヤは
、円周方向に沿って画成されて2つの軸方向に隣接する
異なった断面、例えば−万の断面は滑らかでこれに隣接
する断面は***ブロックになっているトレッドパターン
と、及び/又は夫々特別のエラストマー曾成物により実
現された軸方向に隣接する2つ以上の部分ビ備えたトレ
ッドバンドとより実質的に特徴づけられる。その各エラ
ストマー合成物はその部分に隣接する部分のエラストマ
ー合成物とは異なっており、最良の方法で該合成物上に
モールド成型したパターンの型と特に共働するよう研究
されてきた。
、円周方向に沿って画成されて2つの軸方向に隣接する
異なった断面、例えば−万の断面は滑らかでこれに隣接
する断面は***ブロックになっているトレッドパターン
と、及び/又は夫々特別のエラストマー曾成物により実
現された軸方向に隣接する2つ以上の部分ビ備えたトレ
ッドバンドとより実質的に特徴づけられる。その各エラ
ストマー合成物はその部分に隣接する部分のエラストマ
ー合成物とは異なっており、最良の方法で該合成物上に
モールド成型したパターンの型と特に共働するよう研究
されてきた。
この種のタイヤは、あらゆる場面で完全に満足が行くこ
とが証明され、すでに本出願人の過去の1977年9月
23日付出願のイタリア国特許出願27861−A/7
7に記載されている。
とが証明され、すでに本出願人の過去の1977年9月
23日付出願のイタリア国特許出願27861−A/7
7に記載されている。
出願人は現在大変層くべきことに、この型のタイヤがパ
ターンの異なった断面とエラストマー合成物の異なった
部分とを新しい方法で相互に連結するのみでなく、それ
らをタイヤカーカス構造の改変した幾何学的形状と相互
に関係させることにより尚一層改良可能であることt発
見した。それによれば、本発明の目的は、特に高速走行
用のモーターカー、とりわけスポーツイベント分野にお
けるモーターカーの几めの乗物車輪の几めのタイヤを提
供することにある。そのタイヤは、いかなる走行条件下
でもいかなる天候下でも実質的に不変のすばらしい道路
走行能力を維持できる。
ターンの異なった断面とエラストマー合成物の異なった
部分とを新しい方法で相互に連結するのみでなく、それ
らをタイヤカーカス構造の改変した幾何学的形状と相互
に関係させることにより尚一層改良可能であることt発
見した。それによれば、本発明の目的は、特に高速走行
用のモーターカー、とりわけスポーツイベント分野にお
けるモーターカーの几めの乗物車輪の几めのタイヤを提
供することにある。そのタイヤは、いかなる走行条件下
でもいかなる天候下でも実質的に不変のすばらしい道路
走行能力を維持できる。
それゆえ、本発明の目的は、実質的に円環状輪郭を有す
るラジアルカーカスとタイヤのクラウン形状域に配され
たトレッドバンドと、前記トレッドバンド及びカーカス
間に挿入され九ブレーカー構造とよりなり、前記トレッ
ドバンドは、異なつ次エラストマー合成物から作られた
円周方向に沿って隣接的に接触する2つの部分より構成
されると共に所定のパターンを設けられており、該パタ
ーンは、該エラストマー合成物の第1の部分に対応した
第1の円周方向領域内に***ブロックを有すると共に、
該エラストマー合成物の第2の部分に対応した第2の円
周方向領域内が溝付き型である乗物車輪用タイヤにおい
て、前記第1の円周方向領域の軸方向展開は前記第1の
部分の該軸方向展開より小さく、かつ前記実質的に円環
状輪郭は、少なくともトレッドバンドに対応した位置で
、タイヤの赤道面に対し非対称であることを特徴とする
乗物車輪用タイヤである。
るラジアルカーカスとタイヤのクラウン形状域に配され
たトレッドバンドと、前記トレッドバンド及びカーカス
間に挿入され九ブレーカー構造とよりなり、前記トレッ
ドバンドは、異なつ次エラストマー合成物から作られた
円周方向に沿って隣接的に接触する2つの部分より構成
されると共に所定のパターンを設けられており、該パタ
ーンは、該エラストマー合成物の第1の部分に対応した
第1の円周方向領域内に***ブロックを有すると共に、
該エラストマー合成物の第2の部分に対応した第2の円
周方向領域内が溝付き型である乗物車輪用タイヤにおい
て、前記第1の円周方向領域の軸方向展開は前記第1の
部分の該軸方向展開より小さく、かつ前記実質的に円環
状輪郭は、少なくともトレッドバンドに対応した位置で
、タイヤの赤道面に対し非対称であることを特徴とする
乗物車輪用タイヤである。
本発明を実現した好都合な形態では、タイヤは前記wJ
l及び第2の部分の該各軸方向展開どうしの比率が少な
くとも55/45である。
l及び第2の部分の該各軸方向展開どうしの比率が少な
くとも55/45である。
又前記第1の円周方向領域の軸方向展開と前記第2の円
周方向領域の軸方向展開どうしの比率は少なくとも多く
とも50150である。
周方向領域の軸方向展開どうしの比率は少なくとも多く
とも50150である。
又前記ラジアルカーカスの円環状輪郭は、前記赤道面の
少なくとも異なった子午線面に対応した位置で、タイヤ
軸から最大寸法離間している。
少なくとも異なった子午線面に対応した位置で、タイヤ
軸から最大寸法離間している。
更に前記エラストマー合成物の第1の部分は、弾性反撥
が25%以上のエラストマー合成物から形成されている
。
が25%以上のエラストマー合成物から形成されている
。
一方前記エラストマー合成物の第2の部分は、弾性反撥
が20%以下のエラストマー合成物から形成されている
。
が20%以下のエラストマー合成物から形成されている
。
望ましくは前記エラストマー材料の第1の部分及び第2
の部分の各最大厚さどうしの比率は、55745以上で
ある。
の部分の各最大厚さどうしの比率は、55745以上で
ある。
特に、前記エラストマー材料の第2の部分の最大厚さは
、前記エラストマー材料の第1の部分の最小厚さと等し
いことを特徴とする第1項記載のタイヤ。
、前記エラストマー材料の第1の部分の最小厚さと等し
いことを特徴とする第1項記載のタイヤ。
全く好都合なことに、前記トレッドに対応した前記ラジ
アルカーカスの円環状輪郭は、互いに接合された3つの
断面から構成され、2つの側方断面はタイヤ内方向へ凹
状であり、かつ1つの中央断面はタイヤ外方向へ凹状で
ある。
アルカーカスの円環状輪郭は、互いに接合された3つの
断面から構成され、2つの側方断面はタイヤ内方向へ凹
状であり、かつ1つの中央断面はタイヤ外方向へ凹状で
ある。
本発明タイヤの笑施例の特別の形態では、前記トレッド
バンドの溝付き型のパターンは、3つの連続する円周方
向リブを画成する2つの円周方向直線溝を備え、中央の
該リブはその両側の壁部に該各壁部の連続性馨妨げる複
数の凹部が設けられ、軸方向外方の該リブは、その軸方
向内方壁部にこれに面する該中央リブの凹部とは円周方
向に離間する複数の凹部2設けられると共に、そのタイ
ヤ側壁方向へ傾斜する表面に反対側壁部に配した該凹部
とは円周方向に離間しかつ前記凹部と略同じ巾の複数の
横方向溝を設けられている。
バンドの溝付き型のパターンは、3つの連続する円周方
向リブを画成する2つの円周方向直線溝を備え、中央の
該リブはその両側の壁部に該各壁部の連続性馨妨げる複
数の凹部が設けられ、軸方向外方の該リブは、その軸方
向内方壁部にこれに面する該中央リブの凹部とは円周方
向に離間する複数の凹部2設けられると共に、そのタイ
ヤ側壁方向へ傾斜する表面に反対側壁部に配した該凹部
とは円周方向に離間しかつ前記凹部と略同じ巾の複数の
横方向溝を設けられている。
実施例
次に、その実施例を図面と共に説明する。
第1図は、本発明タイヤの横断面、即ちタイヤの軸7通
る半径方向面上に得られる断面を示す。
る半径方向面上に得られる断面を示す。
このカーカスの幾何学的形状は通′さのタイヤの幾何学
的形状に対し実質的に修正されている。即ち、このカー
カス構造は、現実に通當知られている構造から実質的に
変わっている。タイヤは半径方向に配置され九コード?
有する少なくとも−の補強用プライ1乞備えている。補
強用プライ1は、ピードのかかと部から他のピードのか
かと部まで軸方向に延び、その終端で硬質ゴムフィルタ
ー3乞載せたピードコア2乞囲んで上方にそらされてい
る。
的形状に対し実質的に修正されている。即ち、このカー
カス構造は、現実に通當知られている構造から実質的に
変わっている。タイヤは半径方向に配置され九コード?
有する少なくとも−の補強用プライ1乞備えている。補
強用プライ1は、ピードのかかと部から他のピードのか
かと部まで軸方向に延び、その終端で硬質ゴムフィルタ
ー3乞載せたピードコア2乞囲んで上方にそらされてい
る。
タイヤのクラウン形状領域内でかつ上述のカーカスプラ
イ1のクラウン形状領域の半径方向外側位置において、
円周方向及び軸方向の双方に実質的に伸び難いブレーカ
ー構造(4,5)が配置されている。このブレーカ−構
造は2つのゴム引キ布製ストリップ4,5よりなり、ス
トリップ4゜5は夫々互いに平行に配置された補強用コ
ード?有し、−万のス)IJツブのコードは隣接する他
方のストリップのコードに対し交叉している。タイヤを
製造中は、各コードは好ましくはタイヤ自体の長手方向
に対し対称形状で傾斜している。
イ1のクラウン形状領域の半径方向外側位置において、
円周方向及び軸方向の双方に実質的に伸び難いブレーカ
ー構造(4,5)が配置されている。このブレーカ−構
造は2つのゴム引キ布製ストリップ4,5よりなり、ス
トリップ4゜5は夫々互いに平行に配置された補強用コ
ード?有し、−万のス)IJツブのコードは隣接する他
方のストリップのコードに対し交叉している。タイヤを
製造中は、各コードは好ましくはタイヤ自体の長手方向
に対し対称形状で傾斜している。
ブレーカー構造(4,5)の外側には、通常トレッドバ
ンドとして知られるエラストマー製バ/ドロが配されて
いる。
ンドとして知られるエラストマー製バ/ドロが配されて
いる。
そのトレッドバンド6は、軸方向にブレーカー(4,5
)の終端を超えて延び、タイヤ側壁7上に配置されたエ
ラストマー材料に結合している。
)の終端を超えて延び、タイヤ側壁7上に配置されたエ
ラストマー材料に結合している。
従って、トレッドバフドロ及びこれに対応するトレッド
パターンの各下方部の巾は、ブレーカー構造(4,5)
の最大軸方向長さLとみなされる。
パターンの各下方部の巾は、ブレーカー構造(4,5)
の最大軸方向長さLとみなされる。
このトレッドバンド6の厚さは、その軸方向配置に沿っ
て最小値から最大値まで変化する。特に、その厚さは、
f%1図に示す如く、実質的にタイヤ赤道面m−mの一
側にわたり全てが最大値厚さとされ、かつタイヤ赤道面
m−mの他側にわ几り全てが最小値厚さとされる。
て最小値から最大値まで変化する。特に、その厚さは、
f%1図に示す如く、実質的にタイヤ赤道面m−mの一
側にわたり全てが最大値厚さとされ、かつタイヤ赤道面
m−mの他側にわ几り全てが最小値厚さとされる。
そのような厚さの分配はトレッドバフドロの形成におい
てすら対応されている。トレッドバンド6は、2つの部
分8,9に分かれ、各部分8,9は互いに異なる種類の
特有のエラストマー製合成物により構成される。
てすら対応されている。トレッドバンド6は、2つの部
分8,9に分かれ、各部分8,9は互いに異なる種類の
特有のエラストマー製合成物により構成される。
最大厚さ?有する一万の部分8は、ブレーカー(4,5
)の終端からタイヤ赤道面χ超えて伸びており、これに
より隣接する他の部分9の軸方向の寸法が減少されてい
る。本発明によれば、比率I、2/Lは0.55より大
きい。但し「L2」は、ブレーカ−(4,5)の終端と
部分8,9間の分離線の中間点との間の寸法である。
)の終端からタイヤ赤道面χ超えて伸びており、これに
より隣接する他の部分9の軸方向の寸法が減少されてい
る。本発明によれば、比率I、2/Lは0.55より大
きい。但し「L2」は、ブレーカ−(4,5)の終端と
部分8,9間の分離線の中間点との間の寸法である。
好ましくは、2つの部分8,9の最大厚さどうしの比率
は55/45より大きい。例えば、寸法225150V
R16のタイヤにおいては、部分8.9の厚さは夫々1
7m+1,12g11である。これによれば、比率は5
8.6741.4に等しい。
は55/45より大きい。例えば、寸法225150V
R16のタイヤにおいては、部分8.9の厚さは夫々1
7m+1,12g11である。これによれば、比率は5
8.6741.4に等しい。
ブレーカー構造(4,5)に関する限り、該構造は布製
ストリップ4,5から構成され、このストリップ4,5
は専ら金属コードのみ又は金属コード及び織布コードの
結合により補強される。その逆に、ブレーカ−構造(4
,5)を専ら織布コードから構成することも可能である
が、それによれば今日この型のタイヤに要求される使用
寿命のレベル2得るには不適当であることが証明されて
いる。その理由は、周知の如く、織布コードは圧縮応力
に抵抗するものでなく、従って応力のそのような状態の
影響は、例えばコーナリング走行時のような走行条件下
では重大問題となる。
ストリップ4,5から構成され、このストリップ4,5
は専ら金属コードのみ又は金属コード及び織布コードの
結合により補強される。その逆に、ブレーカ−構造(4
,5)を専ら織布コードから構成することも可能である
が、それによれば今日この型のタイヤに要求される使用
寿命のレベル2得るには不適当であることが証明されて
いる。その理由は、周知の如く、織布コードは圧縮応力
に抵抗するものでなく、従って応力のそのような状態の
影響は、例えばコーナリング走行時のような走行条件下
では重大問題となる。
本発明のタイヤでは、全く好都合なことに、ブレーカー
構造(4,5)は金属コードを有する半径方向外側位置
のス) IJツブ4乞備え、このストリップ4に対して
半径方向内側位置に最高の引張応力?有する織布コード
からなるストリップ5がペアになって配されている。こ
の織布コー°ドとしては、特にアラミド製コードがあり
、これは例えばデュポン社の登録商標名であるr KK
VLARJとして知られる織布繊維である。
構造(4,5)は金属コードを有する半径方向外側位置
のス) IJツブ4乞備え、このストリップ4に対して
半径方向内側位置に最高の引張応力?有する織布コード
からなるストリップ5がペアになって配されている。こ
の織布コー°ドとしては、特にアラミド製コードがあり
、これは例えばデュポン社の登録商標名であるr KK
VLARJとして知られる織布繊維である。
この構造によれば、全体が金属コードからなるブレーカ
ーに比較して、横方向剛性が一層小さくなっており、こ
の利点の重要性は次に述べる裏作工程の考察から明らか
となるであろう。
ーに比較して、横方向剛性が一層小さくなっており、こ
の利点の重要性は次に述べる裏作工程の考察から明らか
となるであろう。
本発明タイヤのカーカスは、組立用ドラム上に対称形状
で従来方法により用意される。ブレーカー構造(4,5
)に対し半径方向外側には、一端から他端までその厚さ
が変化する上述の非対称のトレッドバンド6が組付けら
れる。次に、タイヤは、特に対称形状とした従来のモー
ルド内でモールド成型され加硫される。
で従来方法により用意される。ブレーカー構造(4,5
)に対し半径方向外側には、一端から他端までその厚さ
が変化する上述の非対称のトレッドバンド6が組付けら
れる。次に、タイヤは、特に対称形状とした従来のモー
ルド内でモールド成型され加硫される。
カーカス内に作用するモールド時の圧力の影響のため又
トレッドバンド6の厚さがその軸方向に沿って異なる結
果のため、ブレーカ−(4,5)は、第1図に示すよう
な配置となる。即ち互いに結合された3つの曲線域を有
する輪郭となって配置される。そのように゛配置される
ので、横方向に配置されたブレーカーの両側領域は夫々
その凹部なタイヤの内方に面するよう向けており、−万
ブレーカーの中央領域はその凹部ンタイヤの外方に面す
るよう向けている。
トレッドバンド6の厚さがその軸方向に沿って異なる結
果のため、ブレーカ−(4,5)は、第1図に示すよう
な配置となる。即ち互いに結合された3つの曲線域を有
する輪郭となって配置される。そのように゛配置される
ので、横方向に配置されたブレーカーの両側領域は夫々
その凹部なタイヤの内方に面するよう向けており、−万
ブレーカーの中央領域はその凹部ンタイヤの外方に面す
るよう向けている。
ブレーカー(4,5)のこの配置の影響により、ベルト
ストリップ4,5は異なつ友度合の円属方向伸びを受け
、これによりストリップ4.5の各補強用コードはその
配置角度が変わる。即ち、各コードは同一ストリップ内
で、タイヤ赤道面に対しブレーカーの2つの軸方向部分
8,9毎に夫々異なった角度値の配置となる。
ストリップ4,5は異なつ友度合の円属方向伸びを受け
、これによりストリップ4.5の各補強用コードはその
配置角度が変わる。即ち、各コードは同一ストリップ内
で、タイヤ赤道面に対しブレーカーの2つの軸方向部分
8,9毎に夫々異なった角度値の配置となる。
例えば、上述の如く得られ次寸法225150VR16
のタイヤとして、織布及び鋼を混ぜたブレーカー構造(
4,5)から始める場合、タイヤの製作中は、鋼のコー
ドは25°の角度で配置されており、モールド成型工程
の後には、仕上がったタイヤの部分8,9において上記
角度は夫々22°。
のタイヤとして、織布及び鋼を混ぜたブレーカー構造(
4,5)から始める場合、タイヤの製作中は、鋼のコー
ドは25°の角度で配置されており、モールド成型工程
の後には、仕上がったタイヤの部分8,9において上記
角度は夫々22°。
20°となる。
織布コードの場合も同様の挙動を示す。
それゆえ、ブレーカー(4,5)の横方向剛性は、モー
ルド成型及び加硫工程中ブレーカ−が最終的に(仕上り
時に)配置される輪郭を条件付け、かつタイヤの走行動
作中になるであろうタイヤ輪郭も決定する。
ルド成型及び加硫工程中ブレーカ−が最終的に(仕上り
時に)配置される輪郭を条件付け、かつタイヤの走行動
作中になるであろうタイヤ輪郭も決定する。
事実、ブレーカー(4,5)は非常に可撓性があるので
、加硫されたタイヤにおいてすら、第1図に示す輪郭に
応じて該ブレーカ−を配置し、運転中にこの形状を維持
することは困難でないであろう。しかし、ブレーカ−(
4,5)の剛性は徐々に増大するので、中央に位置する
輪郭部をタイヤの外方に向けて凹形状としておくことは
一層困難となるであろう。従って、この外方に向かう凹
部は丁度第2図、第3図に横断面で示す如く完全に消失
するまで常に弱め続けられるであろう。更に、これによ
りトレッドバンド6は同じ輪郭となるよう強制され、こ
れによりその厚さの変化はその軸方向に一層緩やかにさ
れる。
、加硫されたタイヤにおいてすら、第1図に示す輪郭に
応じて該ブレーカ−を配置し、運転中にこの形状を維持
することは困難でないであろう。しかし、ブレーカ−(
4,5)の剛性は徐々に増大するので、中央に位置する
輪郭部をタイヤの外方に向けて凹形状としておくことは
一層困難となるであろう。従って、この外方に向かう凹
部は丁度第2図、第3図に横断面で示す如く完全に消失
するまで常に弱め続けられるであろう。更に、これによ
りトレッドバンド6は同じ輪郭となるよう強制され、こ
れによりその厚さの変化はその軸方向に一層緩やかにさ
れる。
このようにして、第2図の如く、異なった厚さ寸法を呈
するトレッドバンド6を得ることもできる。その厚さ寸
法は、最小値から最大値まで徐々に変化している。
するトレッドバンド6を得ることもできる。その厚さ寸
法は、最小値から最大値まで徐々に変化している。
事実、第2図の如く得られ友形状では、次の事に注目さ
れる。即ち、タイヤの内方輪郭は連続した曲線により構
成され、その曲線のタイヤ軸線からの最大半径寸法が赤
道面とは一致しない子午線(meridian )面「
tl」に対応した位置であることである。この2つの面
間の軸方向寸法「Ll」は上記中rLJの20%を超え
るものでなく、前記中「L」の12%−16%の範囲に
都合良く入る。
れる。即ち、タイヤの内方輪郭は連続した曲線により構
成され、その曲線のタイヤ軸線からの最大半径寸法が赤
道面とは一致しない子午線(meridian )面「
tl」に対応した位置であることである。この2つの面
間の軸方向寸法「Ll」は上記中rLJの20%を超え
るものでなく、前記中「L」の12%−16%の範囲に
都合良く入る。
結局、依然としてブレーカ−(4,5)の横方向剛性が
存する結果として、リムに装着されかつ動作圧まで膨張
されたタイヤは、モールド成型により与えられた完全に
対称な外方輪郭を維持する。
存する結果として、リムに装着されかつ動作圧まで膨張
されたタイヤは、モールド成型により与えられた完全に
対称な外方輪郭を維持する。
この状態は丁度第1図、第2図に示される。しかしなが
ら、タイヤ赤道面に対し非対称の輪郭が得られろことも
あり、これは丁度第3図の運転中のタイヤに示されろ。
ら、タイヤ赤道面に対し非対称の輪郭が得られろことも
あり、これは丁度第3図の運転中のタイヤに示されろ。
同図では、本発明のタイヤは、半径方向外方位置ですら
、非対称の輪郭を有している。このタイヤ外方に向かう
非対称形状°は、タイヤの膨張圧の影響下でトレッドの
ブレーカー(4,5)により作用される押圧力の九めに
生じたもので6b。当然ながらこの外方に向かう非対称
称形状は半径方向内方の輪郭の非対称形状を弱めること
になる。
、非対称の輪郭を有している。このタイヤ外方に向かう
非対称形状°は、タイヤの膨張圧の影響下でトレッドの
ブレーカー(4,5)により作用される押圧力の九めに
生じたもので6b。当然ながらこの外方に向かう非対称
称形状は半径方向内方の輪郭の非対称形状を弱めること
になる。
結局、ブレーカー構造(4,5)は上述した構成要素に
厳格に限定されないことにも注意すべきであるが、あら
ゆる公知の考案に応じ友付加要素と一体になり得ること
も注意すべきである。例えば、本発明のタイヤにおいて
は、全く好都合に、上述のブレーカー(4,5)は半径
方向外方のストリップ4もま交織物製ストリップから構
成することもでき、そのストリップ4は熱収縮性材料、
特にナイロン環のコードにより補強される。このコード
は互いに平行に又はタイヤの長手方向に対し12’を超
えない低い角度値に対応して方向付けられる。
厳格に限定されないことにも注意すべきであるが、あら
ゆる公知の考案に応じ友付加要素と一体になり得ること
も注意すべきである。例えば、本発明のタイヤにおいて
は、全く好都合に、上述のブレーカー(4,5)は半径
方向外方のストリップ4もま交織物製ストリップから構
成することもでき、そのストリップ4は熱収縮性材料、
特にナイロン環のコードにより補強される。このコード
は互いに平行に又はタイヤの長手方向に対し12’を超
えない低い角度値に対応して方向付けられる。
次に、第4図は、本発明のタイヤのトレッドパターンを
示すものである。このトレッドパターンは円周方向に沿
って隣接する2つの断面に分割され、その1つは***ブ
ロック型のパターンであり、他の1つは溝型のパターン
である。
示すものである。このトレッドパターンは円周方向に沿
って隣接する2つの断面に分割され、その1つは***ブ
ロック型のパターンであり、他の1つは溝型のパターン
である。
***ブロックの断面は第1図の部分8さもなくば第2図
の部分10の厚さで作られ、該断面は積雪した又は凍つ
危地域で道路走行性及び道路グリップを保証する。この
機能に対応して、第1の部分8のエラストマー合成物は
上述した条件下ですぐれ友道路グリップ能力を発揮する
ことができる種類のものである。特に、弾性反撥が25
%以上認められるものである。
の部分10の厚さで作られ、該断面は積雪した又は凍つ
危地域で道路走行性及び道路グリップを保証する。この
機能に対応して、第1の部分8のエラストマー合成物は
上述した条件下ですぐれ友道路グリップ能力を発揮する
ことができる種類のものである。特に、弾性反撥が25
%以上認められるものである。
パターンは、第4図に示す如く、3列の円周方向の***
ブロック12,13.14が認められるもので、これら
のブロック12.13.14は、赤道面m−mに関し同
一側部に配置される。又各プdツク12,13.14は
2つの大きな円周方向溝23と赤道面に対し横方向に傾
斜し友複数の溝24.25.26とにより分離されてい
る。
ブロック12,13.14が認められるもので、これら
のブロック12.13.14は、赤道面m−mに関し同
一側部に配置される。又各プdツク12,13.14は
2つの大きな円周方向溝23と赤道面に対し横方向に傾
斜し友複数の溝24.25.26とにより分離されてい
る。
上述のパターンの重要な特徴は、軸方向内方列の***ブ
ロック14を互いに画成する溝26が。
ロック14を互いに画成する溝26が。
少なくとも地面に接触する領域では、2つの外方で隣接
する列の***ブロック12.13を画成する溝24.2
5に対し反対の状態で傾斜していることである。換言す
れば、***ブロック列12は横方向溝24により互いに
分離され、夫々相互に反対の状態で傾斜する2つの隣接
する領域により構成される。この場合、地面接触域に′
Mに存する溝24の領域は軸方向最外側の領域゛である
。軸方向最外側の領域は通常、即ち直線路走行中はタイ
ヤの地面接触域の外側にある。しかるに、コーナリング
時には、上記最外側領域は時々地面接触域となるのみで
ある。この横方向溝の特徴ある設計により、タイヤは、
非常に厳しい走行条件下でも、全走行距離にわ几り優れ
た動作をし規則的かつ均一の摩耗をする。
する列の***ブロック12.13を画成する溝24.2
5に対し反対の状態で傾斜していることである。換言す
れば、***ブロック列12は横方向溝24により互いに
分離され、夫々相互に反対の状態で傾斜する2つの隣接
する領域により構成される。この場合、地面接触域に′
Mに存する溝24の領域は軸方向最外側の領域゛である
。軸方向最外側の領域は通常、即ち直線路走行中はタイ
ヤの地面接触域の外側にある。しかるに、コーナリング
時には、上記最外側領域は時々地面接触域となるのみで
ある。この横方向溝の特徴ある設計により、タイヤは、
非常に厳しい走行条件下でも、全走行距離にわ几り優れ
た動作をし規則的かつ均一の摩耗をする。
上述のパターンの他の実施例では、***ブロック列12
は2列の隣接する***ブロックに細分できる。その2列
は横方向溝24の2つの溝部分どうしが交叉する角部分
に対応した位置に形成され次回周方向溝により互いに分
離される。
は2列の隣接する***ブロックに細分できる。その2列
は横方向溝24の2つの溝部分どうしが交叉する角部分
に対応した位置に形成され次回周方向溝により互いに分
離される。
溝(16,17,21)付所面が、第1図の部分9又は
第2図の部分11の厚さ内に形成されており(後述する
如く、この点に更に注意すべきである)、これにより晴
れた、乾燥した又は壇れた道路条件下最適のタイヤ動作
が保証される。
第2図の部分11の厚さ内に形成されており(後述する
如く、この点に更に注意すべきである)、これにより晴
れた、乾燥した又は壇れた道路条件下最適のタイヤ動作
が保証される。
2つの円方向溝16,17を備え之対応パターンは、タ
イヤの対応する中間面を3つの大きな円周方向リブ18
,19,20に画成しており、複数の短い軸方向#l$
21がリブ20の軸方向外側端部に配置される。
イヤの対応する中間面を3つの大きな円周方向リブ18
,19,20に画成しており、複数の短い軸方向#l$
21がリブ20の軸方向外側端部に配置される。
リブ19の両壁部及びリブ20の軸方向内方壁部には夏
に隣接する溝16.17と同じ深さの凹部22が設けら
れ、この凹部22はリブ20の配置に沿って円周方向に
所定ピッチで配分して設けられる。特に、溝21は、リ
ブ19の外方壁部に形成された凹部22と軸方向に夫々
対応して配置される。より正確には、該凹部22と対応
していろのは、溝21の軸方向内方端部である。溝21
はタイヤ軸線に対し80°以下のいかなる傾きも取るこ
とができる。
に隣接する溝16.17と同じ深さの凹部22が設けら
れ、この凹部22はリブ20の配置に沿って円周方向に
所定ピッチで配分して設けられる。特に、溝21は、リ
ブ19の外方壁部に形成された凹部22と軸方向に夫々
対応して配置される。より正確には、該凹部22と対応
していろのは、溝21の軸方向内方端部である。溝21
はタイヤ軸線に対し80°以下のいかなる傾きも取るこ
とができる。
これらの全ての溝(16,17,21)’及び凹部(2
2)は、隣接するトレッド断面の溝(23゜24.25
.26)よりかなり浅く約半分又は少しそれ以上(しか
し70%以下)であり巾も狭い。
2)は、隣接するトレッド断面の溝(23゜24.25
.26)よりかなり浅く約半分又は少しそれ以上(しか
し70%以下)であり巾も狭い。
これにより「固形部/中空部」の比率は非常に高くなる
ので、対応するトレッド断面にどっしりした外観を与え
る。
ので、対応するトレッド断面にどっしりした外観を与え
る。
トレッド全体における「固形部/中空部」の比率値は、
0.5〜0.8で変化し、一方、その値は、パターンの
溝断面では5〜8で変化する。
0.5〜0.8で変化し、一方、その値は、パターンの
溝断面では5〜8で変化する。
溝断面の機能として、関係するトレッド部分のエラスト
マー合成物は、高いヒステリシス損失を有する型のもの
である。その高いヒステリシス損失により、乾燥した及
び橿れた道路上で道路走行性及び道路保持能力を保証す
るに一層適している。
マー合成物は、高いヒステリシス損失を有する型のもの
である。その高いヒステリシス損失により、乾燥した及
び橿れた道路上で道路走行性及び道路保持能力を保証す
るに一層適している。
特に、本発明のタイヤのこの型のエラストマー合成物は
、20%以下の弾性反撥が認められる合成物である。
、20%以下の弾性反撥が認められる合成物である。
本出願人は、弾性反撥値が、問題となっている合成物の
道路走行性に対する臨界パラメータになっていることを
見つけだし友。
道路走行性に対する臨界パラメータになっていることを
見つけだし友。
反撥それ自体に関しては、エラストマー合成物の特性は
当業者にとって周知である。このことを定義しかつ評価
するため、ISO規則4662に言及するのが適切であ
り常識的である。
当業者にとって周知である。このことを定義しかつ評価
するため、ISO規則4662に言及するのが適切であ
り常識的である。
*******
何ら限定しない例を通してのみ、トレッドの部分A及び
B(A、Bについては後述する)を得るに適したエラス
トマー合成物の製法例を次に述べてみよう。即ち、その
部分はより大なる厚さを有する第1の部分8.10(成
分A)と、より小さな厚さを有する第2の部分9.11
(成分B)である。
B(A、Bについては後述する)を得るに適したエラス
トマー合成物の製法例を次に述べてみよう。即ち、その
部分はより大なる厚さを有する第1の部分8.10(成
分A)と、より小さな厚さを有する第2の部分9.11
(成分B)である。
製法(ゴム重量を100とする) 成分A 成分B
ゴム5BR1712−100− ゴム5BR1721−−100 黒工SAF 65 − 黒 SAF −80芳
香族油 10 30硫黄
11 酸化亜鉛 2 □ステア
リン酸 11ゴム老化防止剤(40
1ONA) 1.5 1.5弾性反撥パー
セy) 30% 17%前述した注意
に関しては、その注意は、溝付きのパターン(のリブ1
8)が成分Bの部分(9゜11)を廟えて延び、部分的
に成分A位置で作られることを考慮している。
ゴム5BR1712−100− ゴム5BR1721−−100 黒工SAF 65 − 黒 SAF −80芳
香族油 10 30硫黄
11 酸化亜鉛 2 □ステア
リン酸 11ゴム老化防止剤(40
1ONA) 1.5 1.5弾性反撥パー
セy) 30% 17%前述した注意
に関しては、その注意は、溝付きのパターン(のリブ1
8)が成分Bの部分(9゜11)を廟えて延び、部分的
に成分A位置で作られることを考慮している。
換言すれば、パターンの2つの(凸部)断面(***ブロ
ック12.13.14断面とリブ18゜19.20断面
)の各軸方向寸法どうしのパーセント比率は、r 50
150 Jであるが、その比率はr 45155 Jま
で変化できる(この場合「45」は***ブロック12,
13.14に相当)。
ック12.13.14断面とリブ18゜19.20断面
)の各軸方向寸法どうしのパーセント比率は、r 50
150 Jであるが、その比率はr 45155 Jま
で変化できる(この場合「45」は***ブロック12,
13.14に相当)。
又2つのトレッドバンド部分8,10;9,11の各軸
方向寸法どうしのパーセント比率は、r 55/45
Jより大きくなり(この場合「55」は一層大きな厚さ
を有する部分8,10に相当)、望ましくはr 60/
40 Jに等しい。
方向寸法どうしのパーセント比率は、r 55/45
Jより大きくなり(この場合「55」は一層大きな厚さ
を有する部分8,10に相当)、望ましくはr 60/
40 Jに等しい。
上記事実の重要性は、次の事を考慮すれば明らかとなろ
う。即ち、公知のタイヤにおいては、パターンの各断面
(12,13,14;18,19゜20)がエラストマ
ー合成物の部分に対応し次位置に作られており、その結
果として、2つの特徴、即ちパターンとそのエラストマ
ー合成物の各軸方向寸法が同時に変化してい友ことであ
る。
う。即ち、公知のタイヤにおいては、パターンの各断面
(12,13,14;18,19゜20)がエラストマ
ー合成物の部分に対応し次位置に作られており、その結
果として、2つの特徴、即ちパターンとそのエラストマ
ー合成物の各軸方向寸法が同時に変化してい友ことであ
る。
このことは、地面のあらゆる限定された条件下で、タイ
ヤの道路保持能力は、殆ど専ら(その道路保持に)対応
するトレッド部分がその他の部分のほんの僅かにすぎな
い共働を伴うのみで開発されてきたという事実を示す。
ヤの道路保持能力は、殆ど専ら(その道路保持に)対応
するトレッド部分がその他の部分のほんの僅かにすぎな
い共働を伴うのみで開発されてきたという事実を示す。
従って、2つのトレッド断面の軸方向中が等しいとき、
あらゆる走行条件下でトレッドの50%が使用されたに
すぎない。
あらゆる走行条件下でトレッドの50%が使用されたに
すぎない。
それにもかかわらず、公知のタイヤで採用され九合成物
を使用すると、トレッドの50%に等しい***ブロック
断面の巾では、積雪及び凍結した地域では、タイヤの良
好な道路走行性を保証するには不十分であることがわか
つtoそういう理由で、***ブロック部分(第1の部分
8.10)の巾を溝部分(第2の部分9.14)の巾よ
り大きくすることが必要であつ友。
を使用すると、トレッドの50%に等しい***ブロック
断面の巾では、積雪及び凍結した地域では、タイヤの良
好な道路走行性を保証するには不十分であることがわか
つtoそういう理由で、***ブロック部分(第1の部分
8.10)の巾を溝部分(第2の部分9.14)の巾よ
り大きくすることが必要であつ友。
不幸なことに、乾い友道路で良好な道路走行性を保証す
る友めには、溝部はその溝巾を減少させて、一層固形部
を増大させる必要があつ九。その結果、溝は除去されて
タイヤは結局はとんど滑らかになってしまう。
る友めには、溝部はその溝巾を減少させて、一層固形部
を増大させる必要があつ九。その結果、溝は除去されて
タイヤは結局はとんど滑らかになってしまう。
かくして、このパターンの変化は水上滑走ボート現象の
場合におけるタイヤ性能の低下をも几らす。そしてこの
否定的な結果は、滑らかな部分の巾を更に減少させるこ
とにより部分的に除去される。即ち、この滑らかな部分
の減少により、タイヤの地面との接触域に対応する部分
に特別の値の圧力を生ぜしめ、これにより雨中に道路及
びトレッド間に形成されろ水膜を破壊する。
場合におけるタイヤ性能の低下をも几らす。そしてこの
否定的な結果は、滑らかな部分の巾を更に減少させるこ
とにより部分的に除去される。即ち、この滑らかな部分
の減少により、タイヤの地面との接触域に対応する部分
に特別の値の圧力を生ぜしめ、これにより雨中に道路及
びトレッド間に形成されろ水膜を破壊する。
タイヤ走行性能力の修復がかくして補償されるが、反面
全走行距離での走行特性が低下し、又はトレッドが一層
急速かつ不規則に摩耗する一層大きな傾向を生ずる。
全走行距離での走行特性が低下し、又はトレッドが一層
急速かつ不規則に摩耗する一層大きな傾向を生ずる。
本出願人は、これらの欠点が実質的に除去されることを
見い出した。それは、トレッドパターン用のエラストマ
ー合成物の種類の選定において特別の組合せを行ない、
文具なる部分の軸方向寸法の選定により、望ましくは、
更にトレッドの下方に位置する支持構造に特別の輪郭を
結びつけることである。このようにして、トレッドは、
いかなる動作条件下でも、その軸方向展開の100%に
実質的に及んで使用可能となるものが提供される。
見い出した。それは、トレッドパターン用のエラストマ
ー合成物の種類の選定において特別の組合せを行ない、
文具なる部分の軸方向寸法の選定により、望ましくは、
更にトレッドの下方に位置する支持構造に特別の輪郭を
結びつけることである。このようにして、トレッドは、
いかなる動作条件下でも、その軸方向展開の100%に
実質的に及んで使用可能となるものが提供される。
特に、この結果は、エラストマー材料の機能とは独立に
、対応するトレッド断面の機能から得られる。従って、
本発明のタイヤでは、***ブロック12,13.14断
面の軸方向寸法は、対応するエラストマ一部分(8,1
0)の軸方向寸法より常に小さい。特に、***ブロック
12 、13 。
、対応するトレッド断面の機能から得られる。従って、
本発明のタイヤでは、***ブロック12,13.14断
面の軸方向寸法は、対応するエラストマ一部分(8,1
0)の軸方向寸法より常に小さい。特に、***ブロック
12 、13 。
14断面の巾は上述した如くトレッド巾の50%以下で
ある一層、トレッドバンドの上記エラストマ一部分(8
,10)は同じく上述した如くトレッド巾の55%以上
である。
ある一層、トレッドバンドの上記エラストマ一部分(8
,10)は同じく上述した如くトレッド巾の55%以上
である。
又上述したことに対応して、第4図のノくターンにおい
ては、リブ18は***ブロック12,13゜14断面と
全く同一のエラストマー合成物から形成されている。
ては、リブ18は***ブロック12,13゜14断面と
全く同一のエラストマー合成物から形成されている。
更に、トレッドバンド部分(18,19,20)の表面
は全く広く低弾性反撥であり、トレッド巾の50%以上
の巾を有する。溝(16,17゜21)はその中に作ら
れ、タイヤの水上滑走ボート現象に対する抵抗力を改善
する。
は全く広く低弾性反撥であり、トレッド巾の50%以上
の巾を有する。溝(16,17゜21)はその中に作ら
れ、タイヤの水上滑走ボート現象に対する抵抗力を改善
する。
地面との接触領域に溝付断面(18,19゜20)に対
応して作用する特別の圧力は、***ブロック(12,1
3,14)断面に作用する圧力に比して、同程度である
か又は異なった「固形部/中空部」の比率を与えられて
いるので小さい。これにより、公知のタイヤにおいて、
その全走行距離の走行性がかなり改善される。それにも
かかわらず、トレッドバンドの対応部分のために採用さ
れた合成物の特徴について、特別の重負荷条件下で、タ
イヤがリブ18,19.20でとりわけその端部に沿っ
て不規則かつ早すぎる摩耗を生ずる現象を著るしぐ生ず
るという可能性が依然としである。即ち上記リブ端部で
は特に切裂きが生ずる傾向がある。
応して作用する特別の圧力は、***ブロック(12,1
3,14)断面に作用する圧力に比して、同程度である
か又は異なった「固形部/中空部」の比率を与えられて
いるので小さい。これにより、公知のタイヤにおいて、
その全走行距離の走行性がかなり改善される。それにも
かかわらず、トレッドバンドの対応部分のために採用さ
れた合成物の特徴について、特別の重負荷条件下で、タ
イヤがリブ18,19.20でとりわけその端部に沿っ
て不規則かつ早すぎる摩耗を生ずる現象を著るしぐ生ず
るという可能性が依然としである。即ち上記リブ端部で
は特に切裂きが生ずる傾向がある。
それにもかかわらず、この問題の特別の問題ですら、本
出願人により解決された。それは、上述した如く凹部2
2を設けて、地面と接触する領域から下方にリブ1B、
19,20の端部で可撓性を増大させたことであり、こ
れにより、リブが破裂したり切裂かれたり早すぎる摩耗
をしたりすることを防止する。
出願人により解決された。それは、上述した如く凹部2
2を設けて、地面と接触する領域から下方にリブ1B、
19,20の端部で可撓性を増大させたことであり、こ
れにより、リブが破裂したり切裂かれたり早すぎる摩耗
をしたりすることを防止する。
終りに、トレッドバンド下方でのタイヤ支持構造の特別
の輪郭においては、高いヒステリシス損失を伴うエラス
トマー合成物(部分9.11)の厚さ、即ち溝付きパタ
ーンが刻入されている厚さを最小にしている。又その合
成物は乾いた又は3@れた道路上の良好なタイヤ動作を
保証するに最も適切である。従って、そのことにより、
乗物の走行中にトレッド部分に生じた熱が著しく減少さ
れると共にその熱をトレッド部分内に好ましく分散させ
る。これにより、高温の発生が防止される。
の輪郭においては、高いヒステリシス損失を伴うエラス
トマー合成物(部分9.11)の厚さ、即ち溝付きパタ
ーンが刻入されている厚さを最小にしている。又その合
成物は乾いた又は3@れた道路上の良好なタイヤ動作を
保証するに最も適切である。従って、そのことにより、
乗物の走行中にトレッド部分に生じた熱が著しく減少さ
れると共にその熱をトレッド部分内に好ましく分散させ
る。これにより、高温の発生が防止される。
というのは、この高温の発生は、上記合成物の耐久性の
みならずタイヤ構造の耐久性にも又その結果タイヤ自体
の使用寿命にとっても非常に有害であることがわかって
いるからである。
みならずタイヤ構造の耐久性にも又その結果タイヤ自体
の使用寿命にとっても非常に有害であることがわかって
いるからである。
これ以外に、上記輪郭によりタイヤの道路走行性は非常
に優れたものになる。実際、タイヤ赤道面に対しブレー
カー構造(4,5)の輪郭が非対称であることにより、
タイヤはステアリング操作を高感度にしかつステアリン
グ応答に敏速性をもたらす。更にコーナ一部において優
れた道路グリップ能力を発揮させる。
に優れたものになる。実際、タイヤ赤道面に対しブレー
カー構造(4,5)の輪郭が非対称であることにより、
タイヤはステアリング操作を高感度にしかつステアリン
グ応答に敏速性をもたらす。更にコーナ一部において優
れた道路グリップ能力を発揮させる。
本出願人は、これらの驚くべき結果は、上述した輪郭の
非対称形状がタイヤに車輪軸上に作用するシステム力を
生じさせるという事実のためであると思っている。尚こ
の車輪軸は上記システム力を補償することにより乗物の
走行軌道の変化の影響のために発生した力に対抗する。
非対称形状がタイヤに車輪軸上に作用するシステム力を
生じさせるという事実のためであると思っている。尚こ
の車輪軸は上記システム力を補償することにより乗物の
走行軌道の変化の影響のために発生した力に対抗する。
これによりタイヤに、非常に高い方向安定性とタイヤ自
体を整列復帰させる大きな能力がもたらされる。
体を整列復帰させる大きな能力がもたらされる。
本発明のタイヤの乗物への組付に関する限り、上述の如
く示された構成は軸方向内方に***ブロック(12,1
3,14)を有する。断面を設けたタイヤである。しか
るに、その***ブロック断面に関する限り、これらは、
更にその横方向溝((24,25,26)が軸方向に関
しく反対側にも)鏡に写したような状態で配置されてタ
イヤ上にモールド成型することもできる。即ち、上記鏡
に写す横方向溝とは第4図中、横方向溝24.25は下
方へ傾斜し、又横方向溝26は上方へ傾斜している状態
である。
く示された構成は軸方向内方に***ブロック(12,1
3,14)を有する。断面を設けたタイヤである。しか
るに、その***ブロック断面に関する限り、これらは、
更にその横方向溝((24,25,26)が軸方向に関
しく反対側にも)鏡に写したような状態で配置されてタ
イヤ上にモールド成型することもできる。即ち、上記鏡
に写す横方向溝とは第4図中、横方向溝24.25は下
方へ傾斜し、又横方向溝26は上方へ傾斜している状態
である。
これらの2つの型のタイヤ、又は更に正確にはそれらの
パターンが自由に使えるなら、第4図に示したタイヤは
望ましくは2つの駆動輪に装着されるべきであり、上記
鏡で写したような状態のパターンを設けたタイヤは被駆
動輪に装着されるべきである。
パターンが自由に使えるなら、第4図に示したタイヤは
望ましくは2つの駆動輪に装着されるべきであり、上記
鏡で写したような状態のパターンを設けたタイヤは被駆
動輪に装着されるべきである。
次に、いくつかのテストの結果を示す。これらは、本発
明のタイヤと、本発明がなされた時点で市場で便用され
ている本出願人の最良の既製作のタイヤとを比較する視
点においてなされた。
明のタイヤと、本発明がなされた時点で市場で便用され
ている本出願人の最良の既製作のタイヤとを比較する視
点においてなされた。
テス141・・・・・・涜れた道路での道路保持テスト
このテストは人工的に出水したコースを、可能な最高速
度で走った場合の混合周回走行タイムを取ることにある
。このテストに使用した自動車は、ランチャ(LANC
!IA ) (4輪駆動のデルタターボ型)であり、そ
の前輪軸には寸法205155vR16のタイヤを又後
輪軸には寸法225150VR16のタイヤを装着した
。
このテストは人工的に出水したコースを、可能な最高速
度で走った場合の混合周回走行タイムを取ることにある
。このテストに使用した自動車は、ランチャ(LANC
!IA ) (4輪駆動のデルタターボ型)であり、そ
の前輪軸には寸法205155vR16のタイヤを又後
輪軸には寸法225150VR16のタイヤを装着した
。
テストの結果
タイヤ 走行タイム
ビレリ・P7 59秒97
ビレリ P77 57秒94
本発明のタイヤ 56秒25
テスト瓜2・・・・・・タイヤの道路走行性テストこプ
レーの 5q1トは、タイヤの測定された走行性を主観的に1か
ら10までの段階で評価し、又そのコースを可能な最高
速度で走った場合の与えられた周回走行タイムを客観的
に取ったものである。このテストに使用された自動車は
ポルシェ(PORCHE )928Sであり、寸法22
5150VR16のタイヤを装着した。それに比較され
たタイヤは次に示すものである。即ち、 ピレリP7・・・・・・対称の構造及びパターンの単一
合成物トレッド ・・・・・・A 本発明のタイヤ・・・・・・ ・・・・・
・Bテスト結果 特性 五 B 横方向安定性 7.0 7.5操
作性/制御可能性 6.0 7.
5コーナリングでのハンドル解放性 6.0
8.0牽引能力 6.5
7.5水膜 6.0 8.0 走行タイム(8周の平均) 61秒30 58秒9
7−−−−−−−−−■−―−一一 Φ −一
一一一一■■鴫−−−−■― ・終りに、上述の記載
は上述の実施例のみに限定されるものでなく、本発明を
構成するとして考慮されるべきものは、上述したものば
かりでなく、当業者により本発明の思想から容易に推定
゛される全ての変更及びその池の変形である。
レーの 5q1トは、タイヤの測定された走行性を主観的に1か
ら10までの段階で評価し、又そのコースを可能な最高
速度で走った場合の与えられた周回走行タイムを客観的
に取ったものである。このテストに使用された自動車は
ポルシェ(PORCHE )928Sであり、寸法22
5150VR16のタイヤを装着した。それに比較され
たタイヤは次に示すものである。即ち、 ピレリP7・・・・・・対称の構造及びパターンの単一
合成物トレッド ・・・・・・A 本発明のタイヤ・・・・・・ ・・・・・
・Bテスト結果 特性 五 B 横方向安定性 7.0 7.5操
作性/制御可能性 6.0 7.
5コーナリングでのハンドル解放性 6.0
8.0牽引能力 6.5
7.5水膜 6.0 8.0 走行タイム(8周の平均) 61秒30 58秒9
7−−−−−−−−−■−―−一一 Φ −一
一一一一■■鴫−−−−■― ・終りに、上述の記載
は上述の実施例のみに限定されるものでなく、本発明を
構成するとして考慮されるべきものは、上述したものば
かりでなく、当業者により本発明の思想から容易に推定
゛される全ての変更及びその池の変形である。
第1図は本発明に係る乗物車輪用タイヤの一実施例のモ
ールド成型及び加硫工程中における横断図、第2図は上
記タイヤの他の実施例のモールド成型及び加硫工程中に
おける横断図、第3図は上記タイヤの運転中における特
別の形態の横断図、第4図は上記タイヤのトレッドパタ
ーンの円周方向部分の平面図である。 1・・・カーカスプライ、2・・・ビードコア、3・・
・硬質ゴムフィルター、 4.5・・・ゴム引きストリップ(ブレーカー構造)、
6i−・・・エラストマー製トレッドバンド、7・・・
タイヤ側壁、8.10・・・エラストマー材料の第1の
部分、9.11・・・エラストマー材料の第2の部分、
12.13.14・・・***ブロック、16.17,2
3・・・円周方向溝、18,19,20・・・リブ、2
1.24,25.26・・・横方向溝、2.2・・・凹
部。 (外5名) 手続補正書 昭和61年 6月−1日 特許I1宇 賀 道 部数 1、事件の表示 昭和6I年特許願第 10o7フI 号2゜発明の名称 嶽物r4靭mダイヤ 3、補正をする者 ” 事件との関係 特許出願人 4、代理人
ールド成型及び加硫工程中における横断図、第2図は上
記タイヤの他の実施例のモールド成型及び加硫工程中に
おける横断図、第3図は上記タイヤの運転中における特
別の形態の横断図、第4図は上記タイヤのトレッドパタ
ーンの円周方向部分の平面図である。 1・・・カーカスプライ、2・・・ビードコア、3・・
・硬質ゴムフィルター、 4.5・・・ゴム引きストリップ(ブレーカー構造)、
6i−・・・エラストマー製トレッドバンド、7・・・
タイヤ側壁、8.10・・・エラストマー材料の第1の
部分、9.11・・・エラストマー材料の第2の部分、
12.13.14・・・***ブロック、16.17,2
3・・・円周方向溝、18,19,20・・・リブ、2
1.24,25.26・・・横方向溝、2.2・・・凹
部。 (外5名) 手続補正書 昭和61年 6月−1日 特許I1宇 賀 道 部数 1、事件の表示 昭和6I年特許願第 10o7フI 号2゜発明の名称 嶽物r4靭mダイヤ 3、補正をする者 ” 事件との関係 特許出願人 4、代理人
Claims (15)
- (1)実質的に円環状の輪郭を有するラジアルカーカス
とタイヤのクラウン形状域に配されたトレッドバンドと
、前記トレッドバンド及びカーカス間に挿入されたブレ
ーカー構造とよりなり、前記トレッドバンドは、異なつ
たエラストマー合成物から作られた円周方向に沿つて隣
接的に接触する2つの部分より構成されると共に所定の
パターンを設けられており、該パターンは、該エラスト
マー合成物の第1の部分に対応した第1の円周方向領域
内に***ブロックを有すると共に、該エラストマー合成
物の第2の部分に対応した第2の円周方向領域内が溝付
き型である乗物車輪用タイヤにおいて、 前記第1の円周方向領域の軸方向展開は前記第1の部分
の該軸方向展開より小さく、かつ前記実質的に円環状の
輪郭は、少なくともトレッドバンドに対応した位置で、
タイヤの赤道面に対し非対称であることを特徴とする乗
物車輪用タイヤ。 - (2)前記第1及び第2の部分の該各軸方向展開どうし
の比率は少なくとも55/45であることを特徴とする
第1項記載のタイヤ。 - (3)前記第1の円周方向領域の軸方向展開と前記第2
の円周方向領域の軸方向展開どうしの比率は多くとも5
0/50であることを特徴とする第1項記載のタイヤ。 - (4)前記ラジアルカーカスの円環状輪郭は、前記赤道
面とは少なくとも異なつた子午線面に対応した位置で、
タイヤ軸から最大寸法離間していることを特徴とする第
1項記載のタイヤ。 - (5)前記エラストマー合成物の第1の部分は、弾性反
撥が25%以上のエラストマー合成物から形成されてい
ることを特徴とする第1項記載のタイヤ。 - (6)前記エラストマー合成物の第2の部分は、弾性反
撥が20%以下のエラストマー合成物から形成されてい
ることを特徴とする第1項記載のタイヤ。 - (7)前記エラストマー材料の第1の部分及び第2の部
分の各最大厚さどうしの比率は、55/45以上である
ことを特徴とする第1項記載のタイヤ。 - (8)前記エラストマー材料の第2の部分の最大厚さは
、前記エラストマー材料の第1の部分の最小厚さと等し
いことを特徴とする第1項記載のタイヤ。 - (9)前記トレッドに対応した前記ラジアルカーカスの
円環状輪郭は、互いに接合された3つの断面から構成さ
れ、2つの側方断面はタイヤ内方向へ凹状であり、かつ
1つの中央断面はタイヤ外方向へ凹状であることを特徴
とする第1項記載のタイヤ。 - (10)前記トレッドバンドの溝付き型のパターンは、
3つの連続する円周方向リブを画成する2つの円周方向
直線溝を備え、中央の該リブはその両側の壁部に該各壁
部の連続性を妨げる複数の凹部が設けられ、軸方向外方
の該リブは、その軸方向内方壁部にこれに面する該中央
リブの凹部とは円周方向に離間する複数の凹部を設けら
れると共に、そのタイヤの側壁方向へ傾斜する表面には
、反対側の壁部に配した該凹部とは円周方向に離間しか
つ前記凹部と略同じ巾の複数の横方向溝を設けられてい
ることを特徴とする第1項記載のタイヤ。 - (11)前記***ブロック型のパターンは、2つの円周
方向直線溝と複数の横方向溝とにより画成された3つの
円周方向列の***ブロックからなり、軸方向内方の該列
の横方向溝は、軸方向に関して、軸方向外方の該列の溝
の状態とは反対の状態で方向付けされていることを特徴
とする第1項記載のタイヤ。 - (12)前記ラジアルカーカスの外方円環状輪郭は、そ
の横断面において、少なくとも前記トレッドに対応する
位置では前記赤道面に関し非対称であることを特徴とす
る第1項記載のタイヤ。 - (13)前記ブレーカー構造は、金属コードで補強され
たゴム引き布製の第1のストリップと、それより半径方
向内方に位置して織物コードで補強されたゴム引き布製
の第2のストリップとよりなり、前記各コードは該各ス
トリップ内では互いに平行であり、隣接する該各ストリ
ップのコードに対しては交叉していることを特徴とする
第1項記載のタイヤ。 - (14)前記織物コードは、アラミド製コードであるこ
とを特徴とする第13項記載のタイヤ。 - (15)前記補強用コードの傾斜角は、前同一の前記ブ
レーカーのストリップ内で前記2つのトレッド部分に夫
々対応して異なつていることを特徴とする第13項記載
のタイヤ。
Applications Claiming Priority (2)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
IT20547/85A IT1184525B (it) | 1985-04-30 | 1985-04-30 | Pneumatico asimmetrico per ruote di veicoli |
IT20547A/85 | 1985-04-30 |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPS61275008A true JPS61275008A (ja) | 1986-12-05 |
Family
ID=11168594
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP61100771A Pending JPS61275008A (ja) | 1985-04-30 | 1986-04-30 | 乗物車輪用タイヤ |
Country Status (13)
Country | Link |
---|---|
US (1) | US4848429A (ja) |
EP (1) | EP0200179B1 (ja) |
JP (1) | JPS61275008A (ja) |
AR (1) | AR240883A1 (ja) |
AT (1) | ATE70229T1 (ja) |
BR (1) | BR8602141A (ja) |
CA (1) | CA1271400A (ja) |
DE (1) | DE3682812D1 (ja) |
DK (1) | DK166015C (ja) |
ES (1) | ES8703336A1 (ja) |
FI (1) | FI85673C (ja) |
IT (1) | IT1184525B (ja) |
NO (1) | NO165714C (ja) |
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JP2017094914A (ja) * | 2015-11-24 | 2017-06-01 | 東洋ゴム工業株式会社 | 空気入りタイヤ |
JP2018024300A (ja) * | 2016-08-09 | 2018-02-15 | 東洋ゴム工業株式会社 | 空気入りタイヤ |
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