JPS61253204A - 空気入りタイヤ - Google Patents
空気入りタイヤInfo
- Publication number
- JPS61253204A JPS61253204A JP60095613A JP9561385A JPS61253204A JP S61253204 A JPS61253204 A JP S61253204A JP 60095613 A JP60095613 A JP 60095613A JP 9561385 A JP9561385 A JP 9561385A JP S61253204 A JPS61253204 A JP S61253204A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- tire
- lug
- lugs
- circumferential
- sipes
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Pending
Links
Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
- B60C11/00—Tyre tread bands; Tread patterns; Anti-skid inserts
- B60C11/03—Tread patterns
- B60C11/12—Tread patterns characterised by the use of narrow slits or incisions, e.g. sipes
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Tires In General (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
(産業上の利用分野)
本発明は、リブ・ラグパターンまたはブロック・ラグパ
ターンタイヤトレッドのようにショルダー部に多数のラ
グがタイヤ子午線方向に対し直角なタイヤ周方向に互に
離間して配設されたタイヤトレッドを有する空気入りタ
イヤ、特にトラック。
ターンタイヤトレッドのようにショルダー部に多数のラ
グがタイヤ子午線方向に対し直角なタイヤ周方向に互に
離間して配設されたタイヤトレッドを有する空気入りタ
イヤ、特にトラック。
バス用等の重車両用ラジアルタイヤに関するものである
。
。
(従来の技術)
従来、重車両用ラジアルタイヤには、タイヤのトラクシ
ョン性能を向上させるため、第5図に示すように、タイ
ヤトレッド1の側部領域のショルダー部1aに多数のラ
グ2がタイヤ周方向に互に離間して設けられていること
が多い。
ョン性能を向上させるため、第5図に示すように、タイ
ヤトレッド1の側部領域のショルダー部1aに多数のラ
グ2がタイヤ周方向に互に離間して設けられていること
が多い。
しかし、かかるラグを設ける結果として、ラグ 。
間の子午線方向X−Xに延在する溝3の存在により、タ
イヤ転勤時にラグのけり出し側端、すなわち、第5図に
矢印Aで示すタイヤ回転方向に見てラグの後端側縁2b
における反回転方向の剪断力が増加し、これによってラ
グけり出し側端の側縁2bから偏摩耗、所謂ヒールアン
ドトウ摩耗が生じるという問題がある。
イヤ転勤時にラグのけり出し側端、すなわち、第5図に
矢印Aで示すタイヤ回転方向に見てラグの後端側縁2b
における反回転方向の剪断力が増加し、これによってラ
グけり出し側端の側縁2bから偏摩耗、所謂ヒールアン
ドトウ摩耗が生じるという問題がある。
したがって、従来、かかるヒールアンドトウ摩耗を改善
するための対策としてラグにサイプまたは切りこみをつ
けてラグの周方向剛性を低下させるための種々の提案が
なされており、例えば、特開昭58−164405号公
報には、タイヤトレッドのショルダー主溝からトレッド
側縁にまでタイヤ子午線方向に延長する実質的に溝幅を
有しない多数の切りこみをタイヤ周方向に互に離間させ
てトレッドショルダー部全周にわたりナイフにより形成
して設けることが記載されている。また、ラグにサイプ
を設けた例として、特開昭57−118901号公報に
は、ラグ間で実質的タイヤ子午線方向に延在する溝に面
するラグの前後端側縁からタイヤ子午線方向に対し直角
をなすタイヤ周方向に延びる多数のサイプをラグに設け
てタイヤ騒音を低減することが記載されている。
するための対策としてラグにサイプまたは切りこみをつ
けてラグの周方向剛性を低下させるための種々の提案が
なされており、例えば、特開昭58−164405号公
報には、タイヤトレッドのショルダー主溝からトレッド
側縁にまでタイヤ子午線方向に延長する実質的に溝幅を
有しない多数の切りこみをタイヤ周方向に互に離間させ
てトレッドショルダー部全周にわたりナイフにより形成
して設けることが記載されている。また、ラグにサイプ
を設けた例として、特開昭57−118901号公報に
は、ラグ間で実質的タイヤ子午線方向に延在する溝に面
するラグの前後端側縁からタイヤ子午線方向に対し直角
をなすタイヤ周方向に延びる多数のサイプをラグに設け
てタイヤ騒音を低減することが記載されている。
(発明が解決しようとする問題点)
しかしながら、これらの従来技術が示すように、サイプ
または切りこみをショルダー部全周にわたり周方向に離
間して設ける場合には、ラグ全体のタイヤ周方向の剛性
が一様に低下し、ヒールアンドトウ摩耗の改善が余り期
待できないばかりでなく、ラグ全体が早期摩耗してショ
ルダー部全体の肩落ち摩耗が発生するという問題がある
。
または切りこみをショルダー部全周にわたり周方向に離
間して設ける場合には、ラグ全体のタイヤ周方向の剛性
が一様に低下し、ヒールアンドトウ摩耗の改善が余り期
待できないばかりでなく、ラグ全体が早期摩耗してショ
ルダー部全体の肩落ち摩耗が発生するという問題がある
。
また、サイプをラグ間の溝に面する前後側縁からタイヤ
周方向に延長して設ける場合には、ラグ側縁部の剛性の
低下量が大きいが、ラグ側縁からサイプ欠けが生じ、ラ
グ全体が早期摩耗して上述したと同様の肩落ち摩耗に発
展する傾向が生じるという問題がある。
周方向に延長して設ける場合には、ラグ側縁部の剛性の
低下量が大きいが、ラグ側縁からサイプ欠けが生じ、ラ
グ全体が早期摩耗して上述したと同様の肩落ち摩耗に発
展する傾向が生じるという問題がある。
(問題点を解決するための手段)
本発明は、上述した問題を検討した結果、ラグにサイプ
または切りこみをただいたづらに設けてもヒールアンド
トウ摩耗を改善し得、る所要の剛性低下が十分得られな
いばかりか、ショルダー部の肩落ち摩耗に発展するとい
う好ましくない結果が生ずるという事実の認識に基づき
なされたものである。
または切りこみをただいたづらに設けてもヒールアンド
トウ摩耗を改善し得、る所要の剛性低下が十分得られな
いばかりか、ショルダー部の肩落ち摩耗に発展するとい
う好ましくない結果が生ずるという事実の認識に基づき
なされたものである。
本発明によれば、第1図に示すように、タイヤトレッド
1のショルダー部1aに多数のラグ2がタイヤ周方向Y
−Yに互に離間して設けられた空気入りタイヤにおいて
、ラグのタイヤ周方向の剛性低下に有効な実質的にタイ
ヤ子午線方向X−Xに延在する子午線方向サイプ4をラ
グ2の前後側縁2a、 2bに隣接する部分2cだけに
、好ましくは前後側縁2a、 2bからタイヤ周方向に
測って5〜20mm離れた範囲内だけに設けたことを特
徴とする。
1のショルダー部1aに多数のラグ2がタイヤ周方向Y
−Yに互に離間して設けられた空気入りタイヤにおいて
、ラグのタイヤ周方向の剛性低下に有効な実質的にタイ
ヤ子午線方向X−Xに延在する子午線方向サイプ4をラ
グ2の前後側縁2a、 2bに隣接する部分2cだけに
、好ましくは前後側縁2a、 2bからタイヤ周方向に
測って5〜20mm離れた範囲内だけに設けたことを特
徴とする。
サイプ4の幅は0.2〜2.0mmとするのが好適であ
り、また、深さはラグ2間の溝3の深さの30〜100
χとするのが特に好ましい。
り、また、深さはラグ2間の溝3の深さの30〜100
χとするのが特に好ましい。
(作 用)
本発明によれば、ラグ2の前後側縁2a、 2bに隣接
する部分だけに、好ましくは前後側縁2a、 2bから
タイヤ周方向に測って5〜20mm離れた範囲内だけに
実質的にタイヤ子午線方向X−Xに延在する子午線方向
サイプ4を設けたことによって、ラグの前後両側縁に隣
接する部分における周方向剛性がラグの周方向中央部の
周方向剛性に比べて十分低下し、これによりラグけり出
し側の後端側縁2bでの荷重負担が軽減され、その偏摩
耗が減少し、ヒールアンドトウ摩耗を改善することがで
きる。
する部分だけに、好ましくは前後側縁2a、 2bから
タイヤ周方向に測って5〜20mm離れた範囲内だけに
実質的にタイヤ子午線方向X−Xに延在する子午線方向
サイプ4を設けたことによって、ラグの前後両側縁に隣
接する部分における周方向剛性がラグの周方向中央部の
周方向剛性に比べて十分低下し、これによりラグけり出
し側の後端側縁2bでの荷重負担が軽減され、その偏摩
耗が減少し、ヒールアンドトウ摩耗を改善することがで
きる。
サイプ4をラグ2の側縁2a、 2bから5mmより近
づけて設ける場合には、ラグの周方向剛性の低下量は大
きくなるが、サイプ欠けが生じる。また、ラグ2の側縁
2a、 2bから20mmより遠く離して設ける場合に
は、ラグの周方向剛性の低下量が小さく、ヒールアンド
トウ摩耗の改善効果が余り期待できない。
づけて設ける場合には、ラグの周方向剛性の低下量は大
きくなるが、サイプ欠けが生じる。また、ラグ2の側縁
2a、 2bから20mmより遠く離して設ける場合に
は、ラグの周方向剛性の低下量が小さく、ヒールアンド
トウ摩耗の改善効果が余り期待できない。
サイプ4の幅を0.2〜2.0mmとするのが好適であ
る理由は、0.2mmより小さいと周方向剛性の低下量
が少なく、ヒールアンドトウ摩耗の改善効果が小さく、
また、2.0mmより大であると、周方向剛性の低下量
が大きく、サイプ欠けが生じやすくなるからである。
る理由は、0.2mmより小さいと周方向剛性の低下量
が少なく、ヒールアンドトウ摩耗の改善効果が小さく、
また、2.0mmより大であると、周方向剛性の低下量
が大きく、サイプ欠けが生じやすくなるからである。
サイプ4の深さを、ラグ2間の溝3の深さの30〜10
0χとするのが好適とする理由は、30%より小さいと
周方向剛性低下量が少なく、ヒールアントドう摩耗の改
善効果が小さく、100χを超えると周方向剛性低下量
が大きく、サイプ欠けが生じやすくなるからである。
0χとするのが好適とする理由は、30%より小さいと
周方向剛性低下量が少なく、ヒールアントドう摩耗の改
善効果が小さく、100χを超えると周方向剛性低下量
が大きく、サイプ欠けが生じやすくなるからである。
(実施例)
第1〜3図は、タイヤサイズ10.00 R20の空気
入りタイヤのタイヤトレッド1のショルダー部1aに多
数のラグ2がタイヤ周方向に互に離間して設けられ、シ
ョルダー部1aとショルダー主溝5を介してリブ6が周
方向に延在して設けられたリブ・ラグパターンのタイヤ
トレッド1のラグ2に本発明により子午線方向サイプ4
を設けた例を示す。
入りタイヤのタイヤトレッド1のショルダー部1aに多
数のラグ2がタイヤ周方向に互に離間して設けられ、シ
ョルダー部1aとショルダー主溝5を介してリブ6が周
方向に延在して設けられたリブ・ラグパターンのタイヤ
トレッド1のラグ2に本発明により子午線方向サイプ4
を設けた例を示す。
第1図に示す第1実施例では、幅σ、8mm、深さ13
11III+1のサイプ4がタイヤトレッド1の側縁1
bから子午線方向に測って8mm内側の点からタイヤ子
午線方向に直線状にラグ間の溝3の長さの約75%の長
さで延長され、ラグ2の側縁2a、 2bから周方向に
測って約10mm離して設けられている。
11III+1のサイプ4がタイヤトレッド1の側縁1
bから子午線方向に測って8mm内側の点からタイヤ子
午線方向に直線状にラグ間の溝3の長さの約75%の長
さで延長され、ラグ2の側縁2a、 2bから周方向に
測って約10mm離して設けられている。
第2図に示す第2実施例では幅1.0ma+の子午線方
向サイプ4がラグ2の側縁2a、 2bから周方向に測
って10mm離してタイヤトレッド1の側縁1bからタ
イヤ子午線方向に直線状に溝3の長さの約70%の長さ
延長されている。サイプ4の深さは15mmの溝3の深
さに対して12mmに設定されている。このようにして
溝3の両側に子午線方向に直線状に延びる子午線方向サ
イプ4はその延長端を斜め周方向サイプ部分7によって
溝3の内端に接続されている。
向サイプ4がラグ2の側縁2a、 2bから周方向に測
って10mm離してタイヤトレッド1の側縁1bからタ
イヤ子午線方向に直線状に溝3の長さの約70%の長さ
延長されている。サイプ4の深さは15mmの溝3の深
さに対して12mmに設定されている。このようにして
溝3の両側に子午線方向に直線状に延びる子午線方向サ
イプ4はその延長端を斜め周方向サイプ部分7によって
溝3の内端に接続されている。
第3図に示す第3実施例では、ラグ2の両側縁部に第1
図の実施例で示したと同様の幅0.8mm、深さ13m
mの子午線方向サイプ4が設けられており、これらのサ
イプ4のタイヤトレッド側縁1bから子午線方向に10
mm内側に位置するサイプ端4aがタイヤ周方向サイプ
部分8によって互に接続されている。
図の実施例で示したと同様の幅0.8mm、深さ13m
mの子午線方向サイプ4が設けられており、これらのサ
イプ4のタイヤトレッド側縁1bから子午線方向に10
mm内側に位置するサイプ端4aがタイヤ周方向サイプ
部分8によって互に接続されている。
第4図は、ブロック10およびラグ2を有するブロック
・ラグパターンのタイヤトレッド1のショルダー部1a
にタイヤ周方向に互に離間して配設されたラグ2に本発
明により子午線方向サイプ4を設けた実施例を示す。
・ラグパターンのタイヤトレッド1のショルダー部1a
にタイヤ周方向に互に離間して配設されたラグ2に本発
明により子午線方向サイプ4を設けた実施例を示す。
この第4実施例では、幅0.5mm、深さ10mmのサ
イプ4が、ラグ側縁2a、 2bから周方向に離れてタ
イヤトレッド1の側縁1bからタイヤ子午線方向に対し
て僅かに傾斜して延長されており、その延長端が斜め周
方向サイプ部分9によって溝3の内端に接続されている
。
イプ4が、ラグ側縁2a、 2bから周方向に離れてタ
イヤトレッド1の側縁1bからタイヤ子午線方向に対し
て僅かに傾斜して延長されており、その延長端が斜め周
方向サイプ部分9によって溝3の内端に接続されている
。
(発明の効果)
本発明の効果を確認するため、第1〜3実施例で示した
タイヤとラグにサイプが設けられていない従来パターン
のタイヤとについて室内ドラム摩耗促進試験を行ない、
ヒールアンドトウ摩耗が2mm以上発生するまでのドラ
ム走行距離を測定した結果を従来タイヤの走行距離を1
00として比較して第1表に示す。なお、摩耗促進試験
ではドラムの速度を50km/h、荷重をJIS 10
0χ、内圧を7.25kg/cm”とした。
タイヤとラグにサイプが設けられていない従来パターン
のタイヤとについて室内ドラム摩耗促進試験を行ない、
ヒールアンドトウ摩耗が2mm以上発生するまでのドラ
ム走行距離を測定した結果を従来タイヤの走行距離を1
00として比較して第1表に示す。なお、摩耗促進試験
ではドラムの速度を50km/h、荷重をJIS 10
0χ、内圧を7.25kg/cm”とした。
この比較試験の結果から明らかなように、本発明によれ
ば、ヒールアンドトウ摩耗を著しく改善することができ
る。
ば、ヒールアンドトウ摩耗を著しく改善することができ
る。
第1図は本発明の第1実施例によるタイヤトレッドの平
面図、 第2図は本発明の第2実施例によるタイヤトレッドの平
面図、 第3図は本発明の第3実施例によるタイヤトレッドの平
面図、 第4図は本発明の第4実施例によるタイヤトレッドの平
面図、 第5図は従来のリブ・ラグパターンタイヤトレラドの平
面図である。 1・・・タイヤトレッド 1a・・・ショルダー部2
・・・ラグ 2a・・・ふみ込み側部側縁
2b・・・けり出し側稜側縁 2c・・・側縁隣接部3
・・・溝 4・・・子午線方向サイプ5
・・・ショルダー主溝 6・・・リブ7.8.9・・
・周方向サイプ部分 工0・・・ブロック 特許 出 願人 株式会社 ブリデストン代理人弁理
士 杉 村 暁 秀 同 弁理士 杉 村 興 作第1
図 第2図 第3図 第4図
面図、 第2図は本発明の第2実施例によるタイヤトレッドの平
面図、 第3図は本発明の第3実施例によるタイヤトレッドの平
面図、 第4図は本発明の第4実施例によるタイヤトレッドの平
面図、 第5図は従来のリブ・ラグパターンタイヤトレラドの平
面図である。 1・・・タイヤトレッド 1a・・・ショルダー部2
・・・ラグ 2a・・・ふみ込み側部側縁
2b・・・けり出し側稜側縁 2c・・・側縁隣接部3
・・・溝 4・・・子午線方向サイプ5
・・・ショルダー主溝 6・・・リブ7.8.9・・
・周方向サイプ部分 工0・・・ブロック 特許 出 願人 株式会社 ブリデストン代理人弁理
士 杉 村 暁 秀 同 弁理士 杉 村 興 作第1
図 第2図 第3図 第4図
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 1、タイヤトレッドのショルダー部に多数のラグがタイ
ヤ周方向に互に離間して設けられた空気入りタイヤにお
いて、実質的にタイヤ子午線方向に延在する子午線方向
サイプがラグの前後側縁に隣接する部分だけに設けられ
ていることを特徴とする空気入りタイヤ。 2、前記子午線方向サイプがラグの前後側縁からタイヤ
周方向に測つて5〜20mm離れた範囲内に設けられて
いることを特徴とする特許請求の範囲第1項に記載の空
気入りタイヤ。 3、前記サイプの幅が0.2〜2.0mmであることを
特徴とする特許請求の範囲第1項または第2項に記載の
空気入りタイヤ。 4、前記サイプの深さがラグ間の溝の深さの30〜10
0%であることを特徴とする特許請求の範囲第1項〜3
項のいづれか1項に記載の空気入りタイヤ。
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP60095613A JPS61253204A (ja) | 1985-05-07 | 1985-05-07 | 空気入りタイヤ |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP60095613A JPS61253204A (ja) | 1985-05-07 | 1985-05-07 | 空気入りタイヤ |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPS61253204A true JPS61253204A (ja) | 1986-11-11 |
Family
ID=14142397
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP60095613A Pending JPS61253204A (ja) | 1985-05-07 | 1985-05-07 | 空気入りタイヤ |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JPS61253204A (ja) |
Cited By (3)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
US5097882A (en) * | 1988-07-11 | 1992-03-24 | The Goodyear Tire & Rubber Company | Tire tread and tire including trapezoidal block elements nested in reentrant angles of zigzag ribs |
JP2008221964A (ja) * | 2007-03-12 | 2008-09-25 | Bridgestone Corp | 空気入りタイヤ |
JP2015020567A (ja) * | 2013-07-18 | 2015-02-02 | 住友ゴム工業株式会社 | 空気入りタイヤ |
-
1985
- 1985-05-07 JP JP60095613A patent/JPS61253204A/ja active Pending
Cited By (3)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
US5097882A (en) * | 1988-07-11 | 1992-03-24 | The Goodyear Tire & Rubber Company | Tire tread and tire including trapezoidal block elements nested in reentrant angles of zigzag ribs |
JP2008221964A (ja) * | 2007-03-12 | 2008-09-25 | Bridgestone Corp | 空気入りタイヤ |
JP2015020567A (ja) * | 2013-07-18 | 2015-02-02 | 住友ゴム工業株式会社 | 空気入りタイヤ |
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