JPS61252947A - 車輛用自動変速機のアイドル運転時制御方法 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 産業上の利用分野 本発明は、自動車等の車輌に用いられる自動変速機のア
イドル運転時制御方法に係り、特にアンチクリープ制御
（クリープ低減制御）を行う車輌用自動変速機のアイド
ル運転時制御方法に係る。

従来の技術 自動車等の中輪に用いられる自動変速機は、一般に、内
燃機関より回転動力を与えられる流体式トルクコンバー
タと、前記流体式トルクコンバータより回転動力を与え
られ複数個の摩擦係合装置の係合と解放により複数個の
変速段の間に切換えられる遊星歯車式の歯車変速装置と
を有し、前記歯車変速装置は車速とアクセルペダルの踏
込量とに応じて予め定められた変速パターンに従って変
速段を切換えられるようになっている。

従来一般に、上述の如き車輌用自動変速機に於ては、マ
ニュアルシフトレンジがＤレンジの如き走行レンジに設
定されていると、アクセルペダルの踏込みが解除され且
車速が実質的に零であっても、即ちアイドル運転時にも
前記歯車変速装置は、ニュートラル状態にはならず、第
一速段に設定され、このため車輌の発進はアクセルペダ
ルの踏込みに対して優れた応答性をもって行われるが、
しかしアイドル運転時に前記歯車変速装置が第一速段に
設定されていると、内燃機関の出力が流体式トルクコン
バータを経て前記歯車変速装置の前進走行用入力部材に
伝達されるため、アイドル振動が大きく、またクリープ
が生じ、車輌を完全に停止させるため°には車輌走行制
動用ブレーキを制動作動させるべくブレーキペダルが比
較的強く踏込まれなければならず、更にこの時の流体式
トルクコンバータの引摺りによってアイドル運転時の燃
料経済性が悪化し、しかも流体式トルクコンバータの作
動油の温度が上昇することが知られている・上述の如き
問題に鑑み、マニュアルシフトレンジが前進走行レンジ
に設定されていて車輌が実質的に停止しているアイドル
運転時には歯車変速装置をニュートラル状態或いはニュ
ートラル状態相当にずべく前記歯車変速装置の摩擦係合
装置のうち流体式トルクコンバータの出力部材と歯車変
速装置の車輌前進走行用入力部材とを選択的に接続する
所謂フォワードクラッチを解放或いはフォワードクラッ
チの係合圧を前進変速段達成時より低く該フォワードク
ラッチが滑りを生じる程度の値に設定し、流体式トルク
コンバータの出力トルクが歯車変速装置の前進走行用入
力部材に伝達されないようにするアンチクリープ１ＩＩ
ＩＩＩｌＩ装置を備えた車輌用自動変速機が特願昭４１
−１８１２８号（特公昭４７−１９９６２号）、特願昭
５６−１１７７４２号（特開昭５６−２１０４７号）・
特願昭５７−１０４４４号（特開昭５８−１２８５５２
号）、特願昭５７−７５８２９号（特開昭５８−１９３
９５３号）、特願昭５７−１１５０８７号（特開昭５９
−６４５４号）、特願昭５９−１７６３００号に於て既
に提案されている。

上述の如き先願の車輌用自動変速機は所期の目的を達成
し、この車輌用自動変速機に於ては、アイドル振動が低
減し、またクリープの発生が堕止され、ブレーキペダル
が強く踏込まれなくても車輌が完全に停止し、またこの
時の流体式トルクコンバータの引摺りがなくなることに
よってアイドル運転時の燃料経済性が改善され、流体式
トルクコンバータの作動油の温度が上昇することも回避
される。

発明が解決しようとする問題点 上述の如きアンチクリープ制御に際しては、減速運転中
でなくて信号持ち等のアイドル運転中で−　　　あるこ
とを判別ずべく、車輌が実質的に停止しているか否かを
車速センサにより検出された車速が零に近い所定値以下
であるか否かにより判別するが、車速センサが何らかの
原因により異常をきたして車速が所定値以上であるにも
拘らず車速センサが検出する車速が所定値以下であると
、即ち車速センサがフェイルを生じると、実際にはアイ
ドル運転中でなくてアクセルペダルの踏込みが解除され
た減速運転中或いは惰行運転中でもアンチクリープ制御
が行われるようになる。減速運転中或いは惰行運転中に
アンチクリープ制御が行われると、エンジンブレーキの
利きが非常に悪くなったり、エンジンブレーキ効果が全
＜１りられなくなることがある。また特にフォワードク
ラッチを実質的に解放することによりアンチクリープ制
御を行うものにあっては、車速センサがフェイルした場
合にはアクセルペダルが踏込まれる毎にフォワードクラ
ッチが係合するのでマニュアルシフトレンジがＮレンジ
よりＤレンジへ切換えられた直後の急発進を繰返すのと
同じ損失を受けるようになり、フォワードクラッチの耐
久性が損ねられる虞れがある。

本発明は、上述の如き問題点を解決する改良された車輌
用自動変速機のアイドル運転時制御方法を提供すること
を目的としている。

問題点を解決するための手段 上述の如き目的は、本発明によれば、マニュアルシフト
レンジが前進走行レンジに設定されていて車輌が実質的
に停止しているアイドル運転時にはクリープの発生を防
止するアンチクリープ制御を行う車輌用自動変速機のア
イドル運転時制御方法に於て、車速センサのフェイル判
別を行い、フェイル時にはアンチクリープ制御を禁止す
ることを特徴とする車輌用自動変速機のアイドル運転時
制御方法によって達成される。

発明の作用及び効果 本発明よる車輌用自動変速機のアイドル運転時制御方法
によれば、車速センサがフェイルしていなくて正常に作
動している状態下に於てのみ他の条件が揃えばアンチク
リープ制御が行われ、車速センサがフェイルしている時
には他の条件が揃ってもアンチクリープ制御が行われず
、これにより減速運転時或いは惰行運転時にアンチクリ
ープ制御が行われることが回避され、減速運転時或いは
惰行運転時にアンチクリープ制御が行われたことにより
生じる問題の発生が回避される。

実施例 以下に添付の図を参照して本発明を実施例について詳細
に説明する。

第１図は一般的な車輌用自動変速機の構成を解図的に示
している。自動変速機１は、ポンプ羽根車３とタービン
羽根車４とステータ羽根車５と直結クラッチ６とを有す
る三要素一段二相型の一般的な直結クラッチ付流体式ト
ルクコンバータ２と、補助変速装置としての歯車変速装
ｗ１７とを有し、流体式トルクコンバータ３の入力部材
であるポンプ羽根車３は内燃機関１００の出力軸１０１
に駆動連結され、流体式トルクコンバータ２の出力部材
であるタービン羽根車４は歯車変速装置７の入力軸９に
駆動連結され、歯車変速装置７の出力軸８は車輌の図示
されていない駆動車輪に差動歯車装置を経て駆動連結さ
れている。

歯車変速装置７は副歯車変速装置１０と主歯車変速装置
１１とを互いに直列に有している。

副歯車変速装置ｆ１０は、サンギア１２と、サンギア１
２と開広に設けられたリングギア１３と・サンギア１２
とリングギア１３との間にあって該両者に噛合したプラ
ネタリビニオン１４と、プラネタリビニオン１４を回転
可能に支持したキャリア１５と、サンギア１２に対する
キャリア１５の左回転を阻止するワンウェイクラッチ（
ＦＯ）　１６と、サンギア１２とキャリア１５とを選択
的に連結するＯＤクラッチ（Ｃｏ　）　１７と、サンギ
ア１２をトランスミッションケースに対し選択的に固定
するＯＤブレーキ（Ｂｏ）１８とを含んでおり、キャリ
ア１５を入力軸９に駆動連結され、ＯＤクラッチ１７と
ＯＤブレーキ１８との選択的な係合によって二つの変速
段の間に切換えられるようになっている。

主歯車変速装Ｗｔ１１は、中間軸１９によって互いに連
結されたフロントサンギア２０及びリアサンギア２１と
、フロントサンギア２０と同心に設けられたフロントリ
ングギア２２と、リアサンギア２１と同心に設けられた
リアリングギア２３と、フロントサンギア２０とフロン
トリングギア２２との間にあって該両者に噛合したフロ
ントプラネタリビニオン２４と、リアサンギア２１とリ
アリングギア２３との間にあって該両者に噛合したリア
プラネタリビニオン２５と、フロントプラネタリビニオ
ン２４を回転可能に支持したフロントキャリア２６と、
リアプラネタリビニオン２５を回転可能に支持したリア
キャリア２７と、主歯車変速装置１１の前進走行用入力
部材であるフロントリングギア２２を副歯車変速装置１
０の出力部材であるリングギア１３に選択的にトルク伝
達関係に接続するフォワードクラッチ（Ｃ＋＞２８と、
中間軸１９とリングギア１３とを選択的にトルク伝達関
係に接続するダイレクトクラッチ（Ｃ２）２９と、中間
軸１９をトランスミッションケースに対し選択的に固定
するシフト用ブレーキ（Ｂ＋　）３０と、リアキャリア
２７をトランスミッションケースに対し選択的に固定す
るもう一つのシフト用ブレーキ（Ｂｇ　）　３１と、リ
アキャリア２７の左回転をロックするワンウェイクラッ
チ（Ｆｌ）３２とを有しており、フロントキャリア２６
及びリアリングギア２３を出力軸８に駆動連結され、前
記複数個のクラッチと前記複数個のブレーキとが各々の
所定の組合せにて係合及び！Ｍされることにより前進三
段と後進一段の複数個の変速段の間に切換えられるよう
になっている。

歯車変速装置７は副歯車変速装置１０と主歯車変速装置
１１の複数個のクラッチと複数個のブレーキとが次に示
された表に従って係合及び解放されることにより副歯車
変速装置１０と主歯車変速装置１１との共働作用によっ
てオーバドライブ段を含む前進三段と後進一段の複数個
の変速段を選択的に達成する。

第−速　　　　　○ｘ　ｏ　ｘ　ｘ　ｘΔΔＤ　第二速
　　　　　□ｘｘｘｘ□△×し　第二速　　　　　○ｘ
００ｘｘｘ△ン　第四速　　　　　０００　ｘ　ｘ　ｘ
　ｘΔジ　　　　五゛　報　　　　　　　　○□ｘｘｘ
□ｘｘ第−速　　　　　□ｘ□ｘＸＸ△△ Ｓ　第二速　　　　　ｏ×××ＯＯΔ×〜・　７三　　
　　　　〇ｘＯＯ×××ΔＬ　第−速　　　　　Ｏ×○
ｘ□ｘΔΔＮ　第二速 一一一一一一一一一一一にいしΩゴＬΣ竺とこの表に於
て、○印は当該クラッチ或いはブレーキが係合されてい
ることを示し、ｘ印は当該クラッチ又はブレーキが解放
されていることを示し、Δ印は当該ワンウェイクラッチ
が内燃機関側より駆動車輪を駆動するエンジンドライブ
時には係合（ロック）され、駆動車輪側より内燃機関が
駆動７されるエンジンブレーキ時には解放（フリー）さ
れることを示している。

尚、Ｌレンジに於ては、第二速段へのアップシフトは行
われず、第二速段より第一速段へのダウンシフトのみが
行われる。

副歯車変速袋！１１０と主歯車変速装置１１のクラッチ
１７．２８．２９とブレーキ１８．３０゜３１は各々油
圧サーボ装置により駆動されて選択的に係合作動する油
圧作動式のものであり、前記油圧サーボ装置に対する油
圧の給排を制御する油圧ＩＩＪ　ｍ装置と該油圧ＩＩＩ
　Ｉｐ装置の油路の切換を指示するマイクロコンピュー
タを含んだ電子制御装置による制御によって各マニュア
ルシフトレンジ毎に車速とスロットル開度とに応じて予
め定められたそれ自身周知の一般的な変速パターンに従
って前記クラッチと前記ブレーキの係合と解放が上述の
如き組合せにて行われることにより歯車変速袋ｗＩ７の
変速段が切換設定される。

第２図は本発明による車輌用自動変速機の一つの実施例
をその要部について示している。変速υ制御用の前記？
Ｉｔｌ圧制御装置はソレノイド３７によって切換えられ
るアイドル制御弁３６を有しており、該アイドル制御弁
のボートａは途中に絞り４７ａを有する油路３８ａ及び
油路３８によって、もう一つのボートｂは途中に絞り４
７ｂを有する油路３８ｂ及び油路３８によって各々マニ
ュアルシフト弁３９のフォワードボートに接続され、こ
れらボートはマニュアルシフトレンジがＤレンジ、Ｓレ
ンジ、Ｌレンジの如き前進走行レンジに設定されている
時にはマニュアルシフト弁３９より常にライン油圧を供
給されるようになっている。尚、マニュアルシフト弁３
９は油路４０によってライン油圧制御弁（プライマリレ
ギュレータ弁）４１に接続され、またライン油圧制御弁
４１は油路４２によってオイルポンプ４３に接続されて
いる。

アイドル制御弁３６はボートａとｂ以外に二つのボート
ｅと「を有しており、ボートｅは油路４４及び絞りボー
ト４５を備えたリリーフ弁４６に接続され、ボートｆは
油路４８によってフォワードクラッチ２８の油圧サーボ
装置３３の油室３５ｂに接続されている。アイドル制御
弁３６は、ソレノイド装置３７に通電が行われている時
には図示されている如くボートａをボート０に接続する
と同時にボートｅとボートｆとを接続し、これに対しソ
レノイド装置３７に通電が行われていない時にはボート
ｆをボートｅより切り離してボートｂに接続ようになっ
ている。

従って、マニュアルシフトレンジがＤレンジの如き前進
走行レンジにある時に於てアイドル制御弁３６のソレノ
イド３７に通電が行われると、ライン油圧より低くリリ
ーフ弁４６のリリーフ設定圧により決まる油圧がフォワ
ードクラッチ２８の油室３５ｂに供給され、これに対し
ソレノイド３７に通電が行われていない時には油室３５
ｂにライン油圧が供給される。

フォワードクラッチ２８の油圧サーボ装置３３は、サー
ボピストン３５ａを含み油室３５ｂに供給される油圧の
増大に応じてサーボピストン３５ａが戻しばね３４のば
ね力に抗して図にて右方へ移動することによりフォワー
ドクラッチ２８を係合作動させ、油室３５ｂの油圧の増
大に応じてクラッチ係合圧を増大するようになっている
。

リリーフ弁４６のリリーフ設定圧は、フォワードクラッ
チ２８が滑りを生じ、フォワードクラッチ２８が正にト
ルク伝達を開始する寸前のサーボ油圧に等しい油圧に設
定されており、このためフォワードクラッチ２８の油室
３５ｂにリリーフ弁４６のリリーフ設定圧に等しい油圧
が供給されている時にはフォワードクラッチ２８は正に
トルク伝達を開始する寸前の状態にて滑りを生じ得る状
態に設定される。これによりアンチクリープ制御が行わ
れる。尚、フォワードクラッチ２８の油室３５ｂにライ
ン油圧が供給された場合には、フォワードクラッチ２８
は完全な保合状態になり、滑りを生じることなく副歯車
変速装ｗ１１ｏのリングギア１３と主歯車変速装置１１
のフロントリングギア２２とを完全なトルク伝達関係に
接続する。

アイドル制御弁３６のソレノイド３７に対する通ＩＩ制
御は電子制御袋Ｈ６０により行われるようになっている
。電子制御装置６０は、一般的なマイクロコンピュータ
を含んでおり、スロットル開度センサ６２より内燃機ｌ
１ｌＩ１１００のスロットル弁め開度に関する情報を、
車速センサ６３より車速に関する情報を、フットブレー
キスイッチ６５より車輌走行制動用の７ツトブレーキが
制動作動しているか否かに関する情報を、パーキングブ
レーキスイッチ６６より車輌走行制動用のパーキングブ
レーキが制動作動しているか否かに関する情報を、シフ
トポジションスイッチ６７よりマニュアルシフトレンジ
に関する情報を、回転数センサ６８より内燃機関１００
の出力回転数に関する情報を各々与えられ、第３図に示
されている如きフローチャートに従ってソレノイド３７
に対する通電を制御してアンチクリープ制御を行い、ま
た第４図に示されている如きフローチャートに従って車
速センサ６３のフェイル判定を行うようになっている。

次に第３図に示されたフローチャートを参照してソレノ
イド３７に対する通電ｆｌｌＪ１１１．＆ちアンチクリ
ープ制御の実／ｉｌ要領について説明する。第３図に示
されたフローチャートのルーチンは所定時間毎、或いは
所定クランク角毎に繰返し実行される。

ステップ１００に於ては、シフトポジションスイッチ６
７により検出されたマニュアルシフトレンジがＤレンジ
、Ｓレンジ或いは［レンジの如き前進走行レンジである
か否かの判別が行われる。

マニュアルシフトレンジが前進走行レンジである時には
ステップ１０１へ進み、これに対しマニュアルシフトレ
ンジが前進走行レンジでない時、即ちＰレンジ、Ｒレン
ジ或いはＮレンジである時にはステップ１０６へ進む。

ステップ１０１に於ては、車速センサ６３により検出さ
れた車速Ｖが零に近い非常に低い所定値以下であるか否
かの判別が行われる。即ち車速Ｖが実質的に零であるか
否かの判別が行われる。車速Ｖが前記所定値以下である
時にはステップ１０２へ進み、これに対し車速Ｖが前記
所定値以下でない時にはステップ１０６へ進む。

ステップ１０２に於ては、スロットル開度センサ６２に
より検出されたスロットル開度に基いてスロットル弁が
全問、即ちアイドル開度位置にあるか否かの判別が行わ
れる。スロットル弁がアイドル開度位置にある時にはス
テップ１０３へ進み、これに対しスロットル弁がアイド
ル開度位置にない時にはステップ１０６へ進む。

ステップ１０３に於ては、フラッグＦ２が１であるか否
かの判別が行われる。フラッグＦ２−１の時は車速セン
サ６３がフェイルしている時であってこの時はアンチク
リープ制御を禁止すべくステップ１０６へ進み、フラッ
グＦ２−１でない時にはアンチクリープ制御が行われる
べくステップ１０４へ進む。フラッグＦ２は機関始動の
毎にＯにりセットされ、後述の車速センサフェイル判定
ルーチンに於て車速センサ６３がフェイルしていると判
定された時には１に変換される。

ステップ１０４に於ては、フラッグＦｌが１であるか否
かの判別が行われる。フラッグＦ＋−１である時はソレ
ノイド３７に通電が行われてアンチクリープ制御が既に
実行されている時であり、この時にはアンチクリープ制
御ステップを終了し、これに対しフラッグＦ＋＝１でな
い時にはステップ１０５へ進む。

ステップ１０５に於ては、アイドル制御弁３６のソレノ
イド３７に通電が行われ、またフラッグＦｌを１に変換
することが行われる。これによりフォワードクラッチ２
８の油室３５ｂにはリリーフ弁４６により決まるライン
油圧より低い所定の油圧が供給され、フォワードクラッ
チ２日の係合圧が前進変速段達成時より低くフォワード
クラッチ２８が滑りを生じる値に設定される。

この時には、上述の如く、フォワードクラッチ２８の係
合圧が前進変速段達成時より低くフォワードクラッチ２
８が滑りを生じる値に設定されることにより、流体式ト
ルクコンバータ２の出力トルクが歯車変速装置７の前進
走行用入力部材であるフロントリングギア２２に伝達さ
れることが阻止され、これによりアイドル振動が低減し
、クリープの発生が防止される。

ステップ１０６に於ては、フラッグＦ１が１であるか否
かの判別が行われる。フラッグＦ＋＝１である時にはス
テップ１０７へ進み、これに対しフラッグＦ＋−１でな
い時にはアンチクリープ制御ルーチンを終了する。

ステップ１０７に於ては、アイドル制御弁３６のソレノ
イド３７に対する通電が停止され、またフラッグＦ＋が
Ｏに変換される。この時のマニュアルシフトレンジが前
進走行レンジであれば、アイドル制御弁３６のソレノイ
ド３７に対する通電が停止されることによりフォワード
クラッチ２８の油室３５ｂにはライン油圧が供給され、
これによりフォワードクラッチ２８がトルク伝達を行う
完全な保合状態になり、通常の第一速段が達成される。

次に第４図に示されたフローチャートを参照し車速セン
サのフェイル判定の実施要領について説明する。第４図
に示されたフローチャートのルーチンは所定時間ごと或
いは所定クランク角毎に繰返し実行される。

ステップ２００に於ては、シフトポジションスイッチ６
７により検出されたマニュアルシフトレンジがＤレンジ
、Ｓレンジ、Ｌレンジ或いはＲレンジの如き走行レンジ
であるか否かの判別が行われる。マニュアルシフトレン
ジが走行レンジである時にはステップ２０１へ進み、こ
れに対しマニュアルシフトレンジが走行レンジでない時
、即らＰレンジ或いはＮレンジである時には車速センサ
フェイル判定ルーチンを終了する。

ステップ２０１に於ては、スロットル開度センサ６２に
より検出されたスロットル開度に基いてスロットル弁が
全開位置にあるか否かの判別が行われる。スロットル弁
が全開位置にある時には車速センサフェイル判定ルーチ
ンを終了し、これに対しスロットル弁が全開位置にない
時にはステップ２０２へ進む。

ステップ２０２に於ては、フットブレーキスイッチ６５
及びパーキングブレーキスイッチ６６よりの信号に基い
てノットブレーキ或いはパーキングブレーキのうらの少
なくともいずれか一方がｔ、ＩＩ動動作口ているか否か
の判別が行われる。フットブレーキ或いはパーキングブ
レーキが制動作動している時には車速センサフェイル判
定ルーチンを終了し、これに対し車輌制動中でない時に
はステップ２０３へ進む。

ステップ２０３に於ては、回転数センサ６８により検出
された機関回転数Ｎｅが所定値Ｎ　ｅａｅｔより大きい
か否かの判別が行われる。所定（ＩＩＩＮ　ｅｓｅｔは
内燃機関１００のアイドル運転時の回転数より高い回転
数に設定されており、Ｎｅ≧Ｎ　ｅｓｅｔである時には
ステップ２０４へ進み、これに対し、Ｎｅ≧Ｎ　ｅｓｅ
ｔでない時には車速センサフェイル判定ルーチンを終了
する。

ステップ２０４に於ては、車速センサ６３により検出さ
た車速Ｖは所定値ｙｓｅｔより小さいか否かの判別が行
われる。所定値ｖ　ｓｅｔはＯに近い低い値に設定され
ており、Ｖ≦ＶＳｅｔである時、即ちマニュアルシフト
レンジが走行レンジであってスロットル弁が開かれてい
て車輌制動中ではな（機関回転数Ｎｅが所定値Ｎ　ｅｓ
ｅｔ以上であるにも拘らず車速Ｖが所定値Ｖｓｅｔ以下
である時には車速センサ６３が異常作動、即ちフェイル
しているとしてステップ２０５へ進み、これに対しＶ≦
ｖＳｅ電でない時に車速センサ６３が正常に作動してい
るとしてステップ２０８へ進む。

ステップ２０５に於ては、タイマのカウント値Ｔが所定
値Ｔ　ｓｅｔより大きいか否かの判別が行われる。この
タイマは、ステップ２０４に於てＶ≦Ｖ　ｓｅｔである
と判別された時にスタートし、ステップ２００に於てマ
ニュアルシフトレンジが走行レンジでないと判別された
時、ステップ２０１に於てスロットル弁が全開位置に位
置していると判別された時、ステップ２０２に於て車輌
制動中であると判別された時、ステップ２０３に於てＮ
ｅ≧Ｎ　ｅＳｅｔでないと判別されたとぎ或いはステッ
プ２０４に於てＶ≦ｖｓｅｔでないと判別された時にリ
セットされる。従って、■≧７　ｓｅｔである時は車速
センサ６３が所定時間Ｔｓｅｔに亙ってフェイル状態で
あると判定された時であり、この時にはステップ２０６
へ進み、そうでない時には車速センサフェイル判定ルー
チンを終了する。

ステップ２０６に於ては、車速センサ６３のフェイル判
定フラッグであるフラッグＦ２が１であるか否かの判別
が行われる。フラッグＦ２−１である時には車速センサ
フェイル判定ルーチンを終了し、これに対しフラッグＦ
２−１でない時にはステップ２０７へ進む。

ステップ２０７に於ては、フラッグＦ２を１に変換する
ことが行われる。

ステップ２０８に於ては、フラッグＦ２が１であるか否
かの判別が行われる。フラッグＦ２−１である時にはス
テップ２０９へ進み、これに対しフラッグＦｇ−１でな
い時には車速センサフェイル判定ルーチンを終了する。

ステップ２０９に於ては、フラッグＦ２を０に変換する
ことが行われる。

上述の如きフローチャートに従ってアンチクリープ制御
と車速センサフェイル判定が行われることにより、車速
センサ６３がフェイルしていない時にのみアンチクリー
プ制御の条件が揃えばアンチクリープ制御が行われ、車
速センサ６３がフェイルしている時にはアンチクリープ
制御条件が成立してもアンチクリープ制御が行われない
。これにより車速センサ６３のフェイルに起因して減速
運転時或いは惰行運転時にアンチクリープ制御制御が行
われることが回避される。

尚、本発明のアイドル運転時制御方法に於てはクリープ
低減制御はフォワードクラッチを非係合状態にすること
に限られず、クリープ低減制御は歯車変速装置の高速段
へのシフト或いは流体式トルクコンバータの容量低減な
ど種々の方法によって行われても良い。

尚、歯車変速装置の高速段へのシフトによりクリープ低
減制御が行われる場合に於て、車速センサのフェイルに
より減速運転時或いは惰行運転時に上述の如きクリープ
低減制御が行われると、次にアクセルペダルが踏込まれ
た時にダウンシフトが行われて大きい変速ショックが生
じるが、本発明による制御り法による時には上述の如き
不具合が発生しない。

以上に於ては、本発明を特定の実施例について詳細に説
明したが、本発明は、これに限定されるものではなく、
本発明の範囲内にて種々の実施例が可能であることは当
業者にとって明らかであろう。

【図面の簡単な説明】

第１図は一般的な車輌用自動変速機を示す概略構成図、
第２図は本発明による車輌用自動変速機のアイドル運転
時制御方法の実施に用いられるｉ制御装置の一例を示す
概略構成図、第３図はアンチクリープ制御の実施要領の
一例を示すフローチャート、第４図は車速センサフェイ
ル判定の実施要領の一例を示すフローチャートである。 １・・・車輌用自動変速機、２・・・流体式トルクコン
バータ、３・・・ポンプ羽根車、４・・・タービン羽根
車。 ５・・・ステータ羽根車、６・・・直結クラッチ、７・
・・歯車変速装置、８・・・出力軸、９・・・入力軸、
１０・・・副歯車変速装置、１１・・・主歯車変速装置
、１２・・・サンギア、１３・・・リングギア、１４・
・・プラネタリピニオン、１５・・・キャリア、１６・
・・ワンウェイクラッチ、１７・・・ＯＤクラッチ、１
８・・・ＯＤブレーキ。 １９００．中間軸、２０・・・フロントサンギア、２１
・・・リアサンギア、２２・・・フロントリングギア、
２３・・・リアリングギア、２４・・・フロントプラネ
タリビニオン、２５・・・リアプラネタリビニオン、２
６・・・フロントキャリア、２７・・・リアキャリア、
２８・・・フォワードクラッチ、２９・・・ダイレクト
クラッチ。 ３０．３１・・・シフト用ブレーキ、３２・・・ワンウ
ェイクラッチ、３３・・・油圧サーボ装置、３４・・・
戻しばね、３５ａ・・・サーボピストン、３５ｂ・・・
油室。 ３６・・・アイドル制御弁、３７・・・ソレノイ゛ド、
３８．３８ａ　１３８ｂ・・・油路、３９・・・マニュ
アルシフト弁、４０・・・油路、４１・・・ライン油圧
制御弁、４２・・・油路、４３・・・オイルポンプ、４
４・・・油路、４５・・・絞りボート、４６・・・リリ
ーフ弁、４７ａ、４７ｂ・・・絞り、４８・・・油路、
６０・・・電子制−装置、６２・・・スロットル開度セ
ンサ、６３・・・車速センサ。 ６５・・・フットブレーキスイッチ、６６・・・パーキ
ングブレーキスイッチ、６７・・・シフトポジションス
インチ、６８・・・回転数センサ、１００・・・内燃機
関１０１・・・出力軸 特　許　出　願　人　　トヨタ自動車株式会社代　　　
理　　　人　　弁理士　　明石　昌毅第３１！０ ：

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. マニユアルシフトレンジが前進走行レンジに設定されて
   いて車輌が実質的に停止しているアイドル運転時にはク
   リープの発生を防止するアンチクリープ制御を行う車輌
   用自動変速機のアイドル運転時制御方法に於て、車速セ
   ンサのフエイル判別を行い、フエイル時にはアンチクリ
   ープ制御を禁止することを特徴とする車輌用自動変速機
   のアイドル運転時制御方法。