JPS61252851A - 火花点火式エンジン - Google Patents
火花点火式エンジンInfo
- Publication number
- JPS61252851A JPS61252851A JP9451685A JP9451685A JPS61252851A JP S61252851 A JPS61252851 A JP S61252851A JP 9451685 A JP9451685 A JP 9451685A JP 9451685 A JP9451685 A JP 9451685A JP S61252851 A JPS61252851 A JP S61252851A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- nozzle
- fuel
- spark plug
- engine
- cylinder
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Pending
Links
Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B23/00—Other engines characterised by special shape or construction of combustion chambers to improve operation
- F02B23/08—Other engines characterised by special shape or construction of combustion chambers to improve operation with positive ignition
- F02B2023/085—Other engines characterised by special shape or construction of combustion chambers to improve operation with positive ignition using several spark plugs per cylinder
Landscapes
- Ignition Installations For Internal Combustion Engines (AREA)
- Combustion Methods Of Internal-Combustion Engines (AREA)
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
- Combined Controls Of Internal Combustion Engines (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
(産業上の利用分野)
本発明は、火花点火式エンジンに関し、負荷に応じて成
層化燃焼と予混合燃焼とを行わせるようにしたものの改
良に関する。
層化燃焼と予混合燃焼とを行わせるようにしたものの改
良に関する。
(従来の技術)
従来、燃費の低減および出力の向上を狙った火花点火式
エンジンとして、例えば特開昭56−151213号公
報に開示されているように、シリンダヘッドに、燃焼室
内に吸気行程から圧縮行程の間において燃料を噴射する
ノズルを配設し、このノズルの噴口部近傍に点火栓を配
置するとともに、吸気通路に該吸気通路内に燃料を供給
する燃料供給手段を配設して、低負荷時にはノズルのみ
から燃料を噴射して燃焼室のノズル噴口部近傍がリッチ
となる成層状の希薄混合気を形成し、この希薄混合気を
点火栓で良好に着火して成層化燃焼させることにより燃
費を低減する一方、高負荷時には燃料供給手段からも燃
料を噴射して吸気通路内で吸入空気を全体的に利用して
混合気を形成し、この混合気を燃焼室に供給してノズル
からの噴射燃料により生成された希薄混合気と混合し、
点火栓で着火して予混合燃焼させることにより空気利用
率を高めてエンジン出力を向上させるようにしたものは
知られている。
エンジンとして、例えば特開昭56−151213号公
報に開示されているように、シリンダヘッドに、燃焼室
内に吸気行程から圧縮行程の間において燃料を噴射する
ノズルを配設し、このノズルの噴口部近傍に点火栓を配
置するとともに、吸気通路に該吸気通路内に燃料を供給
する燃料供給手段を配設して、低負荷時にはノズルのみ
から燃料を噴射して燃焼室のノズル噴口部近傍がリッチ
となる成層状の希薄混合気を形成し、この希薄混合気を
点火栓で良好に着火して成層化燃焼させることにより燃
費を低減する一方、高負荷時には燃料供給手段からも燃
料を噴射して吸気通路内で吸入空気を全体的に利用して
混合気を形成し、この混合気を燃焼室に供給してノズル
からの噴射燃料により生成された希薄混合気と混合し、
点火栓で着火して予混合燃焼させることにより空気利用
率を高めてエンジン出力を向上させるようにしたものは
知られている。
(発明が解決しようとする問題点)
ところが、上記従来の火花点火式エンジンでは、ノズル
が吸・排気弁との干渉を避けてシリンダボアの略中央部
からオフセットして配設される関係上、このノズル噴口
部近傍に配置される点火栓もシリンダボアの中央部から
オフセットして配置されることになる。このため、予混
合燃焼時にはシリンダ周端への火炎伝播時間の最短化が
図れないことから、ノッキングが発生し易く、その結果
エンジン出力の低下を招く。さりとて、点火栓をノズル
噴口部から離れたシリンダボアの略中央部に配置して予
混合燃焼時の燃焼速度を速めるようにすると、成層化燃
焼時、シリンダボアの略中央部には希薄混合気のうちリ
ーンな部分が分布するので着火性が損われることになる
。
が吸・排気弁との干渉を避けてシリンダボアの略中央部
からオフセットして配設される関係上、このノズル噴口
部近傍に配置される点火栓もシリンダボアの中央部から
オフセットして配置されることになる。このため、予混
合燃焼時にはシリンダ周端への火炎伝播時間の最短化が
図れないことから、ノッキングが発生し易く、その結果
エンジン出力の低下を招く。さりとて、点火栓をノズル
噴口部から離れたシリンダボアの略中央部に配置して予
混合燃焼時の燃焼速度を速めるようにすると、成層化燃
焼時、シリンダボアの略中央部には希薄混合気のうちリ
ーンな部分が分布するので着火性が損われることになる
。
本発明はかかる点に鑑みてなされたものであり、その目
的とするところは、上述の如く負荷に応じて成層化燃焼
と予混合燃焼とを使い分けるようにした火花点火式エン
ジンにおいて、予混合燃焼専用の点火栓を適切な位置に
追設することにより、成層化燃焼時の着火性と予混合燃
焼時の燃焼安定性とを確保しながら、成層化燃焼による
燃費の向上と予混合燃焼によるエンジン出力の向上とを
両立させることにある。
的とするところは、上述の如く負荷に応じて成層化燃焼
と予混合燃焼とを使い分けるようにした火花点火式エン
ジンにおいて、予混合燃焼専用の点火栓を適切な位置に
追設することにより、成層化燃焼時の着火性と予混合燃
焼時の燃焼安定性とを確保しながら、成層化燃焼による
燃費の向上と予混合燃焼によるエンジン出力の向上とを
両立させることにある。
また、このようにノズルと燃料供給手段とを併有する火
花点火式エンジンでは、エンジンの始動時にノズルおよ
び燃料供給手段の両方から燃料を供給して燃料の気化を
促進することにより、始動時の着火性を向上させること
が考えられる。
花点火式エンジンでは、エンジンの始動時にノズルおよ
び燃料供給手段の両方から燃料を供給して燃料の気化を
促進することにより、始動時の着火性を向上させること
が考えられる。
ところが、ノズルからの噴射燃料はノズルの噴口部近傍
で拡散する一方、燃料供給手段からの燃料は吸入空気と
ともに吸気通路からシリンダ内に吸入されるので、それ
ぞれの燃料によって生成される混合気はシリンダ内で別
々の位置にn留することになり、点火栓を選択的に作動
させても良好な着火性は得られない。
で拡散する一方、燃料供給手段からの燃料は吸入空気と
ともに吸気通路からシリンダ内に吸入されるので、それ
ぞれの燃料によって生成される混合気はシリンダ内で別
々の位置にn留することになり、点火栓を選択的に作動
させても良好な着火性は得られない。
そのため、さらに本発明の目的とするところは、始動時
には両方の点火栓を作動させることにより混合気を確実
に着火させることにある。
には両方の点火栓を作動させることにより混合気を確実
に着火させることにある。
(問題点を解決するための手段)
上記目的を達成するため、本発明の解決手段は、シリン
ダヘッド下端部もしくはピストン上端部の少なくとも一
方にシリンダ内に開口する略凹状の燃焼室を形成し、こ
の燃焼室内に吸気行程から圧縮行程の間において燃料を
噴射するノズルを設け、このノズルの噴口部近傍に第1
点火栓を配置する。
ダヘッド下端部もしくはピストン上端部の少なくとも一
方にシリンダ内に開口する略凹状の燃焼室を形成し、こ
の燃焼室内に吸気行程から圧縮行程の間において燃料を
噴射するノズルを設け、このノズルの噴口部近傍に第1
点火栓を配置する。
また、吸気通路内に燃料を供給する燃料供給手段を設け
、シリンダボアの略中央部に第2点火栓を配置する。そ
して、エンジンの始動時上記ノズル、第1点火栓、燃料
供給手段および第2点火栓を作動させる制御手段を設け
る構成としたものである。
、シリンダボアの略中央部に第2点火栓を配置する。そ
して、エンジンの始動時上記ノズル、第1点火栓、燃料
供給手段および第2点火栓を作動させる制御手段を設け
る構成としたものである。
(作用)
上記の構成により、本発明では、エンジンの始動時、ノ
ズルおよび燃料供給手段が作動して、ノズルからの噴射
燃料により生成された混合気は燃焼室に滞留し、燃料供
給手段からの燃料により生成された混合気はシリンダ内
に滞留する。そして、ノズル噴口部近傍に配置された第
1点火栓の作動により燃焼室に滞留する混合気が良好に
着火するとともに、シリンダボアの略中央部に配置され
た第2点火栓の作動によりシリンダ内に滞留する混合気
が良好に着火することになる。また、始動後、エンジン
の低負荷時には上記ノズルおよび第1点火栓が作動して
、吸気行程から圧縮行程の間においてノズルから燃料が
噴射されることにより、ノズル噴口部近傍がリッチにな
るような成層状の希WI混合気が形成される。そして、
この成層状希薄混合気のうち、リッチな混合気が偏在す
るノズル噴口部近傍に配置された第1点火栓の点火によ
り希薄混合気が確実に着火して成層化燃焼がなされる。
ズルおよび燃料供給手段が作動して、ノズルからの噴射
燃料により生成された混合気は燃焼室に滞留し、燃料供
給手段からの燃料により生成された混合気はシリンダ内
に滞留する。そして、ノズル噴口部近傍に配置された第
1点火栓の作動により燃焼室に滞留する混合気が良好に
着火するとともに、シリンダボアの略中央部に配置され
た第2点火栓の作動によりシリンダ内に滞留する混合気
が良好に着火することになる。また、始動後、エンジン
の低負荷時には上記ノズルおよび第1点火栓が作動して
、吸気行程から圧縮行程の間においてノズルから燃料が
噴射されることにより、ノズル噴口部近傍がリッチにな
るような成層状の希WI混合気が形成される。そして、
この成層状希薄混合気のうち、リッチな混合気が偏在す
るノズル噴口部近傍に配置された第1点火栓の点火によ
り希薄混合気が確実に着火して成層化燃焼がなされる。
一方、高負荷時には上記ノズル、第1点火栓、燃料供給
手段および第2点火栓が作動して、燃料供給手段により
吸気通路内の吸入空気全体を利用して混合気が生成され
、この混合気がシリンダ内に吸入されてノズルからの噴
射燃料により生成された希薄混合気と混合し、シリンダ
ボアの略中央部に配置された第2点火栓および第1点火
栓の点火により速い燃焼速度でもうて混合気の予混合燃
焼がなされる。
手段および第2点火栓が作動して、燃料供給手段により
吸気通路内の吸入空気全体を利用して混合気が生成され
、この混合気がシリンダ内に吸入されてノズルからの噴
射燃料により生成された希薄混合気と混合し、シリンダ
ボアの略中央部に配置された第2点火栓および第1点火
栓の点火により速い燃焼速度でもうて混合気の予混合燃
焼がなされる。
(実施例)
以下、本発明の実施例を図面に基づいて説明する。
第1図および第2図は本発明の第1実施例を示す。1は
シリンダブロック2およびシリンダヘッド3により形成
されたシリンダであって、該シリンダ1内にはピストン
4が摺動自在に嵌挿されている。上記シリンダヘッド3
にはそれぞれシリンダ1に開口する第1および第2吸気
ボート5,6並びに排気ボート7が形成されており、該
第1および第2吸気ボート5,6には主吸気通路8から
2又状に分岐した第1および第2吸気通路8a。
シリンダブロック2およびシリンダヘッド3により形成
されたシリンダであって、該シリンダ1内にはピストン
4が摺動自在に嵌挿されている。上記シリンダヘッド3
にはそれぞれシリンダ1に開口する第1および第2吸気
ボート5,6並びに排気ボート7が形成されており、該
第1および第2吸気ボート5,6には主吸気通路8から
2又状に分岐した第1および第2吸気通路8a。
8bの下流端がそれぞれ個別に接続されており、シリン
ダ1に吸入空気を供給するようにしている。
ダ1に吸入空気を供給するようにしている。
また、上記排気ボート7には排気通路9の上流端が接続
されており、シリンダ1からの排気ガスを排出するよう
にしている。尚、10.10は第1および第2吸気ボー
ト5.6に設けられた吸気弁、11は排気ボート7に設
けられた排気弁である。
されており、シリンダ1からの排気ガスを排出するよう
にしている。尚、10.10は第1および第2吸気ボー
ト5.6に設けられた吸気弁、11は排気ボート7に設
けられた排気弁である。
上記シリンダヘッド3下端部の排気ボート7側にはシリ
ンダ1に間口する略凹状の燃焼室12が形成されている
。上記シリンダヘッド3の燃焼室12内には燃料噴射ノ
ズル13が配設されていて、燃焼室12内にシリンダ1
の吸気行程から圧縮行程の間において燃料を噴射してシ
リンダ1内にノズル13の噴口部近傍がリッチになるよ
うな成層状の希沸混合気を生成するようになされている
。
ンダ1に間口する略凹状の燃焼室12が形成されている
。上記シリンダヘッド3の燃焼室12内には燃料噴射ノ
ズル13が配設されていて、燃焼室12内にシリンダ1
の吸気行程から圧縮行程の間において燃料を噴射してシ
リンダ1内にノズル13の噴口部近傍がリッチになるよ
うな成層状の希沸混合気を生成するようになされている
。
また、上記燃焼室12内においてノズル13の噴口部近
傍には、第1点火栓14が配置されている。
傍には、第1点火栓14が配置されている。
一方、上記主吸気通路8の分岐部直上流には、燃料供給
手段としてのインジェクタ15が配設されていて、予混
合燃焼時に作動して主吸気通路8内に燃料を噴射供給す
ることにより、吸気通路8内で混合気を生成するように
なされている。また、シリンダボアの略中央部のシリン
ダヘッド3には予混合燃焼時に作動する第2点火栓16
が配置されている。
手段としてのインジェクタ15が配設されていて、予混
合燃焼時に作動して主吸気通路8内に燃料を噴射供給す
ることにより、吸気通路8内で混合気を生成するように
なされている。また、シリンダボアの略中央部のシリン
ダヘッド3には予混合燃焼時に作動する第2点火栓16
が配置されている。
上記ノズル13の噴口面積はインジェクタ15の噴口面
積よりも小さく設定されているとともに、ノズル13の
噴霧角はインジェクタ15の噴霧角よりも大きく設定さ
れていて、ノズル13および′ インジェクタ15の各
噴口部から燃焼方式に応じて適切に燃料を噴射するよう
にしている。
積よりも小さく設定されているとともに、ノズル13の
噴霧角はインジェクタ15の噴霧角よりも大きく設定さ
れていて、ノズル13および′ インジェクタ15の各
噴口部から燃焼方式に応じて適切に燃料を噴射するよう
にしている。
また、上記第1点火栓14は熱価の低い焼は形が採用さ
れ、一方、第2点火栓16は熱価の高い冷え形が採用さ
れていて、燃焼方式に応じて安定して火花を発生するよ
うにしている。
れ、一方、第2点火栓16は熱価の高い冷え形が採用さ
れていて、燃焼方式に応じて安定して火花を発生するよ
うにしている。
さらに、上記インジェクタ15上流の主吸気通路8には
スワールコントロールバルブ17がアクチュエータ18
に連結されて配設され、該スワールコントロールバルブ
17上流の主吸気通路8と第1吸気ボート5直上流の第
1吸気通路8aとはバイパス通路19によって連通され
ていて、上記アクチュエータ18の作動によってエンジ
ンの低負荷時にはスワールコントロールバルブ17を閉
じて吸入空気をバイパス通路19のみに通して流速を増
すことによりシリンダ1内にスワールを生成させるとと
もに、高負荷時にはスワールコントロールバルブ17を
所定開度に設定してエンジン回転数および負荷に応じた
流量の吸入空気をシリンダ1に供給するようになされて
いる。
スワールコントロールバルブ17がアクチュエータ18
に連結されて配設され、該スワールコントロールバルブ
17上流の主吸気通路8と第1吸気ボート5直上流の第
1吸気通路8aとはバイパス通路19によって連通され
ていて、上記アクチュエータ18の作動によってエンジ
ンの低負荷時にはスワールコントロールバルブ17を閉
じて吸入空気をバイパス通路19のみに通して流速を増
すことによりシリンダ1内にスワールを生成させるとと
もに、高負荷時にはスワールコントロールバルブ17を
所定開度に設定してエンジン回転数および負荷に応じた
流量の吸入空気をシリンダ1に供給するようになされて
いる。
そして、上記ノズル13、インジェクタ15およびアク
チュエータ18はCPtJ20に接続されているととも
に、第1.第2点火栓14.16はそれぞれイグナイタ
22a、22bを介してCPU20に接続されており、
該CPtJ20にはエンジン回転数N1スロツトル開度
P1冷部水ITおよび吸気負圧Bの各信号が入力されて
いて、エンジンの始動時には、上記ノズル13、第1点
火栓14、インジェクタ15および第2点火栓16を作
動させ、エンジンの低負荷時には、上記ノズル13およ
び第1点火栓14を作動させかつスワールコントロール
バルブ17を閉じる一方、高負荷時には、上記ノズル1
3.第1点火栓14.インジェクタ15および第2忌火
栓16を作動させかつスワールコントロールバルブ17
を所定開度に設定するようにした制御手段21が構成さ
れている。
チュエータ18はCPtJ20に接続されているととも
に、第1.第2点火栓14.16はそれぞれイグナイタ
22a、22bを介してCPU20に接続されており、
該CPtJ20にはエンジン回転数N1スロツトル開度
P1冷部水ITおよび吸気負圧Bの各信号が入力されて
いて、エンジンの始動時には、上記ノズル13、第1点
火栓14、インジェクタ15および第2点火栓16を作
動させ、エンジンの低負荷時には、上記ノズル13およ
び第1点火栓14を作動させかつスワールコントロール
バルブ17を閉じる一方、高負荷時には、上記ノズル1
3.第1点火栓14.インジェクタ15および第2忌火
栓16を作動させかつスワールコントロールバルブ17
を所定開度に設定するようにした制御手段21が構成さ
れている。
次に、上記制御手段21の作動を第3図に示すフローチ
ャートに基づいて説明するに、スタート後、ステップS
1でエンジン回転数Nおよびスロットル開度Pを読込み
、ステップS2で冷却水温Tおよび吸気負圧Bを読込み
、ステップS3でエンジンが始動時か否かを判別し、始
動時であるYESのときには、ステップS4でスクール
コントロールバルブ17を所定開度に固定してからステ
ップS5で始動時におけるノズル13の噴射量QAおよ
び噴射時till T A並びにインジェクタ15の噴
射量QAおよび噴射時期Teを決定する。そして、これ
ら決定値QA、TA、QB、TBに基、づいてステップ
S6でノズル13およびインジェクタ15を作動させる
。このことにより、ノズル13から噴射された燃料によ
り生成された混合気が燃焼室12に滞留するとともに、
インジェクタ15から噴射された燃料により生成された
混合気がシリンダ1内に滞留して、シリンダ1内の気化
燃料が増大する。一方、この混合気の生成と並行して、
ステップS7において第1点火栓14および第2点火柱
16の点火時期を決定し、この決定値に基づいてステッ
プS8で第1点火栓14および第2点火栓16を作動さ
せてステップS1に戻る。
ャートに基づいて説明するに、スタート後、ステップS
1でエンジン回転数Nおよびスロットル開度Pを読込み
、ステップS2で冷却水温Tおよび吸気負圧Bを読込み
、ステップS3でエンジンが始動時か否かを判別し、始
動時であるYESのときには、ステップS4でスクール
コントロールバルブ17を所定開度に固定してからステ
ップS5で始動時におけるノズル13の噴射量QAおよ
び噴射時till T A並びにインジェクタ15の噴
射量QAおよび噴射時期Teを決定する。そして、これ
ら決定値QA、TA、QB、TBに基、づいてステップ
S6でノズル13およびインジェクタ15を作動させる
。このことにより、ノズル13から噴射された燃料によ
り生成された混合気が燃焼室12に滞留するとともに、
インジェクタ15から噴射された燃料により生成された
混合気がシリンダ1内に滞留して、シリンダ1内の気化
燃料が増大する。一方、この混合気の生成と並行して、
ステップS7において第1点火栓14および第2点火柱
16の点火時期を決定し、この決定値に基づいてステッ
プS8で第1点火栓14および第2点火栓16を作動さ
せてステップS1に戻る。
このことにより、第1点火栓14の点火により燃焼室1
2に沸留する混合気を良好に着火させるとともに第2点
火栓16の点火によりシリンダ1内に滞留する混合気を
良好に着火させることができ、始動時の着火性を向上さ
せることができる。
2に沸留する混合気を良好に着火させるとともに第2点
火栓16の点火によりシリンダ1内に滞留する混合気を
良好に着火させることができ、始動時の着火性を向上さ
せることができる。
次いで、始動後、ステップS3から89に進み、冷却水
温Tを暖機室完了温度Toと比較し、T≦ToのNoの
ときには暖機が未だ完了していないと判断してステップ
S +eでスワールコントロールバルブ17を所定開度
に固定してからステップS1で暖機時にけるノズル13
の噴射I OAおよび噴射時期TA並びにインジェクタ
15の噴!!11tliQBおよび噴射時期TBを決定
する。そして、これら決定値QA、TA、Qa、TBに
基づいてステップS 12でノズル13およびインジェ
クタ15を作動させるとともにステップS13で第1お
よび第2点火栓14.16の点火時期を決定し、ステッ
プSNで両点火柱14.16を作動させてステップ$1
に戻り暖機運転を行う。そして、暖機が完了して冷却水
ifMTが上昇し、ステップS9でT〉ToのYESと
判定されると、次のステップS +sで上記各入力値N
、P、T、Bに基づいて吸入空気流量Aおよび噴射燃料
流ff1Fを算出し、次のステップS 16でこの吸入
空気?lI量Aおよび噴射燃料流量Fに基づいて空気過
剰率λを算出する。
温Tを暖機室完了温度Toと比較し、T≦ToのNoの
ときには暖機が未だ完了していないと判断してステップ
S +eでスワールコントロールバルブ17を所定開度
に固定してからステップS1で暖機時にけるノズル13
の噴射I OAおよび噴射時期TA並びにインジェクタ
15の噴!!11tliQBおよび噴射時期TBを決定
する。そして、これら決定値QA、TA、Qa、TBに
基づいてステップS 12でノズル13およびインジェ
クタ15を作動させるとともにステップS13で第1お
よび第2点火栓14.16の点火時期を決定し、ステッ
プSNで両点火柱14.16を作動させてステップ$1
に戻り暖機運転を行う。そして、暖機が完了して冷却水
ifMTが上昇し、ステップS9でT〉ToのYESと
判定されると、次のステップS +sで上記各入力値N
、P、T、Bに基づいて吸入空気流量Aおよび噴射燃料
流ff1Fを算出し、次のステップS 16でこの吸入
空気?lI量Aおよび噴射燃料流量Fに基づいて空気過
剰率λを算出する。
次に、ステップS 17でこの空気過剰率λを基準空気
過剰率λOと比較し、λ≧λ0のYESのときには低負
荷時であると判断してステップS +aでスワールコン
トロールバルブ17を閉じる。このことにより、吸入空
気流量が減少してシリンダ1内の混合気の空燃比がオー
バリーンになるのが防止されるとともに、シリンダ1内
にスワールが生成されこのスワールによってノズル13
からの噴射燃料がシリンダ1内上部に偏在することにな
る。
過剰率λOと比較し、λ≧λ0のYESのときには低負
荷時であると判断してステップS +aでスワールコン
トロールバルブ17を閉じる。このことにより、吸入空
気流量が減少してシリンダ1内の混合気の空燃比がオー
バリーンになるのが防止されるとともに、シリンダ1内
にスワールが生成されこのスワールによってノズル13
からの噴射燃料がシリンダ1内上部に偏在することにな
る。
その後、ステップS +sにおいて、ノズル13の噴射
量QAおよび噴射時期TAを決定する。そして、これら
の決定値QAおよびTAに基づいてステップSaでノズ
ル13を作動させて燃料を噴射させることにより、この
噴射燃料と上記スワールとによってノズル噴口部近傍が
リッチになるような成層状の希薄混合気が生成される。
量QAおよび噴射時期TAを決定する。そして、これら
の決定値QAおよびTAに基づいてステップSaでノズ
ル13を作動させて燃料を噴射させることにより、この
噴射燃料と上記スワールとによってノズル噴口部近傍が
リッチになるような成層状の希薄混合気が生成される。
一方、この希薄混合気の生成と並行して、ステップ82
1において、第1点火栓14の点火時期を決定し、この
決定値に基づいてステップ822で第1点火栓14を作
動させて上記希薄混合気に着火し成層化燃焼させる。こ
の場合、第1点火栓14はリッチな混合気が偏在するノ
ズル噴口部近傍に配置されているので、希薄混合気は確
実に着火する。したがって、着火性を良好なものとしな
がら成層化燃焼による燃費低減を図ることができる。
1において、第1点火栓14の点火時期を決定し、この
決定値に基づいてステップ822で第1点火栓14を作
動させて上記希薄混合気に着火し成層化燃焼させる。こ
の場合、第1点火栓14はリッチな混合気が偏在するノ
ズル噴口部近傍に配置されているので、希薄混合気は確
実に着火する。したがって、着火性を良好なものとしな
がら成層化燃焼による燃費低減を図ることができる。
また、上記ノズル13の噴口面積はインジェクタ15の
噴口面積よりも小さく設定されているので、噴射燃料の
霧化が促進されて希薄混合気の燃焼性を向上させること
ができる。しかも、ノズル14の噴霧角はインジェクタ
15の噴霧角よりも大きく設定されているので、噴射燃
料の霧化が一層促進されるとともに霧化燃料のシリンダ
方向への拡散が促進されて希薄混合気の燃焼性をより一
層向上させることができる。
噴口面積よりも小さく設定されているので、噴射燃料の
霧化が促進されて希薄混合気の燃焼性を向上させること
ができる。しかも、ノズル14の噴霧角はインジェクタ
15の噴霧角よりも大きく設定されているので、噴射燃
料の霧化が一層促進されるとともに霧化燃料のシリンダ
方向への拡散が促進されて希薄混合気の燃焼性をより一
層向上させることができる。
さらに、第1点火栓14は熱価の低い焼は形が採用され
ているので、希薄混合気であるにも拘らず火炎核を安定
して形成することができ、良好な着火性を実現すること
ができる。この場合、第1点火栓14のアーク時間を第
2点火栓16のアーク時間よりも長く設定することは、
成層化燃焼時の着火性を向上させることになり好ましい
。また、奥まった略凹状の燃焼室2に第1点火栓14が
配置されているので、第1点火栓14の周囲にはスキッ
シュ流による乱れが生成されず、着火性の向上に寄与す
ることができる。
ているので、希薄混合気であるにも拘らず火炎核を安定
して形成することができ、良好な着火性を実現すること
ができる。この場合、第1点火栓14のアーク時間を第
2点火栓16のアーク時間よりも長く設定することは、
成層化燃焼時の着火性を向上させることになり好ましい
。また、奥まった略凹状の燃焼室2に第1点火栓14が
配置されているので、第1点火栓14の周囲にはスキッ
シュ流による乱れが生成されず、着火性の向上に寄与す
ることができる。
一方、ステップS 17において、Aくλ0のN。
のときには高負荷時であると判断してステップSnでス
ワールコントロールバルブ17の設定開度θを吸入空気
流MAに応じて算出し、次いでステップS 24でスワ
ールコントロールバルブ17を開度θに設定する。この
ことにより、シリンダ1に供給する混合気を適正混合比
に精度良く制御することができるとともに、高負荷時に
はスワールコントロールバルブ17が全開されて吸入空
気が抵抗なくスムーズにシリンダ1内に吸入されて体積
効率が高められることから、エンジン出力を向上させる
ことが可能となる。
ワールコントロールバルブ17の設定開度θを吸入空気
流MAに応じて算出し、次いでステップS 24でスワ
ールコントロールバルブ17を開度θに設定する。この
ことにより、シリンダ1に供給する混合気を適正混合比
に精度良く制御することができるとともに、高負荷時に
はスワールコントロールバルブ17が全開されて吸入空
気が抵抗なくスムーズにシリンダ1内に吸入されて体積
効率が高められることから、エンジン出力を向上させる
ことが可能となる。
その後、ステップ825において、ノズル13の噴#l
I Q Aおよび噴射時期TA並びにインジェクタ15
の噴射IQsおよび噴射時期TBを決定する。そして、
これら決定値QA、TA、Qe、T日に基づいてステッ
プ82Bでノズル13およびインジェクタ15を作動さ
せる。このことにより、インジェクタ15からの燃料の
噴射によって主吸気通路8内の吸入空気全体を利用して
混合気が生成され、この混合気がシリンダ1内に吸入さ
れてノズル13からの噴射燃料により生成された希薄混
合気と混合する。一方、この混合気の生成と並行して、
ステップ827において、第1点火栓14および第2点
火栓16の点火時期を決定し、この決定値に基づいてス
テップ82Bで第1点火栓14および第2点火栓16を
作動させて上記混合気に着火し予混合燃焼させる。この
場合、第2点火栓16はシリンダボアの略中央部に配置
されているので、シリンダ1周端への火炎伝播時間をJ
1wi化して燃焼速度を速めることができる。また、第
1点火栓14も作動するので、奥まった燃焼室12の混
合気の燃焼速度も速めることができる。したがって、燃
焼安定性を高めながら空気利用率を向上させて予混合燃
焼によるエンジン出力の向上を図ることができる。
I Q Aおよび噴射時期TA並びにインジェクタ15
の噴射IQsおよび噴射時期TBを決定する。そして、
これら決定値QA、TA、Qe、T日に基づいてステッ
プ82Bでノズル13およびインジェクタ15を作動さ
せる。このことにより、インジェクタ15からの燃料の
噴射によって主吸気通路8内の吸入空気全体を利用して
混合気が生成され、この混合気がシリンダ1内に吸入さ
れてノズル13からの噴射燃料により生成された希薄混
合気と混合する。一方、この混合気の生成と並行して、
ステップ827において、第1点火栓14および第2点
火栓16の点火時期を決定し、この決定値に基づいてス
テップ82Bで第1点火栓14および第2点火栓16を
作動させて上記混合気に着火し予混合燃焼させる。この
場合、第2点火栓16はシリンダボアの略中央部に配置
されているので、シリンダ1周端への火炎伝播時間をJ
1wi化して燃焼速度を速めることができる。また、第
1点火栓14も作動するので、奥まった燃焼室12の混
合気の燃焼速度も速めることができる。したがって、燃
焼安定性を高めながら空気利用率を向上させて予混合燃
焼によるエンジン出力の向上を図ることができる。
また、上記インジェクタ15の噴口面積はノズル13の
噴口面積よりも大きく設定されているので、噴射量を大
に設定することができ高負荷時のエンジン出力を確保で
きるとともに、噴!)を量が大のときにも噴射パルス幅
を可及的に短くして噴射時期の制御精度を向上させるこ
とができる。しかも、インジェクタ15の噴霧角はノズ
ル13の噴霧角よりも小さく設定されているので、噴射
燃料が吸気通路8a、8bに付着するのを抑制すること
ができ、燃料消費の無駄を省くことができる。
噴口面積よりも大きく設定されているので、噴射量を大
に設定することができ高負荷時のエンジン出力を確保で
きるとともに、噴!)を量が大のときにも噴射パルス幅
を可及的に短くして噴射時期の制御精度を向上させるこ
とができる。しかも、インジェクタ15の噴霧角はノズ
ル13の噴霧角よりも小さく設定されているので、噴射
燃料が吸気通路8a、8bに付着するのを抑制すること
ができ、燃料消費の無駄を省くことができる。
加えて、第2点火栓16は熱価の高い冷え形が採用され
ているので、熱発生の高い予混合燃焼時における第2点
火栓16の溶損を防止することができる。このことは、
特に苛酷な熱負荷を受ける高負荷時に有利であり、エン
ジンの信頼性を高めることができる。
ているので、熱発生の高い予混合燃焼時における第2点
火栓16の溶損を防止することができる。このことは、
特に苛酷な熱負荷を受ける高負荷時に有利であり、エン
ジンの信頼性を高めることができる。
次に、エンジンの加速時におけるノズル13およびイン
ジェクタ15の各噴射IOA 、Qeの決定動作を第4
図に示すフローチャートに基づいて説明するに、スター
ト後、ステップS1でエンジン回転数N1およびスロッ
トル開度P1を読込み、次いでステップS2で微小時間
経過後のエンジン回転数N2およびスロットル開度P2
を読込み、ステップS3でスロットル開度の変化分へP
−PzP電を求める。
ジェクタ15の各噴射IOA 、Qeの決定動作を第4
図に示すフローチャートに基づいて説明するに、スター
ト後、ステップS1でエンジン回転数N1およびスロッ
トル開度P1を読込み、次いでステップS2で微小時間
経過後のエンジン回転数N2およびスロットル開度P2
を読込み、ステップS3でスロットル開度の変化分へP
−PzP電を求める。
次に、ステップS4でマツプに基づいて上記エンジン回
転数N2およびスロットル開度P2に対応するスワール
コントロールバルブ開度θを決定し、ステップSsでマ
ツプに基づいてノズル13およびインジェクタ15の8
噴lNff1QA、Qeの噴射割合Xおよび基本噴射量
τ0を決定する。そして、次のステップS6でスロット
ル開度の一変化分ΔPを加速判定基準値ΔPOと比較し
、ΔP〉ΔPOのYESのときには加速時であると判断
してステップS7で追加燃料Δτ=k・ΔP(kは比例
定数)を設定する一方、ΔP≦POのNoのときには加
速時でないと判断してステップS8で追加燃料ΔτをO
とし、その後ステップS9でこれらX、τ0.Δτの8
値に基づいて各噴射mQA−(1−x)@ τO,Qs
=x ・ ro +Δτを決定する。このように、
エンジンの加速時においてはノズル13およびインジェ
クタ15の双方から燃料を噴射することにより成層化燃
焼から予混合燃焼への移行をスムーズに行うことができ
る。
転数N2およびスロットル開度P2に対応するスワール
コントロールバルブ開度θを決定し、ステップSsでマ
ツプに基づいてノズル13およびインジェクタ15の8
噴lNff1QA、Qeの噴射割合Xおよび基本噴射量
τ0を決定する。そして、次のステップS6でスロット
ル開度の一変化分ΔPを加速判定基準値ΔPOと比較し
、ΔP〉ΔPOのYESのときには加速時であると判断
してステップS7で追加燃料Δτ=k・ΔP(kは比例
定数)を設定する一方、ΔP≦POのNoのときには加
速時でないと判断してステップS8で追加燃料ΔτをO
とし、その後ステップS9でこれらX、τ0.Δτの8
値に基づいて各噴射mQA−(1−x)@ τO,Qs
=x ・ ro +Δτを決定する。このように、
エンジンの加速時においてはノズル13およびインジェ
クタ15の双方から燃料を噴射することにより成層化燃
焼から予混合燃焼への移行をスムーズに行うことができ
る。
しかも、インジェクタ15から追加燃料Δτが上乗せさ
れて噴射されるので、加速に見合う吸入空気量を供給す
べくスワールコントロールパルプ17が略全開となって
も混合気がオーバリーンになるのを防止することができ
、加速性を向上させることができる。また、加速時には
スワールコントロールバルブ17が開くことにより、シ
リンダ1内にスワールが生成されなくなるので、追加燃
料Δτをノズル13からではなくインジェクタ15から
噴射させることは、混合気のミキシングの面から有利で
ある。
れて噴射されるので、加速に見合う吸入空気量を供給す
べくスワールコントロールパルプ17が略全開となって
も混合気がオーバリーンになるのを防止することができ
、加速性を向上させることができる。また、加速時には
スワールコントロールバルブ17が開くことにより、シ
リンダ1内にスワールが生成されなくなるので、追加燃
料Δτをノズル13からではなくインジェクタ15から
噴射させることは、混合気のミキシングの面から有利で
ある。
さらに、上記実施例では、スワールコントロールバルブ
17をスワールを生成する手段としてだけでなく吸入空
気流量を調節するパルプとして利用したので、別々のバ
ルブを設けることに較べてエンジンのコンパクト化を図
る上で有利である。
17をスワールを生成する手段としてだけでなく吸入空
気流量を調節するパルプとして利用したので、別々のバ
ルブを設けることに較べてエンジンのコンパクト化を図
る上で有利である。
尚、ノズル13の噴射時期TAは、噴射I OAが大の
ときには早めるようにした方が燃焼性を良好に維持する
面から好ましい。また、冷間時や始動時においても同様
に早めた方が燃料の霧化を促進でき好ましい。さらに、
インジェクタ15の噴射時期Q8は、吸入空気流速が最
も高くなる吸気行程に設定すれば均質な混合気を得るこ
とができる。
ときには早めるようにした方が燃焼性を良好に維持する
面から好ましい。また、冷間時や始動時においても同様
に早めた方が燃料の霧化を促進でき好ましい。さらに、
インジェクタ15の噴射時期Q8は、吸入空気流速が最
も高くなる吸気行程に設定すれば均質な混合気を得るこ
とができる。
また、本実施例のようにノズル13とインジェクタ15
とをエンジンの負荷状態に応じて完全に切り換えるよう
にせず、例えば低負荷時にはノズル13の燃料噴射量割
合を増し、高負荷域ではノズル13の燃料噴射量割合を
減らすようにしてもよい。ざらに、スワールコントロー
ルパルプ17の開度に応じて、ノズル13とインジェク
タ15への燃料供給割合を変えるようにしてもよい。
とをエンジンの負荷状態に応じて完全に切り換えるよう
にせず、例えば低負荷時にはノズル13の燃料噴射量割
合を増し、高負荷域ではノズル13の燃料噴射量割合を
減らすようにしてもよい。ざらに、スワールコントロー
ルパルプ17の開度に応じて、ノズル13とインジェク
タ15への燃料供給割合を変えるようにしてもよい。
第5図および第6図は本発明の第2実施例を示し、ピス
トン4上端部に略凹状の燃焼室12′を形成するととと
もに平坦なシリンダヘッド3下端面に第1点火栓14を
配置したものであり、シリンダ1内に生成されるスキッ
シュ流によって第1点火栓14周囲に乱れを発生させ、
この乱れにより着火後の初期火炎伝播、を速くすること
がでとる。
トン4上端部に略凹状の燃焼室12′を形成するととと
もに平坦なシリンダヘッド3下端面に第1点火栓14を
配置したものであり、シリンダ1内に生成されるスキッ
シュ流によって第1点火栓14周囲に乱れを発生させ、
この乱れにより着火後の初期火炎伝播、を速くすること
がでとる。
また、第7図および第8図は本発明の第3実施例を示し
、シリンダヘッド3下端面を円錐状に形成するとともに
ピストン4上端部に燃焼室12″を形成したベントルー
フタイプのエンジンに本発明を適用したものである。本
実施例では、吸・排気弁10.11を傾斜させて配設す
ることになるので、吸・排気ボート5.7の直径を大き
く設定することができ、体積効率を向上させることがで
きる。
、シリンダヘッド3下端面を円錐状に形成するとともに
ピストン4上端部に燃焼室12″を形成したベントルー
フタイプのエンジンに本発明を適用したものである。本
実施例では、吸・排気弁10.11を傾斜させて配設す
ることになるので、吸・排気ボート5.7の直径を大き
く設定することができ、体積効率を向上させることがで
きる。
さらに、第9図および第10図は本発明の第4実施例を
示し、ピストン4上端部に半球形の燃焼室12″を形成
したものであり、混合気のミキシングを促進して低負荷
時における着火性を向上できるとともに、燃焼室12“
′の放熱性を低下させて燃焼室12″の温度を高く維持
して燃焼性を高めることができる。
示し、ピストン4上端部に半球形の燃焼室12″を形成
したものであり、混合気のミキシングを促進して低負荷
時における着火性を向上できるとともに、燃焼室12“
′の放熱性を低下させて燃焼室12″の温度を高く維持
して燃焼性を高めることができる。
また、本発明は上記各実施例により限定されるものでは
なく第1点火栓14のみならず第2点火柱16をも燃焼
室12に対向させて配置するようにしてもよく、低負荷
時に両点火柱を併用する場合等には有利となる。さらに
、燃焼室12をシリンダヘッド3下端部とピストン4上
端部との両方に形成したエンジンに対しても適用可能で
ある。
なく第1点火栓14のみならず第2点火柱16をも燃焼
室12に対向させて配置するようにしてもよく、低負荷
時に両点火柱を併用する場合等には有利となる。さらに
、燃焼室12をシリンダヘッド3下端部とピストン4上
端部との両方に形成したエンジンに対しても適用可能で
ある。
(発明の効果)
以上説明したように、本発明の火花点火式エンジンによ
れば、エンジンの始動時には、ノズルおよび燃料供給手
段を作動させて、ノズルと燃料供給手段とからの燃料で
生成された混合気をそれぞれ燃焼室とシリンダ内とに滞
留させ、ノズル噴口部近傍に配置した第1点火栓とシリ
ンダボアの略中央部に配置した第2点火栓とを作動させ
るようにしたので、シリンダ内の別々の位置に滞留する
混合気をこの2点着火によってそれぞれ確実にかつ良好
に着火して着火性を向上できる。
れば、エンジンの始動時には、ノズルおよび燃料供給手
段を作動させて、ノズルと燃料供給手段とからの燃料で
生成された混合気をそれぞれ燃焼室とシリンダ内とに滞
留させ、ノズル噴口部近傍に配置した第1点火栓とシリ
ンダボアの略中央部に配置した第2点火栓とを作動させ
るようにしたので、シリンダ内の別々の位置に滞留する
混合気をこの2点着火によってそれぞれ確実にかつ良好
に着火して着火性を向上できる。
さらに、エンジンの低負荷時には吸気行程から圧縮行程
の間においてノズルから燃料を噴射してノズル噴口部近
傍がリッチになるような成層状の希薄混合気を形成し、
ノズル噴口部近傍に配置した第1点火栓を点火して希薄
混合気を成層化燃焼させる一方、高負荷時には燃料供給
手段により吸気通路内の吸入空気全体を利用して生成し
た混合気をシリンダ内に吸入してノズルからの噴射燃料
により生成された希薄混合気と混合し、シリンダボアの
略中央部に配置した第2点火栓および第1点火栓を点火
して混合気を予混合燃焼させるようにすれば、成層化燃
焼時には燃料の偏在化および点火位置の最適化により着
火性を高めかつ予混合燃焼時には異常燃焼を防止して点
火位置の最適化により燃焼安定性を高めながら、低負荷
時における成層化燃焼による燃費の低減と高負荷時にお
ける体積効率を^めた予混合燃焼によるエンジン出力の
向上とを両立させることができる。
の間においてノズルから燃料を噴射してノズル噴口部近
傍がリッチになるような成層状の希薄混合気を形成し、
ノズル噴口部近傍に配置した第1点火栓を点火して希薄
混合気を成層化燃焼させる一方、高負荷時には燃料供給
手段により吸気通路内の吸入空気全体を利用して生成し
た混合気をシリンダ内に吸入してノズルからの噴射燃料
により生成された希薄混合気と混合し、シリンダボアの
略中央部に配置した第2点火栓および第1点火栓を点火
して混合気を予混合燃焼させるようにすれば、成層化燃
焼時には燃料の偏在化および点火位置の最適化により着
火性を高めかつ予混合燃焼時には異常燃焼を防止して点
火位置の最適化により燃焼安定性を高めながら、低負荷
時における成層化燃焼による燃費の低減と高負荷時にお
ける体積効率を^めた予混合燃焼によるエンジン出力の
向上とを両立させることができる。
図面は本発明の実施例を例示し、第1図〜第5図は本発
明の第1実施例を示し、第1図は全体概略構成図、第2
図は第1図の模式平面図、第3図はCPUの基本作動を
説明するフローチャート図、第4図はCPLIの加速時
における燃料噴射量の決定動作を説明するフローチャー
ト図である。第5図は第2実施例を示す全体概略構成図
、第6図は第5図の模式平面図である。第7図は第3実
施例を示す全体概略構成図、第8図は第7図の模式平面
図であり、第9図は第4実施例を示す全体概略構成図、
第10図は第9図の模式平面図である。 1・・・シリンダ、3・・・シリンダヘッド、4・・・
ピストン、8・・・主吸気通路、8a・・・第1吸気通
路、8b・・・第2吸気通路、12.12’ 、12″
、12″・・・燃焼室、13・・・ノズル、14・・・
第1点火栓、15・・・インジェクタ、16・・・第2
点火栓、20・・・CPU121・・・制御手段。
明の第1実施例を示し、第1図は全体概略構成図、第2
図は第1図の模式平面図、第3図はCPUの基本作動を
説明するフローチャート図、第4図はCPLIの加速時
における燃料噴射量の決定動作を説明するフローチャー
ト図である。第5図は第2実施例を示す全体概略構成図
、第6図は第5図の模式平面図である。第7図は第3実
施例を示す全体概略構成図、第8図は第7図の模式平面
図であり、第9図は第4実施例を示す全体概略構成図、
第10図は第9図の模式平面図である。 1・・・シリンダ、3・・・シリンダヘッド、4・・・
ピストン、8・・・主吸気通路、8a・・・第1吸気通
路、8b・・・第2吸気通路、12.12’ 、12″
、12″・・・燃焼室、13・・・ノズル、14・・・
第1点火栓、15・・・インジェクタ、16・・・第2
点火栓、20・・・CPU121・・・制御手段。
Claims (1)
- (1) シリンダヘッド下端部もしくはピストン上端部
の少なくとも一方にシリンダ内に開口するように形成さ
れた略凹状の燃焼室と、この燃焼室内に吸気行程から圧
縮行程の間において燃料を噴射するノズルと、このノズ
ルの噴口部近傍に配置された第1点火栓と、吸気通路内
に燃料を供給する燃料供給手段と、シリンダボアの略中
央部に配置された第2点火栓とを備えるとともに、エン
ジンの始動時上記ノズル、第1点火栓、燃料供給手段お
よび第2点火栓を作動させる制御手段を設けたことを特
徴とする火花点火式エンジン。
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP9451685A JPS61252851A (ja) | 1985-04-30 | 1985-04-30 | 火花点火式エンジン |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP9451685A JPS61252851A (ja) | 1985-04-30 | 1985-04-30 | 火花点火式エンジン |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPS61252851A true JPS61252851A (ja) | 1986-11-10 |
Family
ID=14112486
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP9451685A Pending JPS61252851A (ja) | 1985-04-30 | 1985-04-30 | 火花点火式エンジン |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JPS61252851A (ja) |
Cited By (7)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JPH01124042U (ja) * | 1988-02-12 | 1989-08-23 | ||
JPH0571344A (ja) * | 1991-09-13 | 1993-03-23 | Toyota Motor Corp | 内燃機関 |
JPH08170556A (ja) * | 1994-12-15 | 1996-07-02 | Mazda Motor Corp | 気体燃料エンジン |
US6076498A (en) * | 1998-03-26 | 2000-06-20 | Institut Francais Du Petrole Rueil-Malmaison | Direct-injection spark-ignition four-stroke internal-combustion engine |
JP2004190587A (ja) * | 2002-12-12 | 2004-07-08 | Toyota Motor Corp | ピストン頂部に複数の凹部を有するエンジン |
JP2006275048A (ja) * | 2005-03-28 | 2006-10-12 | Ford Global Technologies Llc | 車両用エンジンの制御方法 |
JP2009209761A (ja) * | 2008-03-04 | 2009-09-17 | Nissan Motor Co Ltd | 筒内直接噴射式火花点火エンジン |
-
1985
- 1985-04-30 JP JP9451685A patent/JPS61252851A/ja active Pending
Cited By (7)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
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JPH01124042U (ja) * | 1988-02-12 | 1989-08-23 | ||
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JPH08170556A (ja) * | 1994-12-15 | 1996-07-02 | Mazda Motor Corp | 気体燃料エンジン |
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JP2004190587A (ja) * | 2002-12-12 | 2004-07-08 | Toyota Motor Corp | ピストン頂部に複数の凹部を有するエンジン |
JP2006275048A (ja) * | 2005-03-28 | 2006-10-12 | Ford Global Technologies Llc | 車両用エンジンの制御方法 |
JP2009209761A (ja) * | 2008-03-04 | 2009-09-17 | Nissan Motor Co Ltd | 筒内直接噴射式火花点火エンジン |
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