JPS61252851A

JPS61252851A - 火花点火式エンジン

Info

Publication number: JPS61252851A
Application number: JP9451685A
Authority: JP
Inventors: Akio Nagao; 長尾　彰士; Hideki Tanaka; 英樹田中; Masashi Maruhara; 正志丸原; Masanori Misumi; 三角　正法
Original assignee: Mazda Motor Corp
Current assignee: Mazda Motor Corp
Priority date: 1985-04-30
Filing date: 1985-04-30
Publication date: 1986-11-10

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】（産業上の利用分野）本発明は、火花点火式エンジンに関し、負荷に応じて成
層化燃焼と予混合燃焼とを行わせるようにしたものの改
良に関する。

（従来の技術）従来、燃費の低減および出力の向上を狙った火花点火式
エンジンとして、例えば特開昭５６−１５１２１３号公
報に開示されているように、シリンダヘッドに、燃焼室
内に吸気行程から圧縮行程の間において燃料を噴射する
ノズルを配設し、このノズルの噴口部近傍に点火栓を配
置するとともに、吸気通路に該吸気通路内に燃料を供給
する燃料供給手段を配設して、低負荷時にはノズルのみ
から燃料を噴射して燃焼室のノズル噴口部近傍がリッチ
となる成層状の希薄混合気を形成し、この希薄混合気を
点火栓で良好に着火して成層化燃焼させることにより燃
費を低減する一方、高負荷時には燃料供給手段からも燃
料を噴射して吸気通路内で吸入空気を全体的に利用して
混合気を形成し、この混合気を燃焼室に供給してノズル
からの噴射燃料により生成された希薄混合気と混合し、
点火栓で着火して予混合燃焼させることにより空気利用
率を高めてエンジン出力を向上させるようにしたものは
知られている。

（発明が解決しようとする問題点）ところが、上記従来の火花点火式エンジンでは、ノズル
が吸・排気弁との干渉を避けてシリンダボアの略中央部
からオフセットして配設される関係上、このノズル噴口
部近傍に配置される点火栓もシリンダボアの中央部から
オフセットして配置されることになる。このため、予混
合燃焼時にはシリンダ周端への火炎伝播時間の最短化が
図れないことから、ノッキングが発生し易く、その結果
エンジン出力の低下を招く。さりとて、点火栓をノズル
噴口部から離れたシリンダボアの略中央部に配置して予
混合燃焼時の燃焼速度を速めるようにすると、成層化燃
焼時、シリンダボアの略中央部には希薄混合気のうちリ
ーンな部分が分布するので着火性が損われることになる
。

本発明はかかる点に鑑みてなされたものであり、その目
的とするところは、上述の如く負荷に応じて成層化燃焼
と予混合燃焼とを使い分けるようにした火花点火式エン
ジンにおいて、予混合燃焼専用の点火栓を適切な位置に
追設することにより、成層化燃焼時の着火性と予混合燃
焼時の燃焼安定性とを確保しながら、成層化燃焼による
燃費の向上と予混合燃焼によるエンジン出力の向上とを
両立させることにある。

また、このようにノズルと燃料供給手段とを併有する火
花点火式エンジンでは、エンジンの始動時にノズルおよ
び燃料供給手段の両方から燃料を供給して燃料の気化を
促進することにより、始動時の着火性を向上させること
が考えられる。

ところが、ノズルからの噴射燃料はノズルの噴口部近傍
で拡散する一方、燃料供給手段からの燃料は吸入空気と
ともに吸気通路からシリンダ内に吸入されるので、それ
ぞれの燃料によって生成される混合気はシリンダ内で別
々の位置にｎ留することになり、点火栓を選択的に作動
させても良好な着火性は得られない。

そのため、さらに本発明の目的とするところは、始動時
には両方の点火栓を作動させることにより混合気を確実
に着火させることにある。

（問題点を解決するための手段）上記目的を達成するため、本発明の解決手段は、シリン
ダヘッド下端部もしくはピストン上端部の少なくとも一
方にシリンダ内に開口する略凹状の燃焼室を形成し、こ
の燃焼室内に吸気行程から圧縮行程の間において燃料を
噴射するノズルを設け、このノズルの噴口部近傍に第１
点火栓を配置する。

また、吸気通路内に燃料を供給する燃料供給手段を設け
、シリンダボアの略中央部に第２点火栓を配置する。そ
して、エンジンの始動時上記ノズル、第１点火栓、燃料
供給手段および第２点火栓を作動させる制御手段を設け
る構成としたものである。

（作用）上記の構成により、本発明では、エンジンの始動時、ノ
ズルおよび燃料供給手段が作動して、ノズルからの噴射
燃料により生成された混合気は燃焼室に滞留し、燃料供
給手段からの燃料により生成された混合気はシリンダ内
に滞留する。そして、ノズル噴口部近傍に配置された第
１点火栓の作動により燃焼室に滞留する混合気が良好に
着火するとともに、シリンダボアの略中央部に配置され
た第２点火栓の作動によりシリンダ内に滞留する混合気
が良好に着火することになる。また、始動後、エンジン
の低負荷時には上記ノズルおよび第１点火栓が作動して
、吸気行程から圧縮行程の間においてノズルから燃料が
噴射されることにより、ノズル噴口部近傍がリッチにな
るような成層状の希ＷＩ混合気が形成される。そして、
この成層状希薄混合気のうち、リッチな混合気が偏在す
るノズル噴口部近傍に配置された第１点火栓の点火によ
り希薄混合気が確実に着火して成層化燃焼がなされる。

一方、高負荷時には上記ノズル、第１点火栓、燃料供給
手段および第２点火栓が作動して、燃料供給手段により
吸気通路内の吸入空気全体を利用して混合気が生成され
、この混合気がシリンダ内に吸入されてノズルからの噴
射燃料により生成された希薄混合気と混合し、シリンダ
ボアの略中央部に配置された第２点火栓および第１点火
栓の点火により速い燃焼速度でもうて混合気の予混合燃
焼がなされる。

（実施例）以下、本発明の実施例を図面に基づいて説明する。

第１図および第２図は本発明の第１実施例を示す。１は
シリンダブロック２およびシリンダヘッド３により形成
されたシリンダであって、該シリンダ１内にはピストン
４が摺動自在に嵌挿されている。上記シリンダヘッド３
にはそれぞれシリンダ１に開口する第１および第２吸気
ボート５，６並びに排気ボート７が形成されており、該
第１および第２吸気ボート５，６には主吸気通路８から
２又状に分岐した第１および第２吸気通路８ａ。

８ｂの下流端がそれぞれ個別に接続されており、シリン
ダ１に吸入空気を供給するようにしている。

また、上記排気ボート７には排気通路９の上流端が接続
されており、シリンダ１からの排気ガスを排出するよう
にしている。尚、１０．１０は第１および第２吸気ボー
ト５．６に設けられた吸気弁、１１は排気ボート７に設
けられた排気弁である。

上記シリンダヘッド３下端部の排気ボート７側にはシリ
ンダ１に間口する略凹状の燃焼室１２が形成されている
。上記シリンダヘッド３の燃焼室１２内には燃料噴射ノ
ズル１３が配設されていて、燃焼室１２内にシリンダ１
の吸気行程から圧縮行程の間において燃料を噴射してシ
リンダ１内にノズル１３の噴口部近傍がリッチになるよ
うな成層状の希沸混合気を生成するようになされている
。

また、上記燃焼室１２内においてノズル１３の噴口部近
傍には、第１点火栓１４が配置されている。

一方、上記主吸気通路８の分岐部直上流には、燃料供給
手段としてのインジェクタ１５が配設されていて、予混
合燃焼時に作動して主吸気通路８内に燃料を噴射供給す
ることにより、吸気通路８内で混合気を生成するように
なされている。また、シリンダボアの略中央部のシリン
ダヘッド３には予混合燃焼時に作動する第２点火栓１６
が配置されている。

上記ノズル１３の噴口面積はインジェクタ１５の噴口面
積よりも小さく設定されているとともに、ノズル１３の
噴霧角はインジェクタ１５の噴霧角よりも大きく設定さ
れていて、ノズル１３および′　インジェクタ１５の各
噴口部から燃焼方式に応じて適切に燃料を噴射するよう
にしている。

また、上記第１点火栓１４は熱価の低い焼は形が採用さ
れ、一方、第２点火栓１６は熱価の高い冷え形が採用さ
れていて、燃焼方式に応じて安定して火花を発生するよ
うにしている。

さらに、上記インジェクタ１５上流の主吸気通路８には
スワールコントロールバルブ１７がアクチュエータ１８
に連結されて配設され、該スワールコントロールバルブ
１７上流の主吸気通路８と第１吸気ボート５直上流の第
１吸気通路８ａとはバイパス通路１９によって連通され
ていて、上記アクチュエータ１８の作動によってエンジ
ンの低負荷時にはスワールコントロールバルブ１７を閉
じて吸入空気をバイパス通路１９のみに通して流速を増
すことによりシリンダ１内にスワールを生成させるとと
もに、高負荷時にはスワールコントロールバルブ１７を
所定開度に設定してエンジン回転数および負荷に応じた
流量の吸入空気をシリンダ１に供給するようになされて
いる。

そして、上記ノズル１３、インジェクタ１５およびアク
チュエータ１８はＣＰｔＪ２０に接続されているととも
に、第１．第２点火栓１４．１６はそれぞれイグナイタ
２２ａ、２２ｂを介してＣＰＵ２０に接続されており、
該ＣＰｔＪ２０にはエンジン回転数Ｎ１スロツトル開度
Ｐ１冷部水ＩＴおよび吸気負圧Ｂの各信号が入力されて
いて、エンジンの始動時には、上記ノズル１３、第１点
火栓１４、インジェクタ１５および第２点火栓１６を作
動させ、エンジンの低負荷時には、上記ノズル１３およ
び第１点火栓１４を作動させかつスワールコントロール
バルブ１７を閉じる一方、高負荷時には、上記ノズル１
３．第１点火栓１４．インジェクタ１５および第２忌火
栓１６を作動させかつスワールコントロールバルブ１７
を所定開度に設定するようにした制御手段２１が構成さ
れている。

次に、上記制御手段２１の作動を第３図に示すフローチ
ャートに基づいて説明するに、スタート後、ステップＳ
１でエンジン回転数Ｎおよびスロットル開度Ｐを読込み
、ステップＳ２で冷却水温Ｔおよび吸気負圧Ｂを読込み
、ステップＳ３でエンジンが始動時か否かを判別し、始
動時であるＹＥＳのときには、ステップＳ４でスクール
コントロールバルブ１７を所定開度に固定してからステ
ップＳ５で始動時におけるノズル１３の噴射量ＱＡおよ
び噴射時ｔｉｌｌ　Ｔ　Ａ並びにインジェクタ１５の噴
射量ＱＡおよび噴射時期Ｔｅを決定する。そして、これ
ら決定値ＱＡ、ＴＡ、ＱＢ、ＴＢに基、づいてステップ
Ｓ６でノズル１３およびインジェクタ１５を作動させる
。このことにより、ノズル１３から噴射された燃料によ
り生成された混合気が燃焼室１２に滞留するとともに、
インジェクタ１５から噴射された燃料により生成された
混合気がシリンダ１内に滞留して、シリンダ１内の気化
燃料が増大する。一方、この混合気の生成と並行して、
ステップＳ７において第１点火栓１４および第２点火柱
１６の点火時期を決定し、この決定値に基づいてステッ
プＳ８で第１点火栓１４および第２点火栓１６を作動さ
せてステップＳ１に戻る。

このことにより、第１点火栓１４の点火により燃焼室１
２に沸留する混合気を良好に着火させるとともに第２点
火栓１６の点火によりシリンダ１内に滞留する混合気を
良好に着火させることができ、始動時の着火性を向上さ
せることができる。

次いで、始動後、ステップＳ３から８９に進み、冷却水
温Ｔを暖機室完了温度Ｔｏと比較し、Ｔ≦ＴｏのＮｏの
ときには暖機が未だ完了していないと判断してステップ
Ｓ　＋ｅでスワールコントロールバルブ１７を所定開度
に固定してからステップＳ１で暖機時にけるノズル１３
の噴射Ｉ　ＯＡおよび噴射時期ＴＡ並びにインジェクタ
１５の噴！！１１ｔｌｉＱＢおよび噴射時期ＴＢを決定
する。そして、これら決定値ＱＡ、ＴＡ、Ｑａ、ＴＢに
基づいてステップＳ　１２でノズル１３およびインジェ
クタ１５を作動させるとともにステップＳ１３で第１お
よび第２点火栓１４．１６の点火時期を決定し、ステッ
プＳＮで両点火柱１４．１６を作動させてステップ＄１
に戻り暖機運転を行う。そして、暖機が完了して冷却水
ｉｆＭＴが上昇し、ステップＳ９でＴ〉ＴｏのＹＥＳと
判定されると、次のステップＳ　＋ｓで上記各入力値Ｎ
、Ｐ、Ｔ、Ｂに基づいて吸入空気流量Ａおよび噴射燃料
流ｆｆ１Ｆを算出し、次のステップＳ　１６でこの吸入
空気？ｌＩ量Ａおよび噴射燃料流量Ｆに基づいて空気過
剰率λを算出する。

次に、ステップＳ　１７でこの空気過剰率λを基準空気
過剰率λＯと比較し、λ≧λ０のＹＥＳのときには低負
荷時であると判断してステップＳ　＋ａでスワールコン
トロールバルブ１７を閉じる。このことにより、吸入空
気流量が減少してシリンダ１内の混合気の空燃比がオー
バリーンになるのが防止されるとともに、シリンダ１内
にスワールが生成されこのスワールによってノズル１３
からの噴射燃料がシリンダ１内上部に偏在することにな
る。

その後、ステップＳ　＋ｓにおいて、ノズル１３の噴射
量ＱＡおよび噴射時期ＴＡを決定する。そして、これら
の決定値ＱＡおよびＴＡに基づいてステップＳａでノズ
ル１３を作動させて燃料を噴射させることにより、この
噴射燃料と上記スワールとによってノズル噴口部近傍が
リッチになるような成層状の希薄混合気が生成される。

一方、この希薄混合気の生成と並行して、ステップ８２
１において、第１点火栓１４の点火時期を決定し、この
決定値に基づいてステップ８２２で第１点火栓１４を作
動させて上記希薄混合気に着火し成層化燃焼させる。こ
の場合、第１点火栓１４はリッチな混合気が偏在するノ
ズル噴口部近傍に配置されているので、希薄混合気は確
実に着火する。したがって、着火性を良好なものとしな
がら成層化燃焼による燃費低減を図ることができる。

また、上記ノズル１３の噴口面積はインジェクタ１５の
噴口面積よりも小さく設定されているので、噴射燃料の
霧化が促進されて希薄混合気の燃焼性を向上させること
ができる。しかも、ノズル１４の噴霧角はインジェクタ
１５の噴霧角よりも大きく設定されているので、噴射燃
料の霧化が一層促進されるとともに霧化燃料のシリンダ
方向への拡散が促進されて希薄混合気の燃焼性をより一
層向上させることができる。

さらに、第１点火栓１４は熱価の低い焼は形が採用され
ているので、希薄混合気であるにも拘らず火炎核を安定
して形成することができ、良好な着火性を実現すること
ができる。この場合、第１点火栓１４のアーク時間を第
２点火栓１６のアーク時間よりも長く設定することは、
成層化燃焼時の着火性を向上させることになり好ましい
。また、奥まった略凹状の燃焼室２に第１点火栓１４が
配置されているので、第１点火栓１４の周囲にはスキッ
シュ流による乱れが生成されず、着火性の向上に寄与す
ることができる。

一方、ステップＳ　１７において、Ａくλ０のＮ。

のときには高負荷時であると判断してステップＳｎでス
ワールコントロールバルブ１７の設定開度θを吸入空気
流ＭＡに応じて算出し、次いでステップＳ　２４でスワ
ールコントロールバルブ１７を開度θに設定する。この
ことにより、シリンダ１に供給する混合気を適正混合比
に精度良く制御することができるとともに、高負荷時に
はスワールコントロールバルブ１７が全開されて吸入空
気が抵抗なくスムーズにシリンダ１内に吸入されて体積
効率が高められることから、エンジン出力を向上させる
ことが可能となる。

その後、ステップ８２５において、ノズル１３の噴＃ｌ
Ｉ　Ｑ　Ａおよび噴射時期ＴＡ並びにインジェクタ１５
の噴射ＩＱｓおよび噴射時期ＴＢを決定する。そして、
これら決定値ＱＡ、ＴＡ、Ｑｅ、Ｔ日に基づいてステッ
プ８２Ｂでノズル１３およびインジェクタ１５を作動さ
せる。このことにより、インジェクタ１５からの燃料の
噴射によって主吸気通路８内の吸入空気全体を利用して
混合気が生成され、この混合気がシリンダ１内に吸入さ
れてノズル１３からの噴射燃料により生成された希薄混
合気と混合する。一方、この混合気の生成と並行して、
ステップ８２７において、第１点火栓１４および第２点
火栓１６の点火時期を決定し、この決定値に基づいてス
テップ８２Ｂで第１点火栓１４および第２点火栓１６を
作動させて上記混合気に着火し予混合燃焼させる。この
場合、第２点火栓１６はシリンダボアの略中央部に配置
されているので、シリンダ１周端への火炎伝播時間をＪ
１ｗｉ化して燃焼速度を速めることができる。また、第
１点火栓１４も作動するので、奥まった燃焼室１２の混
合気の燃焼速度も速めることができる。したがって、燃
焼安定性を高めながら空気利用率を向上させて予混合燃
焼によるエンジン出力の向上を図ることができる。

また、上記インジェクタ１５の噴口面積はノズル１３の
噴口面積よりも大きく設定されているので、噴射量を大
に設定することができ高負荷時のエンジン出力を確保で
きるとともに、噴！）を量が大のときにも噴射パルス幅
を可及的に短くして噴射時期の制御精度を向上させるこ
とができる。しかも、インジェクタ１５の噴霧角はノズ
ル１３の噴霧角よりも小さく設定されているので、噴射
燃料が吸気通路８ａ、８ｂに付着するのを抑制すること
ができ、燃料消費の無駄を省くことができる。

加えて、第２点火栓１６は熱価の高い冷え形が採用され
ているので、熱発生の高い予混合燃焼時における第２点
火栓１６の溶損を防止することができる。このことは、
特に苛酷な熱負荷を受ける高負荷時に有利であり、エン
ジンの信頼性を高めることができる。

次に、エンジンの加速時におけるノズル１３およびイン
ジェクタ１５の各噴射ＩＯＡ　、Ｑｅの決定動作を第４
図に示すフローチャートに基づいて説明するに、スター
ト後、ステップＳ１でエンジン回転数Ｎ１およびスロッ
トル開度Ｐ１を読込み、次いでステップＳ２で微小時間
経過後のエンジン回転数Ｎ２およびスロットル開度Ｐ２
を読込み、ステップＳ３でスロットル開度の変化分へＰ
−ＰｚＰ電を求める。

次に、ステップＳ４でマツプに基づいて上記エンジン回
転数Ｎ２およびスロットル開度Ｐ２に対応するスワール
コントロールバルブ開度θを決定し、ステップＳｓでマ
ツプに基づいてノズル１３およびインジェクタ１５の８
噴ｌＮｆｆ１ＱＡ、Ｑｅの噴射割合Ｘおよび基本噴射量
τ０を決定する。そして、次のステップＳ６でスロット
ル開度の一変化分ΔＰを加速判定基準値ΔＰＯと比較し
、ΔＰ〉ΔＰＯのＹＥＳのときには加速時であると判断
してステップＳ７で追加燃料Δτ＝ｋ・ΔＰ（ｋは比例
定数）を設定する一方、ΔＰ≦ＰＯのＮｏのときには加
速時でないと判断してステップＳ８で追加燃料ΔτをＯ
とし、その後ステップＳ９でこれらＸ、τ０．Δτの８
値に基づいて各噴射ｍＱＡ−（１−ｘ）＠　τＯ，Ｑｓ
＝ｘ　　・　ｒｏ　　＋Δτを決定する。このように、
エンジンの加速時においてはノズル１３およびインジェ
クタ１５の双方から燃料を噴射することにより成層化燃
焼から予混合燃焼への移行をスムーズに行うことができ
る。

しかも、インジェクタ１５から追加燃料Δτが上乗せさ
れて噴射されるので、加速に見合う吸入空気量を供給す
べくスワールコントロールパルプ１７が略全開となって
も混合気がオーバリーンになるのを防止することができ
、加速性を向上させることができる。また、加速時には
スワールコントロールバルブ１７が開くことにより、シ
リンダ１内にスワールが生成されなくなるので、追加燃
料Δτをノズル１３からではなくインジェクタ１５から
噴射させることは、混合気のミキシングの面から有利で
ある。

さらに、上記実施例では、スワールコントロールバルブ
１７をスワールを生成する手段としてだけでなく吸入空
気流量を調節するパルプとして利用したので、別々のバ
ルブを設けることに較べてエンジンのコンパクト化を図
る上で有利である。

尚、ノズル１３の噴射時期ＴＡは、噴射Ｉ　ＯＡが大の
ときには早めるようにした方が燃焼性を良好に維持する
面から好ましい。また、冷間時や始動時においても同様
に早めた方が燃料の霧化を促進でき好ましい。さらに、
インジェクタ１５の噴射時期Ｑ８は、吸入空気流速が最
も高くなる吸気行程に設定すれば均質な混合気を得るこ
とができる。

また、本実施例のようにノズル１３とインジェクタ１５
とをエンジンの負荷状態に応じて完全に切り換えるよう
にせず、例えば低負荷時にはノズル１３の燃料噴射量割
合を増し、高負荷域ではノズル１３の燃料噴射量割合を
減らすようにしてもよい。ざらに、スワールコントロー
ルパルプ１７の開度に応じて、ノズル１３とインジェク
タ１５への燃料供給割合を変えるようにしてもよい。

第５図および第６図は本発明の第２実施例を示し、ピス
トン４上端部に略凹状の燃焼室１２′を形成するととと
もに平坦なシリンダヘッド３下端面に第１点火栓１４を
配置したものであり、シリンダ１内に生成されるスキッ
シュ流によって第１点火栓１４周囲に乱れを発生させ、
この乱れにより着火後の初期火炎伝播、を速くすること
がでとる。

また、第７図および第８図は本発明の第３実施例を示し
、シリンダヘッド３下端面を円錐状に形成するとともに
ピストン４上端部に燃焼室１２″を形成したベントルー
フタイプのエンジンに本発明を適用したものである。本
実施例では、吸・排気弁１０．１１を傾斜させて配設す
ることになるので、吸・排気ボート５．７の直径を大き
く設定することができ、体積効率を向上させることがで
きる。

さらに、第９図および第１０図は本発明の第４実施例を
示し、ピストン４上端部に半球形の燃焼室１２″を形成
したものであり、混合気のミキシングを促進して低負荷
時における着火性を向上できるとともに、燃焼室１２“
′の放熱性を低下させて燃焼室１２″の温度を高く維持
して燃焼性を高めることができる。

また、本発明は上記各実施例により限定されるものでは
なく第１点火栓１４のみならず第２点火柱１６をも燃焼
室１２に対向させて配置するようにしてもよく、低負荷
時に両点火柱を併用する場合等には有利となる。さらに
、燃焼室１２をシリンダヘッド３下端部とピストン４上
端部との両方に形成したエンジンに対しても適用可能で
ある。

（発明の効果）以上説明したように、本発明の火花点火式エンジンによ
れば、エンジンの始動時には、ノズルおよび燃料供給手
段を作動させて、ノズルと燃料供給手段とからの燃料で
生成された混合気をそれぞれ燃焼室とシリンダ内とに滞
留させ、ノズル噴口部近傍に配置した第１点火栓とシリ
ンダボアの略中央部に配置した第２点火栓とを作動させ
るようにしたので、シリンダ内の別々の位置に滞留する
混合気をこの２点着火によってそれぞれ確実にかつ良好
に着火して着火性を向上できる。

さらに、エンジンの低負荷時には吸気行程から圧縮行程
の間においてノズルから燃料を噴射してノズル噴口部近
傍がリッチになるような成層状の希薄混合気を形成し、
ノズル噴口部近傍に配置した第１点火栓を点火して希薄
混合気を成層化燃焼させる一方、高負荷時には燃料供給
手段により吸気通路内の吸入空気全体を利用して生成し
た混合気をシリンダ内に吸入してノズルからの噴射燃料
により生成された希薄混合気と混合し、シリンダボアの
略中央部に配置した第２点火栓および第１点火栓を点火
して混合気を予混合燃焼させるようにすれば、成層化燃
焼時には燃料の偏在化および点火位置の最適化により着
火性を高めかつ予混合燃焼時には異常燃焼を防止して点
火位置の最適化により燃焼安定性を高めながら、低負荷
時における成層化燃焼による燃費の低減と高負荷時にお
ける体積効率を＾めた予混合燃焼によるエンジン出力の
向上とを両立させることができる。

【図面の簡単な説明】

図面は本発明の実施例を例示し、第１図〜第５図は本発
明の第１実施例を示し、第１図は全体概略構成図、第２
図は第１図の模式平面図、第３図はＣＰＵの基本作動を
説明するフローチャート図、第４図はＣＰＬＩの加速時
における燃料噴射量の決定動作を説明するフローチャー
ト図である。第５図は第２実施例を示す全体概略構成図
、第６図は第５図の模式平面図である。第７図は第３実
施例を示す全体概略構成図、第８図は第７図の模式平面
図であり、第９図は第４実施例を示す全体概略構成図、
第１０図は第９図の模式平面図である。１・・・シリンダ、３・・・シリンダヘッド、４・・・
ピストン、８・・・主吸気通路、８ａ・・・第１吸気通
路、８ｂ・・・第２吸気通路、１２．１２’　、１２″
、１２″・・・燃焼室、１３・・・ノズル、１４・・・
第１点火栓、１５・・・インジェクタ、１６・・・第２
点火栓、２０・・・ＣＰＵ１２１・・・制御手段。

Claims

【特許請求の範囲】

（１）　シリンダヘッド下端部もしくはピストン上端部
の少なくとも一方にシリンダ内に開口するように形成さ
れた略凹状の燃焼室と、この燃焼室内に吸気行程から圧
縮行程の間において燃料を噴射するノズルと、このノズ
ルの噴口部近傍に配置された第１点火栓と、吸気通路内
に燃料を供給する燃料供給手段と、シリンダボアの略中
央部に配置された第２点火栓とを備えるとともに、エン
ジンの始動時上記ノズル、第１点火栓、燃料供給手段お
よび第２点火栓を作動させる制御手段を設けたことを特
徴とする火花点火式エンジン。