JPS61252848A - バルブリフト特性可変装置付エンジン - Google Patents
バルブリフト特性可変装置付エンジンInfo
- Publication number
- JPS61252848A JPS61252848A JP9426485A JP9426485A JPS61252848A JP S61252848 A JPS61252848 A JP S61252848A JP 9426485 A JP9426485 A JP 9426485A JP 9426485 A JP9426485 A JP 9426485A JP S61252848 A JPS61252848 A JP S61252848A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- valve
- speed
- lift characteristic
- valve lift
- low
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Pending
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- Output Control And Ontrol Of Special Type Engine (AREA)
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
- Combined Controls Of Internal Combustion Engines (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
(産業上の利用分野)
本発明は、運転状態に応じてバルブリフト特性を変える
ことのできるエンジンに関し、特にこのエンジンの燃料
制御に関するものである。
ことのできるエンジンに関し、特にこのエンジンの燃料
制御に関するものである。
(従来技術)
エンジンの吸、排気バルブの作動特性を設定する場合に
、低速時にはバルブオーバーラツプ期間における排気の
吹返しゃ吸気の吹抜けを抑制する等により燃焼の安定性
および燃費の向上を図るため、吸気と排気のオーバーラ
ツプ量を比較的小さくすることが望ましく、高速時には
出力の向上等のため、低速時と比べてバルブリフト量や
開弁期間を大きくすることが望ましい。
、低速時にはバルブオーバーラツプ期間における排気の
吹返しゃ吸気の吹抜けを抑制する等により燃焼の安定性
および燃費の向上を図るため、吸気と排気のオーバーラ
ツプ量を比較的小さくすることが望ましく、高速時には
出力の向上等のため、低速時と比べてバルブリフト量や
開弁期間を大きくすることが望ましい。
このような要求を満足するため、運転状態に応じて、吸
気と排気のオーバーラツプ量が少ない低速用バルブリフ
ト特性と、上記オーバーラツプ量がこの低速用バルブリ
フト特性より大きい高速用バルブリフト特性とにバルブ
の動作を切替制御するバルブリフト特性可変装置を備え
たエンジンは従来から知られている(例えば実開昭57
−182205号公報)。この従来のエンジンでは、吸
気バルブもしくは排気バルブに対し、低速用バルブリフ
ト特性を与える低速型カムと高速用バルブリフト特性を
与える高速型カムとを設けるとともに、これらのカムお
よびバルブに当接するロッカーアームの高速型カム側端
部に摺動可能な高速カム当接部材およびその摺動を阻止
するストッパを装備している。そして、このストッパを
作動するアクチュエータを運転状態に応じて制御するこ
とにより、低速時には上記高速カム当接部材が遊動して
高速型カムの作動がバルブに伝達されず低速型カムでバ
ルブが作動され、高速時には上記高速カム当接部材の摺
動が阻止されて高速型カムの作動がバルブに伝達される
ようにしている。
気と排気のオーバーラツプ量が少ない低速用バルブリフ
ト特性と、上記オーバーラツプ量がこの低速用バルブリ
フト特性より大きい高速用バルブリフト特性とにバルブ
の動作を切替制御するバルブリフト特性可変装置を備え
たエンジンは従来から知られている(例えば実開昭57
−182205号公報)。この従来のエンジンでは、吸
気バルブもしくは排気バルブに対し、低速用バルブリフ
ト特性を与える低速型カムと高速用バルブリフト特性を
与える高速型カムとを設けるとともに、これらのカムお
よびバルブに当接するロッカーアームの高速型カム側端
部に摺動可能な高速カム当接部材およびその摺動を阻止
するストッパを装備している。そして、このストッパを
作動するアクチュエータを運転状態に応じて制御するこ
とにより、低速時には上記高速カム当接部材が遊動して
高速型カムの作動がバルブに伝達されず低速型カムでバ
ルブが作動され、高速時には上記高速カム当接部材の摺
動が阻止されて高速型カムの作動がバルブに伝達される
ようにしている。
ところが、従来のこの種のエンジンでは、吸入空気量検
出手段による検出値に基いて燃料供給量を制御する燃料
制御手段を具備している場合に、バルブリフト特性が低
速用とされたときと高速用とされたときとで燃料制御に
くるいが生じ易かった。つまり、バルブリフト特性が高
速用とされたときはバルブオーバーラツプ量が大きくな
って吸気の脈動が大きくなり、また、吸気管負圧が大気
圧に近ずくため、例えば上記吸入空気量検出手段がベー
ンタイプであれば脈動による差圧で開き、ホットワイヤ
タイプであれば脈動の往復による影響を受け、カルマン
タイプであれば渦の発生が大きくなり、吸気負圧を検出
するタイプ(Dジェトロニック)であればその負圧が低
くなる等、いずれにしても吸入空気量の検出値が実際よ
りも大きくなる。従って、燃料が余分に噴射されて空燃
比がリッチになるという傾向があった。また、バルブリ
フト特性が高速用に切替えられる運転領域が、02セン
サのフィードバック制御域でも、フィードバック制御が
追従しきれずに一時的にリッチになる傾向があった。
出手段による検出値に基いて燃料供給量を制御する燃料
制御手段を具備している場合に、バルブリフト特性が低
速用とされたときと高速用とされたときとで燃料制御に
くるいが生じ易かった。つまり、バルブリフト特性が高
速用とされたときはバルブオーバーラツプ量が大きくな
って吸気の脈動が大きくなり、また、吸気管負圧が大気
圧に近ずくため、例えば上記吸入空気量検出手段がベー
ンタイプであれば脈動による差圧で開き、ホットワイヤ
タイプであれば脈動の往復による影響を受け、カルマン
タイプであれば渦の発生が大きくなり、吸気負圧を検出
するタイプ(Dジェトロニック)であればその負圧が低
くなる等、いずれにしても吸入空気量の検出値が実際よ
りも大きくなる。従って、燃料が余分に噴射されて空燃
比がリッチになるという傾向があった。また、バルブリ
フト特性が高速用に切替えられる運転領域が、02セン
サのフィードバック制御域でも、フィードバック制御が
追従しきれずに一時的にリッチになる傾向があった。
(発明の目的)
本発明はこのような事情に鑑み、バルブリフト特性の変
化に応じて燃料供給量の制御値を補正することにより、
空燃比を適正に調整し、トルクショックの防止や燃費、
エミッションを向上することができるバルブリフト特性
可変装置付エンジンを提供するものである。
化に応じて燃料供給量の制御値を補正することにより、
空燃比を適正に調整し、トルクショックの防止や燃費、
エミッションを向上することができるバルブリフト特性
可変装置付エンジンを提供するものである。
(発明の構成)
本発明は、運転状態に応じて、吸気と排気のオーバーラ
ツプ量が小さい低速用バルブリフト特性と、上記オーバ
ーラツプ量がこの低速用バルブリフト特性より大きい高
速用バルブリフト特性とにバルブの動作が切替えられる
ようにしたバルブリフト特性可変装置付エンジンにおい
て、燃料供給量を制御する制御手段と、この制御手段に
よる燃料供給量の制御値を、高速用バルブリフト特性で
バルブが作動されるときは低速用バルブリフト特性でバ
ルブが作動されるときよりもリーン側に補正する補正手
段とを設けたものである。
ツプ量が小さい低速用バルブリフト特性と、上記オーバ
ーラツプ量がこの低速用バルブリフト特性より大きい高
速用バルブリフト特性とにバルブの動作が切替えられる
ようにしたバルブリフト特性可変装置付エンジンにおい
て、燃料供給量を制御する制御手段と、この制御手段に
よる燃料供給量の制御値を、高速用バルブリフト特性で
バルブが作動されるときは低速用バルブリフト特性でバ
ルブが作動されるときよりもリーン側に補正する補正手
段とを設けたものである。
つまり、高速用バルブリフト特性でバルブ作動されると
きは、低速用バルブリフト特性で作動されるときと比べ
、吸入空気量の検出値に基づく燃料供給量の制御値がリ
ッチ側ずれる傾向があることから、このような制御値の
ずれを見込んでこれを相殺するように燃料供給量を補正
する構成としたものである。
きは、低速用バルブリフト特性で作動されるときと比べ
、吸入空気量の検出値に基づく燃料供給量の制御値がリ
ッチ側ずれる傾向があることから、このような制御値の
ずれを見込んでこれを相殺するように燃料供給量を補正
する構成としたものである。
(実施例)
第1図乃至第4図は、バルブリフト特性可変装置の一例
を示し、図では1気筒当り2個の吸気バルブを備えたエ
ンジンに適用した場合について示している。これらの図
において、1は気筒で、2a、2bは気筒1に装備され
た吸気バルブであり、排気バルブとその駆動系について
は図示を省略している。上記吸気バルブ2a、2bに対
し、低速用バルブリフト特性を与えるための低速型カム
3と高速用バルブリフト特性を与えるための高速型カム
4a、4bとが共通のカムシャフト5に配設されるとと
もに、これらのカム3.4a、4bと吸気バルブ2a、
2bとの間にはロッカーアーム6が配置されている。
を示し、図では1気筒当り2個の吸気バルブを備えたエ
ンジンに適用した場合について示している。これらの図
において、1は気筒で、2a、2bは気筒1に装備され
た吸気バルブであり、排気バルブとその駆動系について
は図示を省略している。上記吸気バルブ2a、2bに対
し、低速用バルブリフト特性を与えるための低速型カム
3と高速用バルブリフト特性を与えるための高速型カム
4a、4bとが共通のカムシャフト5に配設されるとと
もに、これらのカム3.4a、4bと吸気バルブ2a、
2bとの間にはロッカーアーム6が配置されている。
上記低速型カム3と高速型カム4a、4bとは後述の切
替機構によって選択的にいずれかがバルブに連係される
ものであって、図ではカムからの力がバランスよくロッ
カーアーム6に作用するように、ロッカーアーム6の略
幅方向中央に対応する位置に低速型カム3が配置され、
その両側に対称的に2個の高速型カム4a、4bが配W
されている。上記低速型カム3は、吸気バルブ2a、2
bの開弁期間およびリフト量を小さくして排気バルブと
のオーバーラツプ量を小さくするようにカムノーズが小
さく形成され、高速型カム4 a 、’ 4bは低速型
カム3よりも、開弁期間もしくはリフト量の少なくとも
一方を大きくすることにより上記オーバーラツプ量を大
きくするように、カムノーズが大きく形成されている。
替機構によって選択的にいずれかがバルブに連係される
ものであって、図ではカムからの力がバランスよくロッ
カーアーム6に作用するように、ロッカーアーム6の略
幅方向中央に対応する位置に低速型カム3が配置され、
その両側に対称的に2個の高速型カム4a、4bが配W
されている。上記低速型カム3は、吸気バルブ2a、2
bの開弁期間およびリフト量を小さくして排気バルブと
のオーバーラツプ量を小さくするようにカムノーズが小
さく形成され、高速型カム4 a 、’ 4bは低速型
カム3よりも、開弁期間もしくはリフト量の少なくとも
一方を大きくすることにより上記オーバーラツプ量を大
きくするように、カムノーズが大きく形成されている。
また、上記ロッカーアーム6にはカムとバルブとの連係
を切替えることによってバルブリフト特性を変化させる
切替機構が設けられている。当実施例ではこの切替機構
として、上記ロッカーアーム6が、両高速型カム3a、
3bに当接する左右一対のアーム部7a、7bおよび上
部の連結部分7Cを一体に備えた第1アーム7と、両吸
気バルブ2a、2bへの当接部分8a、8bおよび低速
型カム4への当接部分8Cを一体に備えた第2アーム8
とに分割されて、この両アーム7.8がロッカーシャフ
ト9回りに相対運動可能となるように支承されるととも
に、この両アーム7.8を接続状態と非接続状態とに切
替えるためのプランジャ11およびレバ一部材12等か
らなるセレクタ10が設けられている。
を切替えることによってバルブリフト特性を変化させる
切替機構が設けられている。当実施例ではこの切替機構
として、上記ロッカーアーム6が、両高速型カム3a、
3bに当接する左右一対のアーム部7a、7bおよび上
部の連結部分7Cを一体に備えた第1アーム7と、両吸
気バルブ2a、2bへの当接部分8a、8bおよび低速
型カム4への当接部分8Cを一体に備えた第2アーム8
とに分割されて、この両アーム7.8がロッカーシャフ
ト9回りに相対運動可能となるように支承されるととも
に、この両アーム7.8を接続状態と非接続状態とに切
替えるためのプランジャ11およびレバ一部材12等か
らなるセレクタ10が設けられている。
上記セレクタ10は、具体的には次のような構造となっ
ている。すなわち、第1アーム7の上部には第2アーム
8の上部に向かって開口するガイド孔13が形成され、
このガイド孔13に上記プランジャ11が移動可能に収
容され、このプランジャ11はガイド孔13内のスプリ
ング14によって第2アーム8に当接するように付勢さ
れており、プランジャ11の途中部には小径の係合部1
5が形成されている。また、第1アーム7の上部には、
上記レバ一部材12がプランジャ11に直交してロッカ
ーシャフト9の軸方向に移動可能に支承されており、こ
のレバ一部材12には、プランジャ11より若干大径の
プランジャ挿通孔16と上記係合部15に対応する大き
さで上記プランジャ挿通孔16に連なった係止孔17と
が形成されている。
ている。すなわち、第1アーム7の上部には第2アーム
8の上部に向かって開口するガイド孔13が形成され、
このガイド孔13に上記プランジャ11が移動可能に収
容され、このプランジャ11はガイド孔13内のスプリ
ング14によって第2アーム8に当接するように付勢さ
れており、プランジャ11の途中部には小径の係合部1
5が形成されている。また、第1アーム7の上部には、
上記レバ一部材12がプランジャ11に直交してロッカ
ーシャフト9の軸方向に移動可能に支承されており、こ
のレバ一部材12には、プランジャ11より若干大径の
プランジャ挿通孔16と上記係合部15に対応する大き
さで上記プランジャ挿通孔16に連なった係止孔17と
が形成されている。
こうして、上記レバ一部材12の係止孔17がプランジ
ャ11の係合部15から離脱してプランジャ挿通孔16
にプランジャ11が挿通される非ロツク位置にレバ一部
材12が移動したときは、プランジャ11の活動が許容
されることにより両アーム7.8の相対運動が許容され
(このときが非接続状態)、他方、係止孔17が係合部
15に係合するロック位置にレバ一部材12が移動した
ときは、プランジャ11の活動が阻止されることにより
、両アーム7.8の上部が互いに接近する方向の相対運
動が阻止されるようになっている(このときが接続状態
)。そして、上記両アーム7.8が非接続状態となった
ときは、ロッカーアーム6の回転に伴う第1アーム7の
揺動が第2アーム8に伝達されないため低速型カム3の
回転に応じた第2アーム8の揺動により吸気バルブ2a
。
ャ11の係合部15から離脱してプランジャ挿通孔16
にプランジャ11が挿通される非ロツク位置にレバ一部
材12が移動したときは、プランジャ11の活動が許容
されることにより両アーム7.8の相対運動が許容され
(このときが非接続状態)、他方、係止孔17が係合部
15に係合するロック位置にレバ一部材12が移動した
ときは、プランジャ11の活動が阻止されることにより
、両アーム7.8の上部が互いに接近する方向の相対運
動が阻止されるようになっている(このときが接続状態
)。そして、上記両アーム7.8が非接続状態となった
ときは、ロッカーアーム6の回転に伴う第1アーム7の
揺動が第2アーム8に伝達されないため低速型カム3の
回転に応じた第2アーム8の揺動により吸気バルブ2a
。
2bが作動され、また両アーム7.8が接続状態となっ
たときは、高速型カム4a、4bの回転に応じて両アー
ム7.8が一体的に揺動することにより吸気バルブ2a
、2bが作動されるようにしている。
たときは、高速型カム4a、4bの回転に応じて両アー
ム7.8が一体的に揺動することにより吸気バルブ2a
、2bが作動されるようにしている。
上記レバ一部材12の端部は第1アーム7の外部に突出
し、ロッカーシャフト9の周囲に回転可能に支承された
環状の油圧式のアクチュエータ20にレバ一部材12の
アーム12aを介して連結されており、このアクチュエ
ータ20は、その油圧室21に図外のオイルポンプから
オイル通路22を介してオイルが供給されたときにはレ
バ一部材12を上記ロック位置に向けて移動させ、オイ
ルがリリーフされたときはリターンスプリング23によ
りレバ一部材12を上記非ロツク位置に向けて移動させ
るようになっている。上記オイル通路22中には、アク
チュエータ20の油圧室21に対するオイルの供給、排
出を制御する制御弁24が設けられている。
し、ロッカーシャフト9の周囲に回転可能に支承された
環状の油圧式のアクチュエータ20にレバ一部材12の
アーム12aを介して連結されており、このアクチュエ
ータ20は、その油圧室21に図外のオイルポンプから
オイル通路22を介してオイルが供給されたときにはレ
バ一部材12を上記ロック位置に向けて移動させ、オイ
ルがリリーフされたときはリターンスプリング23によ
りレバ一部材12を上記非ロツク位置に向けて移動させ
るようになっている。上記オイル通路22中には、アク
チュエータ20の油圧室21に対するオイルの供給、排
出を制御する制御弁24が設けられている。
なお、27.28は第2アーム8に配設されたパルプク
リアランス調整用のアジャスタであり、また、29はシ
リンダヘッドである。
リアランス調整用のアジャスタであり、また、29はシ
リンダヘッドである。
第5図は上記のような動弁系に対するバルブリフト特性
の切替えの制御と、エンジンに装備された燃料噴射装置
に対する燃料制御とを行う制御系を示している。この図
において、30はマイクロコンピュータ等を用いた制御
回路であり、エンジン回転数検出信号31と、エアフロ
ーメータ等の吸入空気量検出信号からの吸入空気量検出
信号32とを受け、上記制御弁24を介してセレクタ1
0のアクチュエータ20を制御する一方、図外の吸気通
路中に設けられた燃料噴射弁34を制御している。
の切替えの制御と、エンジンに装備された燃料噴射装置
に対する燃料制御とを行う制御系を示している。この図
において、30はマイクロコンピュータ等を用いた制御
回路であり、エンジン回転数検出信号31と、エアフロ
ーメータ等の吸入空気量検出信号からの吸入空気量検出
信号32とを受け、上記制御弁24を介してセレクタ1
0のアクチュエータ20を制御する一方、図外の吸気通
路中に設けられた燃料噴射弁34を制御している。
上記制御回路30は、動弁系に対しては運転状態に応じ
てバルブリフト特性を切替制御し、例えば予め吸入空気
量の設定値を定め、吸入空気量の検出値が上記設定値よ
り小さいときは吸気バルブ2a、2bを低速型カム3に
連係するように制御し、上記検出値が上記設定値より大
きくなったときは吸気バルブ2a、2bを高速型カム4
a、4bに連係するように制御している。また燃料噴射
装置に対しては、エンジン回転数および吸入空気量に応
じて燃料噴射m(燃料供給量)を制御する制御手段とし
て働くとともに、バルブリフト特性が低速用とされる運
転領域と高速用とされる運転領域とに応じた燃料噴rJ
Jffiの補正を行う補正手段として働くようにしてい
る。
てバルブリフト特性を切替制御し、例えば予め吸入空気
量の設定値を定め、吸入空気量の検出値が上記設定値よ
り小さいときは吸気バルブ2a、2bを低速型カム3に
連係するように制御し、上記検出値が上記設定値より大
きくなったときは吸気バルブ2a、2bを高速型カム4
a、4bに連係するように制御している。また燃料噴射
装置に対しては、エンジン回転数および吸入空気量に応
じて燃料噴射m(燃料供給量)を制御する制御手段とし
て働くとともに、バルブリフト特性が低速用とされる運
転領域と高速用とされる運転領域とに応じた燃料噴rJ
Jffiの補正を行う補正手段として働くようにしてい
る。
この制御回路30による燃料噴射量の制御、補正は第6
図および第7図のフローチャートに示すように行われる
。
図および第7図のフローチャートに示すように行われる
。
すなわち、第6図の70−ヂヤートは燃料制御手段とし
ての処理を行うもので、このフローチャートにおいては
、ステップSA1.8A2でエンジン回転数および吸入
空気1を算出し、ステップSA3で同期パルスのパルス
幅Tを算出する。この同期パルス幅Tは、エンジン回転
数および吸入空気量に応じた基本パルス幅Tpに後述す
る第7図のフローチャートによる処理で求められた補正
係数CVtと、水温等に応じた補正係数CXとを乗算し
て求められる。次にステップSA4 、SA5で、噴射
タイミングとなったときに同期パルスを出力し、燃料噴
射弁34を制御する。
ての処理を行うもので、このフローチャートにおいては
、ステップSA1.8A2でエンジン回転数および吸入
空気1を算出し、ステップSA3で同期パルスのパルス
幅Tを算出する。この同期パルス幅Tは、エンジン回転
数および吸入空気量に応じた基本パルス幅Tpに後述す
る第7図のフローチャートによる処理で求められた補正
係数CVtと、水温等に応じた補正係数CXとを乗算し
て求められる。次にステップSA4 、SA5で、噴射
タイミングとなったときに同期パルスを出力し、燃料噴
射弁34を制御する。
第7図のフローチャートは低速用バルブリフト特性、高
速用バルブリフト特性(図中ではそれぞれ「低速リフト
特性」、「高速リフト特性」と略す)のいずれであるか
に応じて補正係数を変える補正手段としての処理を行う
ものである。このフローチャートにおいては、ステップ
SBt 、882ではそれぞれフラッグF1およびフラ
ッグF2がセットされているか否かを調べ、両フラッグ
F1、F2がいずれもセットされていないときは、ステ
ップSB3で、動弁系に出力される信号によりバルブリ
フト特性が低速用から高速用に切替ったか否かを調べ、
その判定結果がNOであればステップ884でバルブリ
フト特性が高速用から低速用に切替ったか否かを調べる
。これらステップS81〜SB4の処理を行なっている
のは、バルブリフト特性の切替わり時に後述のステップ
s88〜5Bt3による処理を行うためである。
速用バルブリフト特性(図中ではそれぞれ「低速リフト
特性」、「高速リフト特性」と略す)のいずれであるか
に応じて補正係数を変える補正手段としての処理を行う
ものである。このフローチャートにおいては、ステップ
SBt 、882ではそれぞれフラッグF1およびフラ
ッグF2がセットされているか否かを調べ、両フラッグ
F1、F2がいずれもセットされていないときは、ステ
ップSB3で、動弁系に出力される信号によりバルブリ
フト特性が低速用から高速用に切替ったか否かを調べ、
その判定結果がNOであればステップ884でバルブリ
フト特性が高速用から低速用に切替ったか否かを調べる
。これらステップS81〜SB4の処理を行なっている
のは、バルブリフト特性の切替わり時に後述のステップ
s88〜5Bt3による処理を行うためである。
ステラ7883 、SB4の判定結果がともにNOであ
れば、ステップSBsで低速用バルブリフト特性となっ
ているか否かを調べ、その判定結果がYESのときはス
テップSeeで[CVt=i−α]と、また、判定結果
がNOのとき(高速用バルブリフト特性となっていると
き)はステップSB7で[CVt−1−β]と補正係数
Cvtヲm 定する。ここで、α、βは予めα〈βとな
るように予め定められた一定値(エンジン回転数等に応
じた値でもよい)であり、従って、バルブリフト特性が
高速用であるときは低速用であるときよりも補正係数C
Vtが小さくなる。
れば、ステップSBsで低速用バルブリフト特性となっ
ているか否かを調べ、その判定結果がYESのときはス
テップSeeで[CVt=i−α]と、また、判定結果
がNOのとき(高速用バルブリフト特性となっていると
き)はステップSB7で[CVt−1−β]と補正係数
Cvtヲm 定する。ここで、α、βは予めα〈βとな
るように予め定められた一定値(エンジン回転数等に応
じた値でもよい)であり、従って、バルブリフト特性が
高速用であるときは低速用であるときよりも補正係数C
Vtが小さくなる。
また、ステップ883でバルブリフト特性が低速用から
高速用に切替ったことを判定したときは、ステップSB
aでフラッグF1をセットしてからステップSB9に移
り、またステップS81でフラッグF1が既にセットさ
れていることを判定したときもステップSB9に移る。
高速用に切替ったことを判定したときは、ステップSB
aでフラッグF1をセットしてからステップSB9に移
り、またステップS81でフラッグF1が既にセットさ
れていることを判定したときもステップSB9に移る。
そしてステップSB9でフラッグF1のセット後所定時
間t1を経過したか否かを調べ、その判定結果がNoで
あればステップSBaに移り、YESであればステップ
5B1oでフラッグF1をクリアしてからステップSB
7に移る。一方、ステップ884でバルブリフト特性が
高速用から低速用に切替りたことを判定したときは、ス
テップ5811でフラッグF2をセットしてからステッ
プ5B12に移り、またステップ882でフラッグF2
が既にセットされていることを判定したときもステップ
5Bt2に移る。そしてステップ5812でフラッグF
2のセット後所定時間t2を経過したか否かを調べ、そ
の判定結果がNoであればステップ887に移り、YE
Sであればステップ5Bt1でフラッグF2をクリアし
てからステップSBaに移る。
間t1を経過したか否かを調べ、その判定結果がNoで
あればステップSBaに移り、YESであればステップ
5B1oでフラッグF1をクリアしてからステップSB
7に移る。一方、ステップ884でバルブリフト特性が
高速用から低速用に切替りたことを判定したときは、ス
テップ5811でフラッグF2をセットしてからステッ
プ5B12に移り、またステップ882でフラッグF2
が既にセットされていることを判定したときもステップ
5Bt2に移る。そしてステップ5812でフラッグF
2のセット後所定時間t2を経過したか否かを調べ、そ
の判定結果がNoであればステップ887に移り、YE
Sであればステップ5Bt1でフラッグF2をクリアし
てからステップSBaに移る。
上記のステップSBa〜5Bt3の処理は、バルブリフ
ト特性が切替わる際に、切替信号が出力されてから実際
に切替わるまでの動弁系の作動遅れを見越し、この作動
遅れに相当する所定時開t1゜tまたけ補正係数Cvt
の変更を遅らせるようにしたものである。
ト特性が切替わる際に、切替信号が出力されてから実際
に切替わるまでの動弁系の作動遅れを見越し、この作動
遅れに相当する所定時開t1゜tまたけ補正係数Cvt
の変更を遅らせるようにしたものである。
以上のような動弁系と燃料供給量の制御、補正手段とを
備えたエンジンによると、低速低負荷側の運転領域では
低速用バルブリフト特性で吸気バルブ2a、 2bが作
動され、高速高負荷側の運転領域では、高速用バルブリ
フト特性で吸気パルプ2a、2bが作動されることによ
り、それぞれの運転領域に適合した吸気導入状態が得ら
れるとともに、バルブリフト特性が低速用とされるとき
と高速用とされるときとに応じ、燃料噴射量が適正に制
御、補正される。つまり、前述のように高速用バルブリ
フト特性となったときは低速用バルブリフト特性のとき
と比べ、バルブオーバーラツプ量が大きくなることに伴
い吸気脈動等が大きくなることから、吸入空気量の検出
値が大きくなる方向にずれるため、その分だけ前記の吸
入空気量に応じた基本パルス幅Toは、低速用バルブリ
フト特性の時よりも高速用バルブリフト特性の時の方が
燃料をリッチ化する方向にずれる。これに対し、゛補正
係数CVtは、高速用バルブリフト特性のときには低速
用バルブリフト特性の時と比べて小さくされ、つまり相
対的に燃料噴fA量がリーン側に補正され、これによっ
て上記基本パルス幅Tpのずれが相殺されることとなる
。従って、空燃比の変動が抑制されることとなる。
備えたエンジンによると、低速低負荷側の運転領域では
低速用バルブリフト特性で吸気バルブ2a、 2bが作
動され、高速高負荷側の運転領域では、高速用バルブリ
フト特性で吸気パルプ2a、2bが作動されることによ
り、それぞれの運転領域に適合した吸気導入状態が得ら
れるとともに、バルブリフト特性が低速用とされるとき
と高速用とされるときとに応じ、燃料噴射量が適正に制
御、補正される。つまり、前述のように高速用バルブリ
フト特性となったときは低速用バルブリフト特性のとき
と比べ、バルブオーバーラツプ量が大きくなることに伴
い吸気脈動等が大きくなることから、吸入空気量の検出
値が大きくなる方向にずれるため、その分だけ前記の吸
入空気量に応じた基本パルス幅Toは、低速用バルブリ
フト特性の時よりも高速用バルブリフト特性の時の方が
燃料をリッチ化する方向にずれる。これに対し、゛補正
係数CVtは、高速用バルブリフト特性のときには低速
用バルブリフト特性の時と比べて小さくされ、つまり相
対的に燃料噴fA量がリーン側に補正され、これによっ
て上記基本パルス幅Tpのずれが相殺されることとなる
。従って、空燃比の変動が抑制されることとなる。
なお、バルブリフト特性可変装置の構造は、上記実施例
に限定されず、種々変更可能である。例えば第8図およ
び第9図に示すように、ロッカーアーム6を一体化し、
その高速型カム4a、4bに対応する端部に、高速型カ
ム4a、4bに当接する1習動可能なプランジャ41と
、これを高速型カム4a、4bに向けて付勢するスプリ
ング42と、上記プランジャ41に係脱するストッパ部
材43とを備えたセレクタ40を設けることにより、こ
の端部で高速型カム4a、4bの作動の吸収、伝達を行
うようにしてもよい。
に限定されず、種々変更可能である。例えば第8図およ
び第9図に示すように、ロッカーアーム6を一体化し、
その高速型カム4a、4bに対応する端部に、高速型カ
ム4a、4bに当接する1習動可能なプランジャ41と
、これを高速型カム4a、4bに向けて付勢するスプリ
ング42と、上記プランジャ41に係脱するストッパ部
材43とを備えたセレクタ40を設けることにより、こ
の端部で高速型カム4a、4bの作動の吸収、伝達を行
うようにしてもよい。
また、バルブリフト特性の切替を、上記実施例では吸入
空気量に応じて制御する場合を示したが、これに限定さ
れるものではなく、例えばエンジン回転数のみで制御し
てもよい。
空気量に応じて制御する場合を示したが、これに限定さ
れるものではなく、例えばエンジン回転数のみで制御し
てもよい。
また、上記実施例では吸気パルプに適用した場合を示し
たが、本発明は排気バルブに適用してもよく、この場合
も、排気バルブのリフト特性を変えることによってバル
ブオーバーラツプ量が変化し、排気量および吸気口が変
動するので、吸気パルプに適用した場合と同様の制御を
行うようにすればよい。
たが、本発明は排気バルブに適用してもよく、この場合
も、排気バルブのリフト特性を変えることによってバル
ブオーバーラツプ量が変化し、排気量および吸気口が変
動するので、吸気パルプに適用した場合と同様の制御を
行うようにすればよい。
(発明の効果)
以上のように本発明は、運転状態に応じてバルブの動作
を低速用リフト特性とへ速用リフト特性とに切替えるよ
うにしたエンジンにおいて、燃料供給量の制御値を、高
速用バルブリフト特性でバルブが作動されるときは低速
用バルブリフト特性でバルブが作動されるときよりもリ
ーン側に補正しているため、高速用バルブリフト特性で
作動されるときに空燃比がリッチ化することを防止し、
燃費、エミッションを向上するとともに、トルクショッ
クを防止することができるものである。
を低速用リフト特性とへ速用リフト特性とに切替えるよ
うにしたエンジンにおいて、燃料供給量の制御値を、高
速用バルブリフト特性でバルブが作動されるときは低速
用バルブリフト特性でバルブが作動されるときよりもリ
ーン側に補正しているため、高速用バルブリフト特性で
作動されるときに空燃比がリッチ化することを防止し、
燃費、エミッションを向上するとともに、トルクショッ
クを防止することができるものである。
第1図は本発明装置における動弁系の一実施例を示す平
面図、第2図は第1図の■−■線断面図、第3図は第1
図のI−I線断面図、第4図はロッカーシャフト位置で
の縦断正面図、第5図は制御系の概略ブロック図、第6
図および第7図は制御のフローチャート、第8図は動弁
系の別の実施例を示す平面図、第9図は第8図のII−
TX線断面図である。 2a、2b・・・吸気パルプ、3・・・低速型カム、4
a、4b・・・高速型カム、6・・・ロッカーアーム、
10.40・・・セレクタ、30・・・制御回路、34
・・・燃料噴射弁。 特許出願人 マ ツ ダ 株式会社代 理 人
弁理士 小谷悦司同 弁理士
艮1)1 同 弁理士 板谷康夫 第 1 図 I[7助 mへ 〜− 第 4 図 第 5 図 第 6 図 第 8 図 x″1 ■1
面図、第2図は第1図の■−■線断面図、第3図は第1
図のI−I線断面図、第4図はロッカーシャフト位置で
の縦断正面図、第5図は制御系の概略ブロック図、第6
図および第7図は制御のフローチャート、第8図は動弁
系の別の実施例を示す平面図、第9図は第8図のII−
TX線断面図である。 2a、2b・・・吸気パルプ、3・・・低速型カム、4
a、4b・・・高速型カム、6・・・ロッカーアーム、
10.40・・・セレクタ、30・・・制御回路、34
・・・燃料噴射弁。 特許出願人 マ ツ ダ 株式会社代 理 人
弁理士 小谷悦司同 弁理士
艮1)1 同 弁理士 板谷康夫 第 1 図 I[7助 mへ 〜− 第 4 図 第 5 図 第 6 図 第 8 図 x″1 ■1
Claims (1)
- 1、運転状態に応じて、吸気と排気のオーバーラップ量
が小さい低速用バルブリフト特性と、上記オーバーラッ
プ量がこの低速用バルブリフト特性より大きい高速用バ
ルブリフト特性とにバルブの動作が切替えられるように
したバルブリフト特性可変装置付エンジンにおいて、燃
料供給量を制御する制御手段と、この制御手段による燃
料供給量の制御値を、高速用バルブリフト特性でバルブ
が作動されるときは低速用バルブリフト特性でバルブが
作動されるときよりもリーン側に補正する補正手段とを
設けたことを特徴とするバルブリフト特性可変装置付エ
ンジン。
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP9426485A JPS61252848A (ja) | 1985-04-30 | 1985-04-30 | バルブリフト特性可変装置付エンジン |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP9426485A JPS61252848A (ja) | 1985-04-30 | 1985-04-30 | バルブリフト特性可変装置付エンジン |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPS61252848A true JPS61252848A (ja) | 1986-11-10 |
Family
ID=14105422
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP9426485A Pending JPS61252848A (ja) | 1985-04-30 | 1985-04-30 | バルブリフト特性可変装置付エンジン |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JPS61252848A (ja) |
Cited By (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
US7806211B2 (en) | 2006-11-10 | 2010-10-05 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Internal combustion engine system, power output apparatus, vehicle, and method for controlling the internal combustion engine system |
-
1985
- 1985-04-30 JP JP9426485A patent/JPS61252848A/ja active Pending
Cited By (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
US7806211B2 (en) | 2006-11-10 | 2010-10-05 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Internal combustion engine system, power output apparatus, vehicle, and method for controlling the internal combustion engine system |
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