JPS6124655A - Wheel spin control device - Google Patents

Wheel spin control device

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Publication number
JPS6124655A
JPS6124655A JP14564784A JP14564784A JPS6124655A JP S6124655 A JPS6124655 A JP S6124655A JP 14564784 A JP14564784 A JP 14564784A JP 14564784 A JP14564784 A JP 14564784A JP S6124655 A JPS6124655 A JP S6124655A
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JP
Japan
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wheel
wheels
brake
rotational speed
driving wheel
Prior art date
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Pending
Application number
JP14564784A
Other languages
Japanese (ja)
Inventor
Hiroshi Yoshioka
宏 吉岡
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Honda Motor Co Ltd
Original Assignee
Honda Motor Co Ltd
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Filing date
Publication date
Application filed by Honda Motor Co Ltd filed Critical Honda Motor Co Ltd
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Publication of JPS6124655A publication Critical patent/JPS6124655A/en
Pending legal-status Critical Current

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Classifications

    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
    • B60T8/00—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force
    • B60T8/32—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration
    • B60T8/34—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration having a fluid pressure regulator responsive to a speed condition
    • B60T8/48—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration having a fluid pressure regulator responsive to a speed condition connecting the brake actuator to an alternative or additional source of fluid pressure, e.g. traction control systems
    • B60T8/4809—Traction control, stability control, using both the wheel brakes and other automatic braking systems
    • B60T8/4827—Traction control, stability control, using both the wheel brakes and other automatic braking systems in hydraulic brake systems

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  • Physics & Mathematics (AREA)
  • Fluid Mechanics (AREA)
  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Transportation (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Regulating Braking Force (AREA)
  • Auxiliary Drives, Propulsion Controls, And Safety Devices (AREA)

Abstract

PURPOSE:To restrict the slip ratio of drive wheels always below a predetermined value to avoid skidding of the drive wheels, by selectively energizing a drive wheel brake operating means and an engine output limiting means in accordance with detected values of vehicle speed and right and left drive wheel rotational speed. CONSTITUTION:In an arrangement wherein hydraulic pressure for braking, which is effected in a master cylinder 3 by a piston 2 coupled to a brake pedal 1, is fed into slave cylinders 6 respectively attached to all wheels, through a pipe line 4, a modulator valve 11 and a pipe line 5, the modulator valve 11 is defined therein with a wheel spin control hydraulic chamber 21 by means of a piston 16. This hydraulic chamber 21 is connected to a hydraulic pump 34 through a pipe line 30 by way of an inlet valve 33, and is also connected to an oil reservoir 28b by way of an outlet valve 31. further, these valves 33, 31 and an engine output control means which is not shown are selectively controlled by a control circuit which is also not shown in accordance with vehicle speed and right and left drive wheel rotational speed.

Description

【発明の詳細な説明】 〈産業上の利用分野〉 本発明は、駆動輪の回転速度が車速により定まる或る値
を越えた時に、該駆動輪の駆動力を制限することにより
駆動輪の空転、即ちホイールスピンを制御するためのホ
イールスピン制御装置に関づ°る。[Detailed Description of the Invention] <Industrial Application Field> The present invention prevents the idling of the drive wheels by limiting the driving force of the drive wheels when the rotational speed of the drive wheels exceeds a certain value determined by the vehicle speed. That is, it relates to a wheel spin control device for controlling wheel spin.

〈従来の技術〉 近年エンジンの高出力化に伴い、急発進時や急加速時に
駆動輪の空転、即ちホイールスピンを発生しがちになっ
てきた。一般にタイヤの１−ラクションはそのスリップ
比５＝１−Ｖ／（ｒＢω）（（Ｂ　シｖは車輌の走行速
度、ωは駆動輪の回転角速度、ｒ、は駆動輪の有効半径
で、Ｖ　＜　ｒ　Ｂωとする。）が０．２〜０．３のと
きに最大と’ｒＺす、スリップ比Ｓが過大になるとタイ
ヤが急激に摩耗しかつ燃料経済が損われるばかりでなく
、車輌の直進安定性が損われる場・ごがある。このよう
なホイールスピンは、車輌が高速で冠水路面を通過する
際にも発生することが知られている（ハイドロプレーニ
ング）。このような場合には７駆動輪が路面から受ける
反力が急速に減少するため、車速の変化がほとんどない
にも拘らず駆動輪の回転速度が忌に増大し、車輌の走行
安定性が損われる。また雪道、凍結路、非舗装路などに
於ても、路面のＦ！！擦係数の低下、或いは路面の摩擦
係数の急激な変化ににリスリップ比Ｓが増大し車輌の走
行安定性が損われたり、差動装置が用いられているため
に駆動輪の片側が完全に空回りして、車輌が前進不可能
になる場合がある。<Prior Art> In recent years, as engines have become more powerful, the driving wheels have become prone to spin, that is, wheelspin, when starting suddenly or accelerating suddenly. In general, 1 - traction of a tire is its slip ratio 5 = 1 - V / (rBω) ((B sv is the traveling speed of the vehicle, ω is the rotational angular velocity of the drive wheel, r is the effective radius of the drive wheel, and V < When the slip ratio S becomes maximum when rBω) is 0.2 to 0.3, an excessive slip ratio S not only causes rapid tire wear and impairs fuel economy, but also reduces the straight-line stability of the vehicle. This type of wheel spin is also known to occur when a vehicle passes through a flooded waterway at high speed (hydroplaning).In such cases, the 7 drive As the reaction force that the wheels receive from the road surface rapidly decreases, the rotational speed of the drive wheels increases significantly even though there is almost no change in vehicle speed, impairing the running stability of the vehicle.Also, when driving on snowy or icy roads, , Even on unpaved roads, the reslip ratio S increases due to a decrease in the friction coefficient of the road surface or a sudden change in the friction coefficient of the road surface, which impairs the running stability of the vehicle and causes the differential gear to deteriorate. Because of this, one side of the drive wheels may spin completely, making it impossible for the vehicle to move forward.

〈発明が解決しようとする問題点〉 このように駆動輪のスリップ比が過大になることは種々
の不都合を招く事実に鑑み、本発明の主な目的は駆動輪
の車輌速度に対するスリップ比の値に基づき駆動輪の駆
動力を制御することにより好ましくないホイールスピン
を抑制するためのホイールスピン制御装置を提供するこ
とにある。<Problems to be Solved by the Invention> In view of the fact that an excessive slip ratio of the driving wheels causes various problems, the main purpose of the present invention is to improve the value of the slip ratio of the driving wheels with respect to the vehicle speed. An object of the present invention is to provide a wheel spin control device for suppressing undesirable wheel spin by controlling the driving force of a driving wheel based on the following.

〈問題点を解決するだめの手段〉 本発明のこのような目的は、駆動輪の回転速度が車速に
より定まる或る値を越えたときに該駆動輪の駆動力を制
御することにより駆動輪のホイールスピンを制御するた
めの装置であって、車輌の走行速度を検出する車輌走行
速度センサと、左駆動輪の回転速度を検出づ−る左駆動
輪回転速度センサと、右駆動輪の回転速度を検出する右
駆動゛輪回転速度センサと、前記左駆動輪のブレーキを
作動させ管る左駆動輪ブレーキ作動手段と、前記右駆動
輪のブレーキを作動させ得る右駆動輪ブレーキ作動手段
と、エンジンの出力を制限し得るエンジン出力制限手段
と、前記３個のセンサの出力に基づき前記両ブレーキ作
動手段と前記エンジン出力制限手段とを選択的に作動さ
せる制御手段とを具婦することを特徴とづ−るホイール
スピン制御装詔を提供づ−ることにより達成される。<Means for Solving the Problems> The object of the present invention is to control the driving force of the driving wheels when the rotational speed of the driving wheels exceeds a certain value determined by the vehicle speed. A device for controlling wheel spin, which includes a vehicle running speed sensor that detects the running speed of the vehicle, a left drive wheel rotation speed sensor that detects the rotation speed of the left drive wheel, and a right drive wheel rotation speed. a right drive wheel rotation speed sensor that detects the rotational speed of the right drive wheel, a left drive wheel brake operation means that operates the brake of the left drive wheel, a right drive wheel brake operation means that can operate the brake of the right drive wheel, and an engine. and a control means for selectively operating both the brake actuating means and the engine output limiting means based on the outputs of the three sensors. This is accomplished by providing a wheel spin control system that provides a wheel spin control system.

ぐ作用〉 このよ、うに駆動輪のスリップ比を常に所定値以下に抑
制することにより、駆動輪の空転が回避され、駆動輪が
摩滅し難く、かつ車輌の走行安定性が敗色される。By always suppressing the slip ratio of the drive wheels to a predetermined value or less, the drive wheels are prevented from spinning, the drive wheels are less likely to wear out, and the running stability of the vehicle is impaired.

〈実施例〉 以下本発明の好適実施例を添付の図面について詳しく説
明Ｊる。<Embodiments> Preferred embodiments of the present invention will now be described in detail with reference to the accompanying drawings.

第１図はアンチロック制動装置に本発明に基づくホイー
ルスピン制御ｌｌ装置を一体化した場合の実施例であっ
て、ブレーキペダル１に連結されたピストン２によりマ
スクシリンダ３内に発生した油圧ツノは管路４及びモジ
ュレータ弁１１及び管路５を経て、スレーブシリンダ６
に伝達され、該シリンダ内に受容されたピストン７．８
を互いに外向きに押し広げることによりブレーキキャリ
パ或いはブレーキバッド９．１０を作＠させるようにな
っている。FIG. 1 shows an embodiment in which a wheel spin control device based on the present invention is integrated into an anti-lock braking device, in which a hydraulic horn generated in a mask cylinder 3 by a piston 2 connected to a brake pedal 1 is Through the pipe line 4, the modulator valve 11 and the pipe line 5, the slave cylinder 6
a piston 7.8 transmitted to and received within said cylinder.
A brake caliper or brake pad 9.10 is created by pushing the brake pads outward from each other.

−しジ」１ノータ弁１１は、その内部が隔壁１２により
区画されかつ弁体１３を滑動自在に受容している。弁体
１３は第１図に於ける左側から順に３個のビス１−ン１
４．１５及び１６を有しており、ピストン１４及び１５
の間に前記隔壁１２が位置している。このようにピスト
ン１４．１５及び１６並びに隔壁１２によりモジュレー
タ弁１１の内部は５個の空室、即ちアンチロック制御油
圧室１７、−次制動油圧室１８、二次制動油圧室１９、
解放油室２０及びホイールスピン制御油圧室２１に区画
されている。アンチロック制御油圧室１７及び二次ａｉ
１１動油圧全油圧室内蔵されたコイルばね２２．２３に
より弁体１３が常時第１図に於ける右向きにイ］勢され
ている。The interior of the notebook valve 11 is partitioned by a partition wall 12, and a valve body 13 is slidably received therein. The valve body 13 consists of three screws 1-1 in order from the left side in FIG.
4.15 and 16, pistons 14 and 15
The partition wall 12 is located between them. As described above, the pistons 14, 15 and 16 and the partition wall 12 provide the interior of the modulator valve 11 with five empty chambers: the anti-lock control hydraulic chamber 17, the secondary brake hydraulic chamber 18, the secondary brake hydraulic chamber 19,
It is divided into a release oil chamber 20 and a wheel spin control oil pressure chamber 21. Anti-lock control hydraulic chamber 17 and secondary AI
11 Dynamic Hydraulic System The valve body 13 is always urged rightward in FIG. 1 by coil springs 22 and 23 built into the hydraulic chamber.

マスクシリンダ３に連通ずる管路４は一次制動油圧室１
８に接続されており、スレーブシリンダ６に８通する管
路５は二次制動油圧室１９に接続されている。またモジ
ュレータ弁５内の各摺動部に於て漏洩した作動油をオイ
ルリザーバ２８ａに戻すための管路２４が解放油ｖ２０
に接続されている。アンチロック制御油圧室１７には管
路２５が接続されており、この管路２５は常時開のイ〕
ルットバルブ２９を介して油圧ポンプ３４に接続されて
いると共に常時間のアウトレットバルブ２６を介してオ
イルリザーバ２８ｂに接続されている。A pipe line 4 communicating with the mask cylinder 3 is a primary braking hydraulic chamber 1
8 , and a pipe line 5 that passes through the slave cylinder 6 is connected to a secondary brake hydraulic chamber 19 . In addition, the pipe line 24 for returning the hydraulic oil leaked from each sliding part in the modulator valve 5 to the oil reservoir 28a is connected to the release oil v20.
It is connected to the. A pipe line 25 is connected to the anti-lock control hydraulic chamber 17, and this pipe line 25 is always open.]
It is connected to a hydraulic pump 34 via a Lutt valve 29 and to an oil reservoir 28b via a regular outlet valve 26.

同様にしてホイールスピン制御油圧室２１には管路３０
が接続されており、この管路３０は常時閉のインレット
バルブ３３を介して油圧ポンプ３４に接続されていると
共に、常時開のアウトレットバルブ３１を介してオイル
リザーバ２８ｂに接続されている。Similarly, the pipe line 30 is connected to the wheel spin control hydraulic chamber 21.
This pipe line 30 is connected to a hydraulic pump 34 via a normally closed inlet valve 33, and is also connected to an oil reservoir 28b via a normally open outlet valve 31.

油几ポンプ３４の吐出管路３５にはアキュムレータ・３
６が接続されており、油圧ポンプ３４の吐出圧は概ね２
００気圧程度になるように設定されている。An accumulator 3 is installed in the discharge pipe 35 of the oil tank pump 34.
6 is connected, and the discharge pressure of the hydraulic pump 34 is approximately 2.
The pressure is set to approximately 0.00 atm.

さてソレノイド弁２６．２９．３１．３３が図示の状態
にある場合、即ら油圧ポンプ３４の吐出圧の作用がモジ
ュレータ弁５に及んでいない場合について、第１図の構
成の作動について説明する。Now, the operation of the configuration shown in FIG. 1 will be described when the solenoid valves 26, 29, 31, 33 are in the state shown, that is, when the discharge pressure of the hydraulic pump 34 is not acting on the modulator valve 5.

ブレーキペダル１を踏むと、ピストン２を介してマスク
シリンダ３内の油圧が高まり、管路４を経−ｒ−−・次
制動油りに室１８の油圧が高まる。するとビス１−ン１
４に左向ぎの力が作用し、アンチロック制御油圧室１７
の油圧が管路２５及びソレノイド弁２Ｇを経てオイルリ
ザーバ２８ｂに開放されることから、またホイールスピ
ン制御油圧室２１に向１ノで、管路３０及びソレノイド
弁２１を介してオイルリザーバ２８ｂの油が補給される
ことから、弁体１３が左動し隔壁１２とビス１−ン１５
との間に郭定される二次制動油圧室１９の容積が減少し
、管路５を介してスレーブシリンダ６に油圧が供給され
る。かくして、ブレーキペダル１を踏込むことにより、
ブレーキのキ１７リパまたはパッド９．１０を作動さぜ
るという通常の使用状態が達成される。When the brake pedal 1 is depressed, the oil pressure in the mask cylinder 3 increases via the piston 2, and the oil pressure in the chamber 18 increases through the conduit 4 through the brake oil. Then, screw 1-1
4, a leftward force acts on the anti-lock control hydraulic chamber 17.
Since the oil pressure is released to the oil reservoir 28b via the pipe 25 and the solenoid valve 2G, the oil in the oil reservoir 28b is also released to the wheel spin control hydraulic pressure chamber 21 via the pipe 30 and the solenoid valve 21. is replenished, the valve body 13 moves to the left and the bulkhead 12 and screw 1-15
The volume of the secondary braking hydraulic chamber 19 defined between the two is reduced, and hydraulic pressure is supplied to the slave cylinder 6 via the conduit 5. Thus, by depressing the brake pedal 1,
The normal usage condition of actuating the brake pads 17 or pads 9.10 is achieved.

次に、ホイールスピン制御用のソレノイド弁３１．３３
を図示の３１１ｉりのままとしておき、アンチロック制
御油圧室１７側のインレットバルブ２９を聞き、同時に
アウトレットバルブ２６を閉じると、管路２５及びアン
チロック制御油圧室１７の油圧が急激に高まり、マスク
シリンダ３から管路４を介して一次制動油圧室１８に作
用する油圧に抗して弁体１３を右動させることから、ス
レーブシリンダ６に加えられていた油圧力が解除される
。Next, solenoid valve 31.33 for wheel spin control
311i as shown in the figure, listen to the inlet valve 29 on the anti-lock control hydraulic chamber 17 side, and close the outlet valve 26 at the same time, the hydraulic pressure in the pipe line 25 and the anti-lock control hydraulic chamber 17 increases rapidly, and the mask Since the valve body 13 is moved to the right against the hydraulic pressure acting on the primary brake hydraulic chamber 18 from the cylinder 3 via the pipe 4, the hydraulic pressure applied to the slave cylinder 6 is released.

逆に、アンチロック制御用のソレノイド弁２６．２９を
図示の通りとし、ホイールスピン制御油圧室２１側のイ
ンレットバルブ３３を開き、同時にアラ１〜レツトバル
ブ３１を閉じた場合には、油圧ポンプ３４の吐出圧が管
路３５を介してホイールスピン制御油圧室２１に伝達さ
れることから、弁体１３８がノＩ動づる。その結果、マ
スクシリンダ３内の油圧、叩ら一次制動油圧室１８内の
油圧の大小に拘らり゛、二次制動油圧室１９の油圧が高
まり、管路５を介してスレーブシリンダ６の油圧が高め
られ、ブレーキキャリパまたはブレーキパッド９．１０
が作動づ′ることとなる。Conversely, if the solenoid valves 26 and 29 for anti-lock control are set as shown in the figure, and the inlet valve 33 on the wheel spin control hydraulic chamber 21 side is opened, and the Arara 1 to Ret valves 31 are closed at the same time, the hydraulic pump 34 is closed. Since the discharge pressure is transmitted to the wheelspin control hydraulic chamber 21 via the pipe line 35, the valve body 138 moves. As a result, regardless of the magnitude of the hydraulic pressure in the mask cylinder 3 and the hydraulic pressure in the primary brake hydraulic chamber 18, the hydraulic pressure in the secondary brake hydraulic chamber 19 increases, and the hydraulic pressure in the slave cylinder 6 increases via the pipe 5. Enhanced brake caliper or brake pad 9.10
will start operating.

尚、上述の構成に於ては、一系統の構成が、叩ら片側の
駆動輪のブレーキ装置についての構成が示されているの
みであって、実際には第１図の構成が左右の駆動輪につ
いてそれぞれ一つずつ設（Ｊられる。Note that in the above configuration, only one system configuration is shown for the brake device for the drive wheels on one side; in reality, the configuration shown in Figure 1 is for the left and right drive wheels. One for each ring.

次に第１図のソレノイド弁３１．３３を制御する手段５
０の構成について説明する。Next, the means 5 for controlling the solenoid valves 31, 33 of FIG.
The configuration of 0 will be explained.

本実施例の場合車輌が前輪駆動車からなり、左右の前輪
の回転速度ω　　、ω、１をセンサ４０゜ｒ ／１１により検出し、これら左右の前輪の回転速度に対
応覆る信号を演算回路５２及び５３に供給する。In this embodiment, the vehicle is a front wheel drive vehicle, and the rotational speeds ω, ω, 1 of the left and right front wheels are detected by the sensor 40°r/11, and a signal corresponding to the rotational speed of the left and right front wheels is sent to the arithmetic circuit 52. and 53.

（−行余白） 同様にして左右の後輪の回転速度ω０．及びω１１を検
出し、これらの回転速度に対応する信号選択回路５１に
供給する。それらの回転速度は、車輌の走行速度に対応
するものである。選択回路５１はこれらω６．及びω、
１のいずれか大きな信号を選択し前記演算回路５２及び
５３にそれぞれ供給する。このときω　　とω、１の大
きな方をｒ 選択するのはセンサ４２．４３のいずれか一方が故障し
た場合にも安全を期Ｊ゛るためである。４４は、アクセ
ルペダルスイッチであって、車輌走行時のみホイールス
ピン制御装置を作動させるためのものである。(-line margin) Similarly, the rotation speed ω0 of the left and right rear wheels. and ω11 are detected and supplied to the signal selection circuit 51 corresponding to these rotational speeds. Their rotational speed corresponds to the vehicle running speed. The selection circuit 51 selects these ω6. and ω,
1 is selected and supplied to the arithmetic circuits 52 and 53, respectively. At this time, the larger one of ω and ω, 1 is selected as r to ensure safety even if either one of the sensors 42 and 43 fails. 44 is an accelerator pedal switch for operating the wheel spin control device only when the vehicle is running.

前後の車輌の有効半径が等しいものとすれば演算回路５
２及び５３に於ては以下の式にＪ二り示されるようにし
て左右の前輪（駆動輪）のスリップ比が算出される。If the effective radii of the front and rear vehicles are equal, the calculation circuit 5
In steps 2 and 53, the slip ratios of the left and right front wheels (drive wheels) are calculated as shown by J2 in the following equation.

伺し、ω　−ω　　（ωｒｒ≧ωｒρの場合）ｒ　　　
　　ｒ　ｒ −ωｒ１（ω６．＜ωｚ２の場合） このようにして得られた左右の前輪のスリップ比Ｓ６、
ＳＩは判断回路５４に入ノｊされる。左右の前輪のスリ
ップ比ｓｒ、ｓ、２がいずれも基準値Ｓｏよりも大きい
場合、即ち両脇動輪が所定値以、にのスリップ比をもっ
てホイールスピンを行なっている場合には、判断回路５
４はエンジン制御手段６０に対して作動信号を供給する
。エンジン制御手段は、エンジンが気化器付エンジンの
場合には、プライマリまたはセカンダリ気化器のいずれ
か一方を少なくとも部分的に閉じることのできるソレノ
イド弁であって良く、エンジンが燃料噴射式エンジンの
場合には、噴射燃料を遮断し得るソレノイド弁であって
良い。Therefore, ω −ω (if ωrr≧ωrρ) r
r r −ωr1 (when ω6.<ωz2) The slip ratio S6 of the left and right front wheels obtained in this way,
SI is input to the judgment circuit 54. If the slip ratios sr, s, 2 of the left and right front wheels are all larger than the reference value So, that is, if the wheels on both sides are spinning with slip ratios equal to or higher than a predetermined value, the determination circuit 5
4 supplies an operating signal to the engine control means 60. The engine control means may be a solenoid valve capable of at least partially closing either the primary or secondary carburetor if the engine is a carburetor engine, or a solenoid valve capable of at least partially closing either the primary or secondary carburetor if the engine is a fuel injected engine. may be a solenoid valve capable of shutting off injected fuel.

両脇動輪のスリップ比Ｓ、、Ｓ１のいずれか一方のみが
基準値Ｓ。よりも大ぎい場合には、第１図に示した右前
車輪用ソレノイド弁３１．３３または／＋８前車輪の第
１図には示されていない制動装置に付設された同様のソ
レノイド弁６３及び６１の両者に電流を供給し、油圧ポ
ンプ３４の吐出圧が管路３０を介してホイールスピン制
御油圧室２１に供給されるようにし、モジュレータ弁１
１の弁体１３を左動さＵることにより、−次制動油圧至
１つの容積を減少させ、管路５を介してスレーブシリン
ダ６の油圧を増大させることによりブレーキを作動させ
る。その結果当該駆動輪のスリップ比が強制的に低下さ
れ、ホイールスピン状態が解消される。Only one of the slip ratios S and S1 of both side driving wheels is the reference value S. 1, the right front wheel solenoid valve 31.33 shown in FIG. current is supplied to both of the modulator valve 1 so that the discharge pressure of the hydraulic pump 34 is supplied to the wheel spin control hydraulic chamber 21 via the conduit 30.
By moving the first valve body 13 to the left, the volume of the second brake hydraulic pressure is decreased, and the hydraulic pressure of the slave cylinder 6 is increased via the pipe 5, thereby operating the brake. As a result, the slip ratio of the drive wheel is forcibly reduced, and the wheel spin condition is eliminated.

以上の説明に於てはソレノイド弁２６．２つについて言
及されていない、が、これらは公知のアンチロック制御
を行なうためのものであって、その詳しい説明を省略す
る。Although the two solenoid valves 26 are not mentioned in the above description, they are used for performing known anti-lock control, and detailed description thereof will be omitted.

〈効果〉 このように本発明に基づくホイールスピン制御装置によ
れば、両脇動輪がいずれもホイールスピン状態にあると
きにはエンジンの出力を削減して、両脇動輪のスリップ
比を所定値以下に下げ、両脇動輪のスリップ比のいずれ
か−ｈのみが基準値を越えｌ〔場合には、対応駆動輪に
対する制動力を発生することにＪ：り当該車軸のスリッ
プ比を所定値以下に下げることができる。従って運転者
がごく自然にアクセルペダルを操作することにより、当
該車輌は過大なホイールスピンを発生することがないた
め、駆動輪の摩耗が抑制され、燃料の消費率が改善され
るばかりでなく車輌の走行安定性が改善される。<Effect> As described above, according to the wheel spin control device based on the present invention, when both side driving wheels are in a wheel spin state, the engine output is reduced and the slip ratio of both side driving wheels is lowered to a predetermined value or less. , either of the slip ratios of the driving wheels on both sides exceeds the reference value (l), in which case a braking force is generated for the corresponding driving wheel and the slip ratio of the relevant axle is lowered to a predetermined value or less. I can do it. Therefore, when the driver operates the accelerator pedal naturally, the vehicle does not generate excessive wheel spin, which not only suppresses wear on the drive wheels and improves fuel consumption, but also improves the vehicle speed. Driving stability is improved.

更にマニｒ、　７／ルスイツチ４５を設は−（、判断回
路５４を直接的に手動制御することにより、ソレノイド
弁３３．３１．６３及び６１を直接制御し１１するよう
にしでおけば、デフロック機能を達成することかできる
ため、雪道やぬかるみから脱出するのが容易となる利点
が得られる。Furthermore, if the manipulator switch 45 is set up so that the solenoid valves 33, 31, 63 and 61 are directly controlled by directly manually controlling the judgment circuit 54, the differential lock function can be activated. This has the advantage of making it easier to escape from snowy roads or mud.

以上本発明を特定の実施例について説明したが、本発明
は上記実施例に限定されるものではない。Although the present invention has been described above with reference to specific embodiments, the present invention is not limited to the above embodiments.

例えば左右の駆動輪のスリップ比の大小に基づき左右の
駆動輪に対する制動作用及びエンジンの出力制御の両者
を選択的に制御するものであるが、左右駆動輪に対して
単一のモジュレータ弁により制動制御するのみとしたり
、駆動輪に対重る制動制御を行なうことなくエンジンの
出力制御のみを行なったりすることも可能である。For example, both the braking action and engine output control for the left and right drive wheels are selectively controlled based on the magnitude of the slip ratio of the left and right drive wheels, but braking is performed by a single modulator valve for the left and right drive wheels. It is also possible to perform only control, or to perform only engine output control without performing heavy braking control on the drive wheels.

また上記実施例に於ては、駆動輪の制動制御を行なうモ
ジュレータ弁をアンチロック制御に用いるモジュレータ
弁と一体的に形成することにより、コンパクトな構成が
実現するものであるが、アンチロック制御を行なうこと
なく、本発明に基づくホイールスピン制御のみを行なっ
たり、或いはアンチロック制御とホイールスピン制御の
ためにそれぞれ別個の手段を用いてこれらの制御を別個
に行なうことも可能である。Furthermore, in the above embodiment, a compact configuration is realized by integrally forming the modulator valve that performs braking control of the drive wheels with the modulator valve that is used for anti-lock control. It is also possible to perform only wheel spin control according to the present invention without performing anti-lock control and wheel spin control, or to separately perform anti-lock control and wheel spin control using separate means.

【図面の簡単な説明】[Brief explanation of drawings]

第１図は本発明に基づくホイールスピン制御装置に於け
る駆動輪の駆動力を制御する手段の一実施例を示す説明
図である。 第２図は第１図のホイールスピン制御用のソレノイド弁
を制御するための手段の構成を示すブロック図である。 １・・・ブレーキペダル　２・・・ピストン３・・・マ
スクシリンダ　４．５・・・管路６・・・スレーブシリ
ンダ７．８・・・ピストン９．１０・・・ブレーキパッ
ド １１・・・モジュレータ弁１２・・・隔壁１３・・・弁
体 １４．１５．１６・・・ビス）−ン １７・・・アンチロック制御油圧室 １８・・・−次制動油圧室１つ・・・二次制動油１モ室
２０・・・開放油室 ２１・・・ホイールスピン制御油圧室 ２２．２３・・・コイルばね ２４．２５・・・管路　　２６・・・アウトレットバル
ブ２８ａ、２８ｂ・・・オイルリザーバ ２９・・・インレットバルブ ３０・・・管路　　　　　３１・・・アウトレットバル
ブ３３・・・インレットバルブ ３４・・・油圧ポンプ　　３５・・・管路３６・・・ア
キュムレータ ４０〜４３・・・回転速度センサ ４４・・・アクセルペダルスイッチ ４５°°・マニュアルスイッチ ５０・・・制御手段　　　５１・・・選択回路５２．５
３・・・演算回路５４・・・判断回路６０・・・エンジ
ン制御手段 ６１．６３・・・ソレノイド弁FIG. 1 is an explanatory diagram showing an embodiment of a means for controlling the driving force of a driving wheel in a wheel spin control device based on the present invention. FIG. 2 is a block diagram showing the configuration of means for controlling the solenoid valve for wheel spin control shown in FIG. 1. 1...Brake pedal 2...Piston 3...Mask cylinder 4.5...Pipe line 6...Slave cylinder 7.8...Piston 9.10...Brake pad 11... Modulator valve 12... Bulkhead 13... Valve body 14, 15, 16... Screw-on 17... Anti-lock control hydraulic chamber 18...-Next one braking hydraulic chamber... Secondary Braking oil 1mo chamber 20...Open oil chamber 21...Wheel spin control hydraulic chamber 22.23...Coil spring 24.25...Pipe line 26...Outlet valve 28a, 28b...Oil Reservoir 29... Inlet valve 30... Pipe line 31... Outlet valve 33... Inlet valve 34... Hydraulic pump 35... Pipe line 36... Accumulators 40 to 43... Rotation speed Sensor 44...Accelerator pedal switch 45°/Manual switch 50...Control means 51...Selection circuit 52.5
3... Arithmetic circuit 54... Judgment circuit 60... Engine control means 61. 63... Solenoid valve

Claims (2)

【特許請求の範囲】[Claims] （１）駆動輪の回転速度が車速により定まる或る値を越
えたときに該駆動輪の駆動力を制御することにより駆動
輪のホイールスピンを制御するための装置であって、 車輌の走行速度を検出する車輌走行速度センサと、 左駆動輪の回転速度を検出する左駆動輪回転速度センサ
と、 右駆動輪の回転速度を検出する右駆動輪回転速度センサ
と、 前記左駆動輪のブレーキを作動させ得る左駆動輪ブレー
キ作動手段と、 前記右駆動輪のブレーキを作動させ得る右駆動輪ブレー
キ作動手段と、 エンジンの出力を制限し得るエンジン出力制限手段と、 前記３個のセンサの出力に基づき前記両ブレーキ作動手
段と前記エンジン出力制限手段とを選択的に作動させる
制御手段とを具備することを特徴とするホイールスピン
制御装置。(1) A device for controlling wheel spin of the driving wheels by controlling the driving force of the driving wheels when the rotational speed of the driving wheels exceeds a certain value determined by the vehicle speed, the device controlling the wheel spin of the driving wheels, the device comprising: a vehicle running speed sensor that detects the rotational speed of the left driving wheel, a left driving wheel rotational speed sensor that detects the rotational speed of the left driving wheel, a right driving wheel rotational speed sensor that detects the rotational speed of the right driving wheel, and a brake of the left driving wheel. a left driving wheel brake actuating means that can actuate the brake of the right driving wheel; a right driving wheel brake actuating means that can actuate the brake of the right driving wheel; an engine output limiting means that can limit the output of the engine; and an output of the three sensors. A wheel spin control device comprising: control means for selectively operating both the brake actuation means and the engine output limiting means based on the above. （２）前記車輌走行速度センサが、従動輪の回転速度セ
ンサからなり、前記両駆動輪回転速度センサのそれぞれ
の出力と前記従動輪回転速度センサの出力とを比較する
ことにより、前記左右駆動輪のそれぞれのスリップ比を
求め、 （ａ）両駆動輪のスリップ比がいずれも所定値を越えて
いる場合には、前記エンジン出力制限手段を作動させ、 （ｂ）前記両駆動輪のスリップ比のいずれか一方のみが
前記基準値を越えた場合には、基準値を越えたスリップ
比を発生した側の駆動輪のブレーキ作動手段を作動させ
るようになっていることを特徴とする特許請求の範囲第
１項に記載のホイールスピン制御装置。(2) The vehicle running speed sensor includes a rotation speed sensor of a driven wheel, and by comparing the respective outputs of the both drive wheel rotation speed sensors and the output of the driven wheel rotation speed sensor, (a) If the slip ratios of both drive wheels exceed a predetermined value, operate the engine output limiting means; (b) Determine the slip ratio of both drive wheels. Claims characterized in that, if only one of the wheels exceeds the reference value, the brake actuation means of the drive wheel on the side where the slip ratio exceeding the reference value has occurred is operated. The wheel spin control device according to item 1.
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Cited By (5)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JPS6331868A (en) * 1986-07-24 1988-02-10 Mazda Motor Corp Slip controller for automobile
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US4976329A (en) * 1988-09-30 1990-12-11 Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha Wheel acceleration slip control apparatus in a vehicle brake system
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WO2007045201A1 (en) * 2005-10-15 2007-04-26 Luk Lamellen Und Kupplungsbau Beteiligungs Kg Servo valve for assisting a pedal operation

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