JPS6124653A - Wheel spin control device - Google Patents

Abstract

PURPOSE:To always restrain the slip ratio of drive wheels below a predetermined value and to avoid skidding of the drive wheels, by calculating the ratio of rotational speeds of drive and driven wheels so that the drive power of the drive wheels are restrained when the rotational speed ratio exceeds a predetermined value. CONSTITUTION:In an arrangement wherein hydraulic pressure for braking which is effected in a master cylinder 3 by a piston 2 coupled to a brake pedal 1, is fed into slave cylinders 6 respectively attached to all wheels, through a pipe line 4, a modulator 11 and a pipe line 5, there are provided first and second sensors which are not shown, for detecting the rotational speeds of drive and driven wheels. A computing means calculates the ratio of rotational speeds of the drive and driven wheels in accordance with output signals from both sensors, and controls a fuel supply control means or a means for braking the drive wheels such that the drive power of the drive wheel is restrained if the rotational speed ratio exceeds a predetermined value.

Description

【発明の詳細な説明】 〈産業上の利用分野〉 本発明は、駆動輪の回転速度が車速により定まる或る値
を越えた時に、該駆動輪の駆動力を制限づ−ることにに
り駆動輪の空転、即ちホイールスピンを制ｔｌｌｌｌる
ためのホイールスピン制御装置に関する。[Detailed Description of the Invention] <Industrial Application Field> The present invention aims to limit the driving force of the driving wheels when the rotational speed of the driving wheels exceeds a certain value determined by the vehicle speed. The present invention relates to a wheel spin control device for controlling idling of drive wheels, that is, wheel spin.

〈従来の技術〉 近年エンジンの高出力化に伴い、急発進時や急加速時に
駆動輪の空転、即ちホイールスピンを発生しがらになっ
てきた。一般にタイＡ７のトラクションはそのスリップ
比５＝１−Ｖ／　（ｒＢω）（但し■は車輌の走行速度
、ωは駆動輪の回転角速度、ｒ　は駆動輪の有効半径で
、Ｖ　＜　ｒ　Ｂωとする。、）が０．２〜０．３のと
きに最大となり、スリップ比Ｓが過大になるとタイヤが
急激に摩耗しかつ燃料経済が損われるばかりでなく、車
輌の直進安定性が損われる場合がある。このようなホイ
ールスピンは、車輌が高速で冠水路面を通過する際にも
発生することが知られている（ハイドロプレーニング）
。このような場合には駆動輪が路面から受ける反力が急
速に減少するため、車速の変化がほとんどないにも拘ら
ず駆動輪の回転速度が急に増大し、車輌の走行安定性が
損われる。また雪道、凍結路、非舗装路などに於ても、
路面の摩擦係数の低下、或いは路面の摩擦係数の急激な
変化によりスリップ比Ｓが増大し車輌の走行安定性が損
われたり、差動装置が用いられているために駆動輪の片
側が完全に空回りして、車輌が前進不可能になる場合が
ある。<Prior Art> In recent years, with the increase in the output of engines, it has become possible for the drive wheels to spin, that is, to spin when the vehicle suddenly starts or accelerates. In general, the traction of tie A7 is determined by its slip ratio 5=1-V/(rBω) (where ■ is the traveling speed of the vehicle, ω is the rotational angular velocity of the driving wheels, r is the effective radius of the driving wheels, and V < r Bω). ) is maximum when the slip ratio S is 0.2 to 0.3, and if the slip ratio S becomes excessive, not only will the tires rapidly wear out and fuel economy will be impaired, but the straight-line stability of the vehicle may also be impaired. be. This type of wheel spin is also known to occur when a vehicle passes through a flooded waterway at high speed (hydroplaning).
. In this case, the reaction force that the drive wheels receive from the road surface rapidly decreases, causing the rotational speed of the drive wheels to suddenly increase even though there is almost no change in vehicle speed, impairing the running stability of the vehicle. . Also, on snowy roads, frozen roads, unpaved roads, etc.
A decrease in the friction coefficient of the road surface or a sudden change in the friction coefficient of the road surface may increase the slip ratio S, impairing the driving stability of the vehicle, or causing one side of the drive wheels to completely fail due to the use of a differential. The vehicle may spin and become unable to move forward.

〈発明が解決しようとする問題点〉 このように駆動輪のスリップ比が過大になることは種々
の“不都合を招く事実に鑑み、本発明の主な目的は駆動
輪の車輌速度に対するスリップ比の値に基づき駆動輪の
駆動力を制御することにより好ましくないホイールスピ
ンを抑制するためのホイールスピン制御装置を提供する
ことにある。<Problems to be Solved by the Invention> In view of the fact that an excessive slip ratio of the drive wheels causes various inconveniences, the main purpose of the present invention is to improve the slip ratio of the drive wheels relative to the vehicle speed. An object of the present invention is to provide a wheel spin control device for suppressing undesirable wheel spin by controlling the driving force of a driving wheel based on a value.

〈問題点・を解決するだめの手段〉 本発明のこのような目的は、駆動輪の回転速度が車速に
より定まる或る値を越えたときに該駆動輪の駆動力を制
限することにより駆動輪のホイールスピンを制ｍＩｖ−
るための装置であって、駆動輪の回転速度を検知する第
一のセンサと、従動輪の回転速度を検知する第二のセン
サと、前記両セン瞥すの出力信号に基づき前記駆動輪と
前記従動輪との回転速度の比を算出する演算回路と、前
記演算回路の出力が所定値を越えたときに前記駆動輪の
駆動力を制限するための手段とを具備することを特徴と
ケるホイールスピン制ａｌｌ装置を提供することにより
達成される。<Means for Solving the Problems> The object of the present invention is to limit the driving force of the driving wheels when the rotational speed of the driving wheels exceeds a certain value determined by the vehicle speed. Control the wheel spin of mIv-
The device includes a first sensor that detects the rotational speed of the driving wheel, a second sensor that detects the rotational speed of the driven wheel, and a device that detects the rotational speed of the driving wheel based on output signals from both sensors. The present invention is characterized by comprising: an arithmetic circuit that calculates a rotational speed ratio with respect to the driven wheel; and means for limiting the driving force of the drive wheel when the output of the arithmetic circuit exceeds a predetermined value. This is accomplished by providing a wheel spin control device that provides all wheel spin control devices.

く作用〉 このＪ：うに駆動輪のスリップ比を常に所定値以下に抑
制りることにより、駆動輪の空転が回避され、駆動輪が
摩滅し難く、かつ車輌の走行安定性が改善される。Effect> By always suppressing the slip ratio of the drive wheels to a predetermined value or less, the drive wheels are prevented from spinning, the drive wheels are less likely to wear out, and the running stability of the vehicle is improved.

〈実施例〉 以下本発明の好適実施例を添イ」の図面について詳しく
説明づ゛る。<Embodiments> Preferred embodiments of the present invention will be described in detail below with reference to the accompanying drawings.

第１図はアンチロック制動装置に本発明に基づくホイー
ルスピン制御装置を一体化した場合の実施例であって、
ブレーキペダル１に連結されたピストン２によりマスク
シリンダ３内に発生した油圧力は管路４及びモジュレー
タ弁１１及び管路５を経て、スレーブシリンダ６に伝達
され、該シリンダ内に受容されたピストン７．８を互い
に外向きに押し広げることによりブレーキキレリパ或い
はブレーキパッド９．１０を作動させるようになってい
る。FIG. 1 shows an embodiment in which a wheel spin control device based on the present invention is integrated into an anti-lock braking device,
The hydraulic pressure generated in the mask cylinder 3 by the piston 2 connected to the brake pedal 1 is transmitted to the slave cylinder 6 via the line 4, the modulator valve 11 and the line 5, and the hydraulic pressure generated in the mask cylinder 3 by the piston 2 connected to the brake pedal 1 is transmitted to the slave cylinder 6 and the piston 7 received in the cylinder. By pushing the brake pads 9 and 8 outwardly from each other, the brake brake repers or brake pads 9 and 10 are actuated.

モジュレータ弁１１は、その内部が隔壁１２により区画
されかつ弁体１３を滑動自在に受容している。弁体１３
は第１図に於ける左側から順に３個のピストン１４．１
５及び１６を有しており、ピストン１４及び１５の間に
前記１１ｉｉｉ壁１２が位置している。このようにピス
トン１４．１５及び１６並びに隔壁１２によりモジュレ
ータ弁１１の内部は５個の空室、即ちアンチロック制御
油圧室１７、−次制動油圧室１８、二次制動油圧室１９
、解放油室２０及びホイールスピン制御油圧室２１に区
１ｉ１ｉｉされている。アンチロック制御油圧室１７及
び−次制動油圧室１９に内蔵されたコイルばね２２．２
３にＪ：り弁体１３が常時第１図に於ける右向きに付勢
されている。The modulator valve 11 has an interior partitioned by a partition wall 12 and slidably receives a valve body 13. Valve body 13
are three pistons 14.1 in order from the left side in Figure 1.
5 and 16, and the 11iii wall 12 is located between the pistons 14 and 15. In this way, the pistons 14, 15 and 16 and the partition wall 12 form the interior of the modulator valve 11 into five empty chambers: the anti-lock control hydraulic chamber 17, the secondary brake hydraulic chamber 18, and the secondary brake hydraulic chamber 19.
, a release oil chamber 20 and a wheel spin control oil pressure chamber 21. Coil spring 22.2 built into the anti-lock control hydraulic chamber 17 and the secondary braking hydraulic chamber 19
3, the valve body 13 is always biased toward the right in FIG.

マスクシリンダ３に連通ずる管路４は一次制動油圧室１
８に接続されており、スレーブシリンダ６に連通する管
路５は二次制動油圧室１９に接続されている。またモジ
ュレータ弁５内の各１日動部に於て漏洩した作動油をオ
イルリザーバ２８ａに戻づための管路２４が解放油室２
０に接続されている。アンチロック制御油圧室１７には
管路２５が接続されており、この管路２５は常時開のイ
ンレットバルブ２９を介して油圧ポンプ３４に接続され
ていると共に常時開のアウトレットバルブ２６を介して
オイルリザーバ２８ｂに接続されている。A pipe line 4 communicating with the mask cylinder 3 is a primary braking hydraulic chamber 1
8 , and a pipe line 5 communicating with the slave cylinder 6 is connected to a secondary brake hydraulic chamber 19 . In addition, a pipe line 24 for returning hydraulic oil leaked from the daily moving parts in the modulator valve 5 to the oil reservoir 28a is connected to the open oil chamber 2.
Connected to 0. A line 25 is connected to the anti-lock control hydraulic chamber 17, and this line 25 is connected to a hydraulic pump 34 via a normally open inlet valve 29, and is connected to a hydraulic pump 34 via a normally open outlet valve 26. It is connected to reservoir 28b.

同様にしてホイール、スピン制御油圧室２１には管路３
０が接続されており、この管路３０は常時閉のインレッ
トバルブ３３を介して油圧ポンプ３４に接続されている
と共に、常時間のアウトレットバルブ３１を介してオイ
ルリザーバ２８ｂに接続されている。Similarly, the pipe 3 is connected to the wheel and spin control hydraulic chamber 21.
This conduit 30 is connected to a hydraulic pump 34 via a normally closed inlet valve 33, and is also connected to an oil reservoir 28b via a normally closed outlet valve 31.

、　油圧ポンプ３４の吐出管路３５にはアキュムレータ
３６が接続されており、油圧ポンプ３４の吐出圧は概ね
２００気圧程度になるように設定されている。An accumulator 36 is connected to a discharge line 35 of the hydraulic pump 34, and the discharge pressure of the hydraulic pump 34 is set to approximately 200 atmospheres.

さてソレノイド弁２６．２９．３１．３３が図示の状態
にある場合、即−ち油圧ポンプ３４の吐出圧の作用がモ
ジュレータ弁５に及んでいない場合について、第１図の
構成の作動について説明する。Now, when the solenoid valves 26, 29, 31, 33 are in the state shown, that is, when the discharge pressure of the hydraulic pump 34 is not acting on the modulator valve 5, the operation of the configuration shown in FIG. 1 will be explained. .

ブレーキペダル１を踏むと、ピストン２を介してマスク
シリンダ３内の油圧が高まり、管路４を経て一次制動油
圧室１８の油圧が高まる。するとピストン１４に左向き
の力が作用し、アンチロック制御油圧室１７の油圧が管
路２５及びソレノイド弁２６を経てオイルリザーバ２８
ｂに開放されることから、またホイールスピン制御９油
圧室、２１に向けて、管路３０及びソレノイド弁２１を
介してオイルリザーバ２８．ｂの油が補給されることか
ら、弁体１３が左動し隔壁１２とピストン１５との間に
郭定される二次制動油圧室１９の容積が減、少し、管路
５を介してスレーブシリンダ６に油圧が供給される。か
くして、ブレーキペダル１を踏込むことにより、ブレー
キのキャリパまたはパッド９．１０を作動させるという
通常の使用状態が達成される。When the brake pedal 1 is depressed, the oil pressure in the mask cylinder 3 increases via the piston 2, and the oil pressure in the primary brake hydraulic chamber 18 increases via the pipe 4. Then, a leftward force acts on the piston 14, and the hydraulic pressure in the anti-lock control hydraulic chamber 17 flows through the pipe 25 and the solenoid valve 26 to the oil reservoir 28.
The oil reservoir 28 . Since the oil b is replenished, the valve body 13 moves to the left, and the volume of the secondary braking hydraulic chamber 19 defined between the partition wall 12 and the piston 15 decreases, and the slave oil is supplied via the pipe 5. Hydraulic pressure is supplied to the cylinder 6. Thus, by depressing the brake pedal 1, the normal use situation is achieved, in which the brake caliper or pad 9.10 is actuated.

次に、ホイールスピン制御用のソレノイド弁３１．３３
を図示の通りのままとし−Ｃおき、アンチロック制御油
圧室１７側のインレットバルブ２９を開き、同時にアウ
トレットバルブ２６を閉じると、管路２５及びアンチロ
ック制御油圧室１７の油圧が急激に高まり、マスクシリ
ンダ３から管路４を介して一次制動油圧室１８に作用す
る油圧に抗して弁体１３を右動させることから、スレー
ブシリンダ６に加えられていた油圧力が解除される。Next, solenoid valve 31.33 for wheel spin control
When the inlet valve 29 on the anti-lock control hydraulic chamber 17 side is opened and the outlet valve 26 is closed at the same time, the hydraulic pressure in the pipe line 25 and the anti-lock control hydraulic chamber 17 increases rapidly. Since the valve body 13 is moved to the right against the hydraulic pressure acting on the primary brake hydraulic chamber 18 from the mask cylinder 3 via the pipe 4, the hydraulic pressure applied to the slave cylinder 6 is released.

逆に、アンチロック制御用のソレノイド弁２６．２９を
図示の通りとし、ホイールスピン制御油圧室２１側のイ
ンレットバルブ３３を開き、同時にアウトレットバルブ
３１を閉じた場合には、油圧ポンプ３４の吐出圧が管路
３５を介してホイールスピン制御油圧室２１に伝達され
ることから、弁体１３が左動する。その結果、マスクシ
リンダ３内の油圧、即ち一次制動油圧室１８内の油圧の
大小に拘らず、二次制動油圧室１９の油圧が高まり、管
路５を介してスレーブシリンダ６の油圧が高められ、ブ
レーキキャリパまたはブレーキパッド９．１０が作動す
ることどなる。Conversely, if the anti-lock control solenoid valves 26 and 29 are set as shown in the figure, and the inlet valve 33 on the wheelspin control hydraulic chamber 21 side is opened and the outlet valve 31 is closed at the same time, the discharge pressure of the hydraulic pump 34 is transmitted to the wheel spin control hydraulic chamber 21 via the conduit 35, so the valve body 13 moves to the left. As a result, irrespective of the magnitude of the oil pressure in the mask cylinder 3, that is, the oil pressure in the primary brake oil pressure chamber 18, the oil pressure in the secondary brake oil pressure chamber 19 increases, and the oil pressure in the slave cylinder 6 is increased via the pipe 5. , the brake caliper or brake pad 9.10 is activated.

尚、上述の構成に於ては、一系統の構成が、即ち片側の
駆動輪のブレーキ装置についての構成が示されているの
みであって、実際には第１図の構成が左右の駆動輪につ
いてそれぞれ一つずつ設けられる。Note that in the above configuration, only one system configuration, that is, the configuration of the brake device for one drive wheel, is shown, and in reality, the configuration shown in FIG. 1 is for the left and right drive wheels. one for each.

次に第１図のソレノイド弁３１．３３を制御する手段５
０の構成について説明する。Next, the means 5 for controlling the solenoid valves 31, 33 of FIG.
The configuration of 0 will be explained.

本実施例の場合車輌が前輪駆動車からなり、左右の前輪
の回転速度ωｆ７、ωｆ１をセンサ４０．４１により検
出し、これら左右の前輪の回転速度に対応する信号を演
算回路５２及び５３に供給する。同様にして左右の後輪
の回転速度ω、ｒ及びω６．！を検出し、これらの回転
速度に対応する信号を選択回路５１に供給する。それら
の回転速度は、車輌の走行速度に対応するものである。In this embodiment, the vehicle is a front wheel drive vehicle, and the rotational speeds ωf7 and ωf1 of the left and right front wheels are detected by sensors 40 and 41, and signals corresponding to the rotational speeds of these left and right front wheels are supplied to the calculation circuits 52 and 53. do. Similarly, the rotational speeds ω, r, and ω6 of the left and right rear wheels. ! are detected, and signals corresponding to these rotational speeds are supplied to the selection circuit 51. Their rotational speed corresponds to the vehicle running speed.

選択回路５１はこれらωｒｒ及びωｒ、！のいずれか大
ぎな信号を選択し前記演算回路５２及び５３にそれぞれ
供給する。このときω１．とωｒ１の大きな方を選択り
゛るのはセン丈４２．４３のいずれか一方が故障した場
合にも安全を期１−るためである。The selection circuit 51 selects these ωrr and ωr,! The larger signal is selected and supplied to the arithmetic circuits 52 and 53, respectively. At this time, ω1. The reason why the larger one of ωr1 and ωr1 is selected is to ensure safety even if either one of the lengths 42 and 43 breaks down.

／ｌ／Ｉは、アクセルペダルスイッチであって、車輌走
行時のみホイールスピン制御装置を作動させるためのも
のである。/l/I is an accelerator pedal switch for operating the wheel spin control device only when the vehicle is running.

前後の車輌の有効半径が等しいものとすれば演算回路５
２及び５３に於ては以下の式により示されるようにして
左右の前輪（駆動輪）のスリップ比が算出される。If the effective radii of the front and rear vehicles are equal, the calculation circuit 5
In steps 2 and 53, the slip ratios of the left and right front wheels (drive wheels) are calculated as shown by the following equations.

（以下余白） 但し、ω　＝ω　　（ω０．≧ωｒｌｌの場合）ｒ　　
　　　ｒ　ｒ −ω、（（ω６．＜ωｒｌの場合） このようにして得られた左右の前輪のスリップ比Ｓ６、
Ｓ、は判断回路５４に入力される。左右の前輪のスリッ
プ比Ｓｒ、Ｓ、かいずれも基準、値Ｓｏよりも大きい場
合、即ち両部動輪が所定値以上のスリップ比をもってホ
イールスピンを行なっている場合には、判断回路５４は
エンジン制御手段６０に対して作動信号を供給する。エ
ンジン制御手段は、エンジンが気化器付エンジンの場合
には、プライマリまたはセカンダリ気化器のいずれか一
方を少なくとも部分的に閉じることのできるソレノイド
弁であって良く、エンジンが燃料噴射式エンジンの場合
には、噴射燃料を遮断し得るソレノイド弁℃あって良い
。(Left below) However, ω = ω (if ω0.≧ωrll) r
r r −ω, ((when ω6.<ωrl) The slip ratio S6 of the left and right front wheels obtained in this way,
S, is input to the determination circuit 54. If either the slip ratio Sr or S of the left or right front wheels is larger than the reference value So, that is, if both driving wheels are performing wheel spin with a slip ratio greater than a predetermined value, the judgment circuit 54 controls the engine control. An actuation signal is provided to the means 60. The engine control means may be a solenoid valve capable of at least partially closing either the primary or secondary carburetor if the engine is a carburetor engine, or a solenoid valve capable of at least partially closing either the primary or secondary carburetor if the engine is a fuel injected engine. There may be a solenoid valve that can shut off the injected fuel.

両部動輪のスリップ比Ｓ６、Ｓρのいずれか一方のみが
基準（ｉｔｉ　Ｓ　□よりも大きい場合には、第１図に
示した右前車輪用ソレノイド弁３１．３３または左前重
輪の第１図には示されていない制動装置に（−１設され
た同様のソレノイド弁６３及び６１の両者に電流を供給
し、油圧ポンプ３４の吐出圧が管路３０を介してホイー
ルスピン制御油圧室２１に供給されるようにし、モジュ
レータ弁１１の弁体１３を左動させることにより、二次
制動油圧室１つの容積を減少させ、管路５を介してスレ
ーブシリンダ６の油圧を増大さぜることによりブレーキ
を作動させる。その結果当該駆動輪のスリップ比が強制
的に低下され、ホイールスピン状態が解消される。If only one of the slip ratios S6 and Sρ of both driving wheels is larger than the standard (iti S □), the solenoid valve 31. supplies current to both similar solenoid valves 63 and 61 installed in the braking device (-1), not shown, and the discharge pressure of the hydraulic pump 34 is supplied to the wheel spin control hydraulic chamber 21 via the conduit 30. By moving the valve body 13 of the modulator valve 11 to the left, the volume of one secondary braking hydraulic chamber is reduced, and the hydraulic pressure of the slave cylinder 6 is increased via the pipe 5, thereby increasing the braking pressure. As a result, the slip ratio of the drive wheel is forcibly reduced, and the wheel spin condition is eliminated.

以上の説明に於てはソレノイド弁２６．２９について言
及されていないが、これらは公知のアンチロック制御を
行なうためのものであって、その詳しい説明を省略する
。Although the solenoid valves 26 and 29 are not mentioned in the above description, they are for performing known anti-lock control, and detailed description thereof will be omitted.

く効果〉 このように本発明に基づくホイールスピン制御装置によ
れば、両部動輪がいずれもホイールスピン状態にあると
きにはエンジンの出力を削減して、両部動輪のスリップ
比を所定値以下に下げ、両部動輪のスリップ比のいずれ
か一方のみが基準値を越えた場合には、対応駆動輪に対
する制動力を発生ずることにより当該車輪のスリップ比
を所定値以下に下げることができる。従って運転者がご
く自然にアクセルペダルを操作することにより、当該車
輌は過大なホイールスピンを発生することがないため、
駆動輪の摩耗が抑制され、燃料の消費率が改善されるば
かりでなく車輌の走行安定性が改善される。Effect> As described above, according to the wheel spin control device based on the present invention, when both driving wheels are in a wheelspin state, the output of the engine is reduced to lower the slip ratio of both driving wheels to a predetermined value or less. If only one of the slip ratios of both driving wheels exceeds the reference value, the slip ratio of that wheel can be lowered to a predetermined value or less by generating a braking force for the corresponding driving wheel. Therefore, if the driver operates the accelerator pedal naturally, the vehicle will not experience excessive wheel spin.
Wear on the drive wheels is suppressed, which not only improves fuel consumption but also improves vehicle running stability.

更にマニュアルスイッチ４５を設けて、判断回路５４を
直接的に手動制御することにより、ソレノイド弁３３．
３１．６３及び６１を直接制御し得るようにしておけば
、デフロック機能を達成することができるため、雪道や
ぬかるみから脱出するのが容易となる利点が得られる。Further, a manual switch 45 is provided to directly manually control the judgment circuit 54, so that the solenoid valve 33.
If 31, 63 and 61 are directly controllable, a differential lock function can be achieved, which has the advantage of making it easier to escape from a snowy road or mud.

以上本発明を特定の実施例について説明したが、本発明
は上記実施例に限定されるものではない。Although the present invention has been described above with reference to specific embodiments, the present invention is not limited to the above embodiments.

例えば左右の駆動輪のスリップ比の大小に基づき左右の
駆動輪に対する制動作用及びエンジンの出力制御の両者
を選・択的に制御するものであるが、左右駆動輪に対し
て単一のモジュレータ弁により制動制御するのみとした
り、駆動輪に対する制動制御を行なうことなくエンジン
の出力制御のみを行なったりすることも可能である。For example, it selectively controls both the braking action and engine output control for the left and right drive wheels based on the magnitude of the slip ratio of the left and right drive wheels, but a single modulator valve for the left and right drive wheels is used. It is also possible to perform only braking control by, or to perform only engine output control without performing braking control on the driving wheels.

また上記実施例に於ては、駆動輪の制動制御を行なうモ
ジュレータ弁をアンチロック制御に用いるモジュレータ
弁と一体的に形成することにより、コンパクトな構成が
実現するものであるが、アンチロック制御を行なうこと
なり１３本発暢に基づくホイールスピン制御のみを行な
ったり、或いはアンチロック制御とホイールスピン制御
のためにそれぞれ別個の手段を用いてこれらの制御を別
個に行なうことも可能である。Furthermore, in the above embodiment, a compact configuration is realized by integrally forming the modulator valve that performs braking control of the drive wheels with the modulator valve that is used for anti-lock control. It is also possible to perform only the wheel spin control based on the 13-wheel rotation, or to perform anti-lock control and wheel spin control separately by using separate means.

【図面の簡単な説明】[Brief explanation of drawings]

第１図は本発明に基づくホイールスピン制御装置に於け
る駆動輪の駆動力を制御する手段の−実流側を示す説明
図である。 第２図は第１図のホイールスピン制御用のソレノイド弁
を制御するための手段の構成を示すブロック図である。 １・・・ブレーキペダル　２・・・ピストン３・・・マ
スクシリンダ　４．５・・・管路６・・・スレーブシリ
ンダ７．８・・・ピストン９．１０・・・ブレーキパッ
ド １１・・・モジュレータ弁１２・・・隔壁１３・・・弁
体 １４．１５．１６・・・ピストン １７・・・アンチロック制御油圧室 １８・・・−次制動油圧室１９・・・二次制動油圧室２
０・・・開放油室 ２１・・・ホイールスピン制御油圧室 ２２．２３・・・コイルばね ２４．２５・・・管路　　２６・・・アウトレットバル
ブ２８ａ、２８ｂ・・・オイルリザーバ ２９・・・インレットバルブ ３０・・・管路　　　　　３１・・・アウトレットバル
ブ３３・・・インレットバルブ ３４・・・油圧ポンプ　　３５・・・管路３６・・・ア
キュムレータ ４０〜４３・・・回転速疾センサ ４４・・・アクｉ？ルペダルスイッチ ４５・・・マニュアルスイッチ ５０・・・制御手段　　　５１・・・選択回路５２．５
３・・・演算回路５４・・・判断回路６０・・・エンジ
ン制御手段 ６Ｌ　６３・・・ソレノイド弁FIG. 1 is an explanatory diagram showing the -actual flow side of the means for controlling the driving force of the driving wheels in the wheel spin control device based on the present invention. FIG. 2 is a block diagram showing the configuration of means for controlling the solenoid valve for wheel spin control shown in FIG. 1. 1...Brake pedal 2...Piston 3...Mask cylinder 4.5...Pipe line 6...Slave cylinder 7.8...Piston 9.10...Brake pad 11... Modulator valve 12... Bulkhead 13... Valve body 14, 15, 16... Piston 17... Anti-lock control hydraulic chamber 18... - Secondary braking hydraulic chamber 19... Secondary braking hydraulic chamber 2
0...Open oil chamber 21...Wheel spin control hydraulic chamber 22.23...Coil spring 24.25...Pipe line 26...Outlet valve 28a, 28b...Oil reservoir 29... Inlet valve 30...Pipe line 31...Outlet valve 33...Inlet valve 34...Hydraulic pump 35...Pipe line 36...Accumulators 40 to 43...Rotational speed sensor 44...・Akui? Pedal switch 45...Manual switch 50...Control means 51...Selection circuit 52.5
3... Arithmetic circuit 54... Judgment circuit 60... Engine control means 6L 63... Solenoid valve

Claims (3)

【特許請求の範囲】[Claims] （１）駆動輪の回転速度が車速により定まる或る値を越
えたときに該駆動輪の駆動力を制限することにより駆動
輪のホイールスピンを制御するための装置であって、 駆動輪の回転速度を検知する第一のセンサと、従動輪の
回転速度を検知する第二のセンサと、前記両センサの出
力信号に基づき前記駆動輪と前記従動輪との回転速度の
比を算出する演算回路と、 前記演算回路の出力が所定値を越えたときに前記駆動輪
の駆動力を制限するための手段とを具備することを特徴
とするホイールスピン制御装置。(1) A device for controlling wheel spin of a driving wheel by limiting the driving force of the driving wheel when the rotational speed of the driving wheel exceeds a certain value determined by the vehicle speed, the device controlling the wheel spin of the driving wheel. a first sensor that detects the speed, a second sensor that detects the rotational speed of the driven wheel, and an arithmetic circuit that calculates the ratio of the rotational speed of the driving wheel and the driven wheel based on the output signals of both the sensors. A wheel spin control device comprising: and means for limiting the driving force of the drive wheel when the output of the arithmetic circuit exceeds a predetermined value. （２）前記駆動力制限手段が、内燃機関への燃料の供給
を制御する手段からなることを特徴とする特許請求の範
囲第１項に記載のホイールスピン制御装置。(2) The wheel spin control device according to claim 1, wherein the driving force limiting means comprises means for controlling the supply of fuel to the internal combustion engine. （３）前記駆動力制限手段が、前記駆動輪に対して制動
力を及ぼす制動手段からなることを特徴とする特許請求
の範囲第１項に記載のホイールスピン制御装置。(3) The wheel spin control device according to claim 1, wherein the driving force limiting means comprises a braking means that applies a braking force to the drive wheels.