JPS61238534A - Farm working car - Google Patents

Abstract

PURPOSE:To part a farm working car safely, by making a controlling device so as to be reset to a brake action controlled state when the controlling device comes to a control stopping state at the time of parking. CONSTITUTION:A hydraulic cylinder 19 as a driving brake operating actuator is installed in a frame body, while the other end side 40b of a brake arm 40 is energized to the brake action side by a spring 39 being attached to a metal device 37 tightly coherent to a machine body frame 1 via a energizing force adjusting bolt 38. In addition, at the time of constituting a controlling device operating the driving brake operating actuator 19, a brake releasing solenoid valve is reset and energized to the brake action state position side, and it is installed so as to be operated to a brake releasing state operating position when being energized with current. And, a controller to be attached to this valve is operated to OFF with a main switch whereby the controlling device is reset to a brake action controlling state under a control stop state.

Description

【発明の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 本発明は、油圧式無段変速装置及び走行用ブレーキを設
けると共に、前記変速装置がニュートラル位置近傍範囲
では制動作用状態に、且つ、ニュートラル位置近傍以外
の範囲では制御停止状態に自動的に切換えるように、走
行用ブレーキ操作アクチュエータを作動させる制御手段
を設けた作業車に関する。Detailed Description of the Invention [Industrial Field of Application] The present invention provides a hydraulic continuously variable transmission device and a brake for traveling, and the transmission device is in a braking state in a range near a neutral position, and The present invention relates to a work vehicle provided with a control means for operating a traveling brake operation actuator so as to automatically switch to a controlled stop state in a range other than the vicinity.

〔従来の技術〕[Conventional technology]

前記油圧式無段変速装置は、その変速位置を完螢にニュ
ートラル位置に操作することが、その構造上困難である
ため、変速位置がニュートラル位置にあるにも拘らずエ
ンジンからの出力が車軸に伝導されてしまい、作業車の
停車時において、作業車が不測に移動してしまう虞れが
あるが、上記作業車においては、油圧式無段変速装置の
変速位置がニュートラ？し位置近傍範囲では、走行用ブ
レーキを制動作用状態にして、停車時において作業車が
不測に移動してしまう解除状態側へ復帰付勢して設け、
前記制御手段を、制御停止状態において、制動解除制御
状態に復帰するように構成していた。Due to the structure of the hydraulic continuously variable transmission device, it is difficult to completely shift the shift position to the neutral position, so even though the shift position is in the neutral position, the output from the engine is not transmitted to the axle. There is a risk that the vehicle may move unexpectedly when the vehicle is stopped. However, in a range near the position, the driving brake is placed in a braking state and biased to return to a released state in which the work vehicle may move unexpectedly when stopped.
The control means is configured to return to the brake release control state in the control stop state.

ちなみに、前記制御手段は、車体側のキー操作式のメイ
ンスイッチが切り操作されると、制御停止状態になるも
のであり、そして、キー操作式のメインスイッチは、一
般には、エンジン操作スイッチを兼ねることにガる。Incidentally, when the key-operated main switch on the vehicle body side is turned off, the control means stops controlling the engine, and the key-operated main switch generally also serves as an engine operation switch. Particularly bad.

〔発明が解決しようとする問題点〕[Problem that the invention seeks to solve]

上記従来構成によると、車体側のキー操作式スイッチｋ
ｔｎ操作して、エンジンを停止させた状態で作業車を駐
車させる際に、上記制御手段が制御停止状態となって、
走行用ブレーキを制動作用状態に切換えることができガ
いものとなる。　このため、走行用ブレーキを手動で制
動作用状態に操作するための特別な操作具を車体側に設
けるようにすることになる。　Ｌ、かじながら、この構
成の場合においては、作業車を駐車させる毎に、前記操
作具を操作しなければならない不利があるばかりでなく
、例えば作業車をＭ料地に駐車させる際に、走行用ブレ
ーキを制動作用状態に１７Ｊ換えることを忘れて、作業
車が不測に移動してしまう危険を招く虞れもおった。According to the above conventional configuration, a key-operated switch k on the vehicle body side
tn operation to park the work vehicle with the engine stopped, the control means enters the control stop state,
It is difficult to switch the driving brake to the braking state. For this reason, a special operating tool for manually operating the travel brake to the braking state is provided on the vehicle body side. However, in the case of this configuration, there is not only the disadvantage that the operating tool must be operated every time the work vehicle is parked, but also, for example, when parking the work vehicle at the M lot, the driving There was also a risk that the worker forgot to change the 17J brake to the braking state, causing the work vehicle to move unexpectedly.

本発明は、上記実状に鑑みてなされたものであって、そ
の目的は、走行系を制動するだめの特別な操作を行なう
ことなく、シかも、既設の構造を有効利用した簡素な構
成で、作業車を安全に駐車できるようにする点にある。The present invention has been made in view of the above-mentioned circumstances, and its purpose is to provide a simple structure that effectively utilizes the existing structure without requiring special operations such as braking the traveling system. The purpose is to allow work vehicles to be parked safely.

〔問題点を解決するだめの手段〕[Failure to solve the problem]

本発ゆｊの特徴構成は、前記走行用ブレーキを制動作用
状態側に付勢する手段を設け、前記制御手段を、制御停
止状態において、制動作用制御状態に復帰するように構
成した点にあり、その作用及び効果は次の通りである。A characteristic configuration of the present vehicle is that means for biasing the traveling brake toward the braking operation state is provided, and the control means is configured to return to the braking operation control state in the control stop state. , its actions and effects are as follows.

〔作　用〕[For production]

すなわち、駐車時において制御手段が制御停止状態にな
ると、その制御手段が制動作用制御状態に復帰すると共
に、走行用ブレーキが付勢力にて制動作用状態側に操作
されて、自動的に走行系が制動されるのである。That is, when the control means enters the control stop state during parking, the control means returns to the braking action control state, and the driving brake is operated by force to the braking action state, and the driving system is automatically activated. It is braked.

〔発明の効果〕〔Effect of the invention〕

したがって、駐車時において走行系を制動させることｔ
１本来的に備えさせる走行用ブレーキや制御手段を有効
利用した簡素な構成で済ませるようにしながら、制動の
ために特別な操作を喪することなしに、つまり、自動的
に走行用ブレーキを制動作用状態に１７Ｊ換えて、適確
に行なわせることができるのであり、もって、実施製作
面において有利な構成で駐車時における安全性を向上で
きるようになった。Therefore, the driving system must be braked when parking.
1. While maintaining a simple configuration that makes effective use of the driving brakes and control means that are originally provided, it is possible to automatically use the driving brakes for braking without having to perform any special operations for braking. 17J in the state of the vehicle, it is possible to perform the operation properly, and thus it is possible to improve safety during parking with a configuration that is advantageous in terms of implementation and manufacturing.

〔実施例〕〔Example〕

以下、本発明の実施例を図面に基づいて説明する。 Embodiments of the present invention will be described below based on the drawings.

第５図に示すように、全長にぼる機体フレーム＋１）　
を備えた機体Ｍの後方側に、シー［２１，二股状のステ
アリングハンド？しくｌ！１、および、又速伝動部（財
）を、かつ、前方側にはエンジン（Ｅｌを、夫々設け、
機体（ト）の前後夫々に、左右一対の駆動車輪（３Ｆ）
　、　（３Ｒ）を設け、この前後輪（３Ｆ）　、　（３
Ｒ）の中間部に、機体（Ｖｌ進行方向が前後何れの方向
であっても刈取作業が可能な芝刈装置（４）を油圧シリ
ンダ（ＬＣ）により上下動自在に懸架して、もって、４
輪駆動式の芝刈作業車を構成してある。　尚、前記前後
輪（３Ｆ）　、　（３Ｒ）夫々は、後述の如く、前記ハ
ンドｌし［Ｈｌによる手動操作、あるいは無線誘導によ
る遠隔操縦によってパワーステアリング操作されるもの
である。As shown in Figure 5, the entire length of the fuselage frame +1)
On the rear side of the aircraft M, equipped with a sea [21, bifurcated steering hand? Shiku l! 1, and a speed transmission part (goods), and an engine (El) is provided on the front side, respectively.
A pair of left and right drive wheels (3F) on each of the front and rear of the aircraft (G)
, (3R) are provided, and these front and rear wheels (3F), (3
A lawn mowing device (4) capable of mowing the machine body (Vl), which can perform mowing operations in either the forward or backward direction, is suspended in the middle of the machine body (R) so as to be movable up and down by a hydraulic cylinder (LC).
It is configured as a wheel-driven lawn mowing vehicle. As will be described later, the front and rear wheels (3F) and (3R) are power-steering operated by manual operation using the handwheel or by remote control using radio guidance.

以下、各部の構成について説明する。The configuration of each part will be explained below.

前記ステアリングハンドル（Ｈ１’ｔ　、前記シート（
２）側へ折曲自在に８成して、遠隔操縦時等の不安時に
はシート（２）に跨がる状態に格納できるようにしてあ
る。　又、そのステアリングハンドｌしくＨｌの操作尼
つまシ目標ステアリング角を、ハンド？しくＩ（ｌの回
動に：４前するポテンショメータ（Ｒρによって検出す
るようにしてある。The steering handle (H1't), the seat (
2) It is foldable to the side and can be stored in a state where it straddles the seat (2) in case of anxiety such as during remote control. Also, how do you set the target steering angle by operating the steering wheel with the steering hand? It is detected by a potentiometer (Rρ) that rotates by 4 times when I (I) rotates.

前記前部のエンジン（Ｅ１部分を覆うＦＲＰ製フロント
カバー　（５Ｆ）、後部の変速伝動部Ｍ部分を覆うＦＲ
Ｐ製リヤすバ＝（５Ｒ）％および、両力バー　（５Ｆ）
、（５Ｒ）の間に位置するＦＲＰ製ミツドカパー（５Ｍ
）を夫々設けである。　そして、前記リヤカバー（５Ｒ
）の前方側を、車体横幅方向中央部のみ上方に突出する
形状に形成して、その突出部の上面部に前記シート（２
）を設け、その左右両側に足載せステップ（６）全形成
してある。又、前記フロントカバー（５Ｆ）およびリヤ
カバー（５Ｒ）の夫々を、車体Ｍ前端側の横軸芯（Ｘ、
）および車体Ｍ後端側の横軸芯（Ｘ０周りで・関門自在
に設けてあり、諸装置の点検、整備等を容易に行えるよ
うに構成してある。FRP front cover (5F) that covers the front engine (E1 part), FR that covers the rear transmission part M
P made rear bar = (5R)% and double force bar (5F)
, (5R)
) are provided respectively. And the rear cover (5R
) is formed in such a shape that only the center portion in the width direction of the vehicle body projects upward, and the seat (2
), and foot rest steps (6) are fully formed on both the left and right sides. In addition, each of the front cover (5F) and rear cover (5R) is aligned with the horizontal axis (X,
) and the horizontal axis center (around

前記シート（２）とりャカバー（５Ｒ）の間には、押圧
力によって弾性変形し、導通状態となる感圧スイッチと
して動作する導電性ゴムを用いたシートスイッチ（ＳＷ
、）’に設けてあり、このスイッチ（ＳＷ４）の０Ｎ１
０ＦＦ作動に基づいて搭乗者の有無を検出し、手動によ
る操縦時に搭乗者が着座していない場合は、前記芝刈装
置（４）の駆動全自動的に停止するようにＳ成してある
。（以下において、この制御をデツトマンコントローｒ
しと呼称する。） ｆｉ８３図に示すように、前記エンジンＩＥＩの出力を
、変速伝動部（財）に設けた油圧式無段変速装置（７）
に伝達してある。　この変速装置（７）は、変速用ペダ
Ｉしく８）あるいは自動変速用アクチュエータとしての
減速機付モータ（９）によって変速操作され、その変速
後の出力がｓ　ｎｒＪ記前後前後輪Ｆ）　。Between the sheet (2) and the catcher cover (5R) is a sheet switch (SW) made of conductive rubber that is elastically deformed by pressing force and operates as a pressure-sensitive switch that becomes conductive.
, )', and the 0N1 of this switch (SW4)
The presence or absence of a passenger is detected based on the 0FF operation, and if the passenger is not seated during manual operation, the drive of the lawn mowing device (4) is completely automatically stopped. (In the following, this control will be referred to as the detman controller
It is called Shi. ) As shown in Fig. fi83, the output of the engine IEI is connected to a hydraulic continuously variable transmission device (7) provided in a variable speed transmission section.
It has been communicated to. This transmission (7) is operated by a gear change pedal (8) or a motor (9) with a reduction gear as an actuator for automatic transmission, and the output after the gear change is snrJ (front and rear wheels F).

（３Ｒ）の各差動装置（３ａ）　、　（３ｂ）に伝達さ
れる。(3R) is transmitted to each differential device (3a) and (3b).

一方、前記変速装置（７）に伝達されたエンジン出力を
変速せずに取り出し、この出力を、後述のＰＴＯクラッ
チ機構（ｌＯ）および伝動軸α１を介して前記芝刈装置
（４）に伝達するようにしてある。On the other hand, the engine output transmitted to the transmission (7) is taken out without changing the speed, and this output is transmitted to the lawn mower (4) via a PTO clutch mechanism (lO) and a transmission shaft α1, which will be described later. It is set as.

前記変速装置（７）の変速操作構成について詳述すると
、第６図に示すように、前記変速用ペダ？しく８）を、
前記変速装置（７）の揺動型の変速アーム（２）に押引
ロッド（１３ｍ）を介して連動連結して、前記変速用ペ
ダｔしく８）を変速中立位置Ｎから前方　　　　　・前
進側（Ｆ）に踏み込み操作するほど調速前進状態に、か
つ、後方後進側ＩＲＩに踏み込み操作するほど高速後進
状態に操作できるようにしてある。To explain in detail the gear change operation configuration of the transmission device (7), as shown in FIG. 8),
It is interlocked and connected to the oscillating shift arm (2) of the transmission (7) via a push/pull rod (13 m), and moves the shift pedal (8) from the shift neutral position N to the forward and forward side ( The more the driver is depressed in F), the faster the speed-regulating forward state is set, and the more the driver is in the rear IRI, the higher the speed in reverse.

そして、自動変速制御用アクチュエータとしての前記モ
ータ（ｏ）　−ｅ　％前記変速アーム（２）に押引ロッ
ド（１３ｂ）を介して連係させた中継揺動アーム（１３
ｃ）に、前記変速用ペダｌしく８）による操作を許容す
るディスク型の摩擦式伝＃機構（Ｄ）　ｔ＝用いて接続
してあり、もって、前記モータ（９）による変速操作時
においても、変速用ペダル（８）によって優先的に変速
操作できるようにしてある。The motor (o) - e % serving as an actuator for automatic speed change control is connected to the relay swing arm (13) linked to the speed change arm (2) via a push/pull rod (13b).
c) is connected to a disc-type friction transmission mechanism (D) that allows operation by the gear shift pedal 8), so that even when the gear shift operation is performed by the motor (9), , the speed change operation can be performed preferentially using the speed change pedal (8).

又、前記変速用ペダＩしく８）に対する踏み込み操作が
解除されると、このペダＩしく８）ヲ自動的に前記変速
ニュートラ？し位置Ｎ側に復帰付勢するように構成して
ある。　つまり、前記変速アーム（２）と一体揺動する
カム板α→に保合するローラＱ時を備えた揺動アーム（
１３ｄ）を設けるとともに、その揺動アーム（１３ｄ）
　ｉ係合側に弾性付勢するスプリング（至）を設けであ
る。Furthermore, when the pedal 8) for shifting is released, this pedal 8) is automatically shifted to the gear shifting neutral? and is configured to be biased back to position N. In other words, the swinging arm (
13d) and its swing arm (13d)
A spring is provided to elastically bias the engagement side.

そして、前記変速用ペダＩしく８）あるいはモータ（９
）による変速操作位置を、前記変速装＠（７）の変速操
作軸（７ａ）の回動に連動するポテンショメータ（Ｒ◇
によって検出し、その検出値を制御装置α力にフィード
バックするようにしてある。Then, use the speed change pedal (8) or the motor (9).
) is controlled by a potentiometer (R◇
The detected value is fed back to the control device α force.

又、前記ポテンショメータ（Ｒ，）による検出変速位置
１つまり変速装置（７）の変速位置がニュートラ？し位
［（Ｎｌ近傍範囲にある場合に、前記後輪（３Ｒ）側の
差動装置（３ｂ）の左右両側部に設けたディスク型の走
行用ブレーキ（至）、（至）を制動作用状態に切換え、
そして、前記ポテンショメータ（Ｒ，）による検出変速
位置がニュートラｔし位置近傍以外にある場合に、前記
走行用ブレーキ（至）。Also, is the shift position 1 detected by the potentiometer (R,), that is, the shift position of the transmission (7), neutral? [(When the position is in the vicinity of Nl, the disc-type traveling brakes (to) and (to) provided on both left and right sides of the differential device (3b) on the rear wheel (3R) side are in the braking operation state. Switch to
When the shift position detected by the potentiometer (R,) is outside the vicinity of the neutral position, the traveling brake (up) is applied.

（至）を制御停止状態に切換えるように、後述の走行用
ブレーキ操作アクチュエータ０９ヲ作動させるようにし
て、走行用ブレーキ（至）、（至）の作動を制御するよ
うに構成してある。（以下においてこの制御を走行用ブ
レーキコントロー？しと呼称する。） 前記前輪（３Ｆ）および後輪（３Ｒ）を、その何れをも
ステアリング操作可能に構成してあることがら、前後輪
’（３Ｆ）　、　（３Ｒ）を同一方向にステアリング操
作することによって車体（■の向きを変えることなく平
行移動させる平行ステアリング形式、前後輪（３Ｆ）、
（３Ｒ）　’！ｒ相対的に逆方向にステアリラグ操作す
ることによって小さい旋回半径で旋回可能な旋回ステア
リング形式、および、通常の自動車同様に前輪（３Ｆ）
のみ全ステアリング操作する通常の２輪ステアリング形
式の何れかを選択しながら、操向できるように構成して
あり、以下、パワーステアリング構成について説明する
。It is configured to control the operation of the traveling brakes (to) and (to) by operating a traveling brake operation actuator 09, which will be described later, so as to switch the (to) to a controlled stop state. (Hereinafter, this control will be referred to as a driving brake control.) Since both the front wheels (3F) and the rear wheels (3R) are configured to be able to be steered, the front and rear wheels' (3F) ), (3R) in the same direction to move the vehicle body (■) in parallel without changing the direction, front and rear wheels (3F),
(3R)'! rTurning steering type that allows turning with a small turning radius by operating the steering wheel in a relatively opposite direction, and the front wheel (3F) like a normal car.
The power steering configuration is configured so that the vehicle can be steered while selecting one of the normal two-wheel steering types in which all steering operations are performed.The power steering configuration will be described below.

第３図に示すように、往復動型の前後一対の油圧シリン
ダ（１８Ｆ）　、　（１８Ｒ）を、車体（■左右方向に
駆動移動自在に設けるとともに、それら油圧シリンダ（
１８Ｆ）、（１８Ｒ）を、ステアリング用タイロッド（
図外）を介して前記前後輪（３Ｆ）　、　（３Ｒ）に連
結し、電磁バＩｔ／プ（２０Ｆ）　、　（２０Ｒ）のＯ
Ｎ１０ＦＦを制御することによって、前記油圧シリンダ
（ｘｓｙ）、（ｔｓｕ）　ｋ作ＱＪさせるように構成し
てある。As shown in Fig. 3, a pair of reciprocating type hydraulic cylinders (18F) and (18R) are provided on the vehicle body (■) so as to be movable in the left and right directions.
18F), (18R), steering tie rod (
(not shown) to the front and rear wheels (3F), (3R), and the electromagnetic valves (20F), (20R)
By controlling N10FF, the hydraulic cylinders (xsy), (tsu) k are operated QJ.

そして、前記ハンド？しくＨ）によって指示される目標
ステアリング角あるいけ遠隔操縦によって指示される目
標ステアリング角と、前記前後輪（３Ｆ）　、　（３Ｒ
）夫々の向きを検出するステアリング角検出手段として
のポテンショメータ（Ｒｔ）　、　（Ｒρの検出角とが
一致するように、前記電磁バｌレブ（２０Ｆ）　、　（
２０Ｒ）を作動させるように構成してある。And said hand? The target steering angle indicated by the remote control (H) or the target steering angle indicated by the remote control, and the front and rear wheels (3F), (3R
) A potentiometer (Rt) as a steering angle detection means for detecting the respective directions, (Rρ) and the electromagnetic valve (20F), (
20R).

（以下において、ステアリングコントロールと呼称する
。） 前記後輪（３Ｒ）の差動装置（３ｂ）を、デフロック機
構（２１＋によって、その差動回転の停止解除を制御可
能に構成してある。つまり、前記デフロック根構咄を構
成するに、第１図に示すように、前記変速伝動部（Ｎ１
における伝動ゲース（Ｍａ）内に支承された前記差動装
置（３ｂ）の一端側に、係合部（２２ａ）を形成すると
ともに、その係合５（２２ａ）と噛み合ってデフロック
作用を行う被保合部（２２ｂ）を備えたスリーブ２２）
を、デフギア軸２３１に摺動自在にスプライン嵌合して
ある。(Hereinafter, it will be referred to as steering control.) The differential device (3b) for the rear wheels (3R) is configured to be able to control the stoppage and release of the differential rotation by the differential lock mechanism (21+).In other words, To configure the differential lock structure, as shown in FIG.
An engaging part (22a) is formed on one end side of the differential gear (3b) supported in the transmission gauge (Ma), and a protected part engages with the engaging part 5 (22a) to perform a differential locking action. Sleeve 22) with a joint (22b)
is slidably spline fitted to the differential gear shaft 231.

そして、前記スリーブノヲ係合側に付勢するスプリング
０４１．および、前記スリーブ０ｚを係合解除側に操作
するシフトフォーク（８）を設けるとともに、そのシフ
トフォーク動）を押ロッドｆ２６＋　’ｉ介して揺動操
作するピストン（３７）を、前記伝動クース（Ｍａ）の
上部に付設の油圧機器組付は用枠体（至）に保持してあ
る。　更に、前記枠体（至）にデフロック解除用電磁バ
ルブ（２！１１が取り付けてあり、この電磁バｔレブ（
２９）の作動により、前記後輪（３Ｒ）側差動装Ｍ　（
３ｂ）のデフロック作用の解除を行うように構成してあ
る。A spring 041 that biases the sleeve toward the engagement side. A shift fork (8) for operating the sleeve 0z to the disengagement side is provided, and a piston (37) for swinging the shift fork via the push rod f26+'i is connected to the transmission coos (Ma ) The hydraulic equipment assembly attached to the upper part is held in the frame (to). Furthermore, a differential lock release electromagnetic valve (2!11) is attached to the frame (to), and this electromagnetic valve t-rev (
29), the rear wheel (3R) side differential M (
3b) is configured to release the differential lock effect.

前記ＰＴＯクラッチ機＃Ｉ叫を構成するに、第３図に示
すように％駆動側ディスク（３０ｍ）と受動側ディスク
（３０ｂ）との圧接を維持・解除することにより入り操
作するディスク式のＰＴＯ用クラりチ備、および、この
クラッチ翰の切り状態においても前記伝動軸αυと一体
回転する前記受動側ディスク（ａｏｂ）の筒状支持体（
３０ａ）に対して制動作用するＰＴＯ用ブシブレーキ１
）全段けである。　そして、前記クラッチ■およびブレ
ーキＧｌ）夫々に対する操作用アクチュエータトシての
二つの油圧シリンダ（３２Ａ）　、　（３２Ｂ）　’（
＋−、前記クラッチ■切り状態においてブレーキ（３９
が制動作用状態となるように付勢して設け、一つの電磁
ハＩレブ（至）によって、両シリンダ（３２Ａ）　、　
（３２Ｂ）の作動を制卸するようにしてある。をするに
、前記電磁バｌレプ（至）の非作動時には、前記クラッ
チ備がＦｌ状態側へ、かつ、ブレーキａｌｌが制動作用
状態側へ復帰するようにしてある。As shown in Fig. 3, the PTO clutch #I comprises a disk-type PTO that is engaged and operated by maintaining and releasing the pressure contact between the driving side disk (30m) and the passive side disk (30b). and a cylindrical support for the driven side disc (aob) that rotates integrally with the transmission shaft αυ even when the clutch lever is in the disengaged state.
PTO bush brake 1 for braking against 30a)
) It is full-length. Then, two hydraulic cylinders (32A), (32B)'(
+-, the brake (39
Both cylinders (32A),
(32B) is controlled. Specifically, when the electromagnetic valve 1 is not activated, the clutch is returned to the FL state and the brakes ALL are returned to the braking state.

前記走行用ブレーキ（至）を構成するに、第２図および
第３図に示すように、前記後輪（３Ｒ）側差動装ｆｌ　
（３ｂ）からの動力を後輪（３Ｒ）に伝達する車軸ｔ３
４）と一体回転するブレーキディスク（１８ａ）を設け
るとともに、このディスク（１８ａ）に圧接する一対の
ブレーキパッド（１８ｂ）　、　（１８ａ）を設けであ
る。　そして、両ブレーキパッド（１８ｂ）、（１８ａ
）の一方（１８ｂ）を他方（１８ｏ）側に向けて押し操
作するブツシュロッド優）を前記枠体−に設けるととも
に、このブツシュロッド（至）を鉛直方向軸芯周りの回
動でスライド移動させるブレーキカム（３６１を前記砕
体（２）に框材し、もって、このブレーキカム（ト）の
回ＩＩＩ操作により、制動させるようにしてある。As shown in FIGS. 2 and 3, the driving brake (to) is configured by the rear wheel (3R) side differential
Axle t3 that transmits the power from (3b) to the rear wheel (3R)
A brake disc (18a) that rotates integrally with the brake disc (18a) is provided, and a pair of brake pads (18b) and (18a) that are in pressure contact with this disc (18a) are provided. And both brake pads (18b), (18a
A brake cam is provided in the frame body with a bushing rod (Y) for pushing and operating one (18b) of ) toward the other (18o) side, and slides the bushing rod (Y) by rotation around a vertical axis. (361 is attached to the crushed body (2), and braking is effected by operating the brake cam (T) in turn.

第７図に示すように、前記ブレーキカム弼の上下２細所
に、シーＩし材兼用の弾性環状リングｆｒｌを嵌扮して
あり、そのリングｔｒｉＯ弥性変形作用によって、両ブ
レーキパッド（１８ｂ）、（１８ｃ）に対してブツシュ
ロッド（至）夫々の操作力が均等に加わるようにしてあ
る。As shown in FIG. 7, an elastic annular ring frl, which also serves as a sealing material, is fitted in the upper and lower parts of the brake cam, and by the deformation action of the ring, both brake pads (18b) , (18c), the operating force of each bushing rod (to) is applied equally.

前記ブレーキカム（支））を回動操作するに、平面視Ｔ
字型のブレーキアーム（４０）を、゛前記ブレーキカム
（ト）に一体回動するように取付け、そのブレーキアー
ムｆ４（Ｉｔの一端側（４０ａ）を、ブレーキ解除側に
押圧する走行用ブレーキ操作アクチュエータとしての油
圧シリンダａ＊’ｔ　、前記枠体（２）に設け、ブレー
キアーム（４０１の他端側（４０ｂ）を、前記機体フレ
ームｆｌ＋に固着の金具（至）に付勢力調整用ボ？レト
（至）を介して取付けられたスプリングｆｆ１９）によ
って、ブレーキ作用側に付勢して、前記走行用ブレーキ
（至）、（至）を制動作用状態側に付勢する手段を構成
し、さらには、走行用ブレーキ操作アクチュエータ（１
鏝を作動させる制御手段を構成するに、ブレーキ解除用
電磁バＩレプ（４５１を、制動作用状態操作位置側へ復
帰付勢して、通電時において制御停止状態操作位置に操
作されるように設けると共に、そのバＩレブ（４５１に
対する制御装置α７１’ｋ、後述するメインスイッチ（
ＳＷＯ）が切操作されると電力供給が遮断されて、前記
バ？レプ（４ωへ通電しないように設けて、制御手段を
、制御停止状塾において、制動作用制御状態に復帰する
ように構成してあり、もって、エンジン（Ｅｌ停止時等
の制御停止状態時には、自動的にブレーキ作動状態にし
て、いわゆる駐車ブレーキとしても機能させるようにし
てある。　尚、図中ＩＳｉは、ブレーキアーム顛のブレ
ーキ解除側への回動を制限するだめのストッパーである
。When rotating the brake cam (support), T
A running brake operation in which a letter-shaped brake arm (40) is attached so as to rotate integrally with the brake cam (G), and one end (40a) of the brake arm f4 (It) is pressed toward the brake release side. A hydraulic cylinder a*'t as an actuator is provided on the frame (2), and the other end (40b) of the brake arm (401) is connected to a metal fitting (toward) fixed to the body frame fl+ with a biasing force adjustment button. A spring ff19) attached through the rear (to) serves as a means for biasing the traveling brakes (to), (to) to the braking action side by biasing them toward the braking action side, is the driving brake operation actuator (1
The control means for operating the trowel includes a brake release electromagnetic valve I-rep (451) that is biased back to the braking operation state operation position and is operated to the control stop state operation position when energized. At the same time, the control device α71'k for the valve I rev (451), the main switch (to be described later)
When SWO) is turned off, the power supply is cut off and the above-mentioned bar? The control means is configured so as not to energize the brake (4ω), and the control means is configured to return to the control state for braking operation in the control stop state, so that when the control is stopped, such as when the engine (El) is stopped, it is automatically In this case, the brake arm is put into the brake operating state, so that it also functions as a so-called parking brake. In the figure, ISi is a stopper that restricts the rotation of the brake arm arm toward the brake release side.

次に、前記ステアリングコントローｌし、デツトマンコ
ントローｒし、走行用ブレーキコントローＩし、並びに
、デフロック機構（２１１のコントローＩし、ＰＴＯク
ラッチ機構（１０）のコントローＩしの夫々に対する制
御装置θηの動作を、＠４図に示す回路図に基づいて説
明する。Next, the control device θη for each of the steering control I, the exhaust man control R, the driving brake control I, the control I of the differential lock mechanism (211), and the controller I of the PTO clutch mechanism (10) is set. The operation will be explained based on the circuit diagram shown in Figure @4.

つまり、手動モード時において、前記平行ステアリング
、旋回ステアリング、および、２輪ステアリング、のい
ずれのステアリング形式でステアリング操作するかを選
択するステアリング形式選択スイッチ（ＳＷＩ）、受信
器（４１ｂ）による受信誘導信号に基づいて操縦する、
つまり、送信器（４１ａ）により遠隔操縦をおこなう動
作モードを指示する遠隔操縦スイッチ（ＳＷ２）　ｓお
よび、手動モード時に前記芝刈装ｆｉｆ４１の駆ｖＪを
入・ＦＩｔＭ作するためのＰＴＯスイッチ（ＳＷ３）を
設けである。That is, in the manual mode, the steering type selection switch (SWI) for selecting which type of steering is to be performed among the parallel steering, turning steering, and two-wheel steering, and the receiving guidance signal by the receiver (41b). steer based on,
In other words, the remote control switch (SW2) s instructs the operation mode for remote control using the transmitter (41a), and the PTO switch (SW3) for turning on the drive VJ of the lawn mower fif41 in the manual mode. It is a provision.

遠隔操縦時において、前記受信器（４１ｂ）より出力さ
れるステアリング形式選択用第１チヤネｐしくＣＨＩ）
％　ステアリング操作用％２チャネル（ＣＨ２）、変速
操作用第３チヤネル（ＣＨａ）、前記芝刈装置（４）の
駆動の入・切操作を遠隔操作するためのＰＴＯ操作用第
４チャネル（ＣＨ４）からの各信号は、Ｆ／Ｖコンバー
タ（４り・・によって、夫々電圧信号に変換され、前記
遠隔操縦スイッチ（ｓｗｇ）がＯＮされた場合にのみ、
アナログスイッチ（中を介して制御装置αカ内に入力さ
れるようにしてある。During remote control, the first channel for steering type selection output from the receiver (41b)
% From the 2nd channel (CH2) for steering operation, the 3rd channel (CHa) for speed change operation, and the 4th channel (CH4) for PTO operation to remotely control the on/off operation of the drive of the lawn mower (4). Each signal is converted into a voltage signal by an F/V converter (4), and only when the remote control switch (SWG) is turned on,
It is designed to be input into the control device α through an analog switch (inside).

前記手動モード時のポテンショメータ（ＲＱ）からの目
標ステアリング角、または、遠隔操縦による前記第２チ
ヤネ？しくＣＨ２）からの目標ステアリング角は、前記
前後輪（３Ｆ）、（３Ｒ）の電磁パルプ（２０Ｆ）・、
（２０Ｒ）の駆動回路（４３Ｆ）　、　（４３Ｒ）に入
力され、前後輪（３Ｆ）、（３Ｒ）夫々のステアリング
角を検出するポテンショメータ（Ｒ，）　、　（Ｒρの
検出角と等しくなる位置まで、前記電磁バ？レプ（２０
Ｆ）。The target steering angle from the potentiometer (RQ) in the manual mode, or the second channel by remote control? The target steering angle from CH2) is the electromagnetic pulp (20F) of the front and rear wheels (3F) and (3R).
(20R) drive circuits (43F) and (43R), and potentiometers (R,) that detect the steering angles of the front and rear wheels (3F) and (3R), respectively, until the position becomes equal to the detected angle of Rρ. The electromagnetic bar rep (20
F).

（２０Ｒ）を駆動することにより、パワーステアリング
操作することとなる。By driving (20R), power steering is performed.

ところで、前記旋回ステアリング形式の場什は、前後輪
（３Ｆ）　、　（３Ｒ）のステアリング方向が互いに逆
方向となるため、手動時にステアリング形式選択スイッ
チ（ＳＷ、）によって旋回ステアリング形式を選択した
場合のスイッチ（ＳＷＯからの信号、葦たは、遠隔操縦
時に前記第１チヤネＪＬ／　（ＣＨＩ）の信号レベ？し
を判別する一対のコンパレータ（ＡＩ）　、　（Ａｉ）
よりなるステアリング形式判別回路（Ｉａ）からの信号
に基づいて、前記ハンドＩしくＨｌの操作ｆｊｔ’に検
出するポテンショメータ（（転）からの信号、および、
前記第２チャ不−レ（Ｃ）（２）からの信号、夫々のス
テアリング中立位置に対する極性を反転する反転増幅器
（Ａ２）を設け、その反転させた信号を前記後輪（３Ｒ
）側の電磁バＩレプ駆動回路（４３Ｒ）に入力するよう
にしてある。By the way, in the case of the turning steering type described above, the steering directions of the front and rear wheels (3F) and (3R) are opposite to each other, so when the turning steering type is selected with the steering type selection switch (SW, ) during manual operation, A pair of comparators (AI) and (Ai) that determine the signal level of the first channel JL/(CHI) during remote control (signal from the switch (SWO), reed)
A signal from a potentiometer ((rotation)) which detects the operation fjt' of said hand I based on a signal from a steering type discriminating circuit (Ia) consisting of;
An inverting amplifier (A2) is provided to invert the polarity of the signal from the second tire (C) (2) with respect to the respective steering neutral position, and the inverted signal is applied to the rear wheel (3R).
) is input to the electromagnetic valve drive circuit (43R).

前記変速操作用ｇ７５３チャネ？しくＣＨ３）の信号は
、前記遠隔操縦スイッチ（ＳＷ２）がＯＮしているとき
のみアナログスイッチ（Ｇｏ）を介して自動変速用モー
タ（９）の駆動回路（４滲に入力され、変速位置検出用
ポテンショメータ（Ｒ８）の検田値が前記第３チヤネル
（ＣＨ３）の信号と一致する位置塘でモータ（９）を駆
動する。The g753 channel for shifting operation? The signal of CH3) is input to the drive circuit (4) of the automatic gear shift motor (9) via the analog switch (Go) only when the remote control switch (SW2) is ON, and is input to the drive circuit (4) of the automatic gear shift motor (9) for detecting the gear shift position. The motor (9) is driven at a position where the detection value of the potentiometer (R8) matches the signal of the third channel (CH3).

又、手動モード時に前記ステアリング形式選択スイッチ
（ＳＷ＋）によっ・て平行ステアリング形式を選択した
場合や遠隔操縦モード時に前記第１チヤネＩしくＣＨ□
）の信号によって平行ステアリング形式を選択した場合
は、自動的に後輪（３Ｒ）の差動回転を停止させてデフ
ロックすべく、前記デフロック機構１２１１の電磁バＩ
レブ（至）を非作動状態に維持させる。　尚、前記平行
ステアリング形式以外のステアリング形式であっても、
ステアリング操作角が小さい場合には、自動的にデフロ
ック作動状態となるように、ＦＪｔＪｍ　（３Ｆ）のス
テアリング角検出用ポテンショメータ（Ｒ１）の出力ｆ
ｉｔ　ＦＥ　’ｋ　、前記同様の構成になる一対のコン
パレータ（ＡＩ）　、（ＡＩ）よりなるステアリング角
判別回路（１ｂ）によってチェックし、’ｆｆｔＪ記出
力電圧が所定箱、圧範囲内（Ｖｔ以上ｖ２以下）である
場合には前記電磁バＩレプ（３７）を非作動状態に維持
する。In addition, when the parallel steering type is selected by the steering type selection switch (SW+) in the manual mode or in the remote control mode, the first channel □
), the electromagnetic bar I of the differential lock mechanism 1211 is activated to automatically stop the differential rotation of the rear wheels (3R) and lock the differential.
Keep the revs inactive. In addition, even if the steering type is other than the above-mentioned parallel steering type,
When the steering angle is small, the output f of the steering angle detection potentiometer (R1) of FJtJm (3F) is adjusted so that the differential lock is automatically activated.
It FE 'k is checked by the steering angle discrimination circuit (1b) consisting of a pair of comparators (AI) and (AI) having the same configuration as described above, and the 'fftJ output voltage is within the predetermined box and pressure range (Vt or more v2 below), the electromagnetic valve (37) is maintained in a non-operating state.

前記変速装置（７）の変速操作位置が、前記変速中立位
１ｉ１Ｊ＋の近傍範囲にある場合には、前記走行ブレー
キ（至）、（至）を自動的に作動させるように、前記同
様の構成になる一対のコンパレータ（Ａｉ）。When the shift operation position of the transmission device (7) is in the vicinity of the shift neutral position 1i1J+, the traveling brakes (to) and (to) are automatically operated. A pair of comparators (Ai).

（Ａ、）よりなる変速中立位置判別回路（Ｊｃ）によっ
て変速位置検出用ポテンショメーク（Ｒ３）の出力電圧
をチェックし、その出力電圧が変速中立位置（Ｎｌの近
傍範囲に対応する所定電圧範囲内（ｖ３以上Ｖ４以下）
である場合には、前記ブレーキ解にしてある。The output voltage of the shift position detection potentiometer (R3) is checked by the shift neutral position determination circuit (Jc) consisting of (A,), and the output voltage is within a predetermined voltage range corresponding to the near range of the shift neutral position (Nl). (V3 or higher and V4 or lower)
If so, the brake is set to the above-mentioned brake mode.

前記ＰＴＯクラッチ機構（１０）の制御用電磁バ？レブ
（至）は、前記遠隔操縦スイッチ（ｓｗｘ）がＯＮして
アナログスイッチ（Ｃ＋Ｏ）Ｖ介して入力される第４チ
ヤネル（ＣＨ４）の信号が入操作状態である場合、また
は、前記遠隔操縦スイッチ（ＳＷａ）が０ＦＦＬかつ前
記手動操作用ＰＴＯスイッチ（８局およびシートスイッ
チ（ＳＷ４）の両方がＯＮ状態である場合において、前
記芝刈装Ｍ（４）を駆動すべく作動する。従って、手＃
操作による操縦時には搭乗者が前記シート（２）に着座
していないと、前記手動操ド１用ＰＴＯスイッチ（ＳＷ
ａ）をたとえＯＮ状態に操作したままであっても芝刈装
置（４）が駆動されることばなく、自動的に危険を防止
できるようにしてある。An electromagnetic bar for controlling the PTO clutch mechanism (10)? The rev (to) is determined when the remote control switch (swx) is turned on and the signal of the fourth channel (CH4) inputted via the analog switch (C+O) V is in the on-operation state, or when the remote control switch (swx) is in the on-operation state. When (SWa) is 0FFL and both the manual operation PTO switch (8 stations) and the seat switch (SW4) are in the ON state, it operates to drive the lawn mowing equipment M(4).
If the passenger is not seated on the seat (2) during operation, the PTO switch (SW
Even if a) is left in the ON state, the lawn mowing device (4) is not driven and danger can be automatically prevented.

ところで、前記制御装置０ηは、メインスイッチ（ＳＷ
ｏ）　ｄ；　Ａ　Ｃ端子側へＯＮ操作されている場合に
のみ、定電圧レギュレータ（４Ｉｌｉｌを介して電力供
給されるものであって、エンジン（Ｅｌの出方変動によ
るオ少タネータ（４ηの起電力変動やバッテリＩＢ＋の
出力電圧変動があっても、その動作が不安定にならない
ようにしてある。By the way, the control device 0η has a main switch (SW
o) d; Only when the AC terminal is turned on, power is supplied via the constant voltage regulator (4Ilil), and the engine (voltage energizer (4η) caused by fluctuations in the output of El) Even if there are power fluctuations or battery IB+ output voltage fluctuations, the operation is prevented from becoming unstable.

又、前記メインスイッチ＜　ｓｗｏ）　全ｓ車体Ｍが転
倒したり、エンジンＩＥＩの出力が異常に低下しｆｃり
した場合には、ＯＦＦ端子側に常時付勢されたキースト
ップソレノイド（ＲＬＩ）によって、自動的にＯＦＦ位
置に復帰するように構成してある。In addition, if the main switch < swo) All S car body M falls over or the output of the engine IEI abnormally decreases, the key stop solenoid (RLI), which is always energized to the OFF terminal side, will It is configured to automatically return to the OFF position.

すなわち、前記オ？レタネータ（４ηの出方信号すなわ
ちエンジンｔｅｌの回転数を、前記受信器（４１ｂ）の
出力信号を電圧信号に変換するＦ／Ｖコンバータ（４り
と同様構成のＦ　／　Ｖコンバータ（ハ）Ｋよって電圧
信号に変換する。　その変換された電圧信号がエンジン
回転数低下に伴って予め設定してある電圧以下に低下し
ｆｃ場合において、１Ｈルべ２しのエンジン異常信号（
ｐ＋）を出力するコンパＬ／　−’Ｊｒ　（ＡＩ）ｔ’
　＆けである。　又、エンジン潤滑のための油圧系の圧
力低下によって。ＦＦする常閉接点型のすイＩレプレッ
シャスイッチ（Ｓｗ５）および、このオイｌレプレッシ
ャスイッチ＜５ＷＳ）がＯＮＩ、て導通した場合に点灯
するオイル警告灯（Ｌｌ　ｅ　Ｒけである。　更に、前
記オイ？レプレッシャスイッチ（ＳＷ５）の出力を反転
するインバータ（Ｇ、）の出力（Ｐ２）が”Ｈ”レベＩ
しになるかまたハ前記コンパレータ（ＡＩ）の出力（ｐ
＋）が“Ｈ”レベ？しになると、前記キルストップソレ
ノイド（ＲＬＩ）を作動させかつオフディレィ機能を備
えたキーストップリレー（ＲＬ２）’に作動させる常閉
接点型の駆動用リレー（ＲＬ３）を設けである。In other words, the above? An F/V converter (F/V converter (c) K having the same configuration as 4) converts the output signal of the reternator (4η, that is, the rotational speed of the engine tel) and the output signal of the receiver (41b) into a voltage signal. Converts to a voltage signal. When the converted voltage signal falls below a preset voltage as the engine speed decreases, the 1H rube 2 engine abnormality signal (
Comparator L/-'Jr (AI)t' that outputs p+)
&ke desu. Also, due to pressure drop in the hydraulic system for engine lubrication. An oil warning light (Ll e R) that lights up when the FF normally closed contact type SuI repressure switch (Sw5) and this oil repressure switch <5WS) are ONI and conductive.Furthermore, The output (P2) of the inverter (G,) that inverts the output of the oil pressure switch (SW5) is "H" level I.
Also, the output (p) of the comparator (AI)
+) is “H” level? In this case, a normally closed contact type driving relay (RL3) is provided which operates the kill stop solenoid (RLI) and a key stop relay (RL2)' having an off-delay function.

従ッて、エンジンｔＥ１の出力が異常低下したりあるい
は停止した場合、または、油圧系オイＩしの圧力が低下
しｆｃ場合には、前記メインスイッチ（ＳＷｏ）をＯＦ
Ｆ位置に自動復帰させて、エンジン（Ｅｌ　ｆ：強制停
止させるとともに、制御装置（１７）への電力供給を遮
断して全アクチュエータを夫々の非作動状態側へ復帰さ
せるのである。Therefore, when the output of the engine tE1 abnormally decreases or stops, or when the pressure of the hydraulic system oil I decreases and fc, the main switch (SWo) is turned OFF.
The actuator is automatically returned to the F position, the engine (El f) is forcibly stopped, and the power supply to the control device (17) is cut off to return all actuators to their respective non-operating states.

ツク機構ｅｌｌｌ＠；のように非制御状態時にはその機
能が作動状態と々るようなアクチュエータは、安全側に
自動復帰することとなる。　尚、第４図中、（Ａ３）は
差動増幅器、（４印はバッテリーＩＢＩの充電用レギュ
レータ、　ｔ４９）はディレィ回路である。An actuator, such as the lock mechanism ell@;, whose function is activated when in a non-controlled state, automatically returns to the safe side. In FIG. 4, (A3) is a differential amplifier, (marked 4 is a regulator for charging the battery IBI, and t49) is a delay circuit.

ちなみに、このディレィ回路（４９）は、エンジンｔＥ
１起動直後には回転数が低くまたオイ？し圧力が充分に
上昇していないために、前記オイＩレプレツシャスイツ
（ＳＷ５）がＯＦＦして導通状態となり、前記キースト
ップリレー＜　ＲＬＩ）が誤動作する状態となることを
防止するために設けであるものである。By the way, this delay circuit (49) is the engine tE
1 Immediately after starting, the rotation speed is low and oi again? This is provided to prevent the oil I repressor switch (SW5) from turning OFF and becoming conductive due to the pressure not rising sufficiently, causing the key stop relay (RLI) to malfunction. It is something that is.

〔別実施例〕[Another example]

不発ゆ」は、芝刈用の作業車の他、運搬車等の各種作業
車に適用できるものである。The "Unexploded Yu" can be applied to various work vehicles such as transportation vehicles as well as lawn mowing work vehicles.

【図面の簡単な説明】[Brief explanation of the drawing]

図面は軍発明に係る作業車の実施例を示し、第１図は走
行用ブレーキの装看都の縦断背面図、第２図は走行用ブ
レーキのリンク機構の概略平面図、第３図は伝動系統図
、Ｉ４４図は制−回路図、第５図は芝刈作業車の全体側
面図、第６図は走行変速の操作構成を示す概略側面図、
第７図は走行用ブレーキの操作構造の要部を示す縦断背
面図である。 （７）・・・・・・油圧式無段変速装置、（至）・・・
・・・走行用ブレーキ、（支）・・・・・・走行用ブレ
ーキ操作アクチュエータ、（Ｎｌ・・・・・・ニュート
ラ？し位置。 代理人　弁理士　北　村　　　　修 ＬＬ ＼　　パThe drawings show an embodiment of a working vehicle according to a military invention, FIG. 1 is a vertical cross-sectional rear view of the driving brake installation, FIG. 2 is a schematic plan view of the driving brake link mechanism, and FIG. 3 is a transmission System diagram, Figure I44 is a control circuit diagram, Figure 5 is an overall side view of the lawn mowing work vehicle, Figure 6 is a schematic side view showing the operating configuration of the traveling speed change,
FIG. 7 is a vertical cross-sectional rear view showing the main parts of the operation structure of the travel brake. (7)...Hydraulic continuously variable transmission, (to)...
...Traveling brake, (support)...Travel brake operation actuator, (Nl...neutral position. Agent: Patent attorney Osamu Kitamura LL \ Pa

Claims (1)

【特許請求の範囲】 ［１］油圧式無段変速装置（７）及び走行用ブレーキ（
１８）を設けると共に、前記変速装置（７）がニュート
ラル位置（Ｎ）近傍範囲では制動作用状態に、且つ、ニ
ュートラル位置（Ｎ）近傍以外の範囲では制動解除状態
に自動的に切換えるように、走行用ブレーキ操作アクチ
ュエータ（３７）を作動させる制御手段を設けた作業車
であつて、前記走行用ブレーキ（１８）を制動作用状態
側に付勢する手段を設け、前記制御手段を、制御停止状
態において、制動作用制御状態に復帰するように構成し
てある作業車。 ［２］前記油圧式無段変速装置（７）を、ニュートラル
位置側へ復帰付勢してある特許請求の範囲第［１］項に
記載の作業車。[Claims] [1] Hydraulic continuously variable transmission (7) and traveling brake (
18), and the transmission (7) automatically switches to a braking state in a range near the neutral position (N) and to a braking release state in a range other than the range near the neutral position (N). The work vehicle is provided with a control means for activating a brake operation actuator (37) for driving, and a means for biasing the travel brake (18) toward a braking operation state, and the control means is configured to actuate the brake operation actuator (37) when the vehicle is in a stopped state. , a work vehicle configured to return to a braking control state. [2] The work vehicle according to claim [1], wherein the hydraulic continuously variable transmission (7) is biased to return to a neutral position.