JPS61218721A - エンジンの吸気装置 - Google Patents
エンジンの吸気装置Info
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- JPS61218721A JPS61218721A JP60059999A JP5999985A JPS61218721A JP S61218721 A JPS61218721 A JP S61218721A JP 60059999 A JP60059999 A JP 60059999A JP 5999985 A JP5999985 A JP 5999985A JP S61218721 A JPS61218721 A JP S61218721A
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- Japan
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- engine
- intake
- knocking
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B27/00—Use of kinetic or wave energy of charge in induction systems, or of combustion residues in exhaust systems, for improving quantity of charge or for increasing removal of combustion residues
- F02B27/02—Use of kinetic or wave energy of charge in induction systems, or of combustion residues in exhaust systems, for improving quantity of charge or for increasing removal of combustion residues the systems having variable, i.e. adjustable, cross-sectional areas, chambers of variable volume, or like variable means
- F02B27/0226—Use of kinetic or wave energy of charge in induction systems, or of combustion residues in exhaust systems, for improving quantity of charge or for increasing removal of combustion residues the systems having variable, i.e. adjustable, cross-sectional areas, chambers of variable volume, or like variable means characterised by the means generating the charging effect
- F02B27/0247—Plenum chambers; Resonance chambers or resonance pipes
- F02B27/0252—Multiple plenum chambers or plenum chambers having inner separation walls, e.g. comprising valves for the same group of cylinders
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B27/00—Use of kinetic or wave energy of charge in induction systems, or of combustion residues in exhaust systems, for improving quantity of charge or for increasing removal of combustion residues
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- F02B27/0205—Use of kinetic or wave energy of charge in induction systems, or of combustion residues in exhaust systems, for improving quantity of charge or for increasing removal of combustion residues the systems having variable, i.e. adjustable, cross-sectional areas, chambers of variable volume, or like variable means characterised by the charging effect
- F02B27/0215—Oscillating pipe charging, i.e. variable intake pipe length charging
- F02B27/0221—Resonance charging combined with oscillating pipe charging
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B2275/00—Other engines, components or details, not provided for in other groups of this subclass
- F02B2275/20—SOHC [Single overhead camshaft]
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B37/00—Engines characterised by provision of pumps driven at least for part of the time by exhaust
-
- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
- Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
- Y02T10/10—Internal combustion engine [ICE] based vehicles
- Y02T10/12—Improving ICE efficiencies
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- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Characterised By The Charging Evacuation (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
（産業上の利用分野）
本発明は、吸気の動的効果により出力の向上を図るとと
もにノッキングの発生を抑制するようにしたエンジンの
吸気装置の改良に関するものである。
もにノッキングの発生を抑制するようにしたエンジンの
吸気装置の改良に関するものである。
（従来技術）
従来からエンジンの吸気装置において、吸気開始に伴っ
て生じる圧力波が吸気通路上流側の大気、または容積室
への開口端で反射されて吸気ボート方向に戻されること
を利用し、上記反射波が吸気弁の閉弁の寸前に吸気ボー
トに達して吸気圧力を高めるようにして、いわゆる吸気
の慣性効果で吸気の充填効率を高めるようにしたものが
ある。このような吸気の動的効果を利用した出力向上技
術を用いようとする場合に、吸気経路が一定であると、
吸気通路に生じる圧力波の振動周期と吸気弁開閉周期と
がマツチングして慣性効果が高められるのは特定速度域
に限られる。
て生じる圧力波が吸気通路上流側の大気、または容積室
への開口端で反射されて吸気ボート方向に戻されること
を利用し、上記反射波が吸気弁の閉弁の寸前に吸気ボー
トに達して吸気圧力を高めるようにして、いわゆる吸気
の慣性効果で吸気の充填効率を高めるようにしたものが
ある。このような吸気の動的効果を利用した出力向上技
術を用いようとする場合に、吸気経路が一定であると、
吸気通路に生じる圧力波の振動周期と吸気弁開閉周期と
がマツチングして慣性効果が高められるのは特定速度域
に限られる。
このため、特開昭５６−１１５８１９号公報に見られる
ように、エンジンの回転数に応じて吸気通路の長さを変
えるようにし、例えば、各気筒別の吸気通路を上流部で
分岐させて長い通路と短い通路とを形成し、これらの通
路の上流端を吸気容積室等に開口させるとともに、短い
通路に開閉弁を設けて、高速域でこの開閉弁を開（こと
により吸気通路の有効長を短縮するようにし、こうして
低速域と高速域とでそれぞれ吸気の慣性効果を高めるよ
うにした吸気装置も提案されている。
ように、エンジンの回転数に応じて吸気通路の長さを変
えるようにし、例えば、各気筒別の吸気通路を上流部で
分岐させて長い通路と短い通路とを形成し、これらの通
路の上流端を吸気容積室等に開口させるとともに、短い
通路に開閉弁を設けて、高速域でこの開閉弁を開（こと
により吸気通路の有効長を短縮するようにし、こうして
低速域と高速域とでそれぞれ吸気の慣性効果を高めるよ
うにした吸気装置も提案されている。
上記のように吸気の動的効果を有効に利用するようにし
たものでは、充填効率の向上によってノッキングが発生
しやすく、特に過給機を備えたものではさらに充填効率
が向上することからノッキングが発生しやすいものであ
る。そして、このノッキングの発生は、エンジンの耐久
性等に悪影響を与えることから、ノッキングの発生をノ
ックセンサー等によって検出し、点火時期をリタードさ
せてノッキングの発生を抑制するようにした技術が知ら
れている。
たものでは、充填効率の向上によってノッキングが発生
しやすく、特に過給機を備えたものではさらに充填効率
が向上することからノッキングが発生しやすいものであ
る。そして、このノッキングの発生は、エンジンの耐久
性等に悪影響を与えることから、ノッキングの発生をノ
ックセンサー等によって検出し、点火時期をリタードさ
せてノッキングの発生を抑制するようにした技術が知ら
れている。
しかるに、上記点火時期のリタードによるノッキング抑
制は、充填効率および燃料供給量はそのままで出力が低
下するものであって、同じ出力を得るためには燃料供給
量を増大しなければならず燃費率が低下するものである
。
制は、充填効率および燃料供給量はそのままで出力が低
下するものであって、同じ出力を得るためには燃料供給
量を増大しなければならず燃費率が低下するものである
。
（発明の目的）
本発明は上記事情に鑑み、低速域から高速域にまでわた
り、吸気の動的効果を利用して吸気充填効率を高めると
ともに、燃費率を低下させることなくノッキングの抑制
を行うようにしたエンジンの吸気装置を提供することを
目的とするものである。
り、吸気の動的効果を利用して吸気充填効率を高めると
ともに、燃費率を低下させることなくノッキングの抑制
を行うようにしたエンジンの吸気装置を提供することを
目的とするものである。
（発明の構成）
本発明の吸気装置は、吸気の動的効果をエンジン回転数
の変化に対応してマツチングさせるために、複数の経路
をエンジン回転数に応じて選択する吸気切換機構を設け
るとともに、ノッキング検出手段を設け、ノッキング発
生時に上記吸気切換ａ＃ｌを動的効果が低減する方向に
作動させる制御手段を設けたことを特徴とするものであ
る。
の変化に対応してマツチングさせるために、複数の経路
をエンジン回転数に応じて選択する吸気切換機構を設け
るとともに、ノッキング検出手段を設け、ノッキング発
生時に上記吸気切換ａ＃ｌを動的効果が低減する方向に
作動させる制御手段を設けたことを特徴とするものであ
る。
（発明の効果）
本発明によれば、吸気切換機構の作動によって吸気の動
的効果をエンジン回転数の広い範囲で有効に利用し、低
速域から高速域まで高い充填効率を得て、出力性能の向
上を図ることができるものである。
的効果をエンジン回転数の広い範囲で有効に利用し、低
速域から高速域まで高い充填効率を得て、出力性能の向
上を図ることができるものである。
また、ノッキング発生時には吸気切換機構の作動によっ
て、吸気の動的効果による充填量の向上作用を停止し、
吸気充填量を減少させてノッキングの発生を抑制するよ
うにしたことにより、ノッキングの発生による悪影響が
改善できる。また、このノッキングの抑制を充ＩＩその
ものの低下によって得るため、この充＠聞の低減に伴っ
て燃料供給量も減少することから、ノッキングの抑制に
伴う燃費率の低下がなく、点火時期のリタードに対して
良好な燃費率を維持することができるものである。さら
に、点火時期はより最適な出力が得られる時期に設定す
ることが可能となり、良好な燃焼性能を得ることができ
る。
て、吸気の動的効果による充填量の向上作用を停止し、
吸気充填量を減少させてノッキングの発生を抑制するよ
うにしたことにより、ノッキングの発生による悪影響が
改善できる。また、このノッキングの抑制を充ＩＩその
ものの低下によって得るため、この充＠聞の低減に伴っ
て燃料供給量も減少することから、ノッキングの抑制に
伴う燃費率の低下がなく、点火時期のリタードに対して
良好な燃費率を維持することができるものである。さら
に、点火時期はより最適な出力が得られる時期に設定す
ることが可能となり、良好な燃焼性能を得ることができ
る。
（実施例）
以下、図面により本発明の詳細な説明する。
第１図はこの実施例の吸気装置を備えたエンジンの断面
正面図、第２図は概略平面図である。
正面図、第２図は概略平面図である。
この実施例のエンジンは４気筒４サイクルエンジンであ
って、シリンダブロック２およびシリンダヘッド３から
なるエンジン本体１に、４つの気筒４８〜４ｄが形成さ
れている。この各気筒４ａ〜４ｄにはそれぞれピストン
５の上方に燃焼室６が形成され、この燃焼室６に吸気ボ
ート７および排気ボート８が開口し、これらのボート７
．８に、！ｉｌＪ弁機構１１によって所定のタイミング
で開閉する吸気弁９および排気弁１０が装備されている
。
って、シリンダブロック２およびシリンダヘッド３から
なるエンジン本体１に、４つの気筒４８〜４ｄが形成さ
れている。この各気筒４ａ〜４ｄにはそれぞれピストン
５の上方に燃焼室６が形成され、この燃焼室６に吸気ボ
ート７および排気ボート８が開口し、これらのボート７
．８に、！ｉｌＪ弁機構１１によって所定のタイミング
で開閉する吸気弁９および排気弁１０が装備されている
。
上記各気筒４ａ〜４ｄの各吸気ボート７には、互いに独
立した気筒別の独立吸気通路１２ａ〜１２ｄが連通して
いる。これらの独立吸気通路１２ａ〜１２ｄの上流端は
、ある程度の容量を有する第１容積室１３に接続されて
おり、また、各独立吸気通路１２ａ〜１２ｄの途中箇所
にはこれらの独立吸気通路１２ａ〜１２ｄを相互に連通
ずる第２容積室１４が接続されている。これによって、
各気筒４ａ〜４ｄと容積室１３．１４を連通する長短２
つの吸気経路を形成している。
立した気筒別の独立吸気通路１２ａ〜１２ｄが連通して
いる。これらの独立吸気通路１２ａ〜１２ｄの上流端は
、ある程度の容量を有する第１容積室１３に接続されて
おり、また、各独立吸気通路１２ａ〜１２ｄの途中箇所
にはこれらの独立吸気通路１２ａ〜１２ｄを相互に連通
ずる第２容積室１４が接続されている。これによって、
各気筒４ａ〜４ｄと容積室１３．１４を連通する長短２
つの吸気経路を形成している。
この実施例では吸気系をコンパクトに構成するため、吸
気系に介装したタンク１５を仕切壁１６で分割すること
により、このタンク１５内に第１容積室１３と第２容積
室１４とを区画形成し、第２容積空１４の下端に各独立
吸気通路１２ａ〜１２ｄの途中箇所からの分岐した連通
孔１７を開口させるとともに、この連通孔１７よりも上
流側で各独立吸気通路１２ａ〜１２ｄを湾曲させて、そ
の上流端を第１容積室１３の側方に開口させている。な
お、上記各独立吸気通路１２ａ〜１２ｄの上流側湾曲部
分は、タンク１５の第２容積室１４の壁部を利用して一
体に形成されている。
気系に介装したタンク１５を仕切壁１６で分割すること
により、このタンク１５内に第１容積室１３と第２容積
室１４とを区画形成し、第２容積空１４の下端に各独立
吸気通路１２ａ〜１２ｄの途中箇所からの分岐した連通
孔１７を開口させるとともに、この連通孔１７よりも上
流側で各独立吸気通路１２ａ〜１２ｄを湾曲させて、そ
の上流端を第１容積室１３の側方に開口させている。な
お、上記各独立吸気通路１２ａ〜１２ｄの上流側湾曲部
分は、タンク１５の第２容積室１４の壁部を利用して一
体に形成されている。
上記第２容積室１４と各独立吸気通路１２ａ〜１２ｄと
の間の連通孔１７には、吸気経路を切換える開閉弁１９
（吸気切換機構）がそれぞれ設けられている。この各開
閉弁１９は回動シャフト１９ａに一体に連接され、該回
動シャフト１９ａの端部に制御手段２１のアクチュエー
タ２０（第２図には図示省略）が接続されて各気筒のも
のが連係して開閉作動される。この開閉弁１９は基本的
には、高負荷域において動的効果を向上するためエンジ
ン回転数が設定値未満の低速域では閉じられ、エンジン
回転数が設定値以上の高速域で開くように制御される。
の間の連通孔１７には、吸気経路を切換える開閉弁１９
（吸気切換機構）がそれぞれ設けられている。この各開
閉弁１９は回動シャフト１９ａに一体に連接され、該回
動シャフト１９ａの端部に制御手段２１のアクチュエー
タ２０（第２図には図示省略）が接続されて各気筒のも
のが連係して開閉作動される。この開閉弁１９は基本的
には、高負荷域において動的効果を向上するためエンジ
ン回転数が設定値未満の低速域では閉じられ、エンジン
回転数が設定値以上の高速域で開くように制御される。
また、上記第１容積室１３の一端部には上流側の吸気導
入通路２６が接続されており、この吸気導入通路２６に
はスロットル弁２７が配設され、その上流端はターボ過
給機２２のブロア２２ａに接続され、図示しないエアフ
ローメータ等を介してエアクリーナに接続される。上記
ターボ過給機２２のタービン２２ｂに対しては排気ボー
ト８に連通された排気マニホールド２３が接続され、排
気ガスの導入によってタービン２２ｂを介してブロア２
２ａを回転駆動するものである。さらに、前記各独立吸
気通路１２ａ〜１２ｄの下流端近傍には、燃料通路２８
に接続された燃料噴射弁２９が配設されている。
入通路２６が接続されており、この吸気導入通路２６に
はスロットル弁２７が配設され、その上流端はターボ過
給機２２のブロア２２ａに接続され、図示しないエアフ
ローメータ等を介してエアクリーナに接続される。上記
ターボ過給機２２のタービン２２ｂに対しては排気ボー
ト８に連通された排気マニホールド２３が接続され、排
気ガスの導入によってタービン２２ｂを介してブロア２
２ａを回転駆動するものである。さらに、前記各独立吸
気通路１２ａ〜１２ｄの下流端近傍には、燃料通路２８
に接続された燃料噴射弁２９が配設されている。
前記制御手段２１におけるアクチュエータ２０は、エン
ジンコントロールユニット３７（ＥＣＬＩ）１
からの制御信号が出力されて、その作動がエンジン回
転数およびノッキング発生に応じて制御される。上記エ
ンジンコントロールユニット３７には回転数センサー３
８によるエンジン回転数の検出信号が入力されるととも
に、ノッキング検出手段３９（ノックセンサー）からの
ノッキング検出信号が入力され゛る。上記ノッキング検
出手段３９としては、振動を検出するセンサー、指圧波
形を検出するもの、温度を検出するものなど公知のノッ
キング検出手段が使用される。
ジンコントロールユニット３７（ＥＣＬＩ）１
からの制御信号が出力されて、その作動がエンジン回
転数およびノッキング発生に応じて制御される。上記エ
ンジンコントロールユニット３７には回転数センサー３
８によるエンジン回転数の検出信号が入力されるととも
に、ノッキング検出手段３９（ノックセンサー）からの
ノッキング検出信号が入力され゛る。上記ノッキング検
出手段３９としては、振動を検出するセンサー、指圧波
形を検出するもの、温度を検出するものなど公知のノッ
キング検出手段が使用される。
上記制御手段２１による開閉弁１９の開閉はエンジン回
転数の設定値において行うものであって、この設定値未
満の低速域で開閉弁１９を閉じ、設定値以上の高速域で
開閉弁１９を開くものである。
転数の設定値において行うものであって、この設定値未
満の低速域で開閉弁１９を閉じ、設定値以上の高速域で
開閉弁１９を開くものである。
また、ノンキング発生時には上記開閉弁１９を充填効率
が低下する方向に作動するものであって、上記低速域で
は開閉弁１９を開き、上記高速域では開閉弁１９を閉じ
るものである。なお、このようなエンジン回転数に応じ
た開閉弁１９の開閉作動は、少なくとも出力が要求され
る高負荷時において行なわれるようにすればよく、低負
荷時にはエンジン回転数に関係なく開閉弁１９を閉状態
もしくは開状態に保つようにしてもよい。
が低下する方向に作動するものであって、上記低速域で
は開閉弁１９を開き、上記高速域では開閉弁１９を閉じ
るものである。なお、このようなエンジン回転数に応じ
た開閉弁１９の開閉作動は、少なくとも出力が要求され
る高負荷時において行なわれるようにすればよく、低負
荷時にはエンジン回転数に関係なく開閉弁１９を閉状態
もしくは開状態に保つようにしてもよい。
上記実施例の装置において、エンジン回転数が設定値未
満の低回転域にある時には、開閉弁１９は閉じて各独立
吸気通路１２ａ〜１２ｄと第２容積ｖ１４との連通が遮
断されているため、各気筒４ａ〜４ｄが各独立吸気通路
１２ａ〜１２ｄの全長にわたる比較的長い通路を介して
第１容積至１．３に接続される。
満の低回転域にある時には、開閉弁１９は閉じて各独立
吸気通路１２ａ〜１２ｄと第２容積ｖ１４との連通が遮
断されているため、各気筒４ａ〜４ｄが各独立吸気通路
１２ａ〜１２ｄの全長にわたる比較的長い通路を介して
第１容積至１．３に接続される。
従って、各気筒４ａ〜４ｄの吸気行程で生じる圧力波が
各独立吸気通路１２ａ〜１２ｄを通して第１容積至１３
に伝播され、第１容積室１３で各気筒４ａ〜４ｄに反射
されて、各独立吸気通路１２ａ〜１２ｄに吸気圧力振動
が生じる。このため、各気筒４ａ〜４ｄと第１容積室１
３との間の独立吸気通路１２．ａ〜１２ｄ内に生じる吸
気系の固有振動の周期と吸気弁開閉周期とがマツチング
するような低速側の回転域で、各気筒４ａ〜４ｄに作用
する圧力が吸気行程終期に高められ、充填効率が向上す
る。この低速域において、ノッキング検出手段３９によ
ってノッキングの発生が検出されると、前述のように閉
じている開閉弁１９を開くものである。
各独立吸気通路１２ａ〜１２ｄを通して第１容積至１３
に伝播され、第１容積室１３で各気筒４ａ〜４ｄに反射
されて、各独立吸気通路１２ａ〜１２ｄに吸気圧力振動
が生じる。このため、各気筒４ａ〜４ｄと第１容積室１
３との間の独立吸気通路１２．ａ〜１２ｄ内に生じる吸
気系の固有振動の周期と吸気弁開閉周期とがマツチング
するような低速側の回転域で、各気筒４ａ〜４ｄに作用
する圧力が吸気行程終期に高められ、充填効率が向上す
る。この低速域において、ノッキング検出手段３９によ
ってノッキングの発生が検出されると、前述のように閉
じている開閉弁１９を開くものである。
一方、前記エンジン回転数が設定値以上の高回転域にあ
る時には、開閉弁１９が開いて各独立吸気通路１２ａ〜
１２ｄと第２容積室１４とが連通孔１７によって連通さ
れ、各気筒４ａ〜４ｄが第２容積室１４との間の各独立
吸気通路１２ａ〜１２ｄによる比較的短い通路長さを介
して第２容積室１４に接続される。このとき、吸気は第
１容積室１３から独立吸気通路１２８〜１２ｄによって
供給されるとともに、他の気筒の独立吸気通路１２ａ〜
１２ｄからこれと連通ずる第２容積室１４を介してその
独立吸気通路１２ａ〜１２ｄによって供給されるもので
ある。
る時には、開閉弁１９が開いて各独立吸気通路１２ａ〜
１２ｄと第２容積室１４とが連通孔１７によって連通さ
れ、各気筒４ａ〜４ｄが第２容積室１４との間の各独立
吸気通路１２ａ〜１２ｄによる比較的短い通路長さを介
して第２容積室１４に接続される。このとき、吸気は第
１容積室１３から独立吸気通路１２８〜１２ｄによって
供給されるとともに、他の気筒の独立吸気通路１２ａ〜
１２ｄからこれと連通ずる第２容積室１４を介してその
独立吸気通路１２ａ〜１２ｄによって供給されるもので
ある。
この状態では、吸気行程で生じる圧力波が前記第２容積
室１４で反射されて、この圧力波および反射波の伝播に
供される一通路長さが短くなることにより、高速域で吸
気慣性効果が高められるとともに、この運転域では他の
気筒から伝播される圧力波も有効に作用して充填効率が
向上する。この高速域において、ノッキング検出手段３
９によってノッキングの発生が検出されると、前述のよ
うに開いている開閉弁１９を閉じるものである。
室１４で反射されて、この圧力波および反射波の伝播に
供される一通路長さが短くなることにより、高速域で吸
気慣性効果が高められるとともに、この運転域では他の
気筒から伝播される圧力波も有効に作用して充填効率が
向上する。この高速域において、ノッキング検出手段３
９によってノッキングの発生が検出されると、前述のよ
うに開いている開閉弁１９を閉じるものである。
第３図はエンジン回転数とトルクとの関係を示すもので
あって、曲線Ａは開閉弁１９を閉じた状態における全開
ラインであり、曲線Ｂは開閉弁１９を開いた状態におけ
る全開ラインであり、この両曲線ＡとＢが交差する点に
相当するエンジン回転数Ｎｏが、前記アクチュエータ２
０を作動して開閉弁１９を開閉する設定値Ｎｏであり、
これより【遠側で、閉じて高速側で開くものであり、全
回転域の吸気充填効率を高めて出力の向上を図るもので
ある。また、ノッキングは低速側のノックゾーン■にお
いて発生するものと、特にターボ過給機２２を備えたも
のでは高速側のノックゾーン■においても発生するもの
であり、この高速時のノッキング■はピストン５の溶損
を生起する問題がある。
あって、曲線Ａは開閉弁１９を閉じた状態における全開
ラインであり、曲線Ｂは開閉弁１９を開いた状態におけ
る全開ラインであり、この両曲線ＡとＢが交差する点に
相当するエンジン回転数Ｎｏが、前記アクチュエータ２
０を作動して開閉弁１９を開閉する設定値Ｎｏであり、
これより【遠側で、閉じて高速側で開くものであり、全
回転域の吸気充填効率を高めて出力の向上を図るもので
ある。また、ノッキングは低速側のノックゾーン■にお
いて発生するものと、特にターボ過給機２２を備えたも
のでは高速側のノックゾーン■においても発生するもの
であり、この高速時のノッキング■はピストン５の溶損
を生起する問題がある。
第４図は開閉弁１９の開閉に伴うエンジン回転数と充填
効率との関係を示すものであって、開閉弁１９が閉じた
ときの充填効率の特性Ａ′および開いたときの特性Ｂ′
は、上記トルクの曲線Ａ。
効率との関係を示すものであって、開閉弁１９が閉じた
ときの充填効率の特性Ａ′および開いたときの特性Ｂ′
は、上記トルクの曲線Ａ。
Ｂの特性と略一致するものであって、設定値Ｎ。
未満の低速域においては、開閉弁１９を閉じる方が充填
効率が高く、一方、設定値Ｎｏ以上の高速域では開閉弁
１９を開く方が充填効率が高いものである。
効率が高く、一方、設定値Ｎｏ以上の高速域では開閉弁
１９を開く方が充填効率が高いものである。
これに対応して、充填効率を低下させることは点火時期
を遅らせるのと同様に、火炎速度を低下させることによ
ってノッキングが発生しにくいことから、ノッキング発
生時には開閉弁１９の開閉作動による吸気の動的効果に
伴って上昇している充填効率を低下させるように、吸気
の動的効果を減少させる方向に開閉弁１９を開閉作動さ
せてノッキングの発生を抑制するものである。
を遅らせるのと同様に、火炎速度を低下させることによ
ってノッキングが発生しにくいことから、ノッキング発
生時には開閉弁１９の開閉作動による吸気の動的効果に
伴って上昇している充填効率を低下させるように、吸気
の動的効果を減少させる方向に開閉弁１９を開閉作動さ
せてノッキングの発生を抑制するものである。
なお、制御手段２１による制御方式としては、閉状態に
あるものを開状態に、もしくは開状態にあるものを開状
態に完全に切換作動するほか、ノッキング検出手段３９
によってノッキングの発生が検出されなくなるまで開度
調整して、充填効率をノッキング発生限界近傍に維持し
て、充填効率を可及的に高い値に維持するものなどが必
要に応じて適宜採用される。
あるものを開状態に、もしくは開状態にあるものを開状
態に完全に切換作動するほか、ノッキング検出手段３９
によってノッキングの発生が検出されなくなるまで開度
調整して、充填効率をノッキング発生限界近傍に維持し
て、充填効率を可及的に高い値に維持するものなどが必
要に応じて適宜採用される。
なお、上記実施例においては過給機を備えたエンジンの
例を示しているが、過給機を備えたものは、吸気の動的
効果による充填効率の向上に伴って排気ガス量が増大し
、これによって過給圧が上、昇してさらに充填効率が上
昇することからノッキングが特に発生しやすいとともに
、高速域における異常燃焼に伴うノッキングも発生しや
すいことから、特にノッキング対策が必要とされるもの
であるが、過給機を備えていないエンジンにおいても本
発明は適用可能であることは勿論である。また、過給機
としてはターボ過給機のほか、その他の過給機も使用可
能であり、ざらに、過給機による過給と自然吸気とを併
用するようにしてもよいものである。
例を示しているが、過給機を備えたものは、吸気の動的
効果による充填効率の向上に伴って排気ガス量が増大し
、これによって過給圧が上、昇してさらに充填効率が上
昇することからノッキングが特に発生しやすいとともに
、高速域における異常燃焼に伴うノッキングも発生しや
すいことから、特にノッキング対策が必要とされるもの
であるが、過給機を備えていないエンジンにおいても本
発明は適用可能であることは勿論である。また、過給機
としてはターボ過給機のほか、その他の過給機も使用可
能であり、ざらに、過給機による過給と自然吸気とを併
用するようにしてもよいものである。
さらに、吸気の動的効果を得るための複数の吸気経路と
しては、上記実施例のような吸気通路の長さの変更と他
気筒の吸気通路との連通の切換えを行うようにしたもの
のほか、吸気通路面積の変更もしくは吸気容積空の容積
変更等の種々の動的効果の変更構造またはそれらの組合
せ構造による複数の吸気経路が採用可能であり、これら
をエンジン回転数に応じて動的効果が向上するように切
換作動する吸気切換機構を、ノッキング発生時には動的
効果を低減するように作動させるものである。また、吸
気の動的効果を得るための吸気経路の上流端は吸気容積
空もしくは大気開口部に連通ずるものである。
しては、上記実施例のような吸気通路の長さの変更と他
気筒の吸気通路との連通の切換えを行うようにしたもの
のほか、吸気通路面積の変更もしくは吸気容積空の容積
変更等の種々の動的効果の変更構造またはそれらの組合
せ構造による複数の吸気経路が採用可能であり、これら
をエンジン回転数に応じて動的効果が向上するように切
換作動する吸気切換機構を、ノッキング発生時には動的
効果を低減するように作動させるものである。また、吸
気の動的効果を得るための吸気経路の上流端は吸気容積
空もしくは大気開口部に連通ずるものである。
第１図は本発明の一実施例における吸気装置を備えたエ
ンジンの断面正面図、 第２図はその概略平面図、 第３図はエンジン回転数に応じたトルク特性を示す特性
図、 第４図はエンジン回転数に応じた充填効率の特性を示す
特性図である。
ンジンの断面正面図、 第２図はその概略平面図、 第３図はエンジン回転数に応じたトルク特性を示す特性
図、 第４図はエンジン回転数に応じた充填効率の特性を示す
特性図である。
Claims (1)
- （１）１気筒と吸気容積室もしくは大気開口部とを連通
する吸気経路を複数設け、これら複数の経路をエンジン
回転数に応じて吸気の動的効果を増大するように選択す
る吸気切換機構を設けたエンジンの吸気装置において、
ノッキング検出手段を配設し、ノッキング発生時に上記
吸気切換機構を動的効果が低減する方向に作動させる制
御手段を設けたことを特徴とするエンジンの吸気装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP60059999A JPH0689663B2 (ja) | 1985-03-25 | 1985-03-25 | エンジンの吸気装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP60059999A JPH0689663B2 (ja) | 1985-03-25 | 1985-03-25 | エンジンの吸気装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS61218721A true JPS61218721A (ja) | 1986-09-29 |
| JPH0689663B2 JPH0689663B2 (ja) | 1994-11-09 |
Family
ID=13129370
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP60059999A Expired - Lifetime JPH0689663B2 (ja) | 1985-03-25 | 1985-03-25 | エンジンの吸気装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH0689663B2 (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2010077908A (ja) * | 2008-09-26 | 2010-04-08 | Mazda Motor Corp | エンジンの吸気制御方法およびその装置 |
Citations (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS61106917A (ja) * | 1984-10-29 | 1986-05-24 | Mazda Motor Corp | エンジンの吸気装置 |
-
1985
- 1985-03-25 JP JP60059999A patent/JPH0689663B2/ja not_active Expired - Lifetime
Patent Citations (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS61106917A (ja) * | 1984-10-29 | 1986-05-24 | Mazda Motor Corp | エンジンの吸気装置 |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2010077908A (ja) * | 2008-09-26 | 2010-04-08 | Mazda Motor Corp | エンジンの吸気制御方法およびその装置 |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH0689663B2 (ja) | 1994-11-09 |
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