JPS6119939A - 過給機付エンジンの過給圧制御装置 - Google Patents
過給機付エンジンの過給圧制御装置Info
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- JPS6119939A JPS6119939A JP59141028A JP14102884A JPS6119939A JP S6119939 A JPS6119939 A JP S6119939A JP 59141028 A JP59141028 A JP 59141028A JP 14102884 A JP14102884 A JP 14102884A JP S6119939 A JPS6119939 A JP S6119939A
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- JP
- Japan
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- pressure
- octane number
- fuel
- desired value
- maximum
- Prior art date
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- Pending
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Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B37/00—Engines characterised by provision of pumps driven at least for part of the time by exhaust
- F02B37/12—Control of the pumps
- F02B37/18—Control of the pumps by bypassing exhaust from the inlet to the outlet of turbine or to the atmosphere
-
- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
- Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
- Y02T10/10—Internal combustion engine [ICE] based vehicles
- Y02T10/12—Improving ICE efficiencies
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Supercharger (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
(産業上の利用分野)
本発明は過給機付エンジンの過給圧制御装置に関し、と
(に燃料のオクタン価に応じた制御に関するものである
。
(に燃料のオクタン価に応じた制御に関するものである
。
(従来技術)
従来から、過給機付エンジンにおいては、過給圧が必要
以上に高くなることを防止するため、最高過給圧を制御
するようにしCいる。一般のこの種エンジンでは最高過
給圧が一定の設定値にυ制御されているが、運転状態に
応じて過給圧を制御するようにしたものもあり、例えば
特開昭57−146023号公報に示された装置では、
加速性能を高めるため、加速時には最高過給圧を通常時
の設定値より高い値に補正するようにしている。過給圧
を制御する手段としては、過給機にターボ過給機を用い
る場合、タービンをバイパスするII気バイパス通路に
設けたウェストゲートバルブを過給圧に応じて制御lす
ることにより過給機に与えられる駆動力を制御1゛るよ
うにしI、:いわゆるウェストゲート方式が多く採用さ
れている。
以上に高くなることを防止するため、最高過給圧を制御
するようにしCいる。一般のこの種エンジンでは最高過
給圧が一定の設定値にυ制御されているが、運転状態に
応じて過給圧を制御するようにしたものもあり、例えば
特開昭57−146023号公報に示された装置では、
加速性能を高めるため、加速時には最高過給圧を通常時
の設定値より高い値に補正するようにしている。過給圧
を制御する手段としては、過給機にターボ過給機を用い
る場合、タービンをバイパスするII気バイパス通路に
設けたウェストゲートバルブを過給圧に応じて制御lす
ることにより過給機に与えられる駆動力を制御1゛るよ
うにしI、:いわゆるウェストゲート方式が多く採用さ
れている。
ところで、ガソリンエンジンに使用されるmF4にはオ
クタン価の高いものと低いものとがあって、オクタン価
が高くなるほどアンヂノック性が高められるが、過給機
付エンジンにおいて、高オクタン価の燃料に適応するよ
うに最高過給圧を比較的高く設定しておくと、低オクタ
ン価の燃料が使用されるときにノッキングが生じ易くな
る。従ってノッキングを確実に防止するには、低オクタ
ン価の燃料に対してノッキングが生じない範囲内に最高
過給圧を設定し−Cおけばよいが、この場合、高オクタ
ン価の燃料が使用されるときは過給圧をざらに高める余
地が歿されていた。
クタン価の高いものと低いものとがあって、オクタン価
が高くなるほどアンヂノック性が高められるが、過給機
付エンジンにおいて、高オクタン価の燃料に適応するよ
うに最高過給圧を比較的高く設定しておくと、低オクタ
ン価の燃料が使用されるときにノッキングが生じ易くな
る。従ってノッキングを確実に防止するには、低オクタ
ン価の燃料に対してノッキングが生じない範囲内に最高
過給圧を設定し−Cおけばよいが、この場合、高オクタ
ン価の燃料が使用されるときは過給圧をざらに高める余
地が歿されていた。
(発明の目的)
本発明はこれらの事情に鑑み、使用する燃料のオクタン
価に応じて過給圧を適正に制御することのできる過給機
付エンジンの過給圧制御Il装置を提供するものである
。
価に応じて過給圧を適正に制御することのできる過給機
付エンジンの過給圧制御Il装置を提供するものである
。
(発明の構成)
本発明の過給機付エンジンの過給圧制御装置は、エンジ
ンに供給される吸気を過給寸ろ過給機と、この過給機に
よる吸気の最高過給圧をII!する過給圧調整手段と、
燃料のオクタン価を判別するオクタン価判別手段と、こ
のオクタン価判別手段の出力を受け、上記最高過給圧を
オクタン価が高くなるほど増加さゼるように補正する過
給圧補正手段とを備えたものである。つまり、オクタン
価が低い燃料が使用されるときはそれに応じてノッキン
グが生じないように最高過給圧を設定し、1992価の
高い燃料が使用されるどきはアンヂノック性が高められ
るのに見合うJ、うに最高過給ノ1を高める構成どして
いる。
ンに供給される吸気を過給寸ろ過給機と、この過給機に
よる吸気の最高過給圧をII!する過給圧調整手段と、
燃料のオクタン価を判別するオクタン価判別手段と、こ
のオクタン価判別手段の出力を受け、上記最高過給圧を
オクタン価が高くなるほど増加さゼるように補正する過
給圧補正手段とを備えたものである。つまり、オクタン
価が低い燃料が使用されるときはそれに応じてノッキン
グが生じないように最高過給圧を設定し、1992価の
高い燃料が使用されるどきはアンヂノック性が高められ
るのに見合うJ、うに最高過給ノ1を高める構成どして
いる。
(実施例)
第1図は本発明の実施例を示しており、この図において
、1はエンジン、2は吸気通路、3は排気通路、4は過
給機であり、実施例では過給114としてターボ過給機
を用いている。この過給1fi4は、排気通路3に設け
られたタービン4aど、吸気通路2に設けられた=1ン
ブレッサ4bと、これらを連結する軸4cとから41す
、排気通路3内の排気ガス流によりタービン4aが駆動
され、これに連動してコンプレッ’j4bh<回転する
ことにより、エンジン1に吸気を過給するようにしてい
る。
、1はエンジン、2は吸気通路、3は排気通路、4は過
給機であり、実施例では過給114としてターボ過給機
を用いている。この過給1fi4は、排気通路3に設け
られたタービン4aど、吸気通路2に設けられた=1ン
ブレッサ4bと、これらを連結する軸4cとから41す
、排気通路3内の排気ガス流によりタービン4aが駆動
され、これに連動してコンプレッ’j4bh<回転する
ことにより、エンジン1に吸気を過給するようにしてい
る。
上記コンプレッサ4bより下流の吸気通路2にはスロツ
Iヘル弁5が設けられている。
Iヘル弁5が設けられている。
また排気通路3には、タービン4aをバイパスしてその
上流側と下流側とを連通するバイパス通路6が形成され
、このバイパス通路6に、圧力応動式のアクチュエータ
8によって作動されるウェストゲートバルブ7が設けら
れている。このバイパス通路6およびウェストゲートバ
ルブ7は過給圧を制御するためのものであって、ウェス
トゲ−1−バルブ7の開度が大きくなると、バイパス通
路6に11気ガスが多く流れて過給機4の駆動力が低下
することにより過給圧が低くなり、ウェストゲートバル
ブ7の開度が小さくなると排気ガスバイパス量が減少し
て過給lI4の駆動力が高められることにより過給圧が
高くなるようになっている。
上流側と下流側とを連通するバイパス通路6が形成され
、このバイパス通路6に、圧力応動式のアクチュエータ
8によって作動されるウェストゲートバルブ7が設けら
れている。このバイパス通路6およびウェストゲートバ
ルブ7は過給圧を制御するためのものであって、ウェス
トゲ−1−バルブ7の開度が大きくなると、バイパス通
路6に11気ガスが多く流れて過給機4の駆動力が低下
することにより過給圧が低くなり、ウェストゲートバル
ブ7の開度が小さくなると排気ガスバイパス量が減少し
て過給lI4の駆動力が高められることにより過給圧が
高くなるようになっている。
」二記アクヂュエータ8は、ウェストゲートバルブ7に
連結されたダイヤフラム8aと、このダイヤフラム8a
によって仕切られた大気室8bおよび圧力v8Cを備え
1.E肥大気室8bにはウェス1−グー1〜バルブ7を
閉弁方向に付勢するスプリング8dが設けられている。
連結されたダイヤフラム8aと、このダイヤフラム8a
によって仕切られた大気室8bおよび圧力v8Cを備え
1.E肥大気室8bにはウェス1−グー1〜バルブ7を
閉弁方向に付勢するスプリング8dが設けられている。
上記圧力室8Cには、」ンブレッサ4bとスロツ1〜ル
弁5との間の吸気通路2からプレッシャレギュレータ9
を介して一定の正圧を導入する通路10と、大気に連通
ずる通路11とが接続され、これらの通路10.11に
加圧側電磁弁12および人気側電磁弁13が設けられて
Jブリ、この両電磁弁12.13がPM) I2I+さ
れることによって上記圧力室8C内の圧力が調節される
ようになっている。つまり、加珪側電磁弁12が駆動さ
れると上記圧力室8Cに正圧が送り込まれて圧ノ〕室8
C内の圧力が上昇し、この場合の圧力上昇度は加圧側電
磁弁12の駆動時間によって調節され、また大気側電磁
弁13が駆動されるど上記圧力室8C内の圧力が低下し
、この場合の圧力低下度も大気側電磁弁13の駆動時間
によって調節されるようになっている。そして、このに
うにアクチュエータ8の圧力室8C内の圧力が調節され
ることによってウェストゲートバルブ7の開度が調節さ
れ、過給圧がコン1−ロールされるようになっている。
弁5との間の吸気通路2からプレッシャレギュレータ9
を介して一定の正圧を導入する通路10と、大気に連通
ずる通路11とが接続され、これらの通路10.11に
加圧側電磁弁12および人気側電磁弁13が設けられて
Jブリ、この両電磁弁12.13がPM) I2I+さ
れることによって上記圧力室8C内の圧力が調節される
ようになっている。つまり、加珪側電磁弁12が駆動さ
れると上記圧力室8Cに正圧が送り込まれて圧ノ〕室8
C内の圧力が上昇し、この場合の圧力上昇度は加圧側電
磁弁12の駆動時間によって調節され、また大気側電磁
弁13が駆動されるど上記圧力室8C内の圧力が低下し
、この場合の圧力低下度も大気側電磁弁13の駆動時間
によって調節されるようになっている。そして、このに
うにアクチュエータ8の圧力室8C内の圧力が調節され
ることによってウェストゲートバルブ7の開度が調節さ
れ、過給圧がコン1−ロールされるようになっている。
上記電磁弁12.13は、マイクロコンビコータを用い
たコントロールユニツ1へ14から出力される制御パル
スによって駆動されるようになっている。このコントロ
ールユニッ1〜14には、jニレ22回転数を検出する
回部数ヒンサ16と、Jンジン冷却水温を検出Jる水温
センサ17と、吸気潟爪を検出する吸気温センサ18と
、スロットル弁5の開度を検出するスロットルセンサ1
9と、過給圧を検出するノ■カセンサ20と、オクタン
、1illi判別手段としての比重センサ21および燃
料温度センサ−22とからの各検出信号が入力されてい
る。
たコントロールユニツ1へ14から出力される制御パル
スによって駆動されるようになっている。このコントロ
ールユニッ1〜14には、jニレ22回転数を検出する
回部数ヒンサ16と、Jンジン冷却水温を検出Jる水温
センサ17と、吸気潟爪を検出する吸気温センサ18と
、スロットル弁5の開度を検出するスロットルセンサ1
9と、過給圧を検出するノ■カセンサ20と、オクタン
、1illi判別手段としての比重センサ21および燃
料温度センサ−22とからの各検出信号が入力されてい
る。
上記比重センサ21は、オクタン価の高い燃料はど比重
が大ぎくなることから、比重の測定によってオクタン価
を判別でさるようにしたものであり、その具体的構造は
図示しないが、例えばサーミスタを張(=J−t)だフ
ロートを燃料タンク内の燃料に浮かし、比重の相違によ
り放熱mが変化して号−ミスタの電気抵抗値が変わるよ
うにする等により、比■0を電気信号に変換して取出す
ようにしである。
が大ぎくなることから、比重の測定によってオクタン価
を判別でさるようにしたものであり、その具体的構造は
図示しないが、例えばサーミスタを張(=J−t)だフ
ロートを燃料タンク内の燃料に浮かし、比重の相違によ
り放熱mが変化して号−ミスタの電気抵抗値が変わるよ
うにする等により、比■0を電気信号に変換して取出す
ようにしである。
上記コントロールユニット14は、少なくとも最高過給
圧を設定し、かつ燃料のオクタン価に応じて、オクタン
価が高くなるほど最高過給圧の設定値を高くするように
補正し、とくに実施例では後にフローチャートで詳しく
示すように、運転状態に応じた目標圧力を設定し、目標
圧力と実際の過給圧との比較に基づいて制御パルスをN
磁弁12または13に出力するようにづ゛るとともに、
上記目標圧力をオクタン価に応じて補正するようにして
いる。こうして上記コントロールユニツ1−14は、前
記バイパス通路6、ウェストゲートバルブ7、アクチュ
エータ8、通路10.11および電磁弁12.13とと
もに過給圧調整手段を構成し、かつ過給圧補正手段を構
成しIいる。
圧を設定し、かつ燃料のオクタン価に応じて、オクタン
価が高くなるほど最高過給圧の設定値を高くするように
補正し、とくに実施例では後にフローチャートで詳しく
示すように、運転状態に応じた目標圧力を設定し、目標
圧力と実際の過給圧との比較に基づいて制御パルスをN
磁弁12または13に出力するようにづ゛るとともに、
上記目標圧力をオクタン価に応じて補正するようにして
いる。こうして上記コントロールユニツ1−14は、前
記バイパス通路6、ウェストゲートバルブ7、アクチュ
エータ8、通路10.11および電磁弁12.13とと
もに過給圧調整手段を構成し、かつ過給圧補正手段を構
成しIいる。
上記コントロールユニット14によるfdJり11の具
体的なプログラムをフローチャートで承りと、第2図乃
至第4図のようになる。
体的なプログラムをフローチャートで承りと、第2図乃
至第4図のようになる。
第2図は過給圧制御の基本的な70−チ(・−トを示し
ている。このフローチャートにおいては、先ず前記回転
数センサ16、水温センサ17、吸気温ヒンナ18およ
びスロットルセンサ19からエンジン回転数N、水m
−r w 、吸気4 T aおよびスロットル開度θを
それぞれ入力する(ステップ5A1)。次に、エンジン
回転数N等の運転状態に応じた基本過給圧poをマツプ
から求め、この基本過給圧poに水温補正係数CtW、
吸気温補正係数C1a、加速補正係数Cacおよびオク
タン価補正係数Cgを乗偉することにより、目標圧力P
dを求める(ステップSA2 )。上記水温補正係数C
[WJ3J:び吸気温補正係数Ctaは、その時の水温
TWおよび吸気m T aに応じた値をマツプから求め
る。また加速補正係数Cacおよびオクタン価補正係数
Coは後述する加速補正係数演算用の1割込みルーチン
およびオクタン価補正係数演算用の割込みルーチンから
求める。
ている。このフローチャートにおいては、先ず前記回転
数センサ16、水温センサ17、吸気温ヒンナ18およ
びスロットルセンサ19からエンジン回転数N、水m
−r w 、吸気4 T aおよびスロットル開度θを
それぞれ入力する(ステップ5A1)。次に、エンジン
回転数N等の運転状態に応じた基本過給圧poをマツプ
から求め、この基本過給圧poに水温補正係数CtW、
吸気温補正係数C1a、加速補正係数Cacおよびオク
タン価補正係数Cgを乗偉することにより、目標圧力P
dを求める(ステップSA2 )。上記水温補正係数C
[WJ3J:び吸気温補正係数Ctaは、その時の水温
TWおよび吸気m T aに応じた値をマツプから求め
る。また加速補正係数Cacおよびオクタン価補正係数
Coは後述する加速補正係数演算用の1割込みルーチン
およびオクタン価補正係数演算用の割込みルーチンから
求める。
次に、前記圧力センサ20から実圧力Paを入力する(
ステップSA3 )。そしてこの実圧力Paと上記目標
圧ツノedとに基づき、両者の差に定数1) Gを乗算
することによって比例制御パルス幅t1を緯出し、ざら
に実圧力の今回の検出値pa(n)と前回の検出値Pa
、(n−1)との差に定数DGを乗算することによって
微分制御パルス幅t2を算出し、この両パルス幅t1.
t2を加算して、電磁弁12または13に対する制御パ
ルスのパルス幅tを求める(ステップSA4〜SAs
)。つまり、実圧力paが目標圧力Pdに充分近づいて
いないときは過給圧制御量が大きくなり、実圧力Paが
目標圧力Pdに近づくと過給圧制御IPliが小さくな
るように、過給圧制御量を決める噴射パルス幅tが演算
される。つい(゛実圧力Paが目標圧力Pdよりも高い
か否かを調べ、YESであれば加圧側電磁弁12に制御
パルスを出力し、NOであれば大気側電磁弁13に制御
パルスを出力して、電磁弁12または13を上記パルス
幅(゛に相当するi間だ番〕駆動Jる(ステップSA7
〜5A9)。その侵、ステップSA+に戻っ″(以上の
処理を繰返覆。
ステップSA3 )。そしてこの実圧力Paと上記目標
圧ツノedとに基づき、両者の差に定数1) Gを乗算
することによって比例制御パルス幅t1を緯出し、ざら
に実圧力の今回の検出値pa(n)と前回の検出値Pa
、(n−1)との差に定数DGを乗算することによって
微分制御パルス幅t2を算出し、この両パルス幅t1.
t2を加算して、電磁弁12または13に対する制御パ
ルスのパルス幅tを求める(ステップSA4〜SAs
)。つまり、実圧力paが目標圧力Pdに充分近づいて
いないときは過給圧制御量が大きくなり、実圧力Paが
目標圧力Pdに近づくと過給圧制御IPliが小さくな
るように、過給圧制御量を決める噴射パルス幅tが演算
される。つい(゛実圧力Paが目標圧力Pdよりも高い
か否かを調べ、YESであれば加圧側電磁弁12に制御
パルスを出力し、NOであれば大気側電磁弁13に制御
パルスを出力して、電磁弁12または13を上記パルス
幅(゛に相当するi間だ番〕駆動Jる(ステップSA7
〜5A9)。その侵、ステップSA+に戻っ″(以上の
処理を繰返覆。
このような処理により、実圧力1) Bがl]標圧力P
dより高くなったとぎは前記ウェストゲートバルブ7が
同方向に作動されて実圧力[ンaが目標圧力Pdになる
まで引下げられ、こうして最高過給圧が制御される。ま
た実圧力P a lfi Ifニー1jlAバカPdよ
り低いときは前記ウェストゲートバルブ7が閉方向に作
動されて実圧力Paff1高められることどなる。
dより高くなったとぎは前記ウェストゲートバルブ7が
同方向に作動されて実圧力[ンaが目標圧力Pdになる
まで引下げられ、こうして最高過給圧が制御される。ま
た実圧力P a lfi Ifニー1jlAバカPdよ
り低いときは前記ウェストゲートバルブ7が閉方向に作
動されて実圧力Paff1高められることどなる。
第3図は加速補正係数演算用のFilJ込みルーチンを
示している。このルーチンによる処理は、加速時に1よ
り大きい加速補正係数CaCを与えて、前記目標圧力P
dを高めることにより加速性能を向LTI’るためのも
のであり、このルーチンによる処理はエンジンの一定周
期ごとに行われる。このルーチンにおいては、先ず加速
FLAGが1か否かを調べ(ステップ5Bt)、加速F
l−A Gが1でなければ、スロットル開度θが所定
1icIc+より大きく、かつスロットル開度変化率d
θ/dtが所定値C2より大きいという条件を満足して
いるか否かを調べることにより、加速状態となったか否
かを判別する(ステップ882 )。そして加速状態と
なったときは、加速FLAGを1としくステップ5B3
)、ついで加速補正係数Cacをエンジン回転数に対応
づけたマツプから読出すとともに、加速補正時間Tac
をエンジン回転数とスロットル開度変化率とに対応づけ
たマツプから読出ず(ステップ884 )。マツプに記
憶されている加速補正係数Cacは1より大きい値とな
っている。
示している。このルーチンによる処理は、加速時に1よ
り大きい加速補正係数CaCを与えて、前記目標圧力P
dを高めることにより加速性能を向LTI’るためのも
のであり、このルーチンによる処理はエンジンの一定周
期ごとに行われる。このルーチンにおいては、先ず加速
FLAGが1か否かを調べ(ステップ5Bt)、加速F
l−A Gが1でなければ、スロットル開度θが所定
1icIc+より大きく、かつスロットル開度変化率d
θ/dtが所定値C2より大きいという条件を満足して
いるか否かを調べることにより、加速状態となったか否
かを判別する(ステップ882 )。そして加速状態と
なったときは、加速FLAGを1としくステップ5B3
)、ついで加速補正係数Cacをエンジン回転数に対応
づけたマツプから読出すとともに、加速補正時間Tac
をエンジン回転数とスロットル開度変化率とに対応づけ
たマツプから読出ず(ステップ884 )。マツプに記
憶されている加速補正係数Cacは1より大きい値とな
っている。
このステップSB4までの処理を行った場合、および前
記のステップS81で加速FLAGが1であると判別し
た場合は、ついで加速補正時間]aCを1だけ減算しく
ステップ5r35)、つまり加速状態であることを判別
してからtま、このステーツブSB5を通る処理の繰返
しによって上記加速、補正時間Tacをしだいに減少さ
せるようにする。次に上記加速補正時間TacがOとな
ったか否かを調べ(ステップ5Be)、Oとなっていな
りればそのままリターンする。ぞして上記加速補正時間
「aCがOとなったときは加速1−t−A GをOとす
るとともに、加速補正係数Cacを所定ltt C3ず
つ減少させるようにしくステップSB7.8ea )
、こうしてからリターンする。
記のステップS81で加速FLAGが1であると判別し
た場合は、ついで加速補正時間]aCを1だけ減算しく
ステップ5r35)、つまり加速状態であることを判別
してからtま、このステーツブSB5を通る処理の繰返
しによって上記加速、補正時間Tacをしだいに減少さ
せるようにする。次に上記加速補正時間TacがOとな
ったか否かを調べ(ステップ5Be)、Oとなっていな
りればそのままリターンする。ぞして上記加速補正時間
「aCがOとなったときは加速1−t−A GをOとす
るとともに、加速補正係数Cacを所定ltt C3ず
つ減少させるようにしくステップSB7.8ea )
、こうしてからリターンする。
なJ3、前記のステップSB2で加速状態でないことを
判別したときは、加速補正係数CaCが1どなっている
か否かを調べ(ステップ5B9)、1となっていればそ
のままリターンし、1どなっていなければステップSB
aの処理を経てリターンする。
判別したときは、加速補正係数CaCが1どなっている
か否かを調べ(ステップ5B9)、1となっていればそ
のままリターンし、1どなっていなければステップSB
aの処理を経てリターンする。
また、第4図はオクタン価補正係数演算用の割込みルー
チンを示し、このルーチンによる処理はエンジン始動直
後に行われる。このルーチンにおいては、イグニッショ
ンスイッチがONとなってから、燃料温度センサ22a
5よび比重センサ21の各検出値を入カリ°る(ステッ
プSC1,5C2)。そして、比重センサ21の検出値
からオクタン価に換算した出力を求め、さらに燃料温度
によっても比重が弯わることから燃料温度による補正を
行って、使用されている燃料のオクタン価を検出づ−る
(ステップSC3〜5C5)。さらにこの検出に基づい
て、使用されている燃料が高オクタンlti (ハイオ
クガソリン)であるか低オクタン価(レギュラーガソリ
ン)であるかを調べ(ステップ5Ce)、低オクタン価
であればオクタン価補正係数Goを1とする(ステップ
5C7)。また高オクタン価であるときは、1よりも大
きいオクタン価補正係数Cgを求める。この場合、オク
タン価が高くなるほどAクタン価補正係数Cgが大きく
なるように予め各種オクタン価に対応した補正値をマツ
プに記憶させておく。そして単にオクタン価に応じてマ
ツプから読出した補正値をオクタン価補正係数Cgとし
又もよいが、燃料m度が高くなるほど空燃比がリーンに
なる傾向があることから、望ましくは燃料温度による補
正を加味し、オクタン価に応じた補正値CG1と燃料温
度に応じた補正値CQ2とをそれぞれのマツプから読出
して両者を乗算することにより、オクタン価補正係数C
aを求める(ステップ5Ca)。(の摸リターンし、従
って第2図の基本)[1−チャートによる処理を行うこ
ととなる。
チンを示し、このルーチンによる処理はエンジン始動直
後に行われる。このルーチンにおいては、イグニッショ
ンスイッチがONとなってから、燃料温度センサ22a
5よび比重センサ21の各検出値を入カリ°る(ステッ
プSC1,5C2)。そして、比重センサ21の検出値
からオクタン価に換算した出力を求め、さらに燃料温度
によっても比重が弯わることから燃料温度による補正を
行って、使用されている燃料のオクタン価を検出づ−る
(ステップSC3〜5C5)。さらにこの検出に基づい
て、使用されている燃料が高オクタンlti (ハイオ
クガソリン)であるか低オクタン価(レギュラーガソリ
ン)であるかを調べ(ステップ5Ce)、低オクタン価
であればオクタン価補正係数Goを1とする(ステップ
5C7)。また高オクタン価であるときは、1よりも大
きいオクタン価補正係数Cgを求める。この場合、オク
タン価が高くなるほどAクタン価補正係数Cgが大きく
なるように予め各種オクタン価に対応した補正値をマツ
プに記憶させておく。そして単にオクタン価に応じてマ
ツプから読出した補正値をオクタン価補正係数Cgとし
又もよいが、燃料m度が高くなるほど空燃比がリーンに
なる傾向があることから、望ましくは燃料温度による補
正を加味し、オクタン価に応じた補正値CG1と燃料温
度に応じた補正値CQ2とをそれぞれのマツプから読出
して両者を乗算することにより、オクタン価補正係数C
aを求める(ステップ5Ca)。(の摸リターンし、従
って第2図の基本)[1−チャートによる処理を行うこ
ととなる。
以上のようなプログラムに従って制御が行われることに
より、少なくとも最高過給圧が12図の)凸−ヂャー1
〜のステップS△2で求められた目標圧力Pdとなるよ
うに制御され、この目標fL力Pdが第4図の割込みル
ーチンにおいて求められた補正係数Cgにより補正され
、オクタン価に応じて適正に過給圧が制御される。つま
り、低オクタン価の燃料が使用されるどきは補正係数C
oが1となり、この場合に目11Ai(力Pdが低オク
タン価の燃料に対してノッキングが生じない程度となる
ように予め基本過給圧po等が設定されている。
より、少なくとも最高過給圧が12図の)凸−ヂャー1
〜のステップS△2で求められた目標圧力Pdとなるよ
うに制御され、この目標fL力Pdが第4図の割込みル
ーチンにおいて求められた補正係数Cgにより補正され
、オクタン価に応じて適正に過給圧が制御される。つま
り、低オクタン価の燃料が使用されるどきは補正係数C
oが1となり、この場合に目11Ai(力Pdが低オク
タン価の燃料に対してノッキングが生じない程度となる
ように予め基本過給圧po等が設定されている。
そして高オクタン価の燃料が使用されると、それに応じ
て補正係数09が大きくされることにより目標圧力Pd
が高められ、燃料のアンチノック性が高くなるのに見合
うだけ最高過給圧が高められることとなる。
て補正係数09が大きくされることにより目標圧力Pd
が高められ、燃料のアンチノック性が高くなるのに見合
うだけ最高過給圧が高められることとなる。
さらに実施例では、エンジン回転数等に応じて基本過給
圧Poを設定η′るとともに、水温、吸気温および加速
状態によっても目標圧力を補正しているため、これらの
要素に対しでも適正に過給圧が制御されることとなる。
圧Poを設定η′るとともに、水温、吸気温および加速
状態によっても目標圧力を補正しているため、これらの
要素に対しでも適正に過給圧が制御されることとなる。
なお、本発明装置において、オクタン価判別手段として
は、前記比重センサ21の代りに手動のスイッチを設け
、使用する燃料に応じて使用者がスイッチを操作するよ
うにしてもよい。また過給I工を制御するための機構も
上記実施例に限定されず、例えばコンプレッサ4b下流
の吸気をリリーフするようにして、そのリリーフ社を制
御してもよい。
は、前記比重センサ21の代りに手動のスイッチを設け
、使用する燃料に応じて使用者がスイッチを操作するよ
うにしてもよい。また過給I工を制御するための機構も
上記実施例に限定されず、例えばコンプレッサ4b下流
の吸気をリリーフするようにして、そのリリーフ社を制
御してもよい。
(発明の効果)
以上のように本発明は、過給機からの吸気の最高過給圧
を燃料のオクタン価に応じて補正し、オクタン価が高く
なるほどJ!高過給圧を高めるようにしているため、低
オクタン価の燃料が使用されるときに過給圧が高くなり
すぎてノッキングを![しるという事態を防止する一方
、高オクタン価の燃料が使用されるときにそれに応じて
最高過給f[を高めることにより出力を向上することが
でき、燃料のオクタン価に応じで最適に過給圧を制御す
ることができるものである。
を燃料のオクタン価に応じて補正し、オクタン価が高く
なるほどJ!高過給圧を高めるようにしているため、低
オクタン価の燃料が使用されるときに過給圧が高くなり
すぎてノッキングを![しるという事態を防止する一方
、高オクタン価の燃料が使用されるときにそれに応じて
最高過給f[を高めることにより出力を向上することが
でき、燃料のオクタン価に応じで最適に過給圧を制御す
ることができるものである。
第1図は本発明装置の実施例を示す概略図、第2図乃至
第4図は1lIIIlのフローヂト一トである。 1・・・エンジン、4・・・過給機、′6・・・バイパ
ス通路、7・・・ウェストゲートバルブ、8・・・アク
チュエータ、14・・・コントロールユニット、21・
・・比重センサ(オクタン価判別手段)。 第 1 図 第 2 図 第 3 図 第 4 図
第4図は1lIIIlのフローヂト一トである。 1・・・エンジン、4・・・過給機、′6・・・バイパ
ス通路、7・・・ウェストゲートバルブ、8・・・アク
チュエータ、14・・・コントロールユニット、21・
・・比重センサ(オクタン価判別手段)。 第 1 図 第 2 図 第 3 図 第 4 図
Claims (1)
- 1.エンジンに供給される吸気を過給する過給機と、こ
の過給機による吸気の最高過給圧を調整する過給圧調整
手段と、燃料のオクタン価を判別するオクタン価判別手
段と、このオクタン価判別手段の出力を受け、上記最高
過給圧をオクタン価が高くなるほど増加させるように補
正する過給圧補正手段とを備えたことを特徴とする過給
機付エンジンの過給圧制御装置。
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP59141028A JPS6119939A (ja) | 1984-07-06 | 1984-07-06 | 過給機付エンジンの過給圧制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP59141028A JPS6119939A (ja) | 1984-07-06 | 1984-07-06 | 過給機付エンジンの過給圧制御装置 |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPS6119939A true JPS6119939A (ja) | 1986-01-28 |
Family
ID=15282532
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP59141028A Pending JPS6119939A (ja) | 1984-07-06 | 1984-07-06 | 過給機付エンジンの過給圧制御装置 |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JPS6119939A (ja) |
Cited By (2)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JPH06129253A (ja) * | 1992-10-13 | 1994-05-10 | Fuji Heavy Ind Ltd | シーケンシャルターボエンジンの過給圧制御方法 |
JP2020079582A (ja) * | 2018-11-14 | 2020-05-28 | ロベルト・ボッシュ・ゲゼルシャフト・ミト・ベシュレンクテル・ハフツングRobert Bosch Gmbh | インテークホース劣化判定方法及び車両動作制御装置 |
Citations (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JPS60178933A (ja) * | 1984-02-25 | 1985-09-12 | Nissan Motor Co Ltd | 排気タ−ボチヤ−ジヤの過給圧制御装置 |
-
1984
- 1984-07-06 JP JP59141028A patent/JPS6119939A/ja active Pending
Patent Citations (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JPS60178933A (ja) * | 1984-02-25 | 1985-09-12 | Nissan Motor Co Ltd | 排気タ−ボチヤ−ジヤの過給圧制御装置 |
Cited By (2)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JPH06129253A (ja) * | 1992-10-13 | 1994-05-10 | Fuji Heavy Ind Ltd | シーケンシャルターボエンジンの過給圧制御方法 |
JP2020079582A (ja) * | 2018-11-14 | 2020-05-28 | ロベルト・ボッシュ・ゲゼルシャフト・ミト・ベシュレンクテル・ハフツングRobert Bosch Gmbh | インテークホース劣化判定方法及び車両動作制御装置 |
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