JPS6119939A - Supercharged pressure control device in engine provided with supercharger - Google Patents

Supercharged pressure control device in engine provided with supercharger

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JPS6119939A
JPS6119939A JP59141028A JP14102884A JPS6119939A JP S6119939 A JPS6119939 A JP S6119939A JP 59141028 A JP59141028 A JP 59141028A JP 14102884 A JP14102884 A JP 14102884A JP S6119939 A JPS6119939 A JP S6119939A
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JP
Japan
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pressure
octane number
fuel
desired value
maximum
Prior art date
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Pending
Application number
JP59141028A
Other languages
Japanese (ja)
Inventor
Nobuo Takeuchi
竹内暢男
Toshiyuki Terashita
寺下　敏幸
Tadataka Nakasumi
中角　忠孝
Katsumi Okazaki
岡崎　克己
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Mazda Motor Corp
Original Assignee
Mazda Motor Corp
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Publication date
Application filed by Mazda Motor Corp filed Critical Mazda Motor Corp
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Publication of JPS6119939A publication Critical patent/JPS6119939A/en
Pending legal-status Critical Current

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    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
    • F02B37/00—Engines characterised by provision of pumps driven at least for part of the time by exhaust
    • F02B37/12—Control of the pumps
    • F02B37/18—Control of the pumps by bypassing exhaust from the inlet to the outlet of turbine or to the atmosphere
    • Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
    • Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
    • Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
    • Y02T10/10—Internal combustion engine [ICE] based vehicles
    • Y02T10/12—Improving ICE efficiencies

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  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Chemical & Material Sciences (AREA)
  • Combustion & Propulsion (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • General Engineering & Computer Science (AREA)
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Abstract

PURPOSE:To increase the maximum supercharged pressure upon use of a high octane number fuel to enhance the output power of an engine, by compensating the maximum supercharged pressure of intake-air from a supercharger in accordance with the octane number of fuel so that the higher the octane number, the higher the maximum supercharged pressure is made. CONSTITUTION:There are provided a specific weight sensor 21 and a fuel temperature sensor 22 as an octane number determinig means. A control unit 14 changes a desired value of the maximum supercharged pressure dependent upon the operating condition of an engine, in accordance with the octane number of fuel so that the higher the octane number, the higher the desired value is made, by comparing the desired value with an actual supercharged pressure, the control unit 14 delivers a signal to control pulse solenoid valves 12, 13. When the actual pressure becomes higher than the desired value, a waste gate valve 7 is opened to lower than actual pressure down to the desired value while when the actual pressure is lower than the desired value, the waste gate valve 7 is actuated in its closing direction to increase the actual pressure.

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は過給機付エンジンの過給圧制御装置に関し、と
（に燃料のオクタン価に応じた制御に関するものである
。DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION (Field of Industrial Application) The present invention relates to a boost pressure control device for a supercharged engine, and more particularly, to control according to the octane number of fuel.

（従来技術） 従来から、過給機付エンジンにおいては、過給圧が必要
以上に高くなることを防止するため、最高過給圧を制御
するようにしＣいる。一般のこの種エンジンでは最高過
給圧が一定の設定値にυ制御されているが、運転状態に
応じて過給圧を制御するようにしたものもあり、例えば
特開昭５７−１４６０２３号公報に示された装置では、
加速性能を高めるため、加速時には最高過給圧を通常時
の設定値より高い値に補正するようにしている。過給圧
を制御する手段としては、過給機にターボ過給機を用い
る場合、タービンをバイパスするＩＩ気バイパス通路に
設けたウェストゲートバルブを過給圧に応じて制御ｌす
ることにより過給機に与えられる駆動力を制御１゛るよ
うにしＩ、：いわゆるウェストゲート方式が多く採用さ
れている。(Prior Art) Conventionally, in supercharged engines, the maximum supercharging pressure has been controlled to prevent the supercharging pressure from becoming higher than necessary. In general engines of this type, the maximum boost pressure is υ controlled to a constant set value, but there are also engines in which the boost pressure is controlled according to the operating condition, for example, as disclosed in Japanese Patent Application Laid-open No. 57-146023. In the device shown in
In order to improve acceleration performance, the maximum boost pressure is corrected to a higher value than the normal setting during acceleration. When a turbocharger is used as a supercharger, the means for controlling the boost pressure is to control the wastegate valve provided in the II bypass passage that bypasses the turbine according to the boost pressure. The so-called wastegate method is often used to control the driving force applied to the machine.

ところで、ガソリンエンジンに使用されるｍＦ４にはオ
クタン価の高いものと低いものとがあって、オクタン価
が高くなるほどアンヂノック性が高められるが、過給機
付エンジンにおいて、高オクタン価の燃料に適応するよ
うに最高過給圧を比較的高く設定しておくと、低オクタ
ン価の燃料が使用されるときにノッキングが生じ易くな
る。従ってノッキングを確実に防止するには、低オクタ
ン価の燃料に対してノッキングが生じない範囲内に最高
過給圧を設定し−Ｃおけばよいが、この場合、高オクタ
ン価の燃料が使用されるときは過給圧をざらに高める余
地が歿されていた。By the way, there are two types of mF4 used in gasoline engines, one with a high octane number and the other with a low octane number.The higher the octane number, the higher the knocking property. If the maximum boost pressure is set relatively high, knocking is likely to occur when low octane fuel is used. Therefore, in order to reliably prevent knocking, the maximum boost pressure should be set within a range that does not cause knocking for low octane fuel, but in this case, when high octane fuel is used, However, there was still room to significantly increase the boost pressure.

（発明の目的） 本発明はこれらの事情に鑑み、使用する燃料のオクタン
価に応じて過給圧を適正に制御することのできる過給機
付エンジンの過給圧制御Ｉｌ装置を提供するものである
。(Object of the Invention) In view of these circumstances, the present invention provides a supercharging pressure control device for a supercharged engine that can appropriately control the supercharging pressure according to the octane number of the fuel used. be.

（発明の構成） 本発明の過給機付エンジンの過給圧制御装置は、エンジ
ンに供給される吸気を過給寸ろ過給機と、この過給機に
よる吸気の最高過給圧をＩＩ！する過給圧調整手段と、
燃料のオクタン価を判別するオクタン価判別手段と、こ
のオクタン価判別手段の出力を受け、上記最高過給圧を
オクタン価が高くなるほど増加さゼるように補正する過
給圧補正手段とを備えたものである。つまり、オクタン
価が低い燃料が使用されるときはそれに応じてノッキン
グが生じないように最高過給圧を設定し、１９９２価の
高い燃料が使用されるどきはアンヂノック性が高められ
るのに見合うＪ、うに最高過給ノ１を高める構成どして
いる。(Structure of the Invention) The supercharging pressure control device for a supercharged engine of the present invention uses a supercharging filter feeder to control the intake air supplied to the engine, and the maximum supercharging pressure of the intake air by this supercharger to II! a supercharging pressure adjustment means,
The system is equipped with an octane number determining means for determining the octane number of the fuel, and a supercharging pressure correcting means for receiving the output of the octane number determining means and correcting the maximum supercharging pressure so that it increases as the octane number increases. . In other words, when fuel with a low octane number is used, the maximum boost pressure is set accordingly so that knocking does not occur, and when fuel with a high octane number is used, the J, It has a configuration that increases the maximum supercharging level.

（実施例） 第１図は本発明の実施例を示しており、この図において
、１はエンジン、２は吸気通路、３は排気通路、４は過
給機であり、実施例では過給１１４としてターボ過給機
を用いている。この過給１ｆｉ４は、排気通路３に設け
られたタービン４ａど、吸気通路２に設けられた＝１ン
ブレッサ４ｂと、これらを連結する軸４ｃとから４１す
、排気通路３内の排気ガス流によりタービン４ａが駆動
され、これに連動してコンプレッ’ｊ４ｂｈ＜回転する
ことにより、エンジン１に吸気を過給するようにしてい
る。(Embodiment) FIG. 1 shows an embodiment of the present invention. In this figure, 1 is an engine, 2 is an intake passage, 3 is an exhaust passage, and 4 is a supercharger. In the embodiment, the supercharger 114 A turbo supercharger is used. This supercharging 1fi4 is caused by the flow of exhaust gas in the exhaust passage 3 from the turbine 4a provided in the exhaust passage 3, the air compressor 4b provided in the intake passage 2, and the shaft 4c connecting these. The turbine 4a is driven and the compressor 'j4bh rotates in conjunction with this, thereby supercharging intake air into the engine 1.

上記コンプレッサ４ｂより下流の吸気通路２にはスロツ
Ｉヘル弁５が設けられている。A slot I health valve 5 is provided in the intake passage 2 downstream of the compressor 4b.

また排気通路３には、タービン４ａをバイパスしてその
上流側と下流側とを連通するバイパス通路６が形成され
、このバイパス通路６に、圧力応動式のアクチュエータ
８によって作動されるウェストゲートバルブ７が設けら
れている。このバイパス通路６およびウェストゲートバ
ルブ７は過給圧を制御するためのものであって、ウェス
トゲ−１−バルブ７の開度が大きくなると、バイパス通
路６に１１気ガスが多く流れて過給機４の駆動力が低下
することにより過給圧が低くなり、ウェストゲートバル
ブ７の開度が小さくなると排気ガスバイパス量が減少し
て過給ｌＩ４の駆動力が高められることにより過給圧が
高くなるようになっている。Further, a bypass passage 6 is formed in the exhaust passage 3 to bypass the turbine 4a and communicate the upstream side and the downstream side of the turbine 4a. is provided. The bypass passage 6 and the wastegate valve 7 are for controlling the supercharging pressure, and when the opening degree of the wastegate valve 7 increases, more 11 gas flows into the bypass passage 6, causing the turbocharger to As the driving force of 4 decreases, the supercharging pressure becomes low, and when the opening degree of the waste gate valve 7 decreases, the amount of exhaust gas bypass decreases, and the driving force of the supercharging lI4 increases, resulting in a high supercharging pressure. It's supposed to be.

」二記アクヂュエータ８は、ウェストゲートバルブ７に
連結されたダイヤフラム８ａと、このダイヤフラム８ａ
によって仕切られた大気室８ｂおよび圧力ｖ８Ｃを備え
１．Ｅ肥大気室８ｂにはウェス１−グー１〜バルブ７を
閉弁方向に付勢するスプリング８ｄが設けられている。The actuator 8 includes a diaphragm 8a connected to the waste gate valve 7, and a diaphragm 8a connected to the waste gate valve 7.
1. It has an atmospheric chamber 8b and a pressure v8C partitioned by 1. The E fattening chamber 8b is provided with a spring 8d that biases the rag 1-goo 1 to the valve 7 in the valve-closing direction.

上記圧力室８Ｃには、」ンブレッサ４ｂとスロツ１〜ル
弁５との間の吸気通路２からプレッシャレギュレータ９
を介して一定の正圧を導入する通路１０と、大気に連通
ずる通路１１とが接続され、これらの通路１０．１１に
加圧側電磁弁１２および人気側電磁弁１３が設けられて
Ｊブリ、この両電磁弁１２．１３がＰＭ）　Ｉ２Ｉ＋さ
れることによって上記圧力室８Ｃ内の圧力が調節される
ようになっている。つまり、加珪側電磁弁１２が駆動さ
れると上記圧力室８Ｃに正圧が送り込まれて圧ノ〕室８
Ｃ内の圧力が上昇し、この場合の圧力上昇度は加圧側電
磁弁１２の駆動時間によって調節され、また大気側電磁
弁１３が駆動されるど上記圧力室８Ｃ内の圧力が低下し
、この場合の圧力低下度も大気側電磁弁１３の駆動時間
によって調節されるようになっている。そして、このに
うにアクチュエータ８の圧力室８Ｃ内の圧力が調節され
ることによってウェストゲートバルブ７の開度が調節さ
れ、過給圧がコン１−ロールされるようになっている。A pressure regulator 9 is connected to the pressure chamber 8C from the intake passage 2 between the pressure regulator 4b and the throttle valves 1 to 5.
A passage 10 that introduces a constant positive pressure is connected to a passage 11 that communicates with the atmosphere, and a pressurizing side solenoid valve 12 and a popular side solenoid valve 13 are provided in these passages 10 and 11. The pressure in the pressure chamber 8C is adjusted by turning both the electromagnetic valves 12 and 13 PM)I2I+. In other words, when the pressure side solenoid valve 12 is driven, positive pressure is sent to the pressure chamber 8C, and the pressure chamber 8
The pressure in the pressure chamber 8C increases, and the degree of pressure increase in this case is adjusted by the drive time of the pressurizing side solenoid valve 12, and as the atmosphere side solenoid valve 13 is driven, the pressure in the pressure chamber 8C decreases. The degree of pressure drop in this case is also adjusted by the driving time of the atmospheric side solenoid valve 13. By adjusting the pressure in the pressure chamber 8C of the actuator 8 in this manner, the opening degree of the waste gate valve 7 is adjusted, and the supercharging pressure is controlled.

上記電磁弁１２．１３は、マイクロコンビコータを用い
たコントロールユニツ１へ１４から出力される制御パル
スによって駆動されるようになっている。このコントロ
ールユニッ１〜１４には、ｊニレ２２回転数を検出する
回部数ヒンサ１６と、Ｊンジン冷却水温を検出Ｊる水温
センサ１７と、吸気潟爪を検出する吸気温センサ１８と
、スロットル弁５の開度を検出するスロットルセンサ１
９と、過給圧を検出するノ■カセンサ２０と、オクタン
、１ｉｌｌｉ判別手段としての比重センサ２１および燃
料温度センサ−２２とからの各検出信号が入力されてい
る。The electromagnetic valves 12 and 13 are driven by control pulses output from 14 to the control unit 1 using a micro combi coater. The control units 1 to 14 include a rotation speed sensor 16 that detects the engine rotation speed, a water temperature sensor 17 that detects the engine cooling water temperature, an intake air temperature sensor 18 that detects the intake air temperature, and a throttle valve. Throttle sensor 1 that detects the opening degree of 5
9, a fuel sensor 20 for detecting boost pressure, a specific gravity sensor 21 and a fuel temperature sensor 22 as octane and 1illi determination means are inputted.

上記比重センサ２１は、オクタン価の高い燃料はど比重
が大ぎくなることから、比重の測定によってオクタン価
を判別でさるようにしたものであり、その具体的構造は
図示しないが、例えばサーミスタを張（＝Ｊ−ｔ）だフ
ロートを燃料タンク内の燃料に浮かし、比重の相違によ
り放熱ｍが変化して号−ミスタの電気抵抗値が変わるよ
うにする等により、比■０を電気信号に変換して取出す
ようにしである。The specific gravity sensor 21 is designed to determine the octane number by measuring the specific gravity, since fuel with a high octane number has a large specific gravity.The specific gravity sensor 21 is designed to determine the octane number by measuring the specific gravity, and although its specific structure is not shown, =J-t) Convert the ratio ■0 into an electrical signal by floating a float on the fuel in the fuel tank and changing the heat radiation m due to the difference in specific gravity and changing the electrical resistance value of the number-mister. It should be taken out.

上記コントロールユニット１４は、少なくとも最高過給
圧を設定し、かつ燃料のオクタン価に応じて、オクタン
価が高くなるほど最高過給圧の設定値を高くするように
補正し、とくに実施例では後にフローチャートで詳しく
示すように、運転状態に応じた目標圧力を設定し、目標
圧力と実際の過給圧との比較に基づいて制御パルスをＮ
磁弁１２または１３に出力するようにづ゛るとともに、
上記目標圧力をオクタン価に応じて補正するようにして
いる。こうして上記コントロールユニツ１−１４は、前
記バイパス通路６、ウェストゲートバルブ７、アクチュ
エータ８、通路１０．１１および電磁弁１２．１３とと
もに過給圧調整手段を構成し、かつ過給圧補正手段を構
成しＩいる。The control unit 14 sets at least the maximum boost pressure, and corrects the set value of the maximum boost pressure according to the octane number of the fuel so that the higher the octane number is, the higher the set value of the maximum boost pressure is. As shown, the target pressure is set according to the operating condition, and the control pulse is set to N based on the comparison between the target pressure and the actual boost pressure.
In addition to outputting to the magnetic valve 12 or 13,
The target pressure is corrected according to the octane number. In this way, the control unit 1-14, together with the bypass passage 6, wastegate valve 7, actuator 8, passage 10.11 and solenoid valve 12.13, constitutes a supercharging pressure adjusting means, and also constitutes a supercharging pressure correcting means. There is one.

上記コントロールユニット１４によるｆｄＪり１１の具
体的なプログラムをフローチャートで承りと、第２図乃
至第４図のようになる。A flowchart of a specific program of the fdj control 11 by the control unit 14 is shown in FIGS. 2 to 4.

第２図は過給圧制御の基本的な７０−チ（・−トを示し
ている。このフローチャートにおいては、先ず前記回転
数センサ１６、水温センサ１７、吸気温ヒンナ１８およ
びスロットルセンサ１９からエンジン回転数Ｎ、水ｍ　
−ｒ　ｗ　、吸気４　Ｔ　ａおよびスロットル開度θを
それぞれ入力する（ステップ５Ａ１）。次に、エンジン
回転数Ｎ等の運転状態に応じた基本過給圧ｐｏをマツプ
から求め、この基本過給圧ｐｏに水温補正係数ＣｔＷ、
吸気温補正係数Ｃ１ａ、加速補正係数Ｃａｃおよびオク
タン価補正係数Ｃｇを乗偉することにより、目標圧力Ｐ
ｄを求める（ステップＳＡ２　）。上記水温補正係数Ｃ
［ＷＪ３Ｊ：び吸気温補正係数Ｃｔａは、その時の水温
ＴＷおよび吸気ｍ　Ｔ　ａに応じた値をマツプから求め
る。また加速補正係数Ｃａｃおよびオクタン価補正係数
Ｃｏは後述する加速補正係数演算用の１割込みルーチン
およびオクタン価補正係数演算用の割込みルーチンから
求める。FIG. 2 shows the basic 70 charts of boost pressure control. In this flow chart, first, the engine Number of revolutions N, water m
-r w , intake 4 Ta, and throttle opening θ are input (step 5A1). Next, the basic boost pressure po corresponding to the operating condition such as the engine speed N is determined from the map, and the water temperature correction coefficient CtW is added to this basic boost pressure po.
By multiplying the intake temperature correction coefficient C1a, the acceleration correction coefficient Cac, and the octane number correction coefficient Cg, the target pressure P is determined.
d is determined (step SA2). Above water temperature correction coefficient C
[WJ3J: The intake air temperature correction coefficient Cta is determined from a map according to the water temperature TW and the intake air m Ta at that time. Further, the acceleration correction coefficient Cac and the octane number correction coefficient Co are obtained from a 1-interrupt routine for calculating the acceleration correction coefficient and an interrupt routine for calculating the octane number correction coefficient, which will be described later.

次に、前記圧力センサ２０から実圧力Ｐａを入力する（
ステップＳＡ３　）。そしてこの実圧力Ｐａと上記目標
圧ツノｅｄとに基づき、両者の差に定数１）　Ｇを乗算
することによって比例制御パルス幅ｔ１を緯出し、ざら
に実圧力の今回の検出値ｐａ（ｎ）と前回の検出値Ｐａ
、（ｎ−１）との差に定数ＤＧを乗算することによって
微分制御パルス幅ｔ２を算出し、この両パルス幅ｔ１．
ｔ２を加算して、電磁弁１２または１３に対する制御パ
ルスのパルス幅ｔを求める（ステップＳＡ４〜ＳＡｓ　
）。つまり、実圧力ｐａが目標圧力Ｐｄに充分近づいて
いないときは過給圧制御量が大きくなり、実圧力Ｐａが
目標圧力Ｐｄに近づくと過給圧制御ＩＰｌｉが小さくな
るように、過給圧制御量を決める噴射パルス幅ｔが演算
される。つい（゛実圧力Ｐａが目標圧力Ｐｄよりも高い
か否かを調べ、ＹＥＳであれば加圧側電磁弁１２に制御
パルスを出力し、ＮＯであれば大気側電磁弁１３に制御
パルスを出力して、電磁弁１２または１３を上記パルス
幅（゛に相当するｉ間だ番〕駆動Ｊる（ステップＳＡ７
〜５Ａ９）。その侵、ステップＳＡ＋に戻っ″（以上の
処理を繰返覆。Next, input the actual pressure Pa from the pressure sensor 20 (
Step SA3). Then, based on this actual pressure Pa and the target pressure point ED, the proportional control pulse width t1 is determined by multiplying the difference between the two by a constant 1) G, and roughly the current detected value pa(n) of the actual pressure is obtained. and the previous detected value Pa
, (n-1) is multiplied by a constant DG to calculate the differential control pulse width t2, and both pulse widths t1.
t2 to find the pulse width t of the control pulse for the solenoid valve 12 or 13 (steps SA4 to SAs
). In other words, when the actual pressure pa is not sufficiently close to the target pressure Pd, the boost pressure control amount increases, and when the actual pressure Pa approaches the target pressure Pd, the boost pressure control IPli decreases. The injection pulse width t, which determines the amount, is calculated. Next, check whether the actual pressure Pa is higher than the target pressure Pd, and if YES, output a control pulse to the pressurizing side solenoid valve 12, and if NO, output a control pulse to the atmospheric side solenoid valve 13. Then, the solenoid valve 12 or 13 is driven with the above pulse width (i interval number corresponding to ゛) (Step SA7
~5A9). If the attack occurs, return to step SA+'' (repeatedly reverse the above process).

このような処理により、実圧力１）　Ｂがｌ］標圧力Ｐ
ｄより高くなったとぎは前記ウェストゲートバルブ７が
同方向に作動されて実圧力［ンａが目標圧力Ｐｄになる
まで引下げられ、こうして最高過給圧が制御される。ま
た実圧力Ｐ　ａ　ｌｆｉ　Ｉｆニー１ｊｌＡバカＰｄよ
り低いときは前記ウェストゲートバルブ７が閉方向に作
動されて実圧力Ｐａｆｆ１高められることどなる。Through such processing, the actual pressure 1) B becomes l] standard pressure P
When the pressure becomes higher than d, the waste gate valve 7 is operated in the same direction to lower the actual pressure [a] until it reaches the target pressure Pd, thus controlling the maximum supercharging pressure. Further, when the actual pressure is lower than Pd, the waste gate valve 7 is operated in the closing direction and the actual pressure Paff1 is increased.

第３図は加速補正係数演算用のＦｉｌＪ込みルーチンを
示している。このルーチンによる処理は、加速時に１よ
り大きい加速補正係数ＣａＣを与えて、前記目標圧力Ｐ
ｄを高めることにより加速性能を向ＬＴＩ’るためのも
のであり、このルーチンによる処理はエンジンの一定周
期ごとに行われる。このルーチンにおいては、先ず加速
ＦＬＡＧが１か否かを調べ（ステップ５Ｂｔ）、加速Ｆ
　ｌ−Ａ　Ｇが１でなければ、スロットル開度θが所定
１ｉｃＩｃ＋より大きく、かつスロットル開度変化率ｄ
θ／ｄｔが所定値Ｃ２より大きいという条件を満足して
いるか否かを調べることにより、加速状態となったか否
かを判別する（ステップ８８２　）。そして加速状態と
なったときは、加速ＦＬＡＧを１としくステップ５Ｂ３
）、ついで加速補正係数Ｃａｃをエンジン回転数に対応
づけたマツプから読出すとともに、加速補正時間Ｔａｃ
をエンジン回転数とスロットル開度変化率とに対応づけ
たマツプから読出ず（ステップ８８４　）。マツプに記
憶されている加速補正係数Ｃａｃは１より大きい値とな
っている。FIG. 3 shows a routine including FilJ for calculating acceleration correction coefficients. The processing by this routine provides an acceleration correction coefficient CaC larger than 1 during acceleration, and
The purpose of this routine is to improve the acceleration performance by increasing LTI', and the processing by this routine is performed at every fixed cycle of the engine. In this routine, it is first checked whether acceleration FLAG is 1 (step 5Bt), and
If l-A G is not 1, the throttle opening θ is greater than the predetermined 1icIc+, and the throttle opening change rate d
By checking whether the condition that θ/dt is greater than a predetermined value C2 is satisfied, it is determined whether an acceleration state has been reached (step 882). When the acceleration state is reached, set the acceleration FLAG to 1 and step 5B3.
), then the acceleration correction coefficient Cac is read out from the map that corresponds to the engine speed, and the acceleration correction time Tac is
is not read from the map that associates the engine speed with the throttle opening change rate (step 884). The acceleration correction coefficient Cac stored in the map has a value greater than 1.

このステップＳＢ４までの処理を行った場合、および前
記のステップＳ８１で加速ＦＬＡＧが１であると判別し
た場合は、ついで加速補正時間］ａＣを１だけ減算しく
ステップ５ｒ３５）、つまり加速状態であることを判別
してからｔま、このステーツブＳＢ５を通る処理の繰返
しによって上記加速、補正時間Ｔａｃをしだいに減少さ
せるようにする。次に上記加速補正時間ＴａｃがＯとな
ったか否かを調べ（ステップ５Ｂｅ）、Ｏとなっていな
りればそのままリターンする。ぞして上記加速補正時間
「ａＣがＯとなったときは加速１−ｔ−Ａ　ＧをＯとす
るとともに、加速補正係数Ｃａｃを所定ｌｔｔ　Ｃ３ず
つ減少させるようにしくステップＳＢ７．８ｅａ　）　
、こうしてからリターンする。If the processing up to step SB4 is performed, and if it is determined that the acceleration FLAG is 1 in step S81, then the acceleration correction time] aC is subtracted by 1 (step 5r35), that is, the acceleration state is reached. The acceleration and correction time Tac is gradually decreased by repeating the process through the state SB5 until t after the determination. Next, it is checked whether the acceleration correction time Tac has become O (step 5Be), and if it has become O, the process returns directly. Then, when the acceleration correction time "aC becomes O, the acceleration 1-t-AG is set to O, and the acceleration correction coefficient Cac is decreased by a predetermined amount of C3 (step SB7.8ea).
, then return.

なＪ３、前記のステップＳＢ２で加速状態でないことを
判別したときは、加速補正係数ＣａＣが１どなっている
か否かを調べ（ステップ５Ｂ９）、１となっていればそ
のままリターンし、１どなっていなければステップＳＢ
ａの処理を経てリターンする。J3, when it is determined in step SB2 that it is not in the acceleration state, check whether the acceleration correction coefficient CaC is 1 or not (step 5B9), and if it is 1, return as is, and check whether the acceleration correction coefficient CaC is 1 or not. If not, step SB
Return after processing a.

また、第４図はオクタン価補正係数演算用の割込みルー
チンを示し、このルーチンによる処理はエンジン始動直
後に行われる。このルーチンにおいては、イグニッショ
ンスイッチがＯＮとなってから、燃料温度センサ２２ａ
５よび比重センサ２１の各検出値を入カリ°る（ステッ
プＳＣ１，５Ｃ２）。そして、比重センサ２１の検出値
からオクタン価に換算した出力を求め、さらに燃料温度
によっても比重が弯わることから燃料温度による補正を
行って、使用されている燃料のオクタン価を検出づ−る
（ステップＳＣ３〜５Ｃ５）。さらにこの検出に基づい
て、使用されている燃料が高オクタンｌｔｉ　（ハイオ
クガソリン）であるか低オクタン価（レギュラーガソリ
ン）であるかを調べ（ステップ５Ｃｅ）、低オクタン価
であればオクタン価補正係数Ｇｏを１とする（ステップ
５Ｃ７）。また高オクタン価であるときは、１よりも大
きいオクタン価補正係数Ｃｇを求める。この場合、オク
タン価が高くなるほどＡクタン価補正係数Ｃｇが大きく
なるように予め各種オクタン価に対応した補正値をマツ
プに記憶させておく。そして単にオクタン価に応じてマ
ツプから読出した補正値をオクタン価補正係数Ｃｇとし
又もよいが、燃料ｍ度が高くなるほど空燃比がリーンに
なる傾向があることから、望ましくは燃料温度による補
正を加味し、オクタン価に応じた補正値ＣＧ１と燃料温
度に応じた補正値ＣＱ２とをそれぞれのマツプから読出
して両者を乗算することにより、オクタン価補正係数Ｃ
ａを求める（ステップ５Ｃａ）。（の摸リターンし、従
って第２図の基本）［１−チャートによる処理を行うこ
ととなる。Further, FIG. 4 shows an interrupt routine for calculating the octane number correction coefficient, and processing by this routine is performed immediately after the engine is started. In this routine, after the ignition switch is turned on, the fuel temperature sensor 22a
5 and the specific gravity sensor 21 are input (steps SC1, 5C2). Then, an output converted to an octane number is obtained from the detected value of the specific gravity sensor 21, and since the specific gravity also increases depending on the fuel temperature, a correction is made based on the fuel temperature to detect the octane number of the fuel being used (step SC3-5C5). Furthermore, based on this detection, it is determined whether the fuel being used is high octane lti (high octane gasoline) or low octane number (regular gasoline) (step 5Ce), and if the octane number is low, the octane number correction coefficient Go is set to 1. (Step 5C7). Further, when the octane number is high, an octane number correction coefficient Cg larger than 1 is determined. In this case, correction values corresponding to various octane numbers are stored in advance in the map so that the higher the octane number, the larger the A-octane number correction coefficient Cg. The correction value read from the map according to the octane number may simply be used as the octane number correction coefficient Cg, but since the air-fuel ratio tends to become leaner as the fuel temperature increases, it is preferable to take into account correction based on the fuel temperature. By reading out the correction value CG1 according to the octane number and the correction value CQ2 according to the fuel temperature from the respective maps and multiplying them, the octane number correction coefficient C is calculated.
Find a (step 5Ca). (Returns to the basics of FIG. 2) [1-Processing based on the chart will be performed.

以上のようなプログラムに従って制御が行われることに
より、少なくとも最高過給圧が１２図の）凸−ヂャー１
〜のステップＳ△２で求められた目標圧力Ｐｄとなるよ
うに制御され、この目標ｆＬ力Ｐｄが第４図の割込みル
ーチンにおいて求められた補正係数Ｃｇにより補正され
、オクタン価に応じて適正に過給圧が制御される。つま
り、低オクタン価の燃料が使用されるどきは補正係数Ｃ
ｏが１となり、この場合に目１１Ａｉ（力Ｐｄが低オク
タン価の燃料に対してノッキングが生じない程度となる
ように予め基本過給圧ｐｏ等が設定されている。By controlling according to the program as described above, at least the maximum boost pressure reaches the convex position 1 in Fig.
The target fL force Pd is corrected by the correction coefficient Cg obtained in the interrupt routine of FIG. Supply pressure is controlled. In other words, when low octane fuel is used, the correction factor C
o becomes 1, and in this case, the basic supercharging pressure po etc. are set in advance so that the force 11Ai (force Pd) is at a level that does not cause knocking for low octane fuel.

そして高オクタン価の燃料が使用されると、それに応じ
て補正係数０９が大きくされることにより目標圧力Ｐｄ
が高められ、燃料のアンチノック性が高くなるのに見合
うだけ最高過給圧が高められることとなる。When a high octane fuel is used, the correction coefficient 09 is increased accordingly, so that the target pressure Pd
As a result, the maximum boost pressure is increased commensurately with the increased anti-knock properties of the fuel.

さらに実施例では、エンジン回転数等に応じて基本過給
圧Ｐｏを設定η′るとともに、水温、吸気温および加速
状態によっても目標圧力を補正しているため、これらの
要素に対しでも適正に過給圧が制御されることとなる。Furthermore, in the embodiment, the basic boost pressure Po is set η' according to the engine speed, etc., and the target pressure is also corrected according to the water temperature, intake temperature, and acceleration state, so that it can be adjusted appropriately even for these factors. The boost pressure will be controlled.

なお、本発明装置において、オクタン価判別手段として
は、前記比重センサ２１の代りに手動のスイッチを設け
、使用する燃料に応じて使用者がスイッチを操作するよ
うにしてもよい。また過給Ｉ工を制御するための機構も
上記実施例に限定されず、例えばコンプレッサ４ｂ下流
の吸気をリリーフするようにして、そのリリーフ社を制
御してもよい。In the apparatus of the present invention, as the octane number determination means, a manual switch may be provided in place of the specific gravity sensor 21, and the user may operate the switch depending on the fuel to be used. Further, the mechanism for controlling the supercharging unit is not limited to the above embodiment, and for example, the intake air downstream of the compressor 4b may be relieved and the relief unit may be controlled.

（発明の効果） 以上のように本発明は、過給機からの吸気の最高過給圧
を燃料のオクタン価に応じて補正し、オクタン価が高く
なるほどＪ！高過給圧を高めるようにしているため、低
オクタン価の燃料が使用されるときに過給圧が高くなり
すぎてノッキングを！［しるという事態を防止する一方
、高オクタン価の燃料が使用されるときにそれに応じて
最高過給ｆ［を高めることにより出力を向上することが
でき、燃料のオクタン価に応じで最適に過給圧を制御す
ることができるものである。(Effects of the Invention) As described above, the present invention corrects the maximum boost pressure of intake air from the supercharger according to the octane number of the fuel, and the higher the octane number, the higher the J! Because the high boost pressure is increased, when low octane fuel is used, the boost pressure becomes too high and knocking occurs! When high octane fuel is used, the output can be improved by increasing the maximum supercharging f[, and optimal supercharging according to the octane number of the fuel. The pressure can be controlled.

【図面の簡単な説明】[Brief explanation of drawings]

第１図は本発明装置の実施例を示す概略図、第２図乃至
第４図は１ｌＩＩＩｌのフローヂト一トである。 １・・・エンジン、４・・・過給機、′６・・・バイパ
ス通路、７・・・ウェストゲートバルブ、８・・・アク
チュエータ、１４・・・コントロールユニット、２１・
・・比重センサ（オクタン価判別手段）。 第　　１　　図 第　　２　　図 第　　３　　図 第　　４　　図FIG. 1 is a schematic diagram showing an embodiment of the apparatus of the present invention, and FIGS. 2 to 4 show a 1lIII1 flow jet. DESCRIPTION OF SYMBOLS 1... Engine, 4... Supercharger, '6... Bypass passage, 7... Waste gate valve, 8... Actuator, 14... Control unit, 21...
...Specific gravity sensor (octane number determination means). Figure 1 Figure 2 Figure 3 Figure 4

Claims (1)

【特許請求の範囲】[Claims] １．エンジンに供給される吸気を過給する過給機と、こ
の過給機による吸気の最高過給圧を調整する過給圧調整
手段と、燃料のオクタン価を判別するオクタン価判別手
段と、このオクタン価判別手段の出力を受け、上記最高
過給圧をオクタン価が高くなるほど増加させるように補
正する過給圧補正手段とを備えたことを特徴とする過給
機付エンジンの過給圧制御装置。1. A supercharger for supercharging intake air supplied to an engine, a supercharging pressure adjusting means for adjusting the maximum supercharging pressure of the intake air by the supercharger, an octane number determining means for determining the octane number of fuel, and the octane number determining means for determining the octane number of fuel. A supercharging pressure control device for a supercharged engine, comprising supercharging pressure correcting means for receiving an output from the means and correcting the maximum supercharging pressure so as to increase as the octane number increases.
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Cited By (2)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JPH06129253A (en) * 1992-10-13 1994-05-10 Fuji Heavy Ind Ltd Control method for boost pressure in sequential turbo engine
JP2020079582A (en) * 2018-11-14 2020-05-28 ロベルト・ボッシュ・ゲゼルシャフト・ミト・ベシュレンクテル・ハフツングＲｏｂｅｒｔ Ｂｏｓｃｈ Ｇｍｂｈ Intake hose deterioration determination method and vehicle operation control device

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JPS60178933A (en) * 1984-02-25 1985-09-12 Nissan Motor Co Ltd Supercharging pressure control device for exhaust turbosupercharger

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