JPS61188210A - 後輪の車高制御装置 - Google Patents
後輪の車高制御装置Info
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- JPS61188210A JPS61188210A JP2854885A JP2854885A JPS61188210A JP S61188210 A JPS61188210 A JP S61188210A JP 2854885 A JP2854885 A JP 2854885A JP 2854885 A JP2854885 A JP 2854885A JP S61188210 A JPS61188210 A JP S61188210A
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- Japan
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- vehicle height
- vehicle
- air
- ground clearance
- height
- Prior art date
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- Pending
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Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G17/00—Resilient suspensions having means for adjusting the spring or vibration-damper characteristics, for regulating the distance between a supporting surface and a sprung part of vehicle or for locking suspension during use to meet varying vehicular or surface conditions, e.g. due to speed or load
- B60G17/015—Resilient suspensions having means for adjusting the spring or vibration-damper characteristics, for regulating the distance between a supporting surface and a sprung part of vehicle or for locking suspension during use to meet varying vehicular or surface conditions, e.g. due to speed or load the regulating means comprising electric or electronic elements
- B60G17/016—Resilient suspensions having means for adjusting the spring or vibration-damper characteristics, for regulating the distance between a supporting surface and a sprung part of vehicle or for locking suspension during use to meet varying vehicular or surface conditions, e.g. due to speed or load the regulating means comprising electric or electronic elements characterised by their responsiveness, when the vehicle is travelling, to specific motion, a specific condition, or driver input
- B60G17/0165—Resilient suspensions having means for adjusting the spring or vibration-damper characteristics, for regulating the distance between a supporting surface and a sprung part of vehicle or for locking suspension during use to meet varying vehicular or surface conditions, e.g. due to speed or load the regulating means comprising electric or electronic elements characterised by their responsiveness, when the vehicle is travelling, to specific motion, a specific condition, or driver input to an external condition, e.g. rough road surface, side wind
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Vehicle Body Suspensions (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
[産業上の利用分野]
本発明は、自動車の走行時に、路面の凹凸状態を検出し
て車高調整を行なう手段を有する後輪の車高制御l装置
に関するものである。
て車高調整を行なう手段を有する後輪の車高制御l装置
に関するものである。
[従来の技術]
従来、この種の装置として、たとえば、特開昭57−1
72808号公報、特開昭59−23713号公報また
は59−23712号公報のものが提案されている。す
なわち、自動車の走行中に、車高センサにより車高や車
体の上下加速度を検出し、その検出値が所定値以上で、
しかも所定時間悪路続いたときに、悪路と判定し、車高
を変更して乗り心地の向上を図るものである。
72808号公報、特開昭59−23713号公報また
は59−23712号公報のものが提案されている。す
なわち、自動車の走行中に、車高センサにより車高や車
体の上下加速度を検出し、その検出値が所定値以上で、
しかも所定時間悪路続いたときに、悪路と判定し、車高
を変更して乗り心地の向上を図るものである。
[発明が解決しようとする問題点]
ところが、上記従来の制御では、所定時間悪路を走行し
な(プれば車高を変更しないので、例えば目地路や単発
的凹凸を乗り越えるときには、車高が変更されない。こ
のため、前輪が通過した単発的凹凸を後輪が乗り越える
際に、車体が上下方向に大きく変動して乗り心地を損ね
ることがあった。
な(プれば車高を変更しないので、例えば目地路や単発
的凹凸を乗り越えるときには、車高が変更されない。こ
のため、前輪が通過した単発的凹凸を後輪が乗り越える
際に、車体が上下方向に大きく変動して乗り心地を損ね
ることがあった。
c問題点を解決するための手段]
本発明は、上記問題点を解決するための手段として、次
のような構成を採用したものである。すなわち、第1図
に示すように、 車体M1と車輪との間に車高調整手段を備えた車両の後
輪の車高制御I装置において、前輪WFと車体M1との
間隔を車高として検出する前輪車高検出手段M2と、 上記車高検出手段M2の検出値から得られる車高データ
により路面が所定値以上の凸部であるか否かを判定する
乗下判定手段M3と、 上記車高検出手段M2の検出値から得られる車高データ
により路面が所定値以上の凹部であるか否かを判定ザる
乗下判定手段M4と、 上記乗下判定手段M3で車高データにより路面が所定値
以上の凸部であると判定すると後輪部の車高を下降させ
、上記乗下判定手段M4で車高データにより路面が所定
値以上の凹部であると判定すると後輪部の車高を上昇さ
せる後輪車高調整手−3一 段M6と を備えたことを特徴とする。
のような構成を採用したものである。すなわち、第1図
に示すように、 車体M1と車輪との間に車高調整手段を備えた車両の後
輪の車高制御I装置において、前輪WFと車体M1との
間隔を車高として検出する前輪車高検出手段M2と、 上記車高検出手段M2の検出値から得られる車高データ
により路面が所定値以上の凸部であるか否かを判定する
乗下判定手段M3と、 上記車高検出手段M2の検出値から得られる車高データ
により路面が所定値以上の凹部であるか否かを判定ザる
乗下判定手段M4と、 上記乗下判定手段M3で車高データにより路面が所定値
以上の凸部であると判定すると後輪部の車高を下降させ
、上記乗下判定手段M4で車高データにより路面が所定
値以上の凹部であると判定すると後輪部の車高を上昇さ
せる後輪車高調整手−3一 段M6と を備えたことを特徴とする。
ここで前輪車高検出手段M2は前輪と車体との間隔を検
出し、車高とするものであり、この検出値から車高デー
タがえられる。この車高データは、直前にお(プる平均
車高からの変位であったり、変位の速度あるいは加速度
、又は車高振動の振幅であったりする。本発明の場合は
、主に単発的な路面の凹凸を前輪にて車高データとして
捉えることになる。
出し、車高とするものであり、この検出値から車高デー
タがえられる。この車高データは、直前にお(プる平均
車高からの変位であったり、変位の速度あるいは加速度
、又は車高振動の振幅であったりする。本発明の場合は
、主に単発的な路面の凹凸を前輪にて車高データとして
捉えることになる。
乗上および乗下判定手段M3、M4は車高の検出値から
車高データを得るとともに、後輪の車高を変更するべき
所定範囲を定め、車高データと比較して結果を出すもの
である。
車高データを得るとともに、後輪の車高を変更するべき
所定範囲を定め、車高データと比較して結果を出すもの
である。
車高調整手段M6とは、乗上および乗下判定手段M3、
M4の判定結果が所定値以上の車高データであると、た
とえば、コンプレッサにより後輪部に設けられたエアサ
スペンションのガス室や、油圧回路の液室に気体や圧液
を供給することにより、または、機械的な駆動力により
車高を上昇、下降させるものをいう。
M4の判定結果が所定値以上の車高データであると、た
とえば、コンプレッサにより後輪部に設けられたエアサ
スペンションのガス室や、油圧回路の液室に気体や圧液
を供給することにより、または、機械的な駆動力により
車高を上昇、下降させるものをいう。
[作用]
前輪車高検出手段M2により、路面の凹又は凸部が捉え
られると、その凹凸の程度が乗、トおよび乗下判定手段
M3、M4により判定される。この判定結果は後輪車高
調整手段M6に伝わる。このAき、凹が所定値を越える
ほどに大きかった場合、後輪車高調整手段M6により後
輪部における車高が上昇し、一方、凸が所定値を越える
ほどに大きかった場合、後輪部の車高が下降するので、
後輪が凹凸を乗り越える際の車体の上下方向の変動が少
なくなり、車両姿勢が安定する。
られると、その凹凸の程度が乗、トおよび乗下判定手段
M3、M4により判定される。この判定結果は後輪車高
調整手段M6に伝わる。このAき、凹が所定値を越える
ほどに大きかった場合、後輪車高調整手段M6により後
輪部における車高が上昇し、一方、凸が所定値を越える
ほどに大きかった場合、後輪部の車高が下降するので、
後輪が凹凸を乗り越える際の車体の上下方向の変動が少
なくなり、車両姿勢が安定する。
「実施例」
以下、本発明の実施例を図面に基づいて詳細に説明する
。
。
第2図は本発明の一実施例である、エアサスペンション
を用いた自動車の後輪の車高制御装置を示す。
を用いた自動車の後輪の車高制御装置を示す。
1は自動車の右前輪と車体との間にan 4ノられた右
前輪車高センサを表わし、車輪の動きに追従する右のサ
スペンションアームと車体との間隔を検出している。2
は左前輪と車体との間に設けられた左前輪車高センサを
表わし、左のサスペンションアームと車体との間隔を検
出している。車高センサ1.2の短円筒状の本体1a、
2aは車体側に固定され、該本体1a、 2aの中心軸
から略直角方向にリンク1b、2bが設けられている。
前輪車高センサを表わし、車輪の動きに追従する右のサ
スペンションアームと車体との間隔を検出している。2
は左前輪と車体との間に設けられた左前輪車高センサを
表わし、左のサスペンションアームと車体との間隔を検
出している。車高センサ1.2の短円筒状の本体1a、
2aは車体側に固定され、該本体1a、 2aの中心軸
から略直角方向にリンク1b、2bが設けられている。
該リンク1b、2bの他端にはターンバックル10゜2
Cが回動自在に取り付けられており、更に該ターンバッ
クルIC,2Cの他端はサスペンションアームの一部に
回動自在に取り付けられている。
Cが回動自在に取り付けられており、更に該ターンバッ
クルIC,2Cの他端はサスペンションアームの一部に
回動自在に取り付けられている。
なお、車高センサ1.2の本体部には、その中、6軸の
回転に応じて電気抵抗値が変化し、車高変化を電圧の変
化として取り出せるポテンシオメータが内蔵されている
。また、車高センサ1.2としては、本実施例では、上
記方式のものを使用したが、この他、本体内部にフォト
インタラプタを複数個配設し、車高センサ中心軸と同軸
のスリットを有するディスクプレートが車高の変化に応
じてフォトインタラプタを0N10FFさせること=
6 〜 により車高を検出する方式のものを使用してもよい。
回転に応じて電気抵抗値が変化し、車高変化を電圧の変
化として取り出せるポテンシオメータが内蔵されている
。また、車高センサ1.2としては、本実施例では、上
記方式のものを使用したが、この他、本体内部にフォト
インタラプタを複数個配設し、車高センサ中心軸と同軸
のスリットを有するディスクプレートが車高の変化に応
じてフォトインタラプタを0N10FFさせること=
6 〜 により車高を検出する方式のものを使用してもよい。
3はエアサスペンション(空気ばね式サスペンション)
を表わす。該エアサスペンション3は右後輪の図示しな
い勺スペンションアームと車体との間に設けられている
。該エアサスペンション3は主にショックアブソーバ3
a、主空気室3b。
を表わす。該エアサスペンション3は右後輪の図示しな
い勺スペンションアームと車体との間に設けられている
。該エアサスペンション3は主にショックアブソーバ3
a、主空気室3b。
副空気室3c、アクチュエータ3dとからなり、空気ば
ね機能、車高調整機能及びショックアブソーバ機能を兼
ね備えている。又、4〜6も同様な1アサスペンシヨン
を表わし、エアサスペンション4は左後輪に、エアサス
ペンション5は右前輪に、エアサスペンション6は左前
輪に各々対応して設けられている。
ね機能、車高調整機能及びショックアブソーバ機能を兼
ね備えている。又、4〜6も同様な1アサスペンシヨン
を表わし、エアサスペンション4は左後輪に、エアサス
ペンション5は右前輪に、エアサスペンション6は左前
輪に各々対応して設けられている。
第3図(イ)、(ロ)にエア1ノスペンシヨン3の主要
部の構成例を示す。他のエアサスペンション4.5.6
も全く同様な構成である。
部の構成例を示す。他のエアサスペンション4.5.6
も全く同様な構成である。
本エアサスペンション3は、第3図(イ)に示されてい
るように、従来よく知られたピストン。
るように、従来よく知られたピストン。
シリンダから成るシミツクアブソーバ3aと、シヨツク
アブソーバ3aに関連して設けられた空気ばね装置14
とを含む。
アブソーバ3aに関連して設けられた空気ばね装置14
とを含む。
ショックアブソーバ3a(緩衝器)のシリンダ12aの
下端には、車軸(図示せず)が支承されており、シリン
ダ12a内に滑動可能に配置されたピストン(図示せず
)から伸長するピストンロッド12bの上端部には、該
ピストンロッド12bを車体16に弾性支持するための
筒状弾性組立体18が設()られている。図示の例では
、シミツクアブソーバ3aは、前記ピストンに設けられ
た弁機能を操作することによって減衰力の調整が可能な
従来よく知られた減衰力可変緩衝器であり、減衰力を調
整するためのコントロールロッド20がシール部材22
を介して液密的にかつ回転可能にピストンロッド12b
内に配置されている。
下端には、車軸(図示せず)が支承されており、シリン
ダ12a内に滑動可能に配置されたピストン(図示せず
)から伸長するピストンロッド12bの上端部には、該
ピストンロッド12bを車体16に弾性支持するための
筒状弾性組立体18が設()られている。図示の例では
、シミツクアブソーバ3aは、前記ピストンに設けられ
た弁機能を操作することによって減衰力の調整が可能な
従来よく知られた減衰力可変緩衝器であり、減衰力を調
整するためのコントロールロッド20がシール部材22
を介して液密的にかつ回転可能にピストンロッド12b
内に配置されている。
空気ばね装置14は、ピストンロッド12bの貫通を許
す開口24が設けられた底部26aおよび該底部の縁部
分から立ち上がる周壁部26bを備える周壁部材26と
、該周壁部材を覆って配置されかつ車体に固定される上
方ハウジング部材28aと、該ハウジング部材28aの
下端部に接続された下端開放の下方ハウジング部材28
bと、該下方ハウジング部材28bの下端を閉鎖する弾
性部材から成るダイヤフラム30とにより規定されたチ
ャンバ32を有する。チャンバ32は、前記周壁部材の
底部268に:設けられた前記開口24に対応する開口
34を有しかつ前記底部26aに固定された隔壁部材3
6により、下方の主空気室3bおよび上方の副空気室3
Gに区画されており、両室3bおよび3Gには圧縮空気
が充填されている。隔壁部材36には、シリンダ12a
の上端に当接可能の従来よく知られた緩衝ゴム40が設
けられており、該緩衝ゴム40には、前記両開口24お
よび34を主空気室3bに連通ずるための通路42が形
成されている。
す開口24が設けられた底部26aおよび該底部の縁部
分から立ち上がる周壁部26bを備える周壁部材26と
、該周壁部材を覆って配置されかつ車体に固定される上
方ハウジング部材28aと、該ハウジング部材28aの
下端部に接続された下端開放の下方ハウジング部材28
bと、該下方ハウジング部材28bの下端を閉鎖する弾
性部材から成るダイヤフラム30とにより規定されたチ
ャンバ32を有する。チャンバ32は、前記周壁部材の
底部268に:設けられた前記開口24に対応する開口
34を有しかつ前記底部26aに固定された隔壁部材3
6により、下方の主空気室3bおよび上方の副空気室3
Gに区画されており、両室3bおよび3Gには圧縮空気
が充填されている。隔壁部材36には、シリンダ12a
の上端に当接可能の従来よく知られた緩衝ゴム40が設
けられており、該緩衝ゴム40には、前記両開口24お
よび34を主空気室3bに連通ずるための通路42が形
成されている。
周壁部26bで副空気室3Cの内周壁部を規定する周壁
部材26の内方には、前記筒状弾性組立体18がピスト
ンロッド12bを取り巻いて配置されており、この筒状
弾性組立体18に雨空気室3bおよび3Cの連通を制御
するバルブ装置44が設けられている。
部材26の内方には、前記筒状弾性組立体18がピスト
ンロッド12bを取り巻いて配置されており、この筒状
弾性組立体18に雨空気室3bおよび3Cの連通を制御
するバルブ装置44が設けられている。
前記筒状組立体18は、互いに同心的に配置された外筒
18a1筒状弾性体18bおよび内筒18Cとを備え、
筒状弾性部材18bは両筒18aおよび18bに固着さ
れている。前記筒状組立体18の外筒18aは、上方ハ
ウジング部材28aを介して前記車体に固定された前記
周壁部材26の周壁部26bに圧入されている。また、
前記内筒18cにはピストンロッド12bの貫通を許す
前記バルブ装置44の弁数容体44aが固定されており
、ピストンロッド12bは前記弁数容体44aに固定さ
れていることから、ピストンロッド12bは前記筒状弾
性組立体18を介して前記車体に弾性支持される。外筒
18aおよび周壁部26b間は環状のエアシール部材4
6によって密閉されており、ピストンロッド12bと前
記弁数容体448との間は環状のエアシール部材48に
よって密閉されている。また内筒18cと弁数容体44
aとの間は環状の1アシ一ル部材50によって密閉され
ている。
18a1筒状弾性体18bおよび内筒18Cとを備え、
筒状弾性部材18bは両筒18aおよび18bに固着さ
れている。前記筒状組立体18の外筒18aは、上方ハ
ウジング部材28aを介して前記車体に固定された前記
周壁部材26の周壁部26bに圧入されている。また、
前記内筒18cにはピストンロッド12bの貫通を許す
前記バルブ装置44の弁数容体44aが固定されており
、ピストンロッド12bは前記弁数容体44aに固定さ
れていることから、ピストンロッド12bは前記筒状弾
性組立体18を介して前記車体に弾性支持される。外筒
18aおよび周壁部26b間は環状のエアシール部材4
6によって密閉されており、ピストンロッド12bと前
記弁数容体448との間は環状のエアシール部材48に
よって密閉されている。また内筒18cと弁数容体44
aとの間は環状の1アシ一ル部材50によって密閉され
ている。
前記押収容体44aには、ピストンロッド12bと並行
に伸長する両端開放の穴52が形成されており、該穴内
にはロータリ弁44bが回転可能に収容されている。前
記弁体44bは、前記穴52の下端部に配置された下方
位置決めリング54aに当接可能の本体部分56aと、
該本体部分から前記筒状弾性組立体18の−F方へ突出
する小径の操作部56bとを備える。前記穴52の上端
部には、下方位置決めリング5’4aと協働して前記弁
体44bの穴52からの脱落を防止する上方位置決めリ
ング54bが配置されており、該−V方位置決めリング
54bと本体部分との間には、穴52を密閉するための
内方エアシール部IJ58aおよび外方■アシール部材
58bを有する環状のシールベース60が配置されてい
る。また、シールベース60と弁体44bの本体部分5
6aとの間には、空気圧によって前記弁体の本体部分5
6aがシールベース60に押圧されたとき前記弁体44
bの回転運動を円滑にするための摩擦低減部材6′2が
配置されている。
に伸長する両端開放の穴52が形成されており、該穴内
にはロータリ弁44bが回転可能に収容されている。前
記弁体44bは、前記穴52の下端部に配置された下方
位置決めリング54aに当接可能の本体部分56aと、
該本体部分から前記筒状弾性組立体18の−F方へ突出
する小径の操作部56bとを備える。前記穴52の上端
部には、下方位置決めリング5’4aと協働して前記弁
体44bの穴52からの脱落を防止する上方位置決めリ
ング54bが配置されており、該−V方位置決めリング
54bと本体部分との間には、穴52を密閉するための
内方エアシール部IJ58aおよび外方■アシール部材
58bを有する環状のシールベース60が配置されてい
る。また、シールベース60と弁体44bの本体部分5
6aとの間には、空気圧によって前記弁体の本体部分5
6aがシールベース60に押圧されたとき前記弁体44
bの回転運動を円滑にするための摩擦低減部材6′2が
配置されている。
前記筒状弾性組立体18の下方には前記間口24.34
および緩衝ゴム40の通路42を経て主空気室3bに連
通ずるチャンバ64が形成されており、前記弁体44b
の前記本体部分56aには、チャンバ64に開放する凹
所66が形成されている。また前記本体部分56aには
、該本体部分を直径方向へ貫通して前記凹所66を横切
る連通路68が形成されている。
および緩衝ゴム40の通路42を経て主空気室3bに連
通ずるチャンバ64が形成されており、前記弁体44b
の前記本体部分56aには、チャンバ64に開放する凹
所66が形成されている。また前記本体部分56aには
、該本体部分を直径方向へ貫通して前記凹所66を横切
る連通路68が形成されている。
前記弁体56aを受は入れる押収容体56bには、第3
図(ロ)に明確に示されているように、一端が連通路6
8にそれぞれ連通可能の一対の通気路70が設けられて
おり、該通気路は弁体44bの外周面へ向けてほぼ同一
平面上を穴52の直径方向外方へ伸長し、各通気路70
の他端は座孔72で押収容体448の前記外周面に開放
する。
図(ロ)に明確に示されているように、一端が連通路6
8にそれぞれ連通可能の一対の通気路70が設けられて
おり、該通気路は弁体44bの外周面へ向けてほぼ同一
平面上を穴52の直径方向外方へ伸長し、各通気路70
の他端は座孔72で押収容体448の前記外周面に開放
する。
また、穴52の周方向における一対の通気路70間には
、一端が連通路68に連通可能の通気路74が前記通気
路70とほぼ同一平面上を押収容体44aの前記外周面
へ向けて伸長する。通気路74の直径は通気路70のそ
れに比較して小径であリ、通気路74の他端は座孔75
で押収容体44aの前記外周面に開放する。前記押収容
体44aの前記外周面を覆う内筒18Cの内周面には、
前記通気路7′Oおよび74の各座孔72.’75を連
通□すべ・く押収容体44aの前記外周面を取り巻く環
状の凹溝76が形成されてい□る。
、一端が連通路68に連通可能の通気路74が前記通気
路70とほぼ同一平面上を押収容体44aの前記外周面
へ向けて伸長する。通気路74の直径は通気路70のそ
れに比較して小径であリ、通気路74の他端は座孔75
で押収容体44aの前記外周面に開放する。前記押収容
体44aの前記外周面を覆う内筒18Cの内周面には、
前記通気路7′Oおよび74の各座孔72.’75を連
通□すべ・く押収容体44aの前記外周面を取り巻く環
状の凹溝76が形成されてい□る。
前記内筒18Cには、環状の空気路を形成する前記凹溝
76に開放する開ロア″8が形成されており、前□記筒
状弾性部材18bには前記開ロア8に対応して該弾性部
材の径方向外方へ伸長する貫通孔8・Oが形成されてい
る。また、各貫通孔80は外、筒18aに設けられた開
口82を経て外筒18aの外周面に開放する。従って、
前記間ロア8゜82お゛よび貫通孔80は、前記通気路
70に対応して設番プられかつ前記筒状弾性組立体1日
を貫通する空気通路を規定する。
76に開放する開ロア″8が形成されており、前□記筒
状弾性部材18bには前記開ロア8に対応して該弾性部
材の径方向外方へ伸長する貫通孔8・Oが形成されてい
る。また、各貫通孔80は外、筒18aに設けられた開
口82を経て外筒18aの外周面に開放する。従って、
前記間ロア8゜82お゛よび貫通孔80は、前記通気路
70に対応して設番プられかつ前記筒状弾性組立体1日
を貫通する空気通路を規定する。
前記開ロア’8.82および貫通孔80を前記副空気室
3Cに連通すべく、前記外筒18aを覆う前記周壁部材
の周壁部26bの外周面iは、前記副空気室3Gに開放
する複数の開口84が周方向へ等間隔をおいて設けられ
ている。全ての開口84と前記開ロア8.82および貫
通孔80とを連通すべく、前記外筒18aの外周面には
、開口82が開放する部分で前記外筒を取り巻く環状の
凹溝86が形成されており、環状の空気路を形成する該
凹溝86に前記開口84が開放する。
3Cに連通すべく、前記外筒18aを覆う前記周壁部材
の周壁部26bの外周面iは、前記副空気室3Gに開放
する複数の開口84が周方向へ等間隔をおいて設けられ
ている。全ての開口84と前記開ロア8.82および貫
通孔80とを連通すべく、前記外筒18aの外周面には
、開口82が開放する部分で前記外筒を取り巻く環状の
凹溝86が形成されており、環状の空気路を形成する該
凹溝86に前記開口84が開放する。
第3図(ロ)に示す例では、前記開ロア8.82および
貫通孔80は、・押収容体44aの2つ□の通気路70
に対応しで設けられているが、内筒18Gと押収容体4
4aとの間には前記通気路70および74が連通・する
環状の前記空気路76が形成されていることから、前記
弾性部材18bの周方向の所望の位置に前記空気路を形
成することができる。
貫通孔80は、・押収容体44aの2つ□の通気路70
に対応しで設けられているが、内筒18Gと押収容体4
4aとの間には前記通気路70および74が連通・する
環状の前記空気路76が形成されていることから、前記
弾性部材18bの周方向の所望の位置に前記空気路を形
成することができる。
再び第3図(イ)を参照するに、ピストンロッド12b
の上端部には、ショックアブソーバ3aの減衰力を調整
するためのコントロールロッド20および前記バルブ装
置44の弁体44bを回転操作するだめの従来よく知ら
れたアクチュエータ3dが設けられており、゛・このア
クチュエータ3dによって前記弁体44bが回転操作さ
れる。
の上端部には、ショックアブソーバ3aの減衰力を調整
するためのコントロールロッド20および前記バルブ装
置44の弁体44bを回転操作するだめの従来よく知ら
れたアクチュエータ3dが設けられており、゛・このア
クチュエータ3dによって前記弁体44bが回転操作さ
れる。
本エアサスペンション3は上述のごとく構成されている
ことにより、次のにうな作用をなす。
ことにより、次のにうな作用をなす。
先ず、前記弁体44bIfi第3図(ロ)に示されてい
るにうな閉鎖位置すなわら前記弁体の連通路68が前記
回収容体448のいずれの通気路70および74にも連
通しない位置に保持されると、副空気室3Gおよび主空
気室3bの連通が断たれることから、これにより前記リ
スペンション3のばね定数は大きな値に設定される。
るにうな閉鎖位置すなわら前記弁体の連通路68が前記
回収容体448のいずれの通気路70および74にも連
通しない位置に保持されると、副空気室3Gおよび主空
気室3bの連通が断たれることから、これにより前記リ
スペンション3のばね定数は大きな値に設定される。
また、アクチュエータ3dにより前記弁体の連通路68
が前記回収容体44aの大径の通気路70に連通ずる位
置に操作されると、主空気室3bは、該空気室に連通す
る前記連通路68、大径の通気路70、前記弾性組立体
18の前記開ロア8貫通孔80および開口82および8
4を経て、副空気室3Gに連通づることから、前記リス
ペンション3のばね定数は小さな値に設定される。
が前記回収容体44aの大径の通気路70に連通ずる位
置に操作されると、主空気室3bは、該空気室に連通す
る前記連通路68、大径の通気路70、前記弾性組立体
18の前記開ロア8貫通孔80および開口82および8
4を経て、副空気室3Gに連通づることから、前記リス
ペンション3のばね定数は小さな値に設定される。
また、アクチュ■−夕3dの調整により前記弁体44
bの連通路68が前記回収容体44aの小径の通気路7
4に連通ずる位置に操作されると、主空気室3bは、該
空気室3bに連通ずる前記連通路68、小径の通気路7
4、前記空気路76、前記弾性組立体18の前記開ロア
8、貫通孔80および間口82および開口84を経て、
副空気室3Cに連通ずる。前記小径の通気路74は大径
の通気路70に比較して大きな空気抵抗を与えることか
ら、前記サスペンション3のばね定数は中間の値に設定
される。
bの連通路68が前記回収容体44aの小径の通気路7
4に連通ずる位置に操作されると、主空気室3bは、該
空気室3bに連通ずる前記連通路68、小径の通気路7
4、前記空気路76、前記弾性組立体18の前記開ロア
8、貫通孔80および間口82および開口84を経て、
副空気室3Cに連通ずる。前記小径の通気路74は大径
の通気路70に比較して大きな空気抵抗を与えることか
ら、前記サスペンション3のばね定数は中間の値に設定
される。
再度、第2図に戻り、151〜154はレベリングバル
ブを表わし、各々エアサスペンション3〜6と対になっ
て設けられている。レベリングバルブ151〜154は
電磁ソレノイド151a〜154aへの通電有無により
、後述する圧縮空気給排系200とエアサスペンション
3〜6の主空気室3b〜6bとの間を開放又は閉塞させ
る。
ブを表わし、各々エアサスペンション3〜6と対になっ
て設けられている。レベリングバルブ151〜154は
電磁ソレノイド151a〜154aへの通電有無により
、後述する圧縮空気給排系200とエアサスペンション
3〜6の主空気室3b〜6bとの間を開放又は閉塞させ
る。
レベリングバルブ151〜154を開放すれば、エアサ
スペンション3〜6への圧縮空気の給排気が可能となり
、給気すれば車高は高くなり、排気すれば低くなる。又
、レベリングバルブ151〜154を閉塞づれば車高は
維持される。
スペンション3〜6への圧縮空気の給排気が可能となり
、給気すれば車高は高くなり、排気すれば低くなる。又
、レベリングバルブ151〜154を閉塞づれば車高は
維持される。
200は圧縮空気給排系を表わし、モータ20Qaにに
リコンプレッサ200bを作動させ、圧縮空気を発生さ
せている。エアドライヤ200cはエアサスペンション
3〜6へ供給される圧縮空気を乾燥させ、配管やエアサ
スペンション3〜6の構成部品を湿気から保護するとと
もにエアサスペンション3〜6中の主空気室3b〜6b
、副空気室3C〜6C内での水分の相変化に伴なう圧力
異常を防止している。固定絞り付逆止め弁200dは圧
縮空気供給時には逆止め弁部分が開き、圧縮空気排出時
には逆止め弁部分が閉じて固定絞り部分のみから排出さ
れる。放出用ソレノイド弁200eは、エアリスペンシ
ョン3〜6からの圧縮空気排出時に駆動され、固定絞り
付逆1トめ弁200d及び1アドライヤ200cを介し
てエアサスペンション3〜6から排出されてきた圧縮空
気を大気中に放出する。このソレノイド弁200eが制
御されることによりエアサスペンション3〜6の主空気
室5bの体積を変更し、車高を調整づる− 17
= ことが可能である。
リコンプレッサ200bを作動させ、圧縮空気を発生さ
せている。エアドライヤ200cはエアサスペンション
3〜6へ供給される圧縮空気を乾燥させ、配管やエアサ
スペンション3〜6の構成部品を湿気から保護するとと
もにエアサスペンション3〜6中の主空気室3b〜6b
、副空気室3C〜6C内での水分の相変化に伴なう圧力
異常を防止している。固定絞り付逆止め弁200dは圧
縮空気供給時には逆止め弁部分が開き、圧縮空気排出時
には逆止め弁部分が閉じて固定絞り部分のみから排出さ
れる。放出用ソレノイド弁200eは、エアリスペンシ
ョン3〜6からの圧縮空気排出時に駆動され、固定絞り
付逆1トめ弁200d及び1アドライヤ200cを介し
てエアサスペンション3〜6から排出されてきた圧縮空
気を大気中に放出する。このソレノイド弁200eが制
御されることによりエアサスペンション3〜6の主空気
室5bの体積を変更し、車高を調整づる− 17
= ことが可能である。
又、250は車速センサを表わし、例えばスピードメー
タ内に設けられ、車軸に連動して車速に応じたパルス信
号を出力する。
タ内に設けられ、車軸に連動して車速に応じたパルス信
号を出力する。
上述した車高センサ1,2及び車速センサ250からの
信号は電子制御回路(ECU>300に入力される。電
子制御回路300はこれら信号を入力して、そのデータ
を処理し、必要に応じて適切な制御を行なうため、エア
サスペンション3〜6のアクチュエータ3d〜6d、レ
ベリングバルブ151〜154、圧縮空気給排系200
のモータ200a及びソレノイド弁200eに対し駆動
信号を出力する。
信号は電子制御回路(ECU>300に入力される。電
子制御回路300はこれら信号を入力して、そのデータ
を処理し、必要に応じて適切な制御を行なうため、エア
サスペンション3〜6のアクチュエータ3d〜6d、レ
ベリングバルブ151〜154、圧縮空気給排系200
のモータ200a及びソレノイド弁200eに対し駆動
信号を出力する。
第4図に上記電子制御回路300の構成を示す。
301は各センサより出力されるデータを制御プログラ
ムに従って入力及び演算すると共に、各種装置を作動制
御等するための処理を行うセントラルプロセシングユニ
ット(以下単にCPUと言う)、302は前記制御プロ
グラム及び初期データが格納されるリードオンリメモリ
(以下単にROMと言う)、303は電子制御回路30
0に入力されるデータや演算制御に必要なデータが読み
書きされるランダムアクセスメモリ(以下中にRAMと
言う)、304はキースイッチがオフされても以後の必
要なデータを保持するようバッテリによってバックアッ
プされたバックアップランダムアクセスメモリ(以下単
にバックアップRAMと言う。)、305は、図示して
いない入力ボート、必要に応じて設けられる波形整形回
路、各センサの出力信号をCPU301に選択的に出力
するマルチプレクサ、アナログ信号をディジタル信号に
変換するA/D変換器等が備えられた入力部を表わして
いる。306は図示していない出力ボート、必要に応じ
て各アクチュエータをCPU301の制御信号に従って
駆動する駆動回路等が備えられた出力部、307は、C
PU301 ROM302等の各素子及び入力部305
、出力部306を結び各データが送られるパスラインを
それぞれ表わしている。又、308はCPU301を始
めROM302、RAM303等へ所定の間隔で制御タ
イミングとなるクロック信号を送るクロック回路を表わ
している。
ムに従って入力及び演算すると共に、各種装置を作動制
御等するための処理を行うセントラルプロセシングユニ
ット(以下単にCPUと言う)、302は前記制御プロ
グラム及び初期データが格納されるリードオンリメモリ
(以下単にROMと言う)、303は電子制御回路30
0に入力されるデータや演算制御に必要なデータが読み
書きされるランダムアクセスメモリ(以下中にRAMと
言う)、304はキースイッチがオフされても以後の必
要なデータを保持するようバッテリによってバックアッ
プされたバックアップランダムアクセスメモリ(以下単
にバックアップRAMと言う。)、305は、図示して
いない入力ボート、必要に応じて設けられる波形整形回
路、各センサの出力信号をCPU301に選択的に出力
するマルチプレクサ、アナログ信号をディジタル信号に
変換するA/D変換器等が備えられた入力部を表わして
いる。306は図示していない出力ボート、必要に応じ
て各アクチュエータをCPU301の制御信号に従って
駆動する駆動回路等が備えられた出力部、307は、C
PU301 ROM302等の各素子及び入力部305
、出力部306を結び各データが送られるパスラインを
それぞれ表わしている。又、308はCPU301を始
めROM302、RAM303等へ所定の間隔で制御タ
イミングとなるクロック信号を送るクロック回路を表わ
している。
上記車高センサ1から出力される信号がディジタル信号
であれば、第5図(イ)に示すようにバッファを備えた
入力部305を介してCPU301に伝達されるが、ア
ナログ信号を出力するような車高センサ1では例えば第
5図(ロ)に示すような構成とすることができる。ここ
での車高センサ1は車高値をアナログの電圧値にて信号
を出力するものである。このアナログ電圧信号はローパ
スフィルタであるORフィルタ回路305aにより平均
車高値を示す電圧値Vl−IF(CR)に変換された後
A/D変換器305bに入力し、又、直接に現車高値を
示す電圧値VHF(S)としてA/D変換器305bに
入力する。A/D変換器305bにては、マルチプレク
サの働きにより両信号を各々ディジタル化した後、各信
号をCPU301に伝達する。左前輪車高センサ2につ
いても同様である。
であれば、第5図(イ)に示すようにバッファを備えた
入力部305を介してCPU301に伝達されるが、ア
ナログ信号を出力するような車高センサ1では例えば第
5図(ロ)に示すような構成とすることができる。ここ
での車高センサ1は車高値をアナログの電圧値にて信号
を出力するものである。このアナログ電圧信号はローパ
スフィルタであるORフィルタ回路305aにより平均
車高値を示す電圧値Vl−IF(CR)に変換された後
A/D変換器305bに入力し、又、直接に現車高値を
示す電圧値VHF(S)としてA/D変換器305bに
入力する。A/D変換器305bにては、マルチプレク
サの働きにより両信号を各々ディジタル化した後、各信
号をCPU301に伝達する。左前輪車高センサ2につ
いても同様である。
次に−F記電子飼御回路300にて実行される処理を第
6図(イ)のフローチャートに基づいて説明する。
6図(イ)のフローチャートに基づいて説明する。
第6図(イ)は、車高センサ1として第5図(ロ)に示
したアナログ信号□を′出力するリニア型の車にセンサ
を用いた電子制御回路300にて行なわれる処理のフロ
ーチャートを表わす。本処理は所定時間毎、例えば5
n+sec毎に繰り返し実行される。
したアナログ信号□を′出力するリニア型の車にセンサ
を用いた電子制御回路300にて行なわれる処理のフロ
ーチャートを表わす。本処理は所定時間毎、例えば5
n+sec毎に繰り返し実行される。
本フローチャートの処理の概略は次のごとくである。
■まず現車高VHF (S)及び平均車高VHF(OR
>を求める(ステップ51′6.518)■次に用車高
が平均車高より所定値hOを越えた凸部の変位であるか
否かが判定される(ステップ524)。
>を求める(ステップ51′6.518)■次に用車高
が平均車高より所定値hOを越えた凸部の変位であるか
否かが判定される(ステップ524)。
0次に変位が所定値hOを越えている場合、凸部乗り越
えに対処して後輪の車高が下降する(ステップ530)
。ずなわち、第3図に示すレベリングバルブ151.1
52の電磁ソレノイド151a、152aに通電するこ
とによりバルブ151゜152を開放するとともに、放
出用ソレノイド弁200eを開放することにより、エア
サスペンション3.4の主空気室3b、4bの空気を放
出して車高を下降させる。
えに対処して後輪の車高が下降する(ステップ530)
。ずなわち、第3図に示すレベリングバルブ151.1
52の電磁ソレノイド151a、152aに通電するこ
とによりバルブ151゜152を開放するとともに、放
出用ソレノイド弁200eを開放することにより、エア
サスペンション3.4の主空気室3b、4bの空気を放
出して車高を下降させる。
0次に現車高が平均車高より所定値h1を越える凹部の
変位であるか否がが判定される(ステップ552)。
変位であるか否がが判定される(ステップ552)。
0次に変位が所定値h1を越えている場合、凹部の乗り
越えに対処して後輪の車高が上昇する(ステップ558
)。ずなわち、第3図に示すレベリングバルブ151,
152の電磁ソレノイド151a、152aに通電する
ことによりバルブ151.152を開放し、□コンプレ
ッサ200bからの空気をエアサスペンション3.4の
主空気室3b、4bに送り車高を上昇させる。
越えに対処して後輪の車高が上昇する(ステップ558
)。ずなわち、第3図に示すレベリングバルブ151,
152の電磁ソレノイド151a、152aに通電する
ことによりバルブ151.152を開放し、□コンプレ
ッサ200bからの空気をエアサスペンション3.4の
主空気室3b、4bに送り車高を上昇させる。
■上記■の処理がなされた後の処理として、後輪が凹凸
を乗り越えた後に後輪の車高を元に戻す(ステップ55
4.560)。
を乗り越えた後に後輪の車高を元に戻す(ステップ55
4.560)。
次に本処理の詳細にういて説明する。本処理は5 m5
ec毎に繰り返し実行される。カッコ書の番号は、その
処理のステップ番号を示す。
ec毎に繰り返し実行される。カッコ書の番号は、その
処理のステップ番号を示す。
まず処理が電子制御回路300起動後第1番目か否かが
判定される(510)。今回の処理が第1回目の処理で
あれば初期設定が行なわれ(512)、各種変数がクリ
アされ、各種フラグがリセ ゛ットされる。初期設定(
512)の後、あるいは本ルーチンの処理が2回目以降
のものであれば判定(り10)の最初の処理として、車
速Vが検出される(514)。これは車速センサ250
からの信号により検出される。次に現在の車高VHF(
S)が検出される(516)。車高は右前輪部分あるい
は左前輪部分のどちらの車高センサの出力値を用いても
よいが、前輪のどちらが乗り上げ、又は乗り下げしても
、後輪に同様にショックを生ずることから、前輪の両車
高センザコ、2の平均値を用いてもよく、両者の内の大
きい方の値を用いてもにい。
判定される(510)。今回の処理が第1回目の処理で
あれば初期設定が行なわれ(512)、各種変数がクリ
アされ、各種フラグがリセ ゛ットされる。初期設定(
512)の後、あるいは本ルーチンの処理が2回目以降
のものであれば判定(り10)の最初の処理として、車
速Vが検出される(514)。これは車速センサ250
からの信号により検出される。次に現在の車高VHF(
S)が検出される(516)。車高は右前輪部分あるい
は左前輪部分のどちらの車高センサの出力値を用いても
よいが、前輪のどちらが乗り上げ、又は乗り下げしても
、後輪に同様にショックを生ずることから、前輪の両車
高センザコ、2の平均値を用いてもよく、両者の内の大
きい方の値を用いてもにい。
次に車高センサ1の出力値の過去の平均を求め、基準の
車高を設定する(518)。本実施例では第5図(ロ)
に示すローパスフィルタを利用したCRフィルタ回路3
05aにて平均値としての基準車高Vl−IF(CR)
を車高センサ1の出力信号より直接求めている。車高セ
ンサ1がディジタル信号を出力している場合は、電子制
御回路300中にて過去に測定された車高Vl−IF(
S)を用いて演輝算出してもよい。例えば第6図(イ)
におけるステップ516及び518の替りに、第7図に
示すごとくの処理を採用することにより実行される。第
7図の処理は先ず、現車高VHF (S)nを検出する
(710)。次に所定演輝単位時間tms毎(720)
に、平均値VHFa、n棹出処理(730,740>が
行なわれる。ステップ730にては次に計算が行なわれ
る。
車高を設定する(518)。本実施例では第5図(ロ)
に示すローパスフィルタを利用したCRフィルタ回路3
05aにて平均値としての基準車高Vl−IF(CR)
を車高センサ1の出力信号より直接求めている。車高セ
ンサ1がディジタル信号を出力している場合は、電子制
御回路300中にて過去に測定された車高Vl−IF(
S)を用いて演輝算出してもよい。例えば第6図(イ)
におけるステップ516及び518の替りに、第7図に
示すごとくの処理を採用することにより実行される。第
7図の処理は先ず、現車高VHF (S)nを検出する
(710)。次に所定演輝単位時間tms毎(720)
に、平均値VHFa、n棹出処理(730,740>が
行なわれる。ステップ730にては次に計算が行なわれ
る。
VHFa、n ←((k −1)VHFa、n−14−
VI−IFb、 n−1+VHF (S)n )/kk
:平均する測定値の数 VHFa、n:現在(n回目)算出しよウドJる平均値 Vf−IFa、n−1:前回(n−1回目)算出サレタ
平均値 Vl−IF(S)n:用在ノii 高測定l5VHFb
、n−1:平均値Vl−IFa、n算出のため、前回便
宜上算出された値 ステップ740にては上記VllFb、nが次の計算に
て算出される。
VI−IFb、 n−1+VHF (S)n )/kk
:平均する測定値の数 VHFa、n:現在(n回目)算出しよウドJる平均値 Vf−IFa、n−1:前回(n−1回目)算出サレタ
平均値 Vl−IF(S)n:用在ノii 高測定l5VHFb
、n−1:平均値Vl−IFa、n算出のため、前回便
宜上算出された値 ステップ740にては上記VllFb、nが次の計算に
て算出される。
VHFb、 n 4−nod (k ) ((k
−1) Vl−IFa。
−1) Vl−IFa。
n−1+Vt1Fb、 n−1+V)(F (S)n
)ここでmocl (A) (B)はBをAで割っ
た余りの値を意味する。
)ここでmocl (A) (B)はBをAで割っ
た余りの値を意味する。
上記ステップ730.740の処理は平均値を求める簡
便法であり、VHFa、n 、VHFa。
便法であり、VHFa、n 、VHFa。
n−1及びVHFb、n−1をメモリに記憶しておくだ
けでほぼ平均値に近い値が算出できるものであり、過去
のに一1個のデータを記憶しなくともよいので、メモリ
及び計算時間の節約となる。メモリ及び削算時間に余裕
のある場合は必要な数の測定値の平均を算出してもよい
。
けでほぼ平均値に近い値が算出できるものであり、過去
のに一1個のデータを記憶しなくともよいので、メモリ
及び計算時間の節約となる。メモリ及び削算時間に余裕
のある場合は必要な数の測定値の平均を算出してもよい
。
次に第6図(イ)に戻り、平均値検出(518)の後、
ザスペンション制御がオートモードにあるか否かが判定
される(520)。例えば、運転者が手動スイッチにて
オートモードを指示していなければ、本ルーチンの処理
は終了する。オートモードを指示していた場合、走行中
か否かの判断に移る(522)。車速センサ250の出
力を検出して、所定値以上であれば、走行中と判断する
。
ザスペンション制御がオートモードにあるか否かが判定
される(520)。例えば、運転者が手動スイッチにて
オートモードを指示していなければ、本ルーチンの処理
は終了する。オートモードを指示していた場合、走行中
か否かの判断に移る(522)。車速センサ250の出
力を検出して、所定値以上であれば、走行中と判断する
。
走行中であれば次に平均車高VHF(CR)と現車高V
HF(S)との差が所定値ho以上か否かが判定される
(524)。所定値10以上であると判定されたとぎ、
所定値ho以上となったのが初めてか否かが判定される
(526)。初めての場合には、前輪が所定値10以上
の凸部を乗り越えたことを示すフラグF凸をセットし、
後輪の下降処理を行なう(528,530)。すなわち
、第2図に示す電磁ソレノイド151a、152aに通
電してレベリングバルブ151.152を開放するとと
もに、放出用ソレノイド200eを所定時間Δt1だけ
開放することにより後輪の車高を下降させる。このよう
な車高下降処理により、後輪が凸部を通過する際に、後
輪部が低くなっているので、凸部による車体の上下方向
への移動を低減でき、つまり車両の姿勢の変動が少なく
なり、安定した走行が可能である。
HF(S)との差が所定値ho以上か否かが判定される
(524)。所定値10以上であると判定されたとぎ、
所定値ho以上となったのが初めてか否かが判定される
(526)。初めての場合には、前輪が所定値10以上
の凸部を乗り越えたことを示すフラグF凸をセットし、
後輪の下降処理を行なう(528,530)。すなわち
、第2図に示す電磁ソレノイド151a、152aに通
電してレベリングバルブ151.152を開放するとと
もに、放出用ソレノイド200eを所定時間Δt1だけ
開放することにより後輪の車高を下降させる。このよう
な車高下降処理により、後輪が凸部を通過する際に、後
輪部が低くなっているので、凸部による車体の上下方向
への移動を低減でき、つまり車両の姿勢の変動が少なく
なり、安定した走行が可能である。
ついで、タイマT1がスター1へされ、フラグFr及び
Fhがセットされる(532)。タイマ丁1は後輪の中
高を変更しておく時間をチェックリ゛るためのタイマで
あり、フラグFrはタイマT1を第8図に示すごとく、
カウントアツプさせるための判断をするフラグである。
Fhがセットされる(532)。タイマ丁1は後輪の中
高を変更しておく時間をチェックリ゛るためのタイマで
あり、フラグFrはタイマT1を第8図に示すごとく、
カウントアツプさせるための判断をするフラグである。
第8図は所定時間毎に繰り返し実行されるルーチンを示
すフローチャートである。フラグFrがセットされてい
れば(810)、タイマT1をカウントアツプする(8
20)よう構成されている。
すフローチャートである。フラグFrがセットされてい
れば(810)、タイマT1をカウントアツプする(8
20)よう構成されている。
次に後輪の車高下降(530)の後、後輪が前輪で凸を
検出した時点から、その凸を越えるまでの時間TVを車
速Vに基づいて、次の式にて算出する(534)。
検出した時点から、その凸を越えるまでの時間TVを車
速Vに基づいて、次の式にて算出する(534)。
Tv ←(AI/V)+A2
A1:ホイールベース
A2:補正項(定数)
上記A2は車高センサ1.2の検出遅れ、後輪の凸乗り
越し時間等を考慮して定められる。ついで、本ルーチン
は終了する。
越し時間等を考慮して定められる。ついで、本ルーチン
は終了する。
次に、再度の本ルーチンの処理にて、ステップ526で
は゛、車高を乍−シてから初めての処理でないので、ス
テップ536へ移り、上記ステップ534にて求められ
たTv経過したか否かがタイマーT1との比較によって
判定される。T1がTV以下であれば、このまま本ルー
チンの処理を終了する。T1がTVを越えていると判定
された場合、即ち後輪の車高が下降した後、TV経過し
た場合、タイマT1はリセットされ、更にフラグFr’
Gリセットされる(’ 538 )。このため、フラグ
Frセット中、第8図にて示したタイマT1カウントア
ツプ処理のステップ810にてrNO’Jと判定され、
タイマ1−1のカウントアツプが停止される。
は゛、車高を乍−シてから初めての処理でないので、ス
テップ536へ移り、上記ステップ534にて求められ
たTv経過したか否かがタイマーT1との比較によって
判定される。T1がTV以下であれば、このまま本ルー
チンの処理を終了する。T1がTVを越えていると判定
された場合、即ち後輪の車高が下降した後、TV経過し
た場合、タイマT1はリセットされ、更にフラグFr’
Gリセットされる(’ 538 )。このため、フラグ
Frセット中、第8図にて示したタイマT1カウントア
ツプ処理のステップ810にてrNO’Jと判定され、
タイマ1−1のカウントアツプが停止される。
つぎに、下降させた車高を元に復帰させるための処理と
して、フラグF凹がセットされているか否かが判定され
(540)、車高を下降させている場合には、No、と
判定されているので、ついで[凸がレットされているか
杏かが判定されて、ここでYESと判定されると、車高
の上昇処理が実行され、フラグ[凸がリセットされる(
542〜5゛46)。iれにより、後輪部□は元の車高
に戻り、以後の門行に支障を招かない。
して、フラグF凹がセットされているか否かが判定され
(540)、車高を下降させている場合には、No、と
判定されているので、ついで[凸がレットされているか
杏かが判定されて、ここでYESと判定されると、車高
の上昇処理が実行され、フラグ[凸がリセットされる(
542〜5゛46)。iれにより、後輪部□は元の車高
に戻り、以後の門行に支障を招かない。
一方□、上記ステップ524にて、No、と判定さin
、!:ぎ、つまり、所定値以上の凸部を乗り越えていな
いと判定されたとき、つ蓼に凹部についてあ判定が実行
される。すなわち、現車高v i−+ F(S’) カ
平jNiaVHF(CR) +変位h 1’ヲM工讐い
誌か否かの判定が行なわれ(552)、次のステップ5
54.556では、上記ステップ526.528と同様
な処理、つまり変位h1を越iてから最初の処理である
か否かの判定、そして変位h1を越えたことを示すフラ
グF凹をセット誓る処理が実行されてから、後輪の車高
上昇処理が行すわれる(558)。すなわち、レベリン
グバノtブ151.152の電磁ソレノイド151a。
、!:ぎ、つまり、所定値以上の凸部を乗り越えていな
いと判定されたとき、つ蓼に凹部についてあ判定が実行
される。すなわち、現車高v i−+ F(S’) カ
平jNiaVHF(CR) +変位h 1’ヲM工讐い
誌か否かの判定が行なわれ(552)、次のステップ5
54.556では、上記ステップ526.528と同様
な処理、つまり変位h1を越iてから最初の処理である
か否かの判定、そして変位h1を越えたことを示すフラ
グF凹をセット誓る処理が実行されてから、後輪の車高
上昇処理が行すわれる(558)。すなわち、レベリン
グバノtブ151.152の電磁ソレノイド151a。
1″52aに通電Jることによりバルブ15’1.’1
52を開放し、コンプレッサ’200 bからの給気を
エアサスペンション3.4の主空気室3b、4bに送り
車高を上昇□させる。これにより、後輪が凹部を通過す
る際、本Kが上昇しているので、車体の上下方向への移
動が少なくなり、車両の姿勢が安定する。ついで、上記
したステップ532′、534にて、前輪の通過した凹
部を後輪が通過するまでの時間TVを演棹して本ルーチ
ンを終了する。一方、ステップ558で実行された上昇
した車高の復帰については、ステップ536にて、所定
時間Tv経過したか否かの判定、および所定値以上の変
位h1を検出したことを示すフラグF凹がリセット状態
にあるか否かの判定(540)を経て、いずれもYES
の゛場合に、後輪の車高下降処理により元の高さに復帰
し、ついでフラグF凹がリセットされる(5dO156
2)。
52を開放し、コンプレッサ’200 bからの給気を
エアサスペンション3.4の主空気室3b、4bに送り
車高を上昇□させる。これにより、後輪が凹部を通過す
る際、本Kが上昇しているので、車体の上下方向への移
動が少なくなり、車両の姿勢が安定する。ついで、上記
したステップ532′、534にて、前輪の通過した凹
部を後輪が通過するまでの時間TVを演棹して本ルーチ
ンを終了する。一方、ステップ558で実行された上昇
した車高の復帰については、ステップ536にて、所定
時間Tv経過したか否かの判定、および所定値以上の変
位h1を検出したことを示すフラグF凹がリセット状態
にあるか否かの判定(540)を経て、いずれもYES
の゛場合に、後輪の車高下降処理により元の高さに復帰
し、ついでフラグF凹がリセットされる(5dO156
2)。
上記したように、前輪が凸部を捉えたとき後輪の車高が
下降し、一方、前輪が凹部を捉えた易き後輪の車高が上
昇するので、後輪が凹凸を通過する際にリア側車体の1
乍方向への移動が少なくなり、車両姿勢が安定して、乗
り心地が向上する。
下降し、一方、前輪が凹部を捉えた易き後輪の車高が上
昇するので、後輪が凹凸を通過する際にリア側車体の1
乍方向への移動が少なくなり、車両姿勢が安定して、乗
り心地が向上する。
なお、上記した車高上昇および下降処理では、コンプレ
ッサ200bからの空気を一定時間Δt1だり供給し、
放出用ソレノイド弁200eを一定時間Δ[2だけ開放
して一段の車高上昇および下降処理を行なっているが、
これに限らず、凹凸の大小に応じて多段階に設定しても
よい。また、上記Δt1、Δt2を車速Vに応じて可変
に設定して、つまり、後輪が凹凸を通過する直前まで車
高を上昇または下降させるJ:うに行なってもJ:い。
ッサ200bからの空気を一定時間Δt1だり供給し、
放出用ソレノイド弁200eを一定時間Δ[2だけ開放
して一段の車高上昇および下降処理を行なっているが、
これに限らず、凹凸の大小に応じて多段階に設定しても
よい。また、上記Δt1、Δt2を車速Vに応じて可変
に設定して、つまり、後輪が凹凸を通過する直前まで車
高を上昇または下降させるJ:うに行なってもJ:い。
すなわち、例えば、凹を通過する際に、第6図(イ)の
ステップ532のタイマT1およびフラグFrのセット
により、第6図(ロ)のフローチャートがスタートし、
車高−ト昇処理を開始しく622)Δt 1 =AI/
Vの演算により後輪の凹通過の直前までの時間を計測し
く624)、TIが△t1を経過したとき車高上昇処理
を終了する(626.628>。
ステップ532のタイマT1およびフラグFrのセット
により、第6図(ロ)のフローチャートがスタートし、
車高−ト昇処理を開始しく622)Δt 1 =AI/
Vの演算により後輪の凹通過の直前までの時間を計測し
く624)、TIが△t1を経過したとき車高上昇処理
を終了する(626.628>。
一方、車高下降処理の時間を可変にするには、まず、第
6図(イ)のステップ650でT1をリセットしないで
、ステップ660の処理において、う。つまり、車高下
降処理を開始しく662)ついで、Δt2=mΔt1を
演算しく664)、ここでmは m=(一定車高下降させるのに要する時間)/〈一定型
高上昇させるのに要する時間)を示ず。ついで、T1が
TV十Δt2を経過したとき車高下降処理を終了する(
666.668)。
6図(イ)のステップ650でT1をリセットしないで
、ステップ660の処理において、う。つまり、車高下
降処理を開始しく662)ついで、Δt2=mΔt1を
演算しく664)、ここでmは m=(一定車高下降させるのに要する時間)/〈一定型
高上昇させるのに要する時間)を示ず。ついで、T1が
TV十Δt2を経過したとき車高下降処理を終了する(
666.668)。
第9図は上述の処理の一例をタイムチャートに表わした
もので、凹部乗り下げの場合を示しいる。
もので、凹部乗り下げの場合を示しいる。
時点t1前においては平坦な路面を自動車が走行してい
る状態を示す。車高センサ1.2から得られる車高Vl
−IF(S)は小さな振幅の波を描いている。CRフィ
ルタ回路305aから得られる平均車高vHF(OR)
は、その波を平滑した形で推移する。前輪が路面の凹部
へ乗り下げ始めると、車高VHF(S)は急激に立ち上
がる。そして時点t1にて1−IF(S)はVl−IF
(CR)+hOより大きくなる。即ち、第6図(イ)に
示したフローチャートのステップ552にてVl−IF
(S)−Vl−IF (OR)>hlと判定されること
になる。
る状態を示す。車高センサ1.2から得られる車高Vl
−IF(S)は小さな振幅の波を描いている。CRフィ
ルタ回路305aから得られる平均車高vHF(OR)
は、その波を平滑した形で推移する。前輪が路面の凹部
へ乗り下げ始めると、車高VHF(S)は急激に立ち上
がる。そして時点t1にて1−IF(S)はVl−IF
(CR)+hOより大きくなる。即ち、第6図(イ)に
示したフローチャートのステップ552にてVl−IF
(S)−Vl−IF (OR)>hlと判定されること
になる。
この時点t1より電子制御回路300によりレベリング
バルブ151,152を開放して、エアサスペンション
3.4ヘコンプレツサ200bから空気を時点t1から
Δt1後の時点t2まで供給することにより、後輪部の
車体の高さは徐々に上昇する。ついで、時点t3にて後
輪は凹部に乗り下げると、後輪部の車体の高さは低くな
る。しかし、後輪側の車体の高さは、すでに上昇してい
るので、リア側の上下方向への変動が少ない状態で凹部
を通過し、車両姿勢の急激な変動が低減できる。ついで
、コンプレッサ200bの駆動後に、Tv時間経た時点
t4から時点t5までのΔt2までの間にて放出用ソレ
ノイド弁200eが開放されて車高は通常走行状態に戻
る。
バルブ151,152を開放して、エアサスペンション
3.4ヘコンプレツサ200bから空気を時点t1から
Δt1後の時点t2まで供給することにより、後輪部の
車体の高さは徐々に上昇する。ついで、時点t3にて後
輪は凹部に乗り下げると、後輪部の車体の高さは低くな
る。しかし、後輪側の車体の高さは、すでに上昇してい
るので、リア側の上下方向への変動が少ない状態で凹部
を通過し、車両姿勢の急激な変動が低減できる。ついで
、コンプレッサ200bの駆動後に、Tv時間経た時点
t4から時点t5までのΔt2までの間にて放出用ソレ
ノイド弁200eが開放されて車高は通常走行状態に戻
る。
乗り上げの場合は車高のピークは下向きとなり、現車高
VliF(S)がVl−IF(OR)−hOを下回ると
上記乗り下げと反対に、車高下降処理が行なわれる。
VliF(S)がVl−IF(OR)−hOを下回ると
上記乗り下げと反対に、車高下降処理が行なわれる。
なお、上記実施例において、車高センサ1,2は車高検
出手段に、また、コンプレッサ200bの圧縮空気給排
気系、レベリングバルブ151゜152およびエアサス
ペンション3.4は車高調整手段に、さらに、第6図(
イ)のフローチャートのステップ524、および552
は乗−トおよび乗下判定手段にそれぞれ相当する。
出手段に、また、コンプレッサ200bの圧縮空気給排
気系、レベリングバルブ151゜152およびエアサス
ペンション3.4は車高調整手段に、さらに、第6図(
イ)のフローチャートのステップ524、および552
は乗−トおよび乗下判定手段にそれぞれ相当する。
[発明の効果]
以上説明したように、本発明によれば、前輪に設けた車
高検出手段により路面の凹を捉えたとき、後輪部の車高
を上昇させ、一方、凸を捉えたとき車高を下降させるこ
とにより、後輪が凹凸を通過した際に車両の上下方向へ
の変動が少なく、安定した車両姿勢が得られる。
高検出手段により路面の凹を捉えたとき、後輪部の車高
を上昇させ、一方、凸を捉えたとき車高を下降させるこ
とにより、後輪が凹凸を通過した際に車両の上下方向へ
の変動が少なく、安定した車両姿勢が得られる。
第1図は本発明の基本的内容を示す構成図、第2図は本
発明の一実施例を示すシステム構成図、第3図(イ)は
本実施例に用いられるエアサスペンションの主要部断面
図、第3図(ロ)はそのA−△断面図、第4図は電子制
御回路を説明するためのブロック図、第5図(イ)はデ
ィジタルの車高センサ信号入力回路を示すブロック図、
第5図(ロ)はアナログの車高センサ信号入力回路を示
すブロック図、第6図(イ)ないし第6図(ハ)は電子
制御回路にて実行される処理のフローチャート、第7図
は平均値算出処理部分を示すフローチャート、第8図は
タイマカウントアツプのフローチャート、第9図は本実
施例の制御におけるタイミングチャートである。 Ml ・・・車体 WF、WR・・・前後輪 M2 ・・・前輪車高検出手段 M3 ・・・東上判定手段 M4 ・・・東上判定手段 M6 ・・・車高調整手段
発明の一実施例を示すシステム構成図、第3図(イ)は
本実施例に用いられるエアサスペンションの主要部断面
図、第3図(ロ)はそのA−△断面図、第4図は電子制
御回路を説明するためのブロック図、第5図(イ)はデ
ィジタルの車高センサ信号入力回路を示すブロック図、
第5図(ロ)はアナログの車高センサ信号入力回路を示
すブロック図、第6図(イ)ないし第6図(ハ)は電子
制御回路にて実行される処理のフローチャート、第7図
は平均値算出処理部分を示すフローチャート、第8図は
タイマカウントアツプのフローチャート、第9図は本実
施例の制御におけるタイミングチャートである。 Ml ・・・車体 WF、WR・・・前後輪 M2 ・・・前輪車高検出手段 M3 ・・・東上判定手段 M4 ・・・東上判定手段 M6 ・・・車高調整手段
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 1 車体と車輪との間に車高調整手段を備えた車両の後
輪の車高制御装置において、 前輪と車体との間隔を車高として検出する前輪車高検出
手段と、 上記車高検出手段の検出値から得られる車高データによ
り路面が所定値以上の凸部であるか否かを判定する乗上
判定手段と、 上記車高検出手段の検出値から得られる車高データによ
り路面が所定値以上の凹部であるか否かを判定する乗下
判定手段と、 上記乗上判定手段で車高データにより路面が所定値以上
の凸部であると判定すると後輪部の車高を下降させ、上
記乗下判定手段で車高データにより路面が所定値以上の
凹部であると判定すると後輪部の車高を上昇させる後輪
車高調整手段とを備えたことを特徴とする後輪の車高制
御装置。
Priority Applications (2)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP2854885A JPS61188210A (ja) | 1985-02-14 | 1985-02-14 | 後輪の車高制御装置 |
EP86101761A EP0192178A1 (en) | 1985-02-14 | 1986-02-12 | Rear height controller for a vehicle body |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP2854885A JPS61188210A (ja) | 1985-02-14 | 1985-02-14 | 後輪の車高制御装置 |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPS61188210A true JPS61188210A (ja) | 1986-08-21 |
Family
ID=12251707
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP2854885A Pending JPS61188210A (ja) | 1985-02-14 | 1985-02-14 | 後輪の車高制御装置 |
Country Status (2)
Country | Link |
---|---|
EP (1) | EP0192178A1 (ja) |
JP (1) | JPS61188210A (ja) |
Families Citing this family (4)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JPH0444904Y2 (ja) * | 1985-02-26 | 1992-10-22 | ||
DE3637984A1 (de) * | 1986-11-07 | 1988-05-19 | Bayerische Motoren Werke Ag | Verfahren zum beeinflussen einer fahrzeugfederung in abhaengigkeit von der fahrbahngestalt und fahrzeugfederung |
EP2363309B1 (de) * | 2010-02-25 | 2013-02-06 | KNORR-BREMSE Systeme für Nutzfahrzeuge GmbH | Verfahren zum Betreiben einer Niveauregeleinrichtung eines Fahrzeugs |
CN104842736B (zh) * | 2014-12-22 | 2017-02-22 | 北汽福田汽车股份有限公司 | 一种用于测试车辆行驶过程中车辆姿态的方法及*** |
Family Cites Families (3)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
DE1937163A1 (de) * | 1969-07-22 | 1971-02-04 | Bosch Gmbh Robert | Niveauregeleinrichtung |
JPS58174007A (ja) * | 1982-04-06 | 1983-10-13 | Nissan Motor Co Ltd | 自動車高調整装置 |
DE3403649A1 (de) * | 1983-02-02 | 1984-08-02 | Mitsubishi Jidosha Kogyo K.K., Tokio/Tokyo | Radaufhaengungssystem fuer automobile und andere fahrzeuge |
-
1985
- 1985-02-14 JP JP2854885A patent/JPS61188210A/ja active Pending
-
1986
- 1986-02-12 EP EP86101761A patent/EP0192178A1/en not_active Ceased
Also Published As
Publication number | Publication date |
---|---|
EP0192178A1 (en) | 1986-08-27 |
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