JP3087519B2 - サスペンション制御装置 - Google Patents
サスペンション制御装置Info
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- JP3087519B2 JP3087519B2 JP05129764A JP12976493A JP3087519B2 JP 3087519 B2 JP3087519 B2 JP 3087519B2 JP 05129764 A JP05129764 A JP 05129764A JP 12976493 A JP12976493 A JP 12976493A JP 3087519 B2 JP3087519 B2 JP 3087519B2
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- damping force
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Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、車体の変位速度及び車
体と車輪間の相対速度に基づいてサスペンションの制御
特性を制御するようにした所謂セミ・アクティブ制御等
の制御を行うサスペンション制御装置に関する。
体と車輪間の相対速度に基づいてサスペンションの制御
特性を制御するようにした所謂セミ・アクティブ制御等
の制御を行うサスペンション制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】従来のサスペンション制御装置として
は、例えば本出願人が先に提案した特開昭６１−３６０
１３号公報に記載されているものがある。この従来例
は、駆動モータによって減衰力を高，中，低の３段階に
切換え可能な減衰力可変ショックアブソーバを使用し
て、その駆動モータを車高検出器、路面状態検出器等の
走行状態及び路面状態検出手段の検出信号に基づいて制
御することにより、車体の姿勢変化を抑制するように構
成され、各種センサの異常や制御系統の異常によるシス
テム異常が発生したときに、減衰力可変ショックアブソ
ーバを中間減衰力に制御して、異常警告ランプを点灯さ
せることにより、減衰力制御を中止するようにしてい
る。
は、例えば本出願人が先に提案した特開昭６１−３６０
１３号公報に記載されているものがある。この従来例
は、駆動モータによって減衰力を高，中，低の３段階に
切換え可能な減衰力可変ショックアブソーバを使用し
て、その駆動モータを車高検出器、路面状態検出器等の
走行状態及び路面状態検出手段の検出信号に基づいて制
御することにより、車体の姿勢変化を抑制するように構
成され、各種センサの異常や制御系統の異常によるシス
テム異常が発生したときに、減衰力可変ショックアブソ
ーバを中間減衰力に制御して、異常警告ランプを点灯さ
せることにより、減衰力制御を中止するようにしてい
る。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上記従
来のサスペンション制御装置にあっては、センサの異常
等のシステム異常が発生したときには、減衰力制御を中
止して減衰力可変ショックアブソーバの減衰力を中間減
衰力に固定するようにしているため、例えば悪路等を走
行している場合のように、車体の姿勢変化が大きいと
き、或いは砂利道等を走行している場合のように路面か
らの振動入力が大きいときに、急に減衰力制御が中止さ
れると、車体の姿勢が変化して操縦安定性が低下すると
共に、乗心地も悪化するという未解決の課題がある。
来のサスペンション制御装置にあっては、センサの異常
等のシステム異常が発生したときには、減衰力制御を中
止して減衰力可変ショックアブソーバの減衰力を中間減
衰力に固定するようにしているため、例えば悪路等を走
行している場合のように、車体の姿勢変化が大きいと
き、或いは砂利道等を走行している場合のように路面か
らの振動入力が大きいときに、急に減衰力制御が中止さ
れると、車体の姿勢が変化して操縦安定性が低下すると
共に、乗心地も悪化するという未解決の課題がある。
【０００４】そこで、本発明は、上記従来例の未解決の
課題に着目してなされたものであり、車体及び車輪間の
相対変位を検出する相対変位検出手段に異常が発生した
ときに、制御態様を変更することにより、サスペンショ
ン装置の姿勢変化抑制制御を継続させることができるサ
スペンション制御装置を提供することを目的としてい
る。
課題に着目してなされたものであり、車体及び車輪間の
相対変位を検出する相対変位検出手段に異常が発生した
ときに、制御態様を変更することにより、サスペンショ
ン装置の姿勢変化抑制制御を継続させることができるサ
スペンション制御装置を提供することを目的としてい
る。
【０００５】
【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
に、本発明に係るサスペンション制御装置は、図１の基
本構成図に示すように、車体側部材及び車輪側部材間に
介装された入力される制御信号に応じて車体姿勢変化抑
制特性を変化させることが可能なサスペンション装置
と、車体の前記サスペンション装置位置での上下加速度
を検出する上下加速度検出手段と、車体側部材及び車輪
側部材の相対変位を検出する相対変位検出手段と、前記
上下加速度検出手段の上下加速度検出値及び相対変位検
出値に基づいて車体の姿勢変化を抑制する前記制御信号
を形成して出力する制御手段とを備えたサスペンション
制御装置において、前記制御手段で制御信号を出力して
から前記サスペンション装置で車体姿勢変化抑制特性が
変化する迄のシステム遅れを検出するシステム遅れ検出
手段と、該システム遅れ検出手段で検出したシステム遅
れが設定値以上となったときに、前記制御手段による制
御態様を上下加速度検出値のみに基づいて制御信号を形
成するように変更する制御変更手段とを備えていること
を特徴としている。
に、本発明に係るサスペンション制御装置は、図１の基
本構成図に示すように、車体側部材及び車輪側部材間に
介装された入力される制御信号に応じて車体姿勢変化抑
制特性を変化させることが可能なサスペンション装置
と、車体の前記サスペンション装置位置での上下加速度
を検出する上下加速度検出手段と、車体側部材及び車輪
側部材の相対変位を検出する相対変位検出手段と、前記
上下加速度検出手段の上下加速度検出値及び相対変位検
出値に基づいて車体の姿勢変化を抑制する前記制御信号
を形成して出力する制御手段とを備えたサスペンション
制御装置において、前記制御手段で制御信号を出力して
から前記サスペンション装置で車体姿勢変化抑制特性が
変化する迄のシステム遅れを検出するシステム遅れ検出
手段と、該システム遅れ検出手段で検出したシステム遅
れが設定値以上となったときに、前記制御手段による制
御態様を上下加速度検出値のみに基づいて制御信号を形
成するように変更する制御変更手段とを備えていること
を特徴としている。
【０００６】
【作用】本発明においては、制御系が正常であって、制
御手段で制御信号を出力してからサスペンション装置の
姿勢変化抑制特性が変更されるまでのシステム遅れが小
さい状態では、上下加速度検出値及び相対変位検出値に
基づいて制御信号を形成して、サスペンション装置を制
御することにより、例えばスカイフック制御を行って車
体の姿勢変化を抑制すると共に、路面からの振動入力を
遮断するが、制御系に耐久劣化が生じた時や冷寒時等に
大きなシステム遅れを生じたときには、スカイフック制
御での目標値と実際値との差が大きくなることに起因す
る制振性の悪化を、上下加速度検出値のみに基づいて制
御信号を形成するスカイフック近似制御を行うことによ
り抑制して、良好な制振効果を発揮する。
御手段で制御信号を出力してからサスペンション装置の
姿勢変化抑制特性が変更されるまでのシステム遅れが小
さい状態では、上下加速度検出値及び相対変位検出値に
基づいて制御信号を形成して、サスペンション装置を制
御することにより、例えばスカイフック制御を行って車
体の姿勢変化を抑制すると共に、路面からの振動入力を
遮断するが、制御系に耐久劣化が生じた時や冷寒時等に
大きなシステム遅れを生じたときには、スカイフック制
御での目標値と実際値との差が大きくなることに起因す
る制振性の悪化を、上下加速度検出値のみに基づいて制
御信号を形成するスカイフック近似制御を行うことによ
り抑制して、良好な制振効果を発揮する。
【０００７】
【実施例】以下、本発明の実施例を図面に基づいて説明
する。図２は、本発明の一実施例を示す概略構成図であ
って、各車輪１FL〜１RRと車体２との間に夫々サスペン
ション装置を構成する減衰力可変ショックアブソーバ３
FL〜３RRが配設され、これら減衰力可変ショックアブソ
ーバ３FL〜３RRの減衰力を切換えるステップモータ４１
FL〜４１RRが後述するコントローラ４からの制御信号に
よって制御される。
する。図２は、本発明の一実施例を示す概略構成図であ
って、各車輪１FL〜１RRと車体２との間に夫々サスペン
ション装置を構成する減衰力可変ショックアブソーバ３
FL〜３RRが配設され、これら減衰力可変ショックアブソ
ーバ３FL〜３RRの減衰力を切換えるステップモータ４１
FL〜４１RRが後述するコントローラ４からの制御信号に
よって制御される。
【０００８】減衰力可変ショックアブソーバ３FL〜３RR
は、図３〜図７に示すように、外筒５と内筒６とで構成
されるシリンダチューブ７を有するツインチューブ式ガ
ス入りストラット型に構成され、内筒６内がこれに摺接
するピストン８によって上下圧力室９Ｕ，９Ｌに画成さ
れている。ピストン８は、図４〜図７で特に明らかなよ
うに、外周面に内筒６と摺接するシール部材９がモール
ドされ内周面に中心開孔１０を有する円筒状の下部半体
１１と、この下部半体１１に内嵌された上部半体１２と
で構成されている。
は、図３〜図７に示すように、外筒５と内筒６とで構成
されるシリンダチューブ７を有するツインチューブ式ガ
ス入りストラット型に構成され、内筒６内がこれに摺接
するピストン８によって上下圧力室９Ｕ，９Ｌに画成さ
れている。ピストン８は、図４〜図７で特に明らかなよ
うに、外周面に内筒６と摺接するシール部材９がモール
ドされ内周面に中心開孔１０を有する円筒状の下部半体
１１と、この下部半体１１に内嵌された上部半体１２と
で構成されている。
【０００９】下部半体１１には、上下に貫通して穿設さ
れた伸側油流路１３と、上面側から下方にシール部材９
の下側まで延長して穿設された前記伸側油流路１３より
大径の孔部１４ａ及び円筒体１１の外周面から孔部１４
ａの底部に連通して穿設された孔部１４ｂで構成される
圧側油流路１４と、中心開孔１０の上下開口端に形成さ
れた円環状溝１５Ｕ，１５Ｌと、上面側に形成され円環
状溝１５Ｕと前記伸側油流路１３とに夫々連通する長溝
１６と、下面側に形成され円環状溝１５Ｌと連通する長
溝１７とが形成され、伸側油流路１３の下端側及び長溝
１７が伸側ディスクバルブ１８によって閉塞され、圧側
油流路１４の上端側が圧側ディスクバルブ１９によって
閉塞されている。
れた伸側油流路１３と、上面側から下方にシール部材９
の下側まで延長して穿設された前記伸側油流路１３より
大径の孔部１４ａ及び円筒体１１の外周面から孔部１４
ａの底部に連通して穿設された孔部１４ｂで構成される
圧側油流路１４と、中心開孔１０の上下開口端に形成さ
れた円環状溝１５Ｕ，１５Ｌと、上面側に形成され円環
状溝１５Ｕと前記伸側油流路１３とに夫々連通する長溝
１６と、下面側に形成され円環状溝１５Ｌと連通する長
溝１７とが形成され、伸側油流路１３の下端側及び長溝
１７が伸側ディスクバルブ１８によって閉塞され、圧側
油流路１４の上端側が圧側ディスクバルブ１９によって
閉塞されている。
【００１０】また、上部半体１２は、下部半体１１の中
心開孔１０内に嵌挿された小径軸部２１と、この軸部２
１の上端に一体に形成された内筒６の内径より小径の大
径軸部２２とで構成され、これら小径軸部２１及び大径
軸部２２の中心位置に、小径軸部２１の下端面側から大
径軸部２２の中間部まで達する孔部２３ａと、この孔部
２３ａの上端側に連通してこれより小径の孔部２３ｂ
と、この孔部２３ｂの上端側に連通するこれより大径の
孔部２３ｃとで構成される貫通孔２３が形成され、小径
軸部２１の円環状溝１５Ｕ及び１５Ｌに対向する位置に
夫々半径方向に内周面側に貫通する一対の貫通孔２４
ａ，２４ｂ及び２５ａ，２５ｂが穿設され、且つ大径軸
部２２の孔部２３ａの上端側にこれと連通する弧状溝２
６が形成されていると共に、この弧状溝２６と下端面と
を連通するＬ字状の圧側油流路２７が形成され、この圧
側油流路２７の下端面開口部が圧側ディスクバルブ２８
によって閉塞されている。
心開孔１０内に嵌挿された小径軸部２１と、この軸部２
１の上端に一体に形成された内筒６の内径より小径の大
径軸部２２とで構成され、これら小径軸部２１及び大径
軸部２２の中心位置に、小径軸部２１の下端面側から大
径軸部２２の中間部まで達する孔部２３ａと、この孔部
２３ａの上端側に連通してこれより小径の孔部２３ｂ
と、この孔部２３ｂの上端側に連通するこれより大径の
孔部２３ｃとで構成される貫通孔２３が形成され、小径
軸部２１の円環状溝１５Ｕ及び１５Ｌに対向する位置に
夫々半径方向に内周面側に貫通する一対の貫通孔２４
ａ，２４ｂ及び２５ａ，２５ｂが穿設され、且つ大径軸
部２２の孔部２３ａの上端側にこれと連通する弧状溝２
６が形成されていると共に、この弧状溝２６と下端面と
を連通するＬ字状の圧側油流路２７が形成され、この圧
側油流路２７の下端面開口部が圧側ディスクバルブ２８
によって閉塞されている。
【００１１】そして、下部半体１１と上部半体１２と
が、下部半体１１の中心開孔１０内に小径軸部２１を嵌
挿した状態で、小径軸部２１の下部半体１１より下方に
突出した下端部にナット２９を螺合させてナット締めす
ることにより、一体に連結されている。さらに、上部半
体１２の孔部２３ａ内に可変絞りを構成する上端部が閉
塞された円筒状の弁体３１が回動自在に配設されてい
る。この弁体３１には、図４に示すように、上部半体１
２における大径軸部２２の弧状溝２６に対向する位置に
半径方向に内周面に達する貫通孔３２が形成されている
と共に、図５〜図７に示すように上部半体１２の小径軸
部２１の貫通孔２４ａ及び２５ａ間に対応する外周面に
これらを連通する連通溝３３が形成され、さらに図６に
示すように上部半体１２の小径軸部２１の貫通孔２４ｂ
及び２５ｂ間に対応する外周面にこれらを内周面側に連
通させる軸方向に延長する長孔３４が形成されている。
そして、貫通孔３２、連通溝３３及び長孔３４の位置関
係が、図８に示す弁体３１の回転角即ち後述するステッ
プモータ４１FL〜４１RRのステップ角に対する減衰力特
性が得られるように選定されている。
が、下部半体１１の中心開孔１０内に小径軸部２１を嵌
挿した状態で、小径軸部２１の下部半体１１より下方に
突出した下端部にナット２９を螺合させてナット締めす
ることにより、一体に連結されている。さらに、上部半
体１２の孔部２３ａ内に可変絞りを構成する上端部が閉
塞された円筒状の弁体３１が回動自在に配設されてい
る。この弁体３１には、図４に示すように、上部半体１
２における大径軸部２２の弧状溝２６に対向する位置に
半径方向に内周面に達する貫通孔３２が形成されている
と共に、図５〜図７に示すように上部半体１２の小径軸
部２１の貫通孔２４ａ及び２５ａ間に対応する外周面に
これらを連通する連通溝３３が形成され、さらに図６に
示すように上部半体１２の小径軸部２１の貫通孔２４ｂ
及び２５ｂ間に対応する外周面にこれらを内周面側に連
通させる軸方向に延長する長孔３４が形成されている。
そして、貫通孔３２、連通溝３３及び長孔３４の位置関
係が、図８に示す弁体３１の回転角即ち後述するステッ
プモータ４１FL〜４１RRのステップ角に対する減衰力特
性が得られるように選定されている。
【００１２】すなわち、例えば時計方向の最大回転角位
置である図８のＡ位置では、図４に示すように、貫通孔
３２のみが弧状溝２６に連通しており、したがって、ピ
ストン８が下降する圧側移動に対しては、下圧力室９Ｌ
から圧側油流路１４を通り、その開口端と圧側ディスク
バルブ１９とで形成されるオリフィスを通って上圧力室
９Ｕに向かう破線図示の圧側流路Ｃ１と、下圧力室９Ｌ
から弁体３１の内周面を通り、貫通孔３２、弧状溝２
６、圧側油流路２７を通り、その開口端と圧側ディスク
バルブ２８とで形成されるオリフィスを通って上圧力室
９Ｕに向かう破線図示の圧側流路Ｃ２とが形成され、且
つピストン８が上昇する伸側移動に対しては、上圧力室
９Ｕから長溝１６、伸側流路１３を通り、その開口端と
伸側ディスクバルブ１８とで形成されるオリフィスを通
って下圧力室９Ｌに向かう破線図示の伸側流路Ｔ１のみ
が形成され、伸側に対してはピストン速度の増加に応じ
て急増する高減衰力を発生させて、圧側に対してはピス
トン速度の増加に応じて微増する低減衰力を発生させ
る。
置である図８のＡ位置では、図４に示すように、貫通孔
３２のみが弧状溝２６に連通しており、したがって、ピ
ストン８が下降する圧側移動に対しては、下圧力室９Ｌ
から圧側油流路１４を通り、その開口端と圧側ディスク
バルブ１９とで形成されるオリフィスを通って上圧力室
９Ｕに向かう破線図示の圧側流路Ｃ１と、下圧力室９Ｌ
から弁体３１の内周面を通り、貫通孔３２、弧状溝２
６、圧側油流路２７を通り、その開口端と圧側ディスク
バルブ２８とで形成されるオリフィスを通って上圧力室
９Ｕに向かう破線図示の圧側流路Ｃ２とが形成され、且
つピストン８が上昇する伸側移動に対しては、上圧力室
９Ｕから長溝１６、伸側流路１３を通り、その開口端と
伸側ディスクバルブ１８とで形成されるオリフィスを通
って下圧力室９Ｌに向かう破線図示の伸側流路Ｔ１のみ
が形成され、伸側に対してはピストン速度の増加に応じ
て急増する高減衰力を発生させて、圧側に対してはピス
トン速度の増加に応じて微増する低減衰力を発生させ
る。
【００１３】このＡ位置から弁体３１を反時計方向に回
動させることにより、図５に示すように、弁体３１の連
通溝３３と小径軸部２１の貫通孔２４ａ，２５ａとが連
通状態となり、回動角の増加に応じて連通溝３３と貫通
孔２４ａ，２５ａとの開口面積が徐々に増加する。この
ため、ピストン８の伸側移動に対しては、図５（ａ）に
示すように、流路Ｔ１と並列に長溝１６、円環状溝１５
Ｕ、貫通孔２４ａ、連通溝３３、貫通孔２５ａ、円環状
溝１５Ｌ、長溝１７を通り、長溝１７と圧側ディスクバ
ルブ１８とで形成されるオリフィスを通って下圧力室９
Ｌに向かう流路Ｔ２が形成されことになり、減衰力の最
大値が図８に示すように、連通溝３３と小径軸部２１の
貫通孔２４ａ，２５ａとの開口面積の増加に応じて徐々
に減少し、伸側移動に対しては、図５（ｂ）に示すよう
に、流路Ｃ１及びＣ２が形成されている状態を維持する
ため、最小減衰力状態を維持する。
動させることにより、図５に示すように、弁体３１の連
通溝３３と小径軸部２１の貫通孔２４ａ，２５ａとが連
通状態となり、回動角の増加に応じて連通溝３３と貫通
孔２４ａ，２５ａとの開口面積が徐々に増加する。この
ため、ピストン８の伸側移動に対しては、図５（ａ）に
示すように、流路Ｔ１と並列に長溝１６、円環状溝１５
Ｕ、貫通孔２４ａ、連通溝３３、貫通孔２５ａ、円環状
溝１５Ｌ、長溝１７を通り、長溝１７と圧側ディスクバ
ルブ１８とで形成されるオリフィスを通って下圧力室９
Ｌに向かう流路Ｔ２が形成されことになり、減衰力の最
大値が図８に示すように、連通溝３３と小径軸部２１の
貫通孔２４ａ，２５ａとの開口面積の増加に応じて徐々
に減少し、伸側移動に対しては、図５（ｂ）に示すよう
に、流路Ｃ１及びＣ２が形成されている状態を維持する
ため、最小減衰力状態を維持する。
【００１４】さらに、弁体３１を反時計方向に回動させ
て位置Ｂ近傍となると、図６に示すように、弁体３１の
貫通孔２４ｂ，２５ｂ間が長孔３４によって連通される
状態となる。このため、ピストン８の伸側移動に対して
は、図６（ａ）に示すように、流路Ｔ１及びＴ２と並列
に長溝１６、円環状溝１５Ｕ、貫通孔２４ａ、長孔３
４、孔部２３ａを通って下圧力室９Ｌに向かう流路Ｔ３
が形成されることになり、伸側減衰力が最小減衰力状態
となると共に、ピストン８の圧側移動に対しては、流路
Ｃ１及びＣ２に加えて孔部２３ａ、長孔３４、貫通孔２
４ｂ、円環状溝１５Ｕを通って長溝１６に達する流路Ｃ
３及び孔部２３ａ、長孔３４、貫通孔２５ｂ、円環状溝
１５Ｌ、貫通孔２５ａ、連通溝３３、貫通孔２４ａ、円
環状溝１５Ｕを通って長溝１６に達する流路Ｃ４が形成
されるが、図８に示すように、最小減衰力状態を維持す
る。
て位置Ｂ近傍となると、図６に示すように、弁体３１の
貫通孔２４ｂ，２５ｂ間が長孔３４によって連通される
状態となる。このため、ピストン８の伸側移動に対して
は、図６（ａ）に示すように、流路Ｔ１及びＴ２と並列
に長溝１６、円環状溝１５Ｕ、貫通孔２４ａ、長孔３
４、孔部２３ａを通って下圧力室９Ｌに向かう流路Ｔ３
が形成されることになり、伸側減衰力が最小減衰力状態
となると共に、ピストン８の圧側移動に対しては、流路
Ｃ１及びＣ２に加えて孔部２３ａ、長孔３４、貫通孔２
４ｂ、円環状溝１５Ｕを通って長溝１６に達する流路Ｃ
３及び孔部２３ａ、長孔３４、貫通孔２５ｂ、円環状溝
１５Ｌ、貫通孔２５ａ、連通溝３３、貫通孔２４ａ、円
環状溝１５Ｕを通って長溝１６に達する流路Ｃ４が形成
されるが、図８に示すように、最小減衰力状態を維持す
る。
【００１５】さらに、弁体３１を反時計方向に回動させ
ると、長孔３４と貫通孔２４ｂ及び２５ｂとの間の開口
面積が小さくなり、回動角θB2で長孔３４と貫通孔２４
ｂ及び２５ｂとの間が図７に示すように遮断状態となる
が、貫通孔３２と弧状溝２６との間の開口面積は回動角
θB2から徐々に小さくなる。このため、回動角θB2から
反時計方向の最大回動角θC 迄の間では、ピストン８の
伸側移動に対しては、流路Ｔ１及びＴ２が併存すること
から最小減衰力状態を維持し、逆にピストン８の圧側移
動に対しては、貫通孔３２と弧状溝２６との間の開口面
積が徐々に減少することにより、最大減衰力が徐々に増
加し、弁体３１が位置Ｃに到達したときに図７に示すよ
うに、貫通孔３２と弧状溝２６との間が遮断状態となる
ことにより、ピストンの圧側移動に対して、下圧力室９
Ｌから上圧力室９Ｕに達する流路が流路Ｃ１のみとな
り、圧側高減衰力状態となる。
ると、長孔３４と貫通孔２４ｂ及び２５ｂとの間の開口
面積が小さくなり、回動角θB2で長孔３４と貫通孔２４
ｂ及び２５ｂとの間が図７に示すように遮断状態となる
が、貫通孔３２と弧状溝２６との間の開口面積は回動角
θB2から徐々に小さくなる。このため、回動角θB2から
反時計方向の最大回動角θC 迄の間では、ピストン８の
伸側移動に対しては、流路Ｔ１及びＴ２が併存すること
から最小減衰力状態を維持し、逆にピストン８の圧側移
動に対しては、貫通孔３２と弧状溝２６との間の開口面
積が徐々に減少することにより、最大減衰力が徐々に増
加し、弁体３１が位置Ｃに到達したときに図７に示すよ
うに、貫通孔３２と弧状溝２６との間が遮断状態となる
ことにより、ピストンの圧側移動に対して、下圧力室９
Ｌから上圧力室９Ｕに達する流路が流路Ｃ１のみとな
り、圧側高減衰力状態となる。
【００１６】一方、上部半体１２の孔部２３ｃには、円
筒状のピストンロッド３５が嵌着され、このピストンロ
ッド３５の上端が、図３に示すように、シリンダチュー
ブ７より上方に突出され、その上端側が車体側部材３６
に取付けられたブラケット３７にゴムブッシュ３８Ｕ及
び３８Ｌを介してナット３９によって固定されていると
共に、ピストンロッド３５の上端にブラケット４０を介
してステップモータ４１FL〜４１RRがその回転軸４１ａ
を下方に突出した関係で固定され、この回転軸４１ａと
前述した弁体３１とがピストンロッド３５内に緩挿され
た連結杆４２によって連結されている。なお、４３はバ
ンパーラバーである。また、シリンダチューブ７の下端
は車輪側部材（図示せず）に連結されている。さらに、
各ステップモータ４１FL〜４１RRの回転軸４１ａの連結
杆４２とは反対側の端部にはステップモータ４１FL〜４
１RRのステップ角に応じたアナログ電圧をステップ角検
出値θPFL 〜θPRR として出力するロータリポテンショ
メータ４４FL〜４４RRが連結されている。
筒状のピストンロッド３５が嵌着され、このピストンロ
ッド３５の上端が、図３に示すように、シリンダチュー
ブ７より上方に突出され、その上端側が車体側部材３６
に取付けられたブラケット３７にゴムブッシュ３８Ｕ及
び３８Ｌを介してナット３９によって固定されていると
共に、ピストンロッド３５の上端にブラケット４０を介
してステップモータ４１FL〜４１RRがその回転軸４１ａ
を下方に突出した関係で固定され、この回転軸４１ａと
前述した弁体３１とがピストンロッド３５内に緩挿され
た連結杆４２によって連結されている。なお、４３はバ
ンパーラバーである。また、シリンダチューブ７の下端
は車輪側部材（図示せず）に連結されている。さらに、
各ステップモータ４１FL〜４１RRの回転軸４１ａの連結
杆４２とは反対側の端部にはステップモータ４１FL〜４
１RRのステップ角に応じたアナログ電圧をステップ角検
出値θPFL 〜θPRR として出力するロータリポテンショ
メータ４４FL〜４４RRが連結されている。
【００１７】コントローラ４には、その入力側に、図９
に示すように、前述したロータリポテンショメータ４４
FL〜４４RRと、各車輪位置に対応する車体側に設けられ
た上下加速度に応じて、上向きで正となり下向きで負と
なるアナログ電圧でなる上下加速度検出値Ｘ2FL ″〜Ｘ
2RR ″を出力する上下加速度検出手段としての上下加速
度センサ５１FL〜５１RRと、各例えば減衰力可変ショッ
クアブソーバ３FL〜３RRのカバーに内蔵されて車体側部
材と車輪側部材との相対変位に応じたインダクタンス変
化によってアナログ電圧でなる相対変位検出値Ｘ
DFL （＝Ｘ2FL −Ｘ1F L ）〜ＸDRR （＝Ｘ2RR −
Ｘ1RR ）を出力する相対変位検出手段としてのストロー
クセンサ５２FL〜５２RRと、車速を検出して車速に応じ
た車速検出値Ｖを出力する車速センサ５３とが接続さ
れ、出力側に各減衰力可変ショックアブソーバ３FL〜３
RRの減衰力を制御するステップモータ４１FL〜４１RRが
接続されている。
に示すように、前述したロータリポテンショメータ４４
FL〜４４RRと、各車輪位置に対応する車体側に設けられ
た上下加速度に応じて、上向きで正となり下向きで負と
なるアナログ電圧でなる上下加速度検出値Ｘ2FL ″〜Ｘ
2RR ″を出力する上下加速度検出手段としての上下加速
度センサ５１FL〜５１RRと、各例えば減衰力可変ショッ
クアブソーバ３FL〜３RRのカバーに内蔵されて車体側部
材と車輪側部材との相対変位に応じたインダクタンス変
化によってアナログ電圧でなる相対変位検出値Ｘ
DFL （＝Ｘ2FL −Ｘ1F L ）〜ＸDRR （＝Ｘ2RR −
Ｘ1RR ）を出力する相対変位検出手段としてのストロー
クセンサ５２FL〜５２RRと、車速を検出して車速に応じ
た車速検出値Ｖを出力する車速センサ５３とが接続さ
れ、出力側に各減衰力可変ショックアブソーバ３FL〜３
RRの減衰力を制御するステップモータ４１FL〜４１RRが
接続されている。
【００１８】そして、コントローラ４は、入力インタフ
ェース回路５６ａ、出力インタフェース回路５６ｂ、演
算処理装置５６ｃ及び記憶装置５６ｄを少なくとも有す
るマイクロコンピュータ５６と、ロータリポテンショメ
ータ４４FL〜４４RRのステップ角検出値θPFL 〜θPRR
をディジタル値に変換して入力インタフェース回路５６
ａに供給するＡ／Ｄ変換器５５FL〜５５RRと、上下加速
度センサ５１FL〜５１RRの上下加速度検出値Ｘ2FL ″〜
Ｘ2RR ″をディジタル値に変換して入力インタフェース
回路５６ａに供給するＡ／Ｄ変換器５７FL〜５７RRと、
ストロークセンサ５１FL〜５１RRの相対変位検出値Ｘ
DFL 〜ＸDRR をディジタル値に変換して入力インタフェ
ース回路５６ａに供給するＡ／Ｄ変換器５８FL〜５８RR
と、出力インタフェース回路５６ｂから出力される各ス
テップモータ４１FL〜４１RRに対するステップ制御信号
が入力され、これをステップパルスに変換して各ステッ
プモータ４１FL〜４１RRを駆動するモータ駆動回路５９
FL〜５９RRとを備えている。
ェース回路５６ａ、出力インタフェース回路５６ｂ、演
算処理装置５６ｃ及び記憶装置５６ｄを少なくとも有す
るマイクロコンピュータ５６と、ロータリポテンショメ
ータ４４FL〜４４RRのステップ角検出値θPFL 〜θPRR
をディジタル値に変換して入力インタフェース回路５６
ａに供給するＡ／Ｄ変換器５５FL〜５５RRと、上下加速
度センサ５１FL〜５１RRの上下加速度検出値Ｘ2FL ″〜
Ｘ2RR ″をディジタル値に変換して入力インタフェース
回路５６ａに供給するＡ／Ｄ変換器５７FL〜５７RRと、
ストロークセンサ５１FL〜５１RRの相対変位検出値Ｘ
DFL 〜ＸDRR をディジタル値に変換して入力インタフェ
ース回路５６ａに供給するＡ／Ｄ変換器５８FL〜５８RR
と、出力インタフェース回路５６ｂから出力される各ス
テップモータ４１FL〜４１RRに対するステップ制御信号
が入力され、これをステップパルスに変換して各ステッ
プモータ４１FL〜４１RRを駆動するモータ駆動回路５９
FL〜５９RRとを備えている。
【００１９】ここで、マイクロコンピュータ５６の演算
処理装置５６ｃは、所定時例えば停車時にポテンショメ
ータ４４FL〜４４RRのステップ角検出値θPFL 〜θPRR
を監視して、所定のステップ制御量に応じたステップ制
御信号を出力した時点からステップモータ４１FL〜４１
RRが該当するステップ量に達する迄のシステム遅れ時間
ΔτM を検出し、検出したシステム遅れ時間ΔτM が予
め設定した基準値τS未満である正常時には上下加速度
センサ５１FL〜５１RRから入力される車体の上下加速度
検出値Ｘ2FL ″〜Ｘ2RR ″を積分した車体上下速度Ｘ
2FL ′〜Ｘ2RR ′とストロークセンサ５２FL〜５２RRか
ら入力される車輪及び車体間の相対変位検出値Ｘ
DFL （＝Ｘ2FL −Ｘ1FL ）〜ＸDRR （＝Ｘ2RR −
Ｘ1RR ）を微分した相対速度ＸDFL ′〜ＸDRR ′とに基
づいてスカイフック制御を行うための減衰力係数Ｃを決
定し、決定された減衰係数Ｃに対応するステップモータ
４１FL〜４１RRの目標ステップ角θT を算出し、この目
標ステップ角θT と現在のステップ角θPとの差値を算
出して、これに応じたステップ制御量をモータ駆動回路
５９FL〜５９RRに出力し、システム遅れ時間ΔτM が基
準値τS 以上である異常時には上下加速度検出値Ｘ2j″
のみに基づいてスカイフック制御に近似したスカイフッ
ク近似制御を行うための減衰係数Ｃを算出し、これに応
じたステップ制御量をモータ駆動回路５９FL〜５９RRに
出力する。また、記憶装置５６ｄは、演算処理装置５６
ｃの演算処理に必要なプログラムを予め記憶していると
共に、演算処理過程での必要な値及び演算結果を逐次記
憶する。
処理装置５６ｃは、所定時例えば停車時にポテンショメ
ータ４４FL〜４４RRのステップ角検出値θPFL 〜θPRR
を監視して、所定のステップ制御量に応じたステップ制
御信号を出力した時点からステップモータ４１FL〜４１
RRが該当するステップ量に達する迄のシステム遅れ時間
ΔτM を検出し、検出したシステム遅れ時間ΔτM が予
め設定した基準値τS未満である正常時には上下加速度
センサ５１FL〜５１RRから入力される車体の上下加速度
検出値Ｘ2FL ″〜Ｘ2RR ″を積分した車体上下速度Ｘ
2FL ′〜Ｘ2RR ′とストロークセンサ５２FL〜５２RRか
ら入力される車輪及び車体間の相対変位検出値Ｘ
DFL （＝Ｘ2FL −Ｘ1FL ）〜ＸDRR （＝Ｘ2RR −
Ｘ1RR ）を微分した相対速度ＸDFL ′〜ＸDRR ′とに基
づいてスカイフック制御を行うための減衰力係数Ｃを決
定し、決定された減衰係数Ｃに対応するステップモータ
４１FL〜４１RRの目標ステップ角θT を算出し、この目
標ステップ角θT と現在のステップ角θPとの差値を算
出して、これに応じたステップ制御量をモータ駆動回路
５９FL〜５９RRに出力し、システム遅れ時間ΔτM が基
準値τS 以上である異常時には上下加速度検出値Ｘ2j″
のみに基づいてスカイフック制御に近似したスカイフッ
ク近似制御を行うための減衰係数Ｃを算出し、これに応
じたステップ制御量をモータ駆動回路５９FL〜５９RRに
出力する。また、記憶装置５６ｄは、演算処理装置５６
ｃの演算処理に必要なプログラムを予め記憶していると
共に、演算処理過程での必要な値及び演算結果を逐次記
憶する。
【００２０】次に、上記実施例の動作をマイクロコンピ
ュータ５６の演算処理装置５６ｃの処理手順の一例を示
す図１０及び図１１を伴って説明する。すなわち、図１
０の処理は所定時間（例えば１０msec）毎にタイマ割込
処理として実行され、先ずステップＳ１で車速センサ５
３の車速検出値Ｖを読込み、次いでステップＳ２に移行
して、車速検出値Ｖが零である停車状態であるか否かを
判定する。ここで、Ｖ＝０である停車状態であるときに
は、ステップＳ３に移行してシステム遅れ判断処理を実
行してからステップＳ５に移行し、Ｖ≠０である走行状
態であるときにはステップＳ４に移行して、システム遅
れ判断処理における後述する制御フラグＦ１を“０”に
クリアすると共に、システム遅れ時間Δτ 1 〜ΔτN 及
びΔτM をクリアしてからステップＳ５に移行する。
ュータ５６の演算処理装置５６ｃの処理手順の一例を示
す図１０及び図１１を伴って説明する。すなわち、図１
０の処理は所定時間（例えば１０msec）毎にタイマ割込
処理として実行され、先ずステップＳ１で車速センサ５
３の車速検出値Ｖを読込み、次いでステップＳ２に移行
して、車速検出値Ｖが零である停車状態であるか否かを
判定する。ここで、Ｖ＝０である停車状態であるときに
は、ステップＳ３に移行してシステム遅れ判断処理を実
行してからステップＳ５に移行し、Ｖ≠０である走行状
態であるときにはステップＳ４に移行して、システム遅
れ判断処理における後述する制御フラグＦ１を“０”に
クリアすると共に、システム遅れ時間Δτ 1 〜ΔτN 及
びΔτM をクリアしてからステップＳ５に移行する。
【００２１】ステップＳ５では、各上下加速度センサ５
１ｉ（ｉ＝FL，FR，RL及びRR）からの各上下加速度検出
値Ｘ2i″を読込み、次いでステップＳ６に移行して各相
対変位検出値ＸDiを読込み、次いでステップＳ７に移行
して、ステップＳ５で読込んだ上下加速度検出値Ｘ2i″
を例えばローパスフィルタ処理することにより積分して
車体上下速度Ｘ2i′を算出し、これらを記憶装置５６ｄ
の所定記憶領域に一時記憶し、次いでステップＳ８に移
行してステップＳ２で読込んだ相対変位検出値ＸDiを例
えばハイパスフィルタ処理することにより微分して相対
速度ＸDi′を算出し、これらを記憶装置５６ｄの所定記
憶領域に一時記憶してからステップＳ９に移行する。
１ｉ（ｉ＝FL，FR，RL及びRR）からの各上下加速度検出
値Ｘ2i″を読込み、次いでステップＳ６に移行して各相
対変位検出値ＸDiを読込み、次いでステップＳ７に移行
して、ステップＳ５で読込んだ上下加速度検出値Ｘ2i″
を例えばローパスフィルタ処理することにより積分して
車体上下速度Ｘ2i′を算出し、これらを記憶装置５６ｄ
の所定記憶領域に一時記憶し、次いでステップＳ８に移
行してステップＳ２で読込んだ相対変位検出値ＸDiを例
えばハイパスフィルタ処理することにより微分して相対
速度ＸDi′を算出し、これらを記憶装置５６ｄの所定記
憶領域に一時記憶してからステップＳ９に移行する。
【００２２】このステップＳ９では、後述するシステム
遅れ判断処理で設定された異常フラグＦＡが“１”にセ
ットされているか否かを判定し、異常フラグＦＡが
“０”にリセットされているときにはシステム遅れが少
ない正常であると判断し、異常フラグＦＡが“１”にセ
ットされているときにはシステム遅れが大きい異常であ
ると判断する。
遅れ判断処理で設定された異常フラグＦＡが“１”にセ
ットされているか否かを判定し、異常フラグＦＡが
“０”にリセットされているときにはシステム遅れが少
ない正常であると判断し、異常フラグＦＡが“１”にセ
ットされているときにはシステム遅れが大きい異常であ
ると判断する。
【００２３】そして、ステップＳ９の判定結果がＦＡ＝
“０”であるときには、ステップＳ１０に移行して、前
記ステップＳ７及びＳ８で算出した車体上下速度Ｘ2i′
及び相対速度ＸDi′に基づいて下記（１）式の演算を行
ってスカイフック制御を行うための減衰係数Ｃを算出す
る。 Ｃ＝ＣS ・Ｘ2i′／ＸDi′ …………（１） ここで、ＣS は予め設定されたダンパ減衰係数である。
“０”であるときには、ステップＳ１０に移行して、前
記ステップＳ７及びＳ８で算出した車体上下速度Ｘ2i′
及び相対速度ＸDi′に基づいて下記（１）式の演算を行
ってスカイフック制御を行うための減衰係数Ｃを算出す
る。 Ｃ＝ＣS ・Ｘ2i′／ＸDi′ …………（１） ここで、ＣS は予め設定されたダンパ減衰係数である。
【００２４】次いで、ステップＳ１１に移行して、上記
ステップＳ１０で算出した減衰係数Ｃが予め設定された
減衰力可変ショックアブソーバ３ｉでの最小減衰力Ｃ
MIN 以下であるか否かを判定し、Ｃ＞ＣMIN であるとき
には、ステップＳ１２に移行して車体上下速度Ｘ2i′が
正であるか否かを判定し、Ｘ2i′＞０であるときには、
ステップＳ１３に移行して、前記ステップＳ１０で算出
した減衰係数Ｃを伸側で設定するように、第８図に対応
する制御マップのθA 〜θB1の領域を参照して目標ステ
ップ角θTiを算出してからステップＳ１４に移行する。
ステップＳ１０で算出した減衰係数Ｃが予め設定された
減衰力可変ショックアブソーバ３ｉでの最小減衰力Ｃ
MIN 以下であるか否かを判定し、Ｃ＞ＣMIN であるとき
には、ステップＳ１２に移行して車体上下速度Ｘ2i′が
正であるか否かを判定し、Ｘ2i′＞０であるときには、
ステップＳ１３に移行して、前記ステップＳ１０で算出
した減衰係数Ｃを伸側で設定するように、第８図に対応
する制御マップのθA 〜θB1の領域を参照して目標ステ
ップ角θTiを算出してからステップＳ１４に移行する。
【００２５】このステップＳ１４では、ポテンショメー
タ４４ｉのステップ各検出値θPiを読込み、次いでステ
ップＳ１５に移行して読込んだステップ角θPiと目標ス
テップ角θTiとの偏差を算出し、これをステップ制御量
Ｓとして記憶装置５６ｄの所定記憶領域に更新記憶し、
次いで、ステップＳ１６に移行して、記憶装置５６ｄの
所定記憶領域に格納されているステップ制御量Ｓをモー
タ駆動回路５９ｉに出力してからタイマ割込処理を終了
して所定のメインプログラムに復帰する。
タ４４ｉのステップ各検出値θPiを読込み、次いでステ
ップＳ１５に移行して読込んだステップ角θPiと目標ス
テップ角θTiとの偏差を算出し、これをステップ制御量
Ｓとして記憶装置５６ｄの所定記憶領域に更新記憶し、
次いで、ステップＳ１６に移行して、記憶装置５６ｄの
所定記憶領域に格納されているステップ制御量Ｓをモー
タ駆動回路５９ｉに出力してからタイマ割込処理を終了
して所定のメインプログラムに復帰する。
【００２６】また、ステップＳ１２の判定結果がＸ2i′
＜０であるときには、ステップＳ１７に移行して、前記
ステップＳ１０で算出した減衰係数Ｃを圧側で設定する
ように、第８図に対応する制御マップのθB2〜θC の領
域を参照して目標ステップ角θTiを算出してから前記ス
テップＳ１４に移行する。さらに、ステップＳ１１の判
定結果が、Ｃ≦ＣMIN であるときには、ステップＳ１８
に移行して、第８図に対応する制御マップのθB1〜θB2
の領域を参照して目標ステップ角θTiを算出してから前
記ステップＳ１４に移行する。
＜０であるときには、ステップＳ１７に移行して、前記
ステップＳ１０で算出した減衰係数Ｃを圧側で設定する
ように、第８図に対応する制御マップのθB2〜θC の領
域を参照して目標ステップ角θTiを算出してから前記ス
テップＳ１４に移行する。さらに、ステップＳ１１の判
定結果が、Ｃ≦ＣMIN であるときには、ステップＳ１８
に移行して、第８図に対応する制御マップのθB1〜θB2
の領域を参照して目標ステップ角θTiを算出してから前
記ステップＳ１４に移行する。
【００２７】一方、ステップＳ９の判定結果がＦ＝
“１”である異常状態であるものであるときには、ステ
ップＳ１９に移行して、前記ステップＳ７で算出した車
体上下速度Ｘ2i′のみに基づいて下記（２）式の演算を
行ってスカイフック近似制御を行うための減衰係数Ｃを
算出してから前記ステップＳ８に移行する。 Ｃ＝α・Ｘ2i′ …………（２） ここで、αは制御ゲインであり、減衰力可変ショックア
ブソーバ３ｉの減衰力の制御幅と減衰力可変ショックア
ブソーバ３ｉを搭載する車両の特性に応じて任意に設定
することができ、操縦性を重視する車両では制御ゲイン
を比較的大きな値に設定し、乗心地を重視する車両では
制御ゲインを比較的小さい値に設定する。
“１”である異常状態であるものであるときには、ステ
ップＳ１９に移行して、前記ステップＳ７で算出した車
体上下速度Ｘ2i′のみに基づいて下記（２）式の演算を
行ってスカイフック近似制御を行うための減衰係数Ｃを
算出してから前記ステップＳ８に移行する。 Ｃ＝α・Ｘ2i′ …………（２） ここで、αは制御ゲインであり、減衰力可変ショックア
ブソーバ３ｉの減衰力の制御幅と減衰力可変ショックア
ブソーバ３ｉを搭載する車両の特性に応じて任意に設定
することができ、操縦性を重視する車両では制御ゲイン
を比較的大きな値に設定し、乗心地を重視する車両では
制御ゲインを比較的小さい値に設定する。
【００２８】また、ステップＳ３のシステム遅れ判断処
理は、図１１に示すように、先ずステップＳ３ａでシス
テム遅れ時間算出処理を行うか否かを表す制御フラグＦ
１が“１”であるか否かを判定し、制御フラグＦ１が
“１”であるときにはそのままシステム遅れ判断処理を
終了して前述したステップＳ５に移行し、制御フラグＦ
１が“０”であるときには、ステップＳ３ｂに移行す
る。
理は、図１１に示すように、先ずステップＳ３ａでシス
テム遅れ時間算出処理を行うか否かを表す制御フラグＦ
１が“１”であるか否かを判定し、制御フラグＦ１が
“１”であるときにはそのままシステム遅れ判断処理を
終了して前述したステップＳ５に移行し、制御フラグＦ
１が“０”であるときには、ステップＳ３ｂに移行す
る。
【００２９】このステップＳ３ｂでは、各ポテンショメ
ータ４４ｉのステップ角検出値θPiを読込み、次いでス
テップＳ３ｃに移行して、読込んだステップ角検出値θ
Piが予め設定したシステム遅れ判断開始ステップ角θST
（例えば圧側が高減衰力となる圧側最大ステップ角
θC ）に一致しているか否かを判定し、θPi≠θSTであ
るときには、現在のステップ角θPiがステップ角θA 寄
りであると判断してステップＳ３ｄに移行し、ステップ
モータ４１ｉを反時計方向に回転させるステップパルス
出力指令をモータ駆動回路５９ｉに出力してからステッ
プＳ３ｂに戻り、ステップＳ３ｃの判定結果が、θPi＝
θSTであるときには、ステップＳ３ｅに移行する。
ータ４４ｉのステップ角検出値θPiを読込み、次いでス
テップＳ３ｃに移行して、読込んだステップ角検出値θ
Piが予め設定したシステム遅れ判断開始ステップ角θST
（例えば圧側が高減衰力となる圧側最大ステップ角
θC ）に一致しているか否かを判定し、θPi≠θSTであ
るときには、現在のステップ角θPiがステップ角θA 寄
りであると判断してステップＳ３ｄに移行し、ステップ
モータ４１ｉを反時計方向に回転させるステップパルス
出力指令をモータ駆動回路５９ｉに出力してからステッ
プＳ３ｂに戻り、ステップＳ３ｃの判定結果が、θPi＝
θSTであるときには、ステップＳ３ｅに移行する。
【００３０】このステップＳ３ｅでは、モータ駆動回路
５９ｉに対してステップパルス出力停止指令を送出し、
ステップモータ４１ｉの駆動を停止させ、次いでステッ
プＳ３ｆに移行して、新たにステップモータ４１ｉを時
計方向に回転させるステップパルス出力指令をモータ駆
動回路５９ｉに送出して、ステップモータ４１ｉを時計
方向に駆動開始させる。
５９ｉに対してステップパルス出力停止指令を送出し、
ステップモータ４１ｉの駆動を停止させ、次いでステッ
プＳ３ｆに移行して、新たにステップモータ４１ｉを時
計方向に回転させるステップパルス出力指令をモータ駆
動回路５９ｉに送出して、ステップモータ４１ｉを時計
方向に駆動開始させる。
【００３１】次いで、ステップＳ３ｇに移行して、別途
設定されたソフトウェアタイマをセットして計時を開始
させ、次いで、ステップＳ３ｈに移行して、再度ステッ
プ角検出値θPiを読込み、次いでステップＳ３ｉに移行
してステップ角検出値θPiがシステム遅れを判断するに
十分なステップ量となる停止ステップ角θEDに達したか
否かを判定し、θPi≠θEDであるときには停止ステップ
角θEDに達していないものと判断して前記ステップＳ３
ｈに戻り、θPi＝θEDとなったら停止ステップ角θEDに
達したものと判断してステップＳ３ｊに移行して、ソフ
トウェアタイマを停止させて、その計時時間をシステム
遅れ時間Δτとして記憶装置５６ｄの所定記憶領域に記
憶し、次いでステップＳ３ｋに移行して、モータ駆動回
路５９ｉに対してステップパルス出力停止指令を送出
し、ステップモータ４１ｉの駆動を停止させ、次いでス
テップＳ３ｍに移行して、遅れ時間算出回数を表すカウ
ント値Ｎを“１”だけインクリメントしてからステップ
Ｓ３ｎに移行する。
設定されたソフトウェアタイマをセットして計時を開始
させ、次いで、ステップＳ３ｈに移行して、再度ステッ
プ角検出値θPiを読込み、次いでステップＳ３ｉに移行
してステップ角検出値θPiがシステム遅れを判断するに
十分なステップ量となる停止ステップ角θEDに達したか
否かを判定し、θPi≠θEDであるときには停止ステップ
角θEDに達していないものと判断して前記ステップＳ３
ｈに戻り、θPi＝θEDとなったら停止ステップ角θEDに
達したものと判断してステップＳ３ｊに移行して、ソフ
トウェアタイマを停止させて、その計時時間をシステム
遅れ時間Δτとして記憶装置５６ｄの所定記憶領域に記
憶し、次いでステップＳ３ｋに移行して、モータ駆動回
路５９ｉに対してステップパルス出力停止指令を送出
し、ステップモータ４１ｉの駆動を停止させ、次いでス
テップＳ３ｍに移行して、遅れ時間算出回数を表すカウ
ント値Ｎを“１”だけインクリメントしてからステップ
Ｓ３ｎに移行する。
【００３２】このステップＳ３ｎでは、カウント値Ｎが
予め設定した設定値ＮS に達したか否かを判定し、Ｎ＜
ＮS であるときには、前記ステップＳ３ｂに戻り、Ｎ＝
ＮSであるときには、ステップＳ３ｏに移行する。この
ステップＳ３ｏでは、カウント値Ｎを零にクリアし、次
いでステップＳ３ｐに移行して、制御フラグＦ１を
“１”にセットしてからステップＳ３ｑに移行する。
予め設定した設定値ＮS に達したか否かを判定し、Ｎ＜
ＮS であるときには、前記ステップＳ３ｂに戻り、Ｎ＝
ＮSであるときには、ステップＳ３ｏに移行する。この
ステップＳ３ｏでは、カウント値Ｎを零にクリアし、次
いでステップＳ３ｐに移行して、制御フラグＦ１を
“１”にセットしてからステップＳ３ｑに移行する。
【００３３】このステップＳ３ｑでは、記憶装置５６ｄ
に記憶されている所定数Ｎのシステム遅れ時間Δτを読
出し、これらの平均システム遅れ時間ΔτM を算出し、
次いでステップＳ３ｒに移行して、算出した平均システ
ム遅れ時間ΔτM が予め設定した設定遅れ時間τS 以上
であるか否かを判定し、ΔτM ＜τS であるときには、
システム遅れが少ないと判断してステップＳ３ｓに移行
し異常フラグＦＡを“０”にリセットしてからシステム
遅れ判断処理を終了してステップＳ５に移行し、ΔτM
≧τS であるときにはシステム遅れが大きいと判断して
ステップＳ３ｔに移行し異常フラグＦＡを“１”にセッ
トしてからシステム遅れ判断処理を終了してステップＳ
５に移行する。
に記憶されている所定数Ｎのシステム遅れ時間Δτを読
出し、これらの平均システム遅れ時間ΔτM を算出し、
次いでステップＳ３ｒに移行して、算出した平均システ
ム遅れ時間ΔτM が予め設定した設定遅れ時間τS 以上
であるか否かを判定し、ΔτM ＜τS であるときには、
システム遅れが少ないと判断してステップＳ３ｓに移行
し異常フラグＦＡを“０”にリセットしてからシステム
遅れ判断処理を終了してステップＳ５に移行し、ΔτM
≧τS であるときにはシステム遅れが大きいと判断して
ステップＳ３ｔに移行し異常フラグＦＡを“１”にセッ
トしてからシステム遅れ判断処理を終了してステップＳ
５に移行する。
【００３４】なお、図１０及び図１１の処理において、
ステップＳ１〜ステップＳ４の処理及び図１１の処理が
システム遅れ検出手段に対応し、ステップＳ５〜Ｓ８，
Ｓ１０〜Ｓ１８の処理が制御手段に対応し、ステップＳ
９及びＳ１９の処理が制御変更手段に対応している。し
たがって、今、車両がエンジンを停止して停車状態にあ
るものとし、この状態からイグニッションスイッチをオ
ン状態としてエンジンを始動させると、記憶装置５６ｄ
に記憶されているシステム遅れ時間Δτ、回数Ｎ、フラ
グＦ１，ＦＡ等をクリアする所定の初期化が行われた
後、所定時間毎に図１０及び図１１の処理が実行開始さ
れる。
ステップＳ１〜ステップＳ４の処理及び図１１の処理が
システム遅れ検出手段に対応し、ステップＳ５〜Ｓ８，
Ｓ１０〜Ｓ１８の処理が制御手段に対応し、ステップＳ
９及びＳ１９の処理が制御変更手段に対応している。し
たがって、今、車両がエンジンを停止して停車状態にあ
るものとし、この状態からイグニッションスイッチをオ
ン状態としてエンジンを始動させると、記憶装置５６ｄ
に記憶されているシステム遅れ時間Δτ、回数Ｎ、フラ
グＦ１，ＦＡ等をクリアする所定の初期化が行われた
後、所定時間毎に図１０及び図１１の処理が実行開始さ
れる。
【００３５】このとき、車両が停車状態であるので、ス
テップＳ１で読込んだ車速検出値Ｖは零であるため、ス
テップＳ２からステップＳ３に移行してシステム遅れ判
断処理を実行する。このシステム遅れ判断処理では、ポ
テンショメータ４４ｉのステップ角検出値θPiを読込ん
で、これが予め設定された判断開始ステップ角θSTに一
致しているか否かを判定し、両者が不一致であるときに
は、ステップＳ３ｄに移行してステップモータ４１ｉを
反時計方向に駆動するステップパルス出力指令をモータ
駆動回路５９ｉに出力する。これに応じて、モータ駆動
回路５９ｉからステップモータ４１ｉを反時計方向に回
転駆動するステップパルスがステップモータ４１ｉに出
力されて、このステップモータ４１ｉが反時計方向に回
転駆動される。
テップＳ１で読込んだ車速検出値Ｖは零であるため、ス
テップＳ２からステップＳ３に移行してシステム遅れ判
断処理を実行する。このシステム遅れ判断処理では、ポ
テンショメータ４４ｉのステップ角検出値θPiを読込ん
で、これが予め設定された判断開始ステップ角θSTに一
致しているか否かを判定し、両者が不一致であるときに
は、ステップＳ３ｄに移行してステップモータ４１ｉを
反時計方向に駆動するステップパルス出力指令をモータ
駆動回路５９ｉに出力する。これに応じて、モータ駆動
回路５９ｉからステップモータ４１ｉを反時計方向に回
転駆動するステップパルスがステップモータ４１ｉに出
力されて、このステップモータ４１ｉが反時計方向に回
転駆動される。
【００３６】そして、ステップ角検出値θPiが判断開始
ステップ角θSTに一致すると、ステップＳ３ｃからステ
ップＳ３ｅに移行して、ステップパルス出力停止指令が
モータ駆動回路５９ｉに出力されることにより、このモ
ータ駆動回路５９ｉからステップモータ４１ｉに出力さ
れるステップパルスが停止され、これによってステップ
モータ４１ｉの回転が停止される。
ステップ角θSTに一致すると、ステップＳ３ｃからステ
ップＳ３ｅに移行して、ステップパルス出力停止指令が
モータ駆動回路５９ｉに出力されることにより、このモ
ータ駆動回路５９ｉからステップモータ４１ｉに出力さ
れるステップパルスが停止され、これによってステップ
モータ４１ｉの回転が停止される。
【００３７】その後、ステップＳ３ｆで、システム遅れ
判断を行うために時計方向ステップパルス送出指令をモ
ータ駆動回路５９ｉに送出し、これによってモータ４１
ｉが時計方向に回転を開始すると共に、この時点でタイ
マをセットして計時を開始する。次いで、ステップ角検
出値θPiが判断終了ステップ角θEDに達するまで待機
し、ステップ角検出値θPiが判断終了ステップ角θEDに
達すると、ステップＳ３ｊに移行して、タイマを停止さ
せると共に、そのときのカウント値をシステム遅れ時間
Δτとして記憶装置５６ｄの所定記憶領域に格納し、次
いでステップＳ３ｋでステップパルス出力停止指令をモ
ータ駆動回路５９ｉに送出して、ステップモータ４１ｉ
の回転を停止させてからステップＳ３ｍに移行して判断
回数Ｎを“１”だけインクリメントし、次いでステップ
Ｓ３ｎで判断回数Ｎが設定回数ＮSに達したか否かを判
定し、Ｎ＜ＮS であるときには、ステップＳ３ｂに戻
り、Ｎ＝ＮS であるときには所定個数のシステム遅れ時
間Δτの採取が完了したものと判断して、判断回数Ｎを
“０”にクリアすると共に、制御フラグＦ１を“１”に
セットしてから、ステップＳ３ｑで所定個数のシステム
遅れ時間Δτを所定個数で割り算して平均システム遅れ
時間ΔτM を算出する。
判断を行うために時計方向ステップパルス送出指令をモ
ータ駆動回路５９ｉに送出し、これによってモータ４１
ｉが時計方向に回転を開始すると共に、この時点でタイ
マをセットして計時を開始する。次いで、ステップ角検
出値θPiが判断終了ステップ角θEDに達するまで待機
し、ステップ角検出値θPiが判断終了ステップ角θEDに
達すると、ステップＳ３ｊに移行して、タイマを停止さ
せると共に、そのときのカウント値をシステム遅れ時間
Δτとして記憶装置５６ｄの所定記憶領域に格納し、次
いでステップＳ３ｋでステップパルス出力停止指令をモ
ータ駆動回路５９ｉに送出して、ステップモータ４１ｉ
の回転を停止させてからステップＳ３ｍに移行して判断
回数Ｎを“１”だけインクリメントし、次いでステップ
Ｓ３ｎで判断回数Ｎが設定回数ＮSに達したか否かを判
定し、Ｎ＜ＮS であるときには、ステップＳ３ｂに戻
り、Ｎ＝ＮS であるときには所定個数のシステム遅れ時
間Δτの採取が完了したものと判断して、判断回数Ｎを
“０”にクリアすると共に、制御フラグＦ１を“１”に
セットしてから、ステップＳ３ｑで所定個数のシステム
遅れ時間Δτを所定個数で割り算して平均システム遅れ
時間ΔτM を算出する。
【００３８】そして、算出された平均システム遅れ時間
ΔτM が設定値τS 以上であるか否かを判定し、ΔτM
＜τS であるときには、システム遅れが小さく正常状態
であるものと判断してステップＳ３ｓに移行し、異常フ
ラグＦＡを“０”にリセットしてからシステム遅れ判断
処理を終了してステップＳ５に移行し、ΔτM ≧τSで
あるときには、システム遅れが大きく正常な制御状態を
継続することが困難であるものと判断してステップＳ３
ｔに移行し、異常フラグＦＡを“１”にセットしてから
システム遅れ判断処理を終了してステップＳ５に移行す
る。
ΔτM が設定値τS 以上であるか否かを判定し、ΔτM
＜τS であるときには、システム遅れが小さく正常状態
であるものと判断してステップＳ３ｓに移行し、異常フ
ラグＦＡを“０”にリセットしてからシステム遅れ判断
処理を終了してステップＳ５に移行し、ΔτM ≧τSで
あるときには、システム遅れが大きく正常な制御状態を
継続することが困難であるものと判断してステップＳ３
ｔに移行し、異常フラグＦＡを“１”にセットしてから
システム遅れ判断処理を終了してステップＳ５に移行す
る。
【００３９】ここで、停車中に一度システム遅れ判断を
行うと、制御フラグＦ１が“１”にセットされることか
ら、次回以降のシステム遅れ判断処理では、ステップＳ
３ａからそのままシステム遅れ判断処理を終了すること
になり、システム遅れ判断のためにステップモータ４１
ｉを駆動することによる不必要な減衰係数の変化を防止
して乗心地を向上させることができる。
行うと、制御フラグＦ１が“１”にセットされることか
ら、次回以降のシステム遅れ判断処理では、ステップＳ
３ａからそのままシステム遅れ判断処理を終了すること
になり、システム遅れ判断のためにステップモータ４１
ｉを駆動することによる不必要な減衰係数の変化を防止
して乗心地を向上させることができる。
【００４０】このシステム遅れ判断処理で、正常である
と判断されたときには、異常フラグＦＡが“０”にリセ
ットされるので、図１０の処理が実行されたときにステ
ップＳ９からステップＳ１０に移行する。したがって、
車両が停車中であって、乗員の乗降がないときには、車
体の上下動がないと共に、車体及び車輪間の相対変位も
生じないので、ステップＳ７及びステップＳ８で算出さ
れる車体上下速度Ｘ2i′及び相対速度ＸDi′が共に零を
維持しており、ステップＳ１０で算出される減衰係数Ｃ
は略零となることにより、ステップＳ１８に移行して、
減衰力可変ショックアブソーバ３ｉの伸側及び圧側の双
方で最小減衰係数ＣnMIN及びＣaMINに設定する目標ステ
ップ角θTi（θB1〜θB2）を算出し、これと現在のステ
ップ角θPiとからステップ制御量Ｓを算出し、これをモ
ータ駆動回路５９ｉに出力することにより、ステップモ
ータ４１ｉを目標ステップ角θTiに一致するように駆動
して、減衰力可変ショックアブソーバ３ｉの減衰力を最
小状態に維持する。
と判断されたときには、異常フラグＦＡが“０”にリセ
ットされるので、図１０の処理が実行されたときにステ
ップＳ９からステップＳ１０に移行する。したがって、
車両が停車中であって、乗員の乗降がないときには、車
体の上下動がないと共に、車体及び車輪間の相対変位も
生じないので、ステップＳ７及びステップＳ８で算出さ
れる車体上下速度Ｘ2i′及び相対速度ＸDi′が共に零を
維持しており、ステップＳ１０で算出される減衰係数Ｃ
は略零となることにより、ステップＳ１８に移行して、
減衰力可変ショックアブソーバ３ｉの伸側及び圧側の双
方で最小減衰係数ＣnMIN及びＣaMINに設定する目標ステ
ップ角θTi（θB1〜θB2）を算出し、これと現在のステ
ップ角θPiとからステップ制御量Ｓを算出し、これをモ
ータ駆動回路５９ｉに出力することにより、ステップモ
ータ４１ｉを目標ステップ角θTiに一致するように駆動
して、減衰力可変ショックアブソーバ３ｉの減衰力を最
小状態に維持する。
【００４１】この停車状態で、乗員の乗降があって、車
体が上下動すると共に、車体及び車輪間に相対変位を生
じると、これに応じた車体上下速度Ｘ2i′及び相対速度
ＸDi′が算出されるので、ステップＳ１０でこれらを抑
制するスカイフック制御用減衰係数Ｃが算出され、車体
上下速度Ｘ2i′の向きによって車体の上下動を抑制する
目標ステップ角θTiを算出して、これに対応するステッ
プ角にステップモータ４１ｉを回転駆動して、車体の上
下動を抑制する減衰力を発生させて、制振効果を発揮さ
せる。
体が上下動すると共に、車体及び車輪間に相対変位を生
じると、これに応じた車体上下速度Ｘ2i′及び相対速度
ＸDi′が算出されるので、ステップＳ１０でこれらを抑
制するスカイフック制御用減衰係数Ｃが算出され、車体
上下速度Ｘ2i′の向きによって車体の上下動を抑制する
目標ステップ角θTiを算出して、これに対応するステッ
プ角にステップモータ４１ｉを回転駆動して、車体の上
下動を抑制する減衰力を発生させて、制振効果を発揮さ
せる。
【００４２】その後、車両が平坦な良路を直線走行する
状態となると、この場合にも車体の上下動が殆どないの
で、ステップＳ７及びステップＳ８で算出される車体上
下速度Ｘ2i′及び相対速度ＸDi′も略零となり、前述し
た乗員の乗降のない停車時と同様に伸側及び圧側最小減
衰係数ＣnMIN及びＣaMINとなるステップ角θB1〜θB2の
範囲内のステップ角を目標ステップ角θT として設定
し、このステップモータ４１ｉのステップ角が目標ステ
ップ角θT に一致するように駆動される。このため、減
衰力可変ショックアブソーバ３FL〜３RRの弁体３１が図
６に示す位置Ｂにセットされ、これによって、ピストン
８の伸側及び圧側の減衰係数Ｃが夫々最小減衰係数Ｃ
nMIN及びＣaMINに設定される。したがって、この状態
で、車輪に路面の細かな凹凸による振動が入力されて
も、これが減衰力可変ショックアブソーバ３ｉで吸収さ
れて車体に伝達されず、良好な乗心地を確保することが
できる。
状態となると、この場合にも車体の上下動が殆どないの
で、ステップＳ７及びステップＳ８で算出される車体上
下速度Ｘ2i′及び相対速度ＸDi′も略零となり、前述し
た乗員の乗降のない停車時と同様に伸側及び圧側最小減
衰係数ＣnMIN及びＣaMINとなるステップ角θB1〜θB2の
範囲内のステップ角を目標ステップ角θT として設定
し、このステップモータ４１ｉのステップ角が目標ステ
ップ角θT に一致するように駆動される。このため、減
衰力可変ショックアブソーバ３FL〜３RRの弁体３１が図
６に示す位置Ｂにセットされ、これによって、ピストン
８の伸側及び圧側の減衰係数Ｃが夫々最小減衰係数Ｃ
nMIN及びＣaMINに設定される。したがって、この状態
で、車輪に路面の細かな凹凸による振動が入力されて
も、これが減衰力可変ショックアブソーバ３ｉで吸収さ
れて車体に伝達されず、良好な乗心地を確保することが
できる。
【００４３】この良路走行状態で、例えば前上がりの段
差等の一過性の段部を通過するときには、この段部通過
によって車体が上下動しないときには、車体上下速度Ｘ
2i′が零を維持するので、最小減衰係数ＣaMIN及びＣ
nMIN状態を維持するため、車輪が段部に乗り上げたとき
の突き上げ力を吸収することができるが、比較的大きな
段部に乗り上げて、その突き上げ力を吸収しきれないと
きには、車体も上方に変位されることになり、このため
車体上下速度Ｘ2i′が正方向に増加することになる。こ
のように、車体上下速度Ｘ2i′が正方向に増加すると、
ステップＳ１３に移行して、図８のステップ角θA 〜θ
B1の領域で減衰係数Ｃに応じた目標ステップ角θTiが算
出されるので、減衰力可変ショックアブソーバ３ｉの弁
体３１が図５に示すように切換制御される。この結果、
段部乗り上げによって相対速度ＸDi′が負即ち車体側の
変位速度Ｘ2i′に対して車輪側の変位速度Ｘ1i′が速く
てピストン８が圧側に移動するときには、圧側の最小減
衰係数ＣaMINを維持しているので、車輪側への振動入力
を吸収することができ、この状態から段部を乗り越える
ことにより車輪側の上昇速度が車体側の上昇速度より小
さくなると相対速度Ｘ DFL ′〜ＸDRR ′が正となってピ
ストン８が伸側に移動することになる。このときには、
減衰係数Ｃが大きな値となるので、車体の上昇を抑制す
る制振効果を発揮し、その後車体の上昇が停止すると、
車体上下速度Ｘ2i′が零となることにより、前述したよ
うにステップモータ４１ｉが反時計方向に回動されて位
置Ｂに復帰され、これによって圧側及び伸側が共に最小
減衰係数ＣaMIN及びＣnMINに制御され、次いで車体が下
降を開始すると、これに応じて車体上下速度Ｘ2i′が負
方向に増加することにより、ステップＳ１２からステッ
プＳ１７に移行して、図８の制御マップを参照してステ
ップ角θB2〜θC の範囲で減衰係数Ｃに応じた目標ステ
ップ角θT を算出することにより、弁体３１がさらに反
時計方向に回動されて、図７に示す回動位置に回動され
る。このため、車体が下降し、且つ相対速度ＸDi′が負
となってピストン８が圧側に移動する状態では、減衰力
が大きくなることにより、大きな制振効果が発揮され
る。
差等の一過性の段部を通過するときには、この段部通過
によって車体が上下動しないときには、車体上下速度Ｘ
2i′が零を維持するので、最小減衰係数ＣaMIN及びＣ
nMIN状態を維持するため、車輪が段部に乗り上げたとき
の突き上げ力を吸収することができるが、比較的大きな
段部に乗り上げて、その突き上げ力を吸収しきれないと
きには、車体も上方に変位されることになり、このため
車体上下速度Ｘ2i′が正方向に増加することになる。こ
のように、車体上下速度Ｘ2i′が正方向に増加すると、
ステップＳ１３に移行して、図８のステップ角θA 〜θ
B1の領域で減衰係数Ｃに応じた目標ステップ角θTiが算
出されるので、減衰力可変ショックアブソーバ３ｉの弁
体３１が図５に示すように切換制御される。この結果、
段部乗り上げによって相対速度ＸDi′が負即ち車体側の
変位速度Ｘ2i′に対して車輪側の変位速度Ｘ1i′が速く
てピストン８が圧側に移動するときには、圧側の最小減
衰係数ＣaMINを維持しているので、車輪側への振動入力
を吸収することができ、この状態から段部を乗り越える
ことにより車輪側の上昇速度が車体側の上昇速度より小
さくなると相対速度Ｘ DFL ′〜ＸDRR ′が正となってピ
ストン８が伸側に移動することになる。このときには、
減衰係数Ｃが大きな値となるので、車体の上昇を抑制す
る制振効果を発揮し、その後車体の上昇が停止すると、
車体上下速度Ｘ2i′が零となることにより、前述したよ
うにステップモータ４１ｉが反時計方向に回動されて位
置Ｂに復帰され、これによって圧側及び伸側が共に最小
減衰係数ＣaMIN及びＣnMINに制御され、次いで車体が下
降を開始すると、これに応じて車体上下速度Ｘ2i′が負
方向に増加することにより、ステップＳ１２からステッ
プＳ１７に移行して、図８の制御マップを参照してステ
ップ角θB2〜θC の範囲で減衰係数Ｃに応じた目標ステ
ップ角θT を算出することにより、弁体３１がさらに反
時計方向に回動されて、図７に示す回動位置に回動され
る。このため、車体が下降し、且つ相対速度ＸDi′が負
となってピストン８が圧側に移動する状態では、減衰力
が大きくなることにより、大きな制振効果が発揮され
る。
【００４４】逆に車輪が前下がりの段差を通過するとき
には、先ず車輪がリバウンドすることにより、相対速度
ＸDi′が正方向に増加するが、このときには車体は上下
動しないので、車体上下速度Ｘ2i′は零であるので、減
衰力可変ショックアブソーバ３ｉの減衰係数は最小減衰
係数ＣaMIN及びＣnMINを維持し、車輪の下降を許容し、
その後、車体が下降を開始すると、車体上下速度Ｘ2i′
が負方向に増加すると、減衰係数Ｃが大きな値となっ
て、ステップ角θB2〜θC の範囲の目標ステップ角θTi
が算出されることになり、弁体３１が図７に示す位置に
回動されるため、ピストン８の圧側の移動に対しては大
きな減衰力を与えて大きな制振効果を発揮することがで
き、その後車体上下速度Ｘ2i′が小さくなって減衰係数
Ｃが小さくなるに応じて、弁体３１が時計方向に回動さ
れて位置Ｂ側に戻り、車体上下速度Ｘ2i′が零となる
と、弁体３１が位置Ｂとなって、最小減衰係数ＣaMIN及
びＣnM INとなる。その後、車体が揺り戻しによって上昇
を開始すると、車体上下速度Ｘ 2i′が正方向に増加する
と共に、相対速度ＸDi′が正方向となることにより、減
衰係数Ｃの増加に伴ってステップ角θA 側となる目標ス
テップ角θTiが算出されて、弁体３１が時計方向に回動
されて図５に示す位置となることにより、ピストン８の
伸側の移動に対しては大きな減衰力を与えて制振効果を
発揮することができる。
には、先ず車輪がリバウンドすることにより、相対速度
ＸDi′が正方向に増加するが、このときには車体は上下
動しないので、車体上下速度Ｘ2i′は零であるので、減
衰力可変ショックアブソーバ３ｉの減衰係数は最小減衰
係数ＣaMIN及びＣnMINを維持し、車輪の下降を許容し、
その後、車体が下降を開始すると、車体上下速度Ｘ2i′
が負方向に増加すると、減衰係数Ｃが大きな値となっ
て、ステップ角θB2〜θC の範囲の目標ステップ角θTi
が算出されることになり、弁体３１が図７に示す位置に
回動されるため、ピストン８の圧側の移動に対しては大
きな減衰力を与えて大きな制振効果を発揮することがで
き、その後車体上下速度Ｘ2i′が小さくなって減衰係数
Ｃが小さくなるに応じて、弁体３１が時計方向に回動さ
れて位置Ｂ側に戻り、車体上下速度Ｘ2i′が零となる
と、弁体３１が位置Ｂとなって、最小減衰係数ＣaMIN及
びＣnM INとなる。その後、車体が揺り戻しによって上昇
を開始すると、車体上下速度Ｘ 2i′が正方向に増加する
と共に、相対速度ＸDi′が正方向となることにより、減
衰係数Ｃの増加に伴ってステップ角θA 側となる目標ス
テップ角θTiが算出されて、弁体３１が時計方向に回動
されて図５に示す位置となることにより、ピストン８の
伸側の移動に対しては大きな減衰力を与えて制振効果を
発揮することができる。
【００４５】このように、良路を走行している状態で一
過性の段差を通過する場合には、スカイフック制御によ
って良好な制振効果を発揮することができ、悪路を走行
する場合にも、車体上下速度Ｘ2FL ′〜Ｘ2RR ′の正
（又は負）によってステップ角θA 側（又はステップ角
θC 側）の目標ステップ角θTiが算出されることによ
り、車体が上昇して相対速度ＸDFL ′〜ＸDRR ′が負及
び車体が下降して相対速度ＸDFL ′〜ＸDRR ′が正とな
る加振方向であるときに減衰係数Ｃを最小減衰係数Ｃ
aMIN及びＣnMINに制御し、逆に車体が上昇して相対速度
ＸDFL ′〜ＸDRR ′が正及び車体が下降して相対速度Ｘ
DFL ′〜ＸDRR ′が負となる制振方向であるときに減衰
係数Ｃを上下速度度Ｘ2FL ′〜Ｘ2RR ′及び相対速度Ｘ
DFL ′〜ＸDRR′に応じた最適な減衰係数に制御して、
良好な乗心地を確保することができる。
過性の段差を通過する場合には、スカイフック制御によ
って良好な制振効果を発揮することができ、悪路を走行
する場合にも、車体上下速度Ｘ2FL ′〜Ｘ2RR ′の正
（又は負）によってステップ角θA 側（又はステップ角
θC 側）の目標ステップ角θTiが算出されることによ
り、車体が上昇して相対速度ＸDFL ′〜ＸDRR ′が負及
び車体が下降して相対速度ＸDFL ′〜ＸDRR ′が正とな
る加振方向であるときに減衰係数Ｃを最小減衰係数Ｃ
aMIN及びＣnMINに制御し、逆に車体が上昇して相対速度
ＸDFL ′〜ＸDRR ′が正及び車体が下降して相対速度Ｘ
DFL ′〜ＸDRR ′が負となる制振方向であるときに減衰
係数Ｃを上下速度度Ｘ2FL ′〜Ｘ2RR ′及び相対速度Ｘ
DFL ′〜ＸDRR′に応じた最適な減衰係数に制御して、
良好な乗心地を確保することができる。
【００４６】また、悪路を走行する状態でも、上記段差
通過時と同様に、車体が上昇して相対速度ＸDFL ′〜Ｘ
DRR ′が負及び車体が下降して相対速度ＸDFL ′〜Ｘ
DRR ′が正となる加振方向であるときに減衰係数Ｃを最
小減衰係数ＣaMIN及びＣnMINに制御し、逆に車体が上昇
して相対速度ＸDFL ′〜ＸDRR ′が正及び車体が下降し
て相対速度ＸDFL ′〜ＸDRR ′が負となる制振方向であ
るときに減衰係数Ｃを上下速度度Ｘ2FL ′〜Ｘ2RR ′及
び相対速度ＸDFL ′〜ＸDRR ′に応じた最適な減衰係数
に制御されて、良好な乗心地を確保することができる。
通過時と同様に、車体が上昇して相対速度ＸDFL ′〜Ｘ
DRR ′が負及び車体が下降して相対速度ＸDFL ′〜Ｘ
DRR ′が正となる加振方向であるときに減衰係数Ｃを最
小減衰係数ＣaMIN及びＣnMINに制御し、逆に車体が上昇
して相対速度ＸDFL ′〜ＸDRR ′が正及び車体が下降し
て相対速度ＸDFL ′〜ＸDRR ′が負となる制振方向であ
るときに減衰係数Ｃを上下速度度Ｘ2FL ′〜Ｘ2RR ′及
び相対速度ＸDFL ′〜ＸDRR ′に応じた最適な減衰係数
に制御されて、良好な乗心地を確保することができる。
【００４７】一方、寒冷地での停止状態のように、減衰
力可変ショックアブソーバ３ｉに封入されている作動油
の粘性が高くなって、システム遅れを生じる場合や、シ
ステムの耐久劣化によってシステム遅れが生じる場合に
は、車両の停車中に図１０及び図１１の処理が実行され
たときに、そのシステム遅れ判断処理で、システム遅れ
が大きく正常なスカイフック制御が困難であると判断さ
れることになり、異常フラグＦＡが“１”にセットされ
るので、ステップＳ９からステップＳ１９に移行するの
で、制御態様が車体上下速度Ｘ2i′及び相対速度ＸDi′
に基づくスカイフック制御から車体上下速度Ｘ2iのみに
基づくスカイフック近似制御に変更される。
力可変ショックアブソーバ３ｉに封入されている作動油
の粘性が高くなって、システム遅れを生じる場合や、シ
ステムの耐久劣化によってシステム遅れが生じる場合に
は、車両の停車中に図１０及び図１１の処理が実行され
たときに、そのシステム遅れ判断処理で、システム遅れ
が大きく正常なスカイフック制御が困難であると判断さ
れることになり、異常フラグＦＡが“１”にセットされ
るので、ステップＳ９からステップＳ１９に移行するの
で、制御態様が車体上下速度Ｘ2i′及び相対速度ＸDi′
に基づくスカイフック制御から車体上下速度Ｘ2iのみに
基づくスカイフック近似制御に変更される。
【００４８】このスカイフック近似制御では、車体上下
速度Ｘ2i′が正即ち車体が上昇する方向にあるときに
は、前記（２）式で算出した減衰係数Ｃをもとにステッ
プ角θ A 側の目標ステップ角θTiを算出し、車体上下速
度Ｘ2i′が負即ち車体が下降する方向にあるときには、
算出した減衰係数Ｃをもとにステップ角θC 側の目標ス
テップ角θTiを算出することになるため、弁体３１の切
換領域としては、前述したスカイフック制御の場合と全
く同じ領域となり、減衰係数Ｃが車体上下速度Ｘ 2i′及
び相対速度ＸDi′に基づいて算出される代わりに車体上
下速度Ｘ2i′にのみ基づいて算出される点が異なる。
速度Ｘ2i′が正即ち車体が上昇する方向にあるときに
は、前記（２）式で算出した減衰係数Ｃをもとにステッ
プ角θ A 側の目標ステップ角θTiを算出し、車体上下速
度Ｘ2i′が負即ち車体が下降する方向にあるときには、
算出した減衰係数Ｃをもとにステップ角θC 側の目標ス
テップ角θTiを算出することになるため、弁体３１の切
換領域としては、前述したスカイフック制御の場合と全
く同じ領域となり、減衰係数Ｃが車体上下速度Ｘ 2i′及
び相対速度ＸDi′に基づいて算出される代わりに車体上
下速度Ｘ2i′にのみ基づいて算出される点が異なる。
【００４９】しかしながら、減衰力可変ショックアブソ
ーバ３ｉの圧側又は伸側の最小減衰力制御は、弁体３１
の切換位置によって圧側及び伸側の流路が異なることに
より機械的に自動的に行われので、最小減衰力制御につ
いてもスカイフック制御時と全く変化がなく、制御態様
としては略同一の制御を継続することができる。しか
も、スカイフック近似制御によると、減衰係数Ｃが
（２）式に従って車体上下加速度検出値Ｘ2i″を積分し
た車体上下速度Ｘ2i′にのみ基づいて算出されることに
なり、車体上下振動の周波数即ちばね上振動周波数は１
〜２Hz程度とばね下振動周波数の１０Hz程度に比較して
十分低いので、システム遅れ時間Δτが大きい場合で
も、図１２に示すように、一点鎖線図示の目標係数Ｃob
に対して破線図示のスカイフック近似制御による減衰係
数Ｃu の追従性が良く、目標係数Ｃobに対するはみ出し
面積が小さいので良好な制振効果を発揮することができ
る。
ーバ３ｉの圧側又は伸側の最小減衰力制御は、弁体３１
の切換位置によって圧側及び伸側の流路が異なることに
より機械的に自動的に行われので、最小減衰力制御につ
いてもスカイフック制御時と全く変化がなく、制御態様
としては略同一の制御を継続することができる。しか
も、スカイフック近似制御によると、減衰係数Ｃが
（２）式に従って車体上下加速度検出値Ｘ2i″を積分し
た車体上下速度Ｘ2i′にのみ基づいて算出されることに
なり、車体上下振動の周波数即ちばね上振動周波数は１
〜２Hz程度とばね下振動周波数の１０Hz程度に比較して
十分低いので、システム遅れ時間Δτが大きい場合で
も、図１２に示すように、一点鎖線図示の目標係数Ｃob
に対して破線図示のスカイフック近似制御による減衰係
数Ｃu の追従性が良く、目標係数Ｃobに対するはみ出し
面積が小さいので良好な制振効果を発揮することができ
る。
【００５０】因みに、システム遅れ時間Δτが大きい状
態で、前述した（１）式に従って減衰係数Ｃを算出し、
これに基づいてスカイフック制御を行う場合には、図１
２で実線図示のように、目標減衰係数Ｃobとの差が大き
くなってはみ出し面積が大きくなり、制振性が悪化する
ことになる。このように、上記実施例によると、寒冷地
やシステム耐久劣化等によってシステム遅れ時間Δτが
設定値より大きくなったときに、正常時の車体上下速度
Ｘ2i′及び相対速度ＸDi′に基づいて減衰係数Ｃを算出
するスカイフック制御から車体上下速度Ｘ2i′のみに基
づいて減衰係数Ｃを算出するスカイフック近似制御に切
換えるようにしたので、システム遅れの影響を最小限に
抑制して、制振制御状態を継続することができるので、
制振制御を中止する場合のように制御態様の大きな変化
による操縦安定性や乗心地に大きな影響を与えることを
確実に回避することができる。
態で、前述した（１）式に従って減衰係数Ｃを算出し、
これに基づいてスカイフック制御を行う場合には、図１
２で実線図示のように、目標減衰係数Ｃobとの差が大き
くなってはみ出し面積が大きくなり、制振性が悪化する
ことになる。このように、上記実施例によると、寒冷地
やシステム耐久劣化等によってシステム遅れ時間Δτが
設定値より大きくなったときに、正常時の車体上下速度
Ｘ2i′及び相対速度ＸDi′に基づいて減衰係数Ｃを算出
するスカイフック制御から車体上下速度Ｘ2i′のみに基
づいて減衰係数Ｃを算出するスカイフック近似制御に切
換えるようにしたので、システム遅れの影響を最小限に
抑制して、制振制御状態を継続することができるので、
制振制御を中止する場合のように制御態様の大きな変化
による操縦安定性や乗心地に大きな影響を与えることを
確実に回避することができる。
【００５１】なお、上記実施例においては、車両の停車
時にシステム遅れ時間Δτを計測してシステム遅れ判断
を行うようにした場合について説明したが、これに限定
されるものではなく、車両の走行中に予め設定したシス
テム遅れ測定範囲に一致するステップ角の制御状態が生
じたときに、システム遅れ時間Δτを計測してシステム
遅れ判断を行うようにしてもよく、ステップ角の計測範
囲も任意に設定することができる。
時にシステム遅れ時間Δτを計測してシステム遅れ判断
を行うようにした場合について説明したが、これに限定
されるものではなく、車両の走行中に予め設定したシス
テム遅れ測定範囲に一致するステップ角の制御状態が生
じたときに、システム遅れ時間Δτを計測してシステム
遅れ判断を行うようにしてもよく、ステップ角の計測範
囲も任意に設定することができる。
【００５２】また、上記実施例においては、システム遅
れ時間Δτを所定回数計測して、その平均値でシステム
遅れ判断を行う場合について説明したが、これに限定さ
れるものではなく、一回の計測値に基づいてシステム遅
れを判断するようにしてもよく、さらには、システム遅
れ時間Δτを数回計測して、このシステム遅れ時間Δτ
が設定値τS を連続して所定回数越えたときにシステム
遅れが大きいと判断するようにしてもよい。
れ時間Δτを所定回数計測して、その平均値でシステム
遅れ判断を行う場合について説明したが、これに限定さ
れるものではなく、一回の計測値に基づいてシステム遅
れを判断するようにしてもよく、さらには、システム遅
れ時間Δτを数回計測して、このシステム遅れ時間Δτ
が設定値τS を連続して所定回数越えたときにシステム
遅れが大きいと判断するようにしてもよい。
【００５３】さらに、上記実施例においては、減衰力可
変ショックアブソーバとして、図８の減衰特性を有する
減衰力可変ショックアブソーバを適用した場合について
説明したが、これに限らず伸側及び圧側の固定オリフィ
スと、これら固定オリフィスをバイパスする開口面積を
電動アキュムレータで変化可能な可変オリフィスとを設
けた減衰力可変ショックアブソーバを適用することもで
き、この場合には、車体上下速度Ｘ2i′の方向と、相対
速度ＸDi′の方向とから制振方向か加振方向であるかを
判断し、Ｘ2i′・ＸDi′＞０のときに制振方向と判断し
てスカイフック制御用減衰係数Ｃk 又はスカイフック近
似制御用減衰係数Ｃu に制御し、Ｘ2i′・ＸDi′≦０の
ときに加振方向と判断して最小減衰力ＣMIN に制御す
る。
変ショックアブソーバとして、図８の減衰特性を有する
減衰力可変ショックアブソーバを適用した場合について
説明したが、これに限らず伸側及び圧側の固定オリフィ
スと、これら固定オリフィスをバイパスする開口面積を
電動アキュムレータで変化可能な可変オリフィスとを設
けた減衰力可変ショックアブソーバを適用することもで
き、この場合には、車体上下速度Ｘ2i′の方向と、相対
速度ＸDi′の方向とから制振方向か加振方向であるかを
判断し、Ｘ2i′・ＸDi′＞０のときに制振方向と判断し
てスカイフック制御用減衰係数Ｃk 又はスカイフック近
似制御用減衰係数Ｃu に制御し、Ｘ2i′・ＸDi′≦０の
ときに加振方向と判断して最小減衰力ＣMIN に制御す
る。
【００５４】さらにまた、上記実施例においては、ステ
ップモータのステップ角をロータリポテンショメータで
検出する場合について説明したが、これに限定されるも
のではなく、ロータリエンコーダ等の任意の回転角検出
手段を適用し得る。なおさらに、上記実施例において
は、サスペンション装置として減衰力可変ショックアブ
ソーバを適用した場合について説明したが、これに限定
されるものはなく、ばね定数を変化可能な空気ばねを適
用することもできる。
ップモータのステップ角をロータリポテンショメータで
検出する場合について説明したが、これに限定されるも
のではなく、ロータリエンコーダ等の任意の回転角検出
手段を適用し得る。なおさらに、上記実施例において
は、サスペンション装置として減衰力可変ショックアブ
ソーバを適用した場合について説明したが、これに限定
されるものはなく、ばね定数を変化可能な空気ばねを適
用することもできる。
【００５５】また、上記実施例においては、減衰力を制
御する弁体３１をロータリ形に構成した場合について説
明したが、これに限定されるものではなく、スプール形
に構成して、圧側と伸側とで異なる流路を形成するよう
にしてもよく、この場合にはステップモータ４１FL〜４
１RRの回転軸４１ａにピニオンを連結し、このピニオン
に噛合するラックを連結杆４２に取り付けるか又は電磁
ソレノイドを適用して弁体３１の摺動位置を制御すれば
よい。
御する弁体３１をロータリ形に構成した場合について説
明したが、これに限定されるものではなく、スプール形
に構成して、圧側と伸側とで異なる流路を形成するよう
にしてもよく、この場合にはステップモータ４１FL〜４
１RRの回転軸４１ａにピニオンを連結し、このピニオン
に噛合するラックを連結杆４２に取り付けるか又は電磁
ソレノイドを適用して弁体３１の摺動位置を制御すれば
よい。
【００５６】さらに、上記実施例においては、路面から
の振動入力による車体の姿勢変化を抑制する場合につい
て説明したが、これに限らず車両の旋回状態、制動状態
等の走行状態を検出して、これによる車体の姿勢変化を
抑制する制御を併せて行うようにしてもよい。さらにま
た、上記実施例においては、コントローラをマイクロコ
ンピュータ５６を適用して構成する場合について説明し
たが、これに限定されるものではなく、図１１に示すよ
うに、上下加速度センサ５１ｉの出力を積分して車体上
下速度Ｘ2i′を算出する積分器、ストロークセンサ５２
ｉの出力を微分して相対速度Ｘ Di′を算出する微分回
路、システム遅れ時間を計数するカウンタ、そのカウン
ト値を設定値と比較する比較器、車体上下速度Ｘ2i′及
び相対速度ＸDi′に基づいて前記（１）式の演算を行う
演算回路、車体上下速度Ｘ2i′に基づいて前記（２）式
の演算を行う演算回路、比較器の比較出力に基づいて演
算回路の出力を選択する選択回路、この選択回路の選択
出力に基づいてステップモータを駆動するモータ駆動回
路等の電子回路を組み合わせて構成するようにしてもよ
い。
の振動入力による車体の姿勢変化を抑制する場合につい
て説明したが、これに限らず車両の旋回状態、制動状態
等の走行状態を検出して、これによる車体の姿勢変化を
抑制する制御を併せて行うようにしてもよい。さらにま
た、上記実施例においては、コントローラをマイクロコ
ンピュータ５６を適用して構成する場合について説明し
たが、これに限定されるものではなく、図１１に示すよ
うに、上下加速度センサ５１ｉの出力を積分して車体上
下速度Ｘ2i′を算出する積分器、ストロークセンサ５２
ｉの出力を微分して相対速度Ｘ Di′を算出する微分回
路、システム遅れ時間を計数するカウンタ、そのカウン
ト値を設定値と比較する比較器、車体上下速度Ｘ2i′及
び相対速度ＸDi′に基づいて前記（１）式の演算を行う
演算回路、車体上下速度Ｘ2i′に基づいて前記（２）式
の演算を行う演算回路、比較器の比較出力に基づいて演
算回路の出力を選択する選択回路、この選択回路の選択
出力に基づいてステップモータを駆動するモータ駆動回
路等の電子回路を組み合わせて構成するようにしてもよ
い。
【００５７】なおさらに、上記実施例においては、スト
ロークセンサとしてポテンショメータを適用した場合に
ついて説明したが、これに限定されるものではなく、車
体と路面との相対距離を検出する超音波距離センサ、検
出コイルを使用してインピーダンス変化又はインダクタ
ンス変化によって変位を検出する変位センサ等の任意の
相対変位検出手段を適用し得る。
ロークセンサとしてポテンショメータを適用した場合に
ついて説明したが、これに限定されるものではなく、車
体と路面との相対距離を検出する超音波距離センサ、検
出コイルを使用してインピーダンス変化又はインダクタ
ンス変化によって変位を検出する変位センサ等の任意の
相対変位検出手段を適用し得る。
【００５８】また、上記実施例においては、車体２の各
車輪１FL〜１RR位置に上下加速度センサ５１FL〜５１RR
を設けた場合について説明したが、何れか１つの上下加
速度センサを省略して、省略した位置の上下加速度を他
の上下加速度センサの値から推定するようにしてもよ
い。
車輪１FL〜１RR位置に上下加速度センサ５１FL〜５１RR
を設けた場合について説明したが、何れか１つの上下加
速度センサを省略して、省略した位置の上下加速度を他
の上下加速度センサの値から推定するようにしてもよ
い。
【００５９】
【発明の効果】以上説明したように、本発明に係るサス
ペンション制御装置によれば、車体側部材及び車輪側部
材間に介装された入力される制御信号に応じて車体姿勢
変化抑制特性を変化させることが可能なサスペンション
装置と、車体の前記サスペンション装置位置での上下加
速度を検出する上下加速度検出手段と、車体側部材及び
車輪側部材の相対変位を検出する相対変位検出手段と、
前記上下加速度検出手段の上下加速度検出値及び相対変
位検出値に基づいて車体の姿勢変化を抑制する前記制御
信号を形成して出力する制御手段とを備えたサスペンシ
ョン制御装置において、前記制御手段で制御信号を出力
してから前記サスペンション装置で車体姿勢変化抑制特
性が変化する迄のシステム遅れを検出するシステム遅れ
検出手段と、該システム遅れ検出手段で検出したシステ
ム遅れが設定値以上となったときに、前記制御手段によ
る制御態様を上下加速度検出値のみに基づいて制御信号
を形成するように変更する制御変更手段とを備えた構成
としたので、寒冷地やシステムの耐久劣化によってシス
テム遅れ時間が大きくなったときに、上下加速度検出値
のみに基づいてサスペンション特性制御を継続すること
ができるので、システム遅れ時間が大きくなったときに
サスペンション特性制御を中止する場合のように、サス
ペンション特性の変化が操縦安定性や乗心地に大きな影
響を与えることを確実に防止することができるという効
果が得られる。
ペンション制御装置によれば、車体側部材及び車輪側部
材間に介装された入力される制御信号に応じて車体姿勢
変化抑制特性を変化させることが可能なサスペンション
装置と、車体の前記サスペンション装置位置での上下加
速度を検出する上下加速度検出手段と、車体側部材及び
車輪側部材の相対変位を検出する相対変位検出手段と、
前記上下加速度検出手段の上下加速度検出値及び相対変
位検出値に基づいて車体の姿勢変化を抑制する前記制御
信号を形成して出力する制御手段とを備えたサスペンシ
ョン制御装置において、前記制御手段で制御信号を出力
してから前記サスペンション装置で車体姿勢変化抑制特
性が変化する迄のシステム遅れを検出するシステム遅れ
検出手段と、該システム遅れ検出手段で検出したシステ
ム遅れが設定値以上となったときに、前記制御手段によ
る制御態様を上下加速度検出値のみに基づいて制御信号
を形成するように変更する制御変更手段とを備えた構成
としたので、寒冷地やシステムの耐久劣化によってシス
テム遅れ時間が大きくなったときに、上下加速度検出値
のみに基づいてサスペンション特性制御を継続すること
ができるので、システム遅れ時間が大きくなったときに
サスペンション特性制御を中止する場合のように、サス
ペンション特性の変化が操縦安定性や乗心地に大きな影
響を与えることを確実に防止することができるという効
果が得られる。
【図１】本発明の基本構成を示す概略構成図である。
【図２】本発明の一実施例を示す概略構成図である。
【図３】減衰力可変ショックアブソーバの一例を示す一
部を断面とした正面図である。
部を断面とした正面図である。
【図４】車体上昇時の最大減衰力状態での減衰力調整機
構を示す拡大断面図である。
構を示す拡大断面図である。
【図５】車体上昇時の中間減衰力状態での減衰力調整機
構を示す拡大断面図であり、（ａ）は伸側、（ｂ）は圧
側の作動油経路を夫々示している。
構を示す拡大断面図であり、（ａ）は伸側、（ｂ）は圧
側の作動油経路を夫々示している。
【図６】車体無変動時の減衰力調整機構を示す拡大断面
図であり、（ａ）は伸側、（ｂ）は圧側の作動油経路を
夫々示している。
図であり、（ａ）は伸側、（ｂ）は圧側の作動油経路を
夫々示している。
【図７】車体下降時の最大減衰力状態での減衰力調整機
構を示す拡大断面図であり、（ａ）は伸側、（ｂ）は圧
側の作動油経路を夫々示している。
構を示す拡大断面図であり、（ａ）は伸側、（ｂ）は圧
側の作動油経路を夫々示している。
【図８】減衰力可変ショックアブソーバのステップ角に
対する減衰力特性を示す説明図である。
対する減衰力特性を示す説明図である。
【図９】コントローラの一例を示すブロック図である。
【図１０】コントローラの処理手順の一例を示すフロー
チャートである。
チャートである。
【図１１】図１０のシステム遅れ判断処理のサブルーチ
ンを示すフローチャートである。
ンを示すフローチャートである。
【図１２】目標減衰係数変化とスカイフック近似制御及
びスカイフック制御における実減衰係数変化との関係を
示す特性線図である。
びスカイフック制御における実減衰係数変化との関係を
示す特性線図である。
１FL〜１RR 車輪 ２ 車体 ３FL〜３RR 減衰力可変ショックアブソーバ ４ コントローラ ８ ピストン １１ 下部半体 １２ 上部半体 １３ 伸側油流路 １４ 圧側油流路 １８ 伸側ディスクバルブ １９ 圧側ディスクバルブ ２８ 圧側ディスクバルブ ３１ 弁体 ３２ 貫通孔 ３３ 連通溝 ３４ 長孔 ３５ ピストンロッド Ｔ１〜Ｔ３ 伸側流路 Ｃ１〜Ｃ４ 圧側流路 ４１FL〜４１RR ステップモータ ４４FL〜４４RR ポテンショメータ ５１FL〜５１RR 上下加速度センサ ５２FL〜５２RR ストロークセンサ ５６ マイクロコンピュータ ５９FL〜５９RR モータ駆動回路
Claims (1)
- 【請求項１】 車体側部材及び車輪側部材間に介装され
た入力される制御信号に応じて車体姿勢変化抑制特性を
変化させることが可能なサスペンション装置と、車体の
前記サスペンション装置位置での上下加速度を検出する
上下加速度検出手段と、車体側部材及び車輪側部材の相
対変位を検出する相対変位検出手段と、前記上下加速度
検出手段の上下加速度検出値及び相対変位検出値に基づ
いて車体の姿勢変化を抑制する前記制御信号を形成して
出力する制御手段とを備えたサスペンション制御装置に
おいて、前記制御手段で制御信号を出力してから前記サ
スペンション装置で車体姿勢変化抑制特性が変化する迄
のシステム遅れを検出するシステム遅れ検出手段と、該
システム遅れ検出手段で検出したシステム遅れが設定値
以上となったときに、前記制御手段による制御態様を上
下加速度検出値のみに基づいて制御信号を形成するよう
に変更する制御変更手段とを備えていることを特徴とす
るサスペンション制御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP05129764A JP3087519B2 (ja) | 1993-05-31 | 1993-05-31 | サスペンション制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP05129764A JP3087519B2 (ja) | 1993-05-31 | 1993-05-31 | サスペンション制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH06340210A JPH06340210A (ja) | 1994-12-13 |
| JP3087519B2 true JP3087519B2 (ja) | 2000-09-11 |
Family
ID=15017630
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP05129764A Expired - Fee Related JP3087519B2 (ja) | 1993-05-31 | 1993-05-31 | サスペンション制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP3087519B2 (ja) |
Families Citing this family (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| EP1106297A1 (en) * | 1999-12-08 | 2001-06-13 | Korea Institute of Machinery & Materials | Welding method for a control link using laser and apparatus for performing the same |
-
1993
- 1993-05-31 JP JP05129764A patent/JP3087519B2/ja not_active Expired - Fee Related
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH06340210A (ja) | 1994-12-13 |
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Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
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