JP3173313B2 - サスペンション制御装置 - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、ステップモータを使用
して減衰力等のサスペンション特性を制御するサスペン
ション制御装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】従来のサスペンション制御装置として
は、例えば特開平３−４２３１９号公報に記載されてい
るものがある。この従来例は、制御信号の入力により、
伸側減衰力及び圧側減衰力を、夫々ステップモータ等の
ロータリアクチュエータによって絞り開度を調整するこ
とにより少なくとも低減衰力と高減衰力とに変更可能な
ショックアブソーバと、ばね上速度を計測するばね上速
度計測手段と、ばね上・ばね下間の相対速度を計測する
相対速度計測手段と、ばね上速度の符号と相対速度の符
号との一致，不一致を判定する符号判定手段と、両符号
が一致し、かつ、相対速度の符号が正である時、伸側を
高減衰力、圧側を低減衰力にし、また、両符号が一致
し、かつ、相対速度の符号が負である時、伸側を低減衰
力、圧側を高減衰力にする制御信号を出力し、一方、両
符号が不一致である時、伸側・圧側を共に低減衰力とす
る制御信号を出力する制御信号出力手段とを備えた構成
を有する。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】上記従来のサスペンシ
ョン制御装置にあっては、イグニッションスイッチのオ
フ状態ではアクチュエータの回転位置を検知できないた
め、制御終了時にアクチュエータの回転位置を記憶して
おき制御開始時にこれを用いるようにしている。しかし
ながら、イグニッションスイッチのオフ状態時に荷物の
積みおろし等で車体に大きな入力が加わりショックアブ
ソーバに高い圧力が生じるとこの圧力でアクチュエータ
が回転される場合があり、これを放置すると制御装置で
記憶しているアクチュエータの回転位置と実際の回転位
置にずれが生じ、アクチュエータ制御性能が悪化するこ
とから、制御開始時にロータリアクチュエータの制御原
点校正（イニシャライズ）を行う必要がある。

【０００４】この制御原点校正を行う場合には、通常、
ロータリアクチュエータと一体に回転する係合片を制御
原点を表すストッパーに数回当接させる必要があり、ア
クチュエータの作動音、係合片及びストッパー間の当接
音及びこれらによる振動によるノイズが発生することに
なり、この騒音が乗員に不快感を与えるため、ロードノ
イズが大きくなる車速以上となったときに制御原点校正
を行うことにより、乗員に不快感を与えることを抑制す
るようにしている。

【０００５】ところが、例えばアクチュエータの故障に
より整備工場等でアクチュエータを交換する必要が生じ
たときには、交換前のアクチュエータと交換後のアクチ
ュエータとでは制御位置が大きく相違している場合があ
り、交換後のアクチュエータの制御原点構成を行う機会
を設けないまま車の所有者に渡すとイグニッションスイ
ッチをオン状態として車両を走行させて、設定車速以上
となるまでの間は制御原点が狂ったままアクチュエータ
制御を継続することになるため、この間車の所有者には
整備工場で修理したにも拘わらずサスペンションの制御
性能が悪化したままという違和感を与えてしまうという
課題がある。

【０００６】そこで、本発明は、上記従来例の未解決の
課題に着目してなされたものであり、少なくともアクチ
ュエータ及び制御手段の何れか一方を交換した際の制御
原点校正を早い時期に行って、サスペンションの制御性
能を良好な状態に保持することができるサスペンション
制御装置を提供することを目的としている。

【０００７】

【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
に、請求項１の発明に係るサスペンション制御装置は、
図１（ａ）の基本構成図に示すように、車体側部材及び
車輪側部材間に介装された、入力される制御信号に応じ
て駆動されるステップモータによって弁体を回動制御す
ることにより、サスペンション特性を個別に制御可能な
アクチュエータと、車体の姿勢変化を検出してその姿勢
変化検出値に対応する前記制御信号を前記ステップモー
タに出力して駆動制御する制御手段とを備えたサスペン
ション制御装置において、車速を検出する車速検出手段
と、該車速検出手段の車速検出値が設定車速に達したと
きに前記制御手段で前記ステップモータの制御原点校正
を行う制御原点校正手段と、各制御機器が正常であるか
否かの自己診断を行った後に前記制御原点校正手段で制
御原点校正を行ったか否かを検出しその検出結果を保持
する校正状態検出手段とを備え、前記制御原点校正手段
は、前記制御手段による制御開始時に、前記校正状態検
出手段が制御原点校正前であることを検出している時に
は車速検出手段の車速検出値に拘わらずに制御原点校正
を行うように構成されていることを特徴としている。

【０００８】また、請求項２の発明に係るサスペンショ
ン制御装置は、図１（ｂ）の基本構成図に示すように、
車体側部材及び車輪側部材間に介装された、入力される
制御信号に応じて駆動されるステップモータによって弁
体を回動制御することにより、サスペンション特性を個
別に制御可能なアクチュエータと、車体の姿勢変化を検
出してその姿勢変化検出値に対応する前記制御信号を前
記ステップモータに出力してオープンループ制御する制
御手段とを備えたサスペンション制御装置において、車
速を検出する車速検出手段と、該車速検出手段の車速検
出値が設定車速に達したときに前記制御手段で前記ステ
ップモータの制御原点校正を行う制御原点校正手段と、
前記制御手段の制御終了時における前記ステップモータ
の制御位置を記憶保持する制御位置記憶手段と、各制御
機器が正常であるか否かの自己診断を行った後に前記制
御原点校正手段で制御原点校正を行ったか否かを検出し
その結果を保持する校正状態検出手段とを備え、前記制
御原点校正手段は、前記制御手段による制御開始時に、
前記制御位置記憶手段で制御位置を記憶していないとき
及び制御位置を記憶しており且つ前記校正状態検出手段
で制御原点校正前であることを検出している時には車速
検出手段の車速検出値に拘わらずに制御原点校正を行う
ように構成されていることを特徴としている。

【０００９】

【作用】請求項１の発明においては、校正状態検出手段
で、各制御機器が正常であるか否かの自己診断を行った
後に制御原点の校正を行ったか否かを検出する。したが
って、通常走行状態では、制御原点校正手段で設定車速
に達したときに制御原点校正を行うので、校正状態検出
手段の検出結果は制御原点校正完了状態となっており、
その後車両を停車させて制御を終了した後に、制御を開
始したときには、設定車速異常となったときに始めて制
御原点校正を行う。ところが、各制御機器が正常である
か否かの自己診断を行った後に制御原点校正手段で制御
原点校正を行わないまま制御を終了すると、校正状態検
出手段では制御原点校正未了状態となっており、次に制
御を開始したときに直ちに制御原点の校正が行われる。

【００１０】また、請求項２の発明においては、制御手
段によるアクチュエータの制御終了時にそのときの制御
位置を制御位置記憶手段で記憶保持し、次に制御を開始
したときに、制御位置記憶手段で制御位置を記憶保持し
ていないときには直ちに制御原点校正手段で制御原点を
校正し、制御位置を記憶保持しているときには、上記請
求項１と同様の作用を行う。

【００１１】

【実施例】以下、本発明の実施例を図面に基づいて説明
する。図２は、本発明の一実施例を示す概略構成図であ
って、各車輪１FL〜１RRと車体２との間に夫々サスペン
ション装置を構成するアクチュエータとしての減衰力可
変ショックアブソーバ３FL〜３RRが配設され、これら減
衰力可変ショックアブソーバ３FL〜３RRの減衰力を切換
えるステップモータ４１FL〜４１RRが後述するコントロ
ーラ４からの制御信号によって制御される。

【００１２】減衰力可変ショックアブソーバ３FL〜３RR
は、図３〜図７に示すように、外筒５と内筒６とで構成
されるシリンダチューブ７を有するツインチューブ式ガ
ス入りストラット型に構成され、内筒６内がこれに摺接
するピストン８によって上下圧力室９Ｕ，９Ｌに画成さ
れている。ピストン８は、図４〜図７で特に明らかなよ
うに、外周面に内筒６と摺接するシール部材９がモール
ドされ内周面に中心開孔１０を有する円筒状の下部半体
１１と、この下部半体１１に内嵌された上部半体１２と
で構成されている。

【００１３】下部半体１１には、上下に貫通して穿設さ
れた伸側油流路１３と、上面側から下方にシール部材９
の下側まで延長して穿設された前記伸側油流路１３より
大径の孔部１４ａ及び円筒体１１の外周面から孔部１４
ａの底部に連通して穿設された孔部１４ｂで構成される
圧側油流路１４と、中心開孔１０の上下開口端に形成さ
れた円環状溝１５Ｕ，１５Ｌと、上面側に形成され円環
状溝１５Ｕと前記伸側油流路１３とに夫々連通する長溝
１６と、下面側に形成され円環状溝１５Ｌと連通する長
溝１７とが形成され、伸側油流路１３の下端側及び長溝
１７が伸側ディスクバルブ１８によって閉塞され、圧側
油流路１４の上端側が圧側ディスクバルブ１９によって
閉塞されている。

【００１４】また、上部半体１２は、下部半体１１の中
心開孔１０内に嵌挿された小径軸部２１と、この軸部２
１の上端に一体に形成された内筒６の内径より小径の大
径軸部２２とで構成され、これら小径軸部２１及び大径
軸部２２の中心位置に、小径軸部２１の下端面側から大
径軸部２２の中間部まで達する孔部２３ａと、この孔部
２３ａの上端側に連通してこれより小径の孔部２３ｂ
と、この孔部２３ｂの上端側に連通するこれより大径の
孔部２３ｃとで構成される貫通孔２３が形成され、小径
軸部２１の円環状溝１５Ｕ及び１５Ｌに対向する位置に
夫々半径方向に内周面側に貫通する一対の貫通孔２４
ａ，２４ｂ及び２５ａ，２５ｂが穿設され、且つ大径軸
部２２の孔部２３ａの上端側にこれと連通する弧状溝２
６が形成されていると共に、この弧状溝２６と下端面と
を連通するＬ字状の圧側油流路２７が形成され、この圧
側油流路２７の下端面開口部が圧側ディスクバルブ２８
によって閉塞されている。

【００１５】そして、下部半体１１と上部半体１２と
が、下部半体１１の中心開孔１０内に小径軸部２１を嵌
挿した状態で、小径軸部２１の下部半体１１より下方に
突出した下端部にナット２９を螺合させてナット締めす
ることにより、一体に連結されている。さらに、上部半
体１２の孔部２３ａ内に可変絞りを構成する上端部が閉
塞された円筒状の弁体３１が回動自在に配設されてい
る。この弁体３１には、図４に示すように、上部半体１
２における大径軸部２２の弧状溝２６に対向する位置に
半径方向に内周面に達する貫通孔３２が形成されている
と共に、図５〜図７に示すように上部半体１２の小径軸
部２１の貫通孔２４ａ及び２４ｂ間に対応する外周面に
これらを連通する連通溝３３が形成され、さらに図６に
示すように上部半体１２の小径軸部２１の貫通孔２５ａ
及び２５ｂ間に対応する外周面にこれらを内周面側に連
通させる軸方向に延長する長孔３４が形成されている。
そして、貫通孔３２、連通溝３３及び長孔３４の位置関
係が、図８に示す弁体３１のポジション即ち後述するス
テップモータ４１FL〜４１RRのステップ角に対する減衰
力特性が得られるように選定されている。

【００１６】すなわち、平面からみて例えば時計方向の
最大回転角位置である図８のポジションＡでは、図４に
示すように、貫通孔３２のみが弧状溝２６に連通してお
り、したがって、ピストン８が下降する圧側移動に対し
ては、下圧力室９Ｌから圧側油流路１４を通り、その開
口端と圧側ディスクバルブ１９とで形成されるオリフィ
スを通って上圧力室９Ｕに向かう破線図示の圧側流路Ｃ
１と、下圧力室９Ｌから弁体３１の内周面を通り、貫通
孔３２、弧状溝２６、圧側油流路２７を通り、その開口
端と圧側ディスクバルブ２８とで形成されるオリフィス
を通って上圧力室９Ｕに向かう破線図示の圧側流路Ｃ２
とが形成され、且つピストン８が上昇する伸側移動に対
しては、上圧力室９Ｕから長溝１６、伸側流路１３を通
り、その開口端と伸側ディスクバルブ１８とで形成され
るオリフィスを通って下圧力室９Ｌに向かう破線図示の
伸側流路Ｔ１のみが形成され、伸側に対してはピストン
速度の増加に応じて急増する高減衰力を発生させて、圧
側に対してはピストン速度の増加に応じて微増する低減
衰力を発生させる。

【００１７】このポジションＡから弁体３１を平面から
みて反時計方向に回動させることにより、図５に示すよ
うに、弁体３１の連通溝３３と小径軸部２１の貫通孔２
４ａ，２５ａとが連通状態となり、回動角の増加に応じ
て連通溝３３と貫通孔２４ａ，２５ａとの開口面積が徐
々に増加する。このため、ピストン８の伸側移動に対し
ては、図５（ａ）に示すように、流路Ｔ１と並列に長溝
１６、円環状溝１５Ｕ、貫通孔２４ａ、連通溝３３、貫
通孔２５ａ、円環状溝１５Ｌ、長溝１７を通り、長溝１
７と圧側ディスクバルブ１８とで形成されるオリフィス
を通って下圧力室９Ｌに向かう流路Ｔ２が形成されこと
になり、減衰力の最大値が図８に示すように、連通溝３
３と小径軸部２１の貫通孔２４ａ，２５ａとの開口面積
の増加に応じて徐々に減少し、伸側移動に対しては、図
５（ｂ）に示すように、流路Ｃ１及びＣ２が形成されて
いる状態を維持するため、最小減衰力状態を維持する。

【００１８】さらに、弁体３１を平面からみて反時計方
向に回動させてポジションＢ近傍となると、図６に示す
ように、弁体３１の貫通孔２５ａ，２５ｂ間が長孔３４
によって連通される状態となる。このため、ピストン８
の伸側移動に対しては、図６（ａ）に示すように、流路
Ｔ１及びＴ２と並列に長溝１６、円環状溝１５Ｕ、貫通
孔２５ａ、長孔３４、孔部２３ａを通って下圧力室９Ｌ
に向かう流路Ｔ３が形成されることになり、伸側減衰力
が最小減衰力状態となると共に、ピストン８の圧側移動
に対しては、流路Ｃ１及びＣ２に加えて孔部２３ａ、長
孔３４、貫通孔２５ａ、円環状溝１５Ｕを通って長溝１
６に達する流路Ｃ３及び孔部２３ａ、長孔３４、貫通孔
２５ｂ、円環状溝１５Ｌ、貫通孔２４ｂ、連通溝３３、
貫通孔２４ａ、円環状溝１５Ｕを通って長溝１６に達す
る流路Ｃ４が形成されるが、図８に示すように、最小減
衰力状態を維持する。

【００１９】さらに、弁体３１を平面からみて反時計方
向に回動させると、長孔３４と貫通孔２４ｂ及び２５ｂ
との間の開口面積が小さくなり、回動角θ_B2で長孔３４
と貫通孔２４ｂ及び２５ｂとの間が図７に示すように遮
断状態となるが、貫通孔３２と弧状溝２６との間の開口
面積は回動角θ_B2から徐々に小さくなる。このため、回
動角θ_B2から反時計方向の最大回動角θ_C 迄の間では、
ピストン８の伸側移動に対しては、流路Ｔ１及びＴ２が
併存することから最小減衰力状態を維持し、逆にピスト
ン８の圧側移動に対しては、貫通孔３２と弧状溝２６と
の間の開口面積が徐々に減少することにより、最大減衰
力が徐々に増加し、弁体３１が位置Ｃに到達したときに
図７に示すように、貫通孔３２と弧状溝２６との間が遮
断状態となることにより、ピストンの圧側移動に対し
て、下圧力室９Ｌから上圧力室９Ｕに達する流路が流路
Ｃ１のみとなり、圧側高減衰力状態となる。

【００２０】一方、上部半体１２の孔部２３ｃには、円
筒状のピストンロッド３５が嵌着され、このピストンロ
ッド３５の上端が、図３に示すように、シリンダチュー
ブ７より上方に突出され、その上端側が車体側部材３６
に取付けられたブラケット３７にゴムブッシュ３８Ｕ及
び３８Ｌを介してナット３９によって固定されていると
共に、ピストンロッド３５の上端にブラケット４０を介
してステップモータ４１FL〜４１RRがその回転軸４１ａ
を下方に突出した関係で固定され、この回転軸４１ａと
前述した弁体３１とがピストンロッド３５内に緩挿され
た連結杆４２によって連結されている。なお、４３はバ
ンパーラバーである。また、シリンダチューブ７の下端
は車輪側部材（図示せず）に連結されている。

【００２１】また、弁体３１の上端部には、図９に示す
ように、直方体上の突当て体４４が突設されており、ス
テップモータ４１FL〜４１RRの回転軸４１ａによる弁体
３１の回動に伴って同期回動する。そして、上部半体１
２の、突当て体４４を収容している内孔部には、ストッ
パプレート４５が内装されており、突当て体４４とスト
ッパプレート４５とでストッパ機構が構成されている。

【００２２】ストッパプレート４５の内孔には、２つの
突当て突部４５ａ，４５ｂが突設されており、ステップ
モータ４１の回転軸４１ａ又は弁体３１の回動に伴って
突当て体４４が回動すると、弁体３１が前述したポジシ
ョンＡ又はポジションＣまで回動したときに、突当て体
４４の２つの拘束端面４４ａ又は４４ｂが突当て突部４
５ａ又は４５ｂに当接し、それ以上弁体３１が回転しな
いようにして弁体３１のポジションＰに、正値の伸び側
最大ポジションＰ_MAX や負値の圧側最大ポジション（−
Ｐ_MAX ）を与える所謂リミッタの作用を発揮すると共
に、後述する制御原点構成処理即ち所謂イニシャライズ
処理によってステップモータ４１の回転角と弁体３１の
ポジションとの位置ずれを補正する際にも使用する。

【００２３】コントローラ４には、その入力側に、図９
に示すように、各車輪位置に対応する車体側に設けられ
た上下加速度に応じて、上向きで正となり下向きで負と
なるアナログ電圧でなる上下加速度検出値Ｘ_2FL ″〜Ｘ
_2RR ″を出力する上下加速度検出手段としての上下加速
度センサ５１FL〜５１RRが接続されていると共に、車速
を検出する車速センサ５２が接続され、出力側に各減衰
力可変ショックアブソーバ３FL〜３RRの減衰力を制御す
るステップモータ４１FL〜４１RRが接続されている。

【００２４】そして、コントローラ４は、入力インタフ
ェース回路５６ａ、出力インタフェース回路５６ｂ、演
算処理装置５６ｃ及び記憶装置５６ｄを少なくとも有す
るマイクロコンピュータ５６と、上下加速度センサ５１
FL〜５１RRの上下加速度検出値Ｘ_2FL ″〜Ｘ_2RR ″をデ
ィジタル値に変換して入力インタフェース回路５６ａに
供給するＡ／Ｄ変換器５７FL〜５７RRと、車速センサ５
２の車速検出値Ｖをディジタル値に変換して入力インタ
フェース５６ａに供給するＡ／Ｄ変換器５８と、出力イ
ンタフェース回路５６ｂから出力される各ステップモー
タ４１FL〜４１RRに対するステップ制御信号が入力さ
れ、これをステップパルスに変換して各ステップモータ
４１FL〜４１RRを駆動するモータ駆動回路５９FL〜５９
RRとを備えている。

【００２５】ここで、マイクロコンピュータ５６の演算
処理装置５６ｃは、上下加速度検出値Ｘ_2FL ″〜
Ｘ_2RR ″をもとにピストン速度Ｖ_P を推定し、このピス
トン速度Ｖ _P が予め設定した速度閾値Ｖ_PT未満であると
きには、車体上下加速度検出値Ｘ_{2F L} ″〜Ｘ_2RR ″を積
分して車体上下速度Ｘ_2FL ′〜Ｘ_2RR ′を算出し、この
車体上下速度に基づいて伸側及び圧側ポジションＰ_T 及
びＰ_C を算出し、これらと現在ポジションＰ_P との差値
を算出して、これに応じたステップ制御量をモータ駆動
回路５９FL〜５９RRに出力する減衰力制御処理を行う
が、車速検出値Ｖが予め設定した設定車速Ｖ_S 以上で且
つ路面入力や車体揺動が少ない、平坦な路面を走行中で
あるときに突当て体４４を現在ポジションＰ_P から反時
計方向に回動させて各突当て突部４５ａ，４５ｂに当接
させて原点復帰させることにより制御原点校正を行うイ
ニシャライズ処理を行う。

【００２６】また、記憶装置５６ｄは、演算処理装置５
６ｃの演算処理に必要なプログラムを予め記憶している
と共に、演算処理過程での必要な値及び演算結果を逐次
記憶する。なお、出力インタフェース回路５６ｂには、
診断用コネクタ６０が設けられ、この診断用コネクタ６
０に診断用テスタ６１を接続することにより、自己診断
を行ったり、各センサの検出値やステップモータ４１FL
〜４１RRのステップ量等をモニターすることができる。

【００２７】次に、上記実施例の動作をマイクロコンピ
ュータ５６の演算処理装置５６ｃの処理手順の一例を示
す図１１〜図１３を伴って説明する。すなわち、図１１
の処理は、イグニッションスイッチ（図示せず）がオン
状態となったときにメインプログラムとして実行され、
先ずステップＳ１で、予めバックアップされている校正
状態フラグＦＳ及び制御位置データＣＤはそのままで他
のイニシャライズ許可フラグＩＮＴ、イニシャライズ完
了フラグＥＮＤ、制御位置保持状態フラグＦＨを“０”
にリセットし、カウンタＣＮＴを“０”にリセットする
と共に、その他必要な初期化を行う。

【００２８】次いで、ステップＳ２に移行して、制御位
置データＣＤが保持されているか否かを判定し、これが
保持されているときには、ステップＳ３に移行して、制
御位置保持状態フラグＦＨを“１”にセットしてからス
テップＳ４に移行する。このステップＳ４では、校正状
態フラグＦＳが“１”にセットされているか否かを判定
する。この判定は、アクチュエータとしての減衰力可変
ショックアブソーバ３FL〜３RRの何れかを交換してから
自己診断を行った後であって、前回の制御終了前にイニ
シャライズ処理が実行されたか否かを判断するものであ
り、ＦＳ＝０であるときには、自己診断後にイニシャラ
イズ処理が実行されているものと判断して、ステップＳ
５に移行して、図１２に示す通常制御処理を起動する。

【００２９】一方、前記ステップＳ２の判定結果が制御
位置データＣＤが保持されていないものであるときに
は、ステップＳ６に移行して、制御位置保持状態フラグ
ＦＨを“０”にしてからステップＳ７に移行し、同様に
前記ステップＳ４の判定結果が校正状態フラグＦＳが
“１”にセットされているときには、前回の制御終了時
に自己診断が行われた後イニシャライズ処理を行うこと
なく処理を終了しているものと判断してステップＳ７に
移行する。

【００３０】ステップＳ７では、制御原点校正を始動時
に行う始動時イニシャライズ処理を実行する。この始動
時イニシャライズ処理は、弁体３１の最終ポジション
（イニシャライズ処理が実行される直前のポジション）
Ｐが図１４に示すような位置にあるものとして、ステッ
プモータ４１FL〜４１RRに対して、反時計方向に回動さ
せ且つ次第に小さくなるステップ量Ｓを所定時間毎に制
御信号として出力し、これにより弁体３１従って突当て
体４４が反時計方向に段階的にその回動角を小さくしな
がら回動し、やがて圧側最大ポジション（−Ｐ_MAX ）ま
で回動して突当て体４４がストッパプレート４５の各突
当て突部４５ａ，４５ｂに当接し、それ以上回転しなく
なる。この状態からステップモータ４１FL〜４１RRに対
して所定ステップ量Ｓ_a を出力することにより、ステッ
プモータ４１FL〜４１RRを回転角ａだけ時計方向に回動
させて突当て体４４即ち弁体３１のポジションＰをポジ
ション値“０”に位置決めする。

【００３１】なお、本実施例では、ステップモータ４１
FL〜４１RRを反時計方向に且つ段階的に所定回転角だけ
回動させると、その回転位置毎に所定時間ずつ保持する
と共に、そのうちの所定時間は供給電圧をオフ状態とし
て駆動力を“０”にする。つまり、イニシャライズ中
は、ステップモータ４１FL〜４１RRの駆動力が断続され
ることになる。また、図１４に示すように、例えば最終
ポジションＰから伸側最大ポジションＰ_MAX までの角度
をγとし、且つイニシャライズ処理によって到達される
想定最大行き過ぎポジションＰ_N から圧側最大ポジショ
ン（−Ｐ_MAX ）までの角度をδとすると、この角度δを
前記角度γよりも大きく設定することにより、最終ポジ
ションＰが減衰力制御範囲のどこにあっても必ず圧側最
大ポジション（−Ｐ_MAX ）に到達するようにしている。

【００３２】そして、始動時イニシャライズ処理が終了
すると、ステップＳ８に移行して、校正状態フラグＦＳ
を制御原点校正済を表す“０”にリセットしてから前記
ステップＳ５に移行する。一方、ステップＳ５で起動さ
れる通常制御処理は、所定時間例えば１０ｍｓｅｃ毎の
タイマ割込処理として実行され、図１２に示すように、
先ず、ステップＳ１１で減衰力制御で必要とする車速セ
ンサ５２、上下加速度センサ５１FL〜５１RR、減衰力可
変ショックアブソーバ３FL〜３RR等が正常であるか否か
を自己診断する自己診断処理が開始されたか否かを判定
し、自己診断処理が開始されていないときには、ステッ
プＳ１２に移行して、図１３に示す減衰力制御処理を実
行してからタイマ割込処理を終了して所定のメインプロ
グラムに復帰し、自己診断処理が開始されているときに
は、ステップＳ１３に移行して校正状態フラグＦＳを
“１”にセットしてからステップＳ１４に移行する。

【００３３】このステップＳ１４では、所定の自己診断
解除条件が成立したか否かを判定する。この自己診断解
除条件としては、例えば車速検出値Ｖが設定車速Ｖ
₁ （例えば３０ｋｍ／ｈ）以上となったとき又はコント
ローラ４の診断用コネクタ６０に診断用テスタ６１が接
続されていて、この診断用テスタ６１で診断データモニ
ター処理が実行されたとき等がある。そして、自己診断
解除条件が成立しないときには、前記ステップＳ１２に
移行し、自己診断解除条件が成立したときにはステップ
Ｓ１５に移行する。

【００３４】このステップＳ１５では、制御位置データ
が保持されておらず制御位置保持状態フラグＦＨが
“０”にリセットされているか否かを判定し、ＦＨ＝０
であるときにはステップＳ１６に移行して前述した図１
１におけるステップＳ７の始動時イニシャライズ処理と
同様の制御原点校正処理を行うイニシャライズ処理を実
行し、次いでステップＳ１７に移行して、校正状態フラ
グＦＳを“０”にリセットしてから前記ステップＳ１２
に移行する。

【００３５】一方、ステップＳ１５の判定結果が、制御
位置データが保持されていて制御位置保持状態フラグＦ
Ｈが“１”にセットされているときには、ステップＳ１
８に移行して、イニシャライズ完了フラグＥＮＤが
“１”にセットされているか否かを判定し、これが
“１”にセットされているときにはイニシャライズ処理
が完了しているものと判断して前記ステップＳ１２に移
行し、イニシャライズ完了フラグＥＮＤが“０”にリセ
ットされているときにはイニシャライズ処理が完了して
いないものと判断してステップＳ１９に移行する。

【００３６】このステップＳ１９では、車速センサ５２
の車速検出値Ｖが予め設定したロードノイズによってイ
ニシャライズ処理で発生する騒音や振動によるノイズが
紛れて乗員が感知できなくなる前述した自己診断解除条
件の設定車速Ｖ₁ よりは高い設定車速Ｖ_S （例えば３５
ｋｍ／ｈ）以上であるか否かを判定し、Ｖ＜Ｖ_S である
ときには、イニシャライズ処理のノイズが乗員に感知さ
れるおそれがあると判断してステップＳ２０に移行し、
カウンタＣＮＴを“０”にクリアしてから前記ステップ
Ｓ１２に移行し、Ｖ≧Ｖ_S であるときには、ステップＳ
２１に移行する。

【００３７】このステップＳ２１では、イニシャライズ
許可フラグＩＮＴが“１”にセットされているか否かを
判定し、イニシャライズ許可フラグＩＮＴが“０”にリ
セットされているときには、イニシャライズ処理が許可
されていないものと判断してステップＳ２２に移行す
る。このステップＳ２２では、各上下加速度センサ５１
ｉ（ｉ＝FL，FR，RL，RR）の上下加速度検出値Ｘ_2i″の
絶対値が予め設定した路面振動入力及び車体上下動が少
ない設定上下加速度Ｘ₂₀″未満であるか否かを判定す
る。この判定は、イニシャライズ処理を行ったときにシ
ョックアブソーバのピストン速度の影響によるオリフィ
スを通過する流体力がステップモータ４１ｉの駆動力に
影響ぜず正確なイニシャライズ処理を行える状態である
か否かを判定するものであり、｜Ｘ_2i″｜≧Ｘ₂₀″であ
るときには、正確なイニシャライズ処理を実行できない
ものと判断して前記ステップＳ２０に移行し、｜Ｘ_2i″
｜＜Ｘ₂₀″であるときには正確なイニシャライズ処理が
実行可能であると判断してステップＳ２３に移行する。

【００３８】このステップＳ２３では、カウンタＣＮＴ
を“１”だけインクリメントしてからステップＳ２４に
移行し、カウンタＣＮＴのカウント値が予め設定した設
定値ＣＮＴ₀ 以上であるか否かを判定し、ＣＮＴ＜ＣＮ
Ｔ₀ であるときにはそのまま前記ステップＳ１２に移行
し、ＣＮＴ≧ＣＮＴ₀ であるときにはステップＳ２５に
移行して、イニシャライズ許可フラグＩＮＴを“１”に
セットし、次いでステップＳ２６に移行して、カウンタ
ＣＮＴを“０”にクリアしてから前記ステップＳ１２に
移行する。

【００３９】一方、前記ステップＳ２１の判定結果がイ
ニシャライズ許可フラグＩＮＴが“１”にセットされて
いるものであるときには、ステップＳ２７に移行して、
前述したステップＳ７及びステップＳ１６のイニシャラ
イズ処理と同様の制御原点校正処理を行う通常イニシャ
ライズ処理を実行してからステップＳ２８に移行して、
校正状態フラグＦＳを“０”にリセットし、次いでステ
ップＳ２９に移行してイニシャライズ完了フラグＥＭＤ
を“１”にセットしてから前記ステップＳ１２に移行す
る。

【００４０】そして、ステップＳ１２の減衰力制御処理
は、図１３に示すように、先ず、ステップＳ３１で、各
上下加速度検出値Ｘ_2i″（ｉ＝FL，FR，RL，RR）を読込
み、次いでステップＳ３２に移行して、ステップＳ１で
読込んだ各減衰力可変ショックアブソーバ３ｉ位置にお
ける車体上下加速度Ｘ_2i″に対してローパスフィルタ処
理を施すことにより積分して車体上下速度Ｘ_2i′を算出
し、次いでステップＳ３３に移行して、算出した車体上
下速度Ｘ_2i′が零を含む正であるか否かを判定する。こ
の判定は、減衰力可変ショックアブソーバ３ｉのピスト
ンロッド３５が伸側に移動しているか圧側に移動してい
るかを判定するものであり、Ｘ_2i′≧０であるときに
は、伸側に移動しているものと判断して、ステップＳ３
４に移行し、車体上下速度Ｘ_2i′を、予め設定された伸
側ポジションの真の最大値Ｐ_TLMAXとなるときの車体上
下速度Ｘ_2TM ′で除した値Ｘ_2i′／Ｘ_2TM ′が１を越え
ているか否かを判定し、Ｘ_2i′／Ｘ_2TM ′＞１であると
きには、ステップＳ３５に移行して、Ｘ_2i′／Ｘ_2TM ′
＝１に設定してからステップＳ３６に移行し、Ｘ_2i′／
Ｘ_2TM ′≦１であるときには、そのままステップＳ３６
に移行する。

【００４１】ステップＳ３６では、車体上下速度Ｘ_2i′
及びＸ_2TM ′と伸側最大ポジションＰ_TMAXとに基づいて
下記（２）式の演算を行って目標伸側ポジションＰ_T を
算出してからステップＳ３７に移行する。 Ｐ_T ＝（Ｘ_2i′／Ｘ_2TM ′）Ｐ_TMAX …………（２） このステップＳ３７では、記憶装置５６ｄに格納されて
いる現在ポジションＰ _P と目標ポジションＰ_T （又は後
述するＰ_C ）との偏差を算出し、これをステップ制御量
Ｓとして記憶装置５６ｄの所定記憶領域に更新記憶する
と共に、前記目標ポジションＰ_T 又はＰ_C を現在ポジシ
ョンＰ_P として更新記憶し、次いで、ステップＳ３８に
移行して、記憶装置５６ｄの所定記憶領域に格納されて
いるステップ制御量Ｓをモータ駆動回路５９ｉに出力
し、次いでステップＳ３９に移行して、所定の制御終了
条件を満足したか否かを判定し、制御終了条件を満足し
ないときには、そのままタイマ割込処理を終了して所定
のメインプログラムに復帰し、制御終了条件を満足した
ときにはステップＳ４０に移行して、現在ポジションＰ
_P を記憶装置５６ｄに内装されたイグニッションスイッ
チがオフ状態となってもバックアップ電源が供給されて
記憶内容を保持する半導体メモリ或いはバックアップ電
源を必要としない電気的に書換え可能な不揮発性メモリ
（Ｅ² ＰＲＯＭ）で構成される保持メモリ５６ｅに格納
し、次いでステップＳ４１に移行して校正状態フラグＦ
Ｓを同様に保持メモリ５６ｅに格納してから処理を終了
する。ここで、所定の制御終了条件としては、例えばイ
グニッションスイッチがオフ状態となってから所定時間
の自己保持期間が経過したときに設定されている。

【００４２】一方、ステップＳ３３の判定結果がＸ_2i′
＜０であるときには、減衰力可変ショックアブソーバ３
ｉのピストンロッド３５が圧側に移動しているものと判
断してステップＳ４２に移行し、車体上下速度Ｘ_2i′
を、予め設定された圧側ポジションの真の最大値Ｐ_CMAX
となるときの車体上下速度Ｘ_2CM ′で除した値Ｘ_2i′／
Ｘ_2CM ′が１を越えているか否かを判定し、Ｘ_2i′／Ｘ
_2CM ′＞１であるときには、ステップＳ４３に移行し
て、Ｘ_2i′／Ｘ_2CM ′＝１に設定してからステップＳ４
４に移行し、Ｘ_2i′／Ｘ_2CM ′≦１であるときには、そ
のままステップＳ４４に移行する。

【００４３】ステップＳ４４では、車体上下速度Ｘ_2i′
及びＸ_2CM ′と圧側最大ポジションＰ_CMAXとに基づいて
下記（３）式の演算を行って目標圧側ポジションＰ_C を
算出してから前記ステップＳ３７に移行する。 Ｐ_C ＝（Ｘ_2i′／Ｘ_2CM ′）Ｐ_CMAX …………（３） なお、図１１〜図１３の処理において、ステップＳ４，
Ｓ７，Ｓ１５，Ｓ１６，Ｓ１８〜Ｓ２７の処理が制御原
点校正手段に対応し、ステップＳ８，Ｓ１１，Ｓ１３，
Ｓ１７，Ｓ２８，Ｓ４１の処理が校正状態検出手段に対
応し、ステップＳ１２の処理及び図１３の処理が制御手
段に対応し、ステップＳ４０の処理及び保持メモリ５６
ｅが制御位置保持手段に対応している。

【００４４】したがって、今、イグニッションスイッチ
をオン状態とすると、これによってコントローラ４に電
源が投入され、これによってマイクロコンピュータ５６
の演算処理装置５６ｃで先ず図１１の処理が実行開始さ
れる。このため、先ず、所定の初期化が行われ（ステッ
プＳ１）、次いで保持メモリ５６ｅに前回の制御終了時
の制御ポジションデータＰ_P が格納されているか否かを
判定し、保持メモリ５６ｅに制御ポジションデータＰ_P
が格納されているときには、前回の制御終了時に保持さ
れた校正状態フラグＦＳが“０”即ち自己診断を行って
いないか又は自己診断を行った後にイニシャライズ処理
を実行しているときにはそのままステップＳ５に移行し
て図１２の通常制御処理を起動する。この場合には、車
両の始動時に制御原点を校正するイニシャライズ処理が
実行されることはないので、乗員に不快感を与えること
はない。

【００４５】しかしながら、保持メモリ５６ｅに現在の
ポジションを表す制御ポジションデータＰ_P が格納され
ていないときには、現在の減衰力可変ショックアブソー
バ３ｉの制御ポジションが不定であり、このまま走行を
介して減衰力制御を実行したときには設定車速でのイニ
シャライズ処理が実行されるまで、正確な減衰力制御を
行うことができなくなるので、制御位置保持状態フラグ
ＦＨを“０”にリセットした後直ちに始動時イニシャラ
イズ処理を実行する。この始動時イニシャライズ処理に
よって、ステップモータ４１ｉを図１４に示すように段
階的に回動量が少なくなるように反時計方向に回動させ
て突当て体４４をストッパプレート４５の突当て突部４
５ａ，４５ｂに当接させ、次いで所定量ａだけ時計方向
に回動させ、この状態で、現在制御ポジションＰ_P を
“０”にセットする。

【００４６】この始動時イニシャライズ処理が完了する
と、制御原点が正しく校正されるので、校正状態フラグ
ＦＳが“０”にリセットされて図１２の通常制御処理が
起動される。また、前回の制御中に、何れかの減衰力可
変ショックアブソーバ３ｉ及びコントローラ４を交換し
た後、自己診断処理を実行したときには、校正状態フラ
グＦＳが“１”にセットされるが、通常減衰力可変ショ
ックアブソーバ３ｉやコントローラ４の交換は整備工場
等で車両を停車させたまま行うので、設定車速Ｖ₁ 以上
という自己診断解除条件は成立せず、診断用コネクタ６
０に診断用テスタ６１を接続して、診断結果をモニター
する場合の解除条件のみが成立することになるが、その
後車両を設定車速Ｖ_S 以上で走行させない限りイニシャ
ライズ処理が実行されず、このため、自己診断を行った
後にイグニッションスイッチをオフ状態とする校正状態
フラグＦＳが“１”にセットされたまま保持メモリ５６
ｅに保持されることになる。

【００４７】したがって、この場合もイグニッションス
イッチをオン状態として図１１の処理が実行されたとき
に、ステップＳ４からステップＳ７に移行して、始動時
イニシャライズ処理が実行されて、制御原点校正が行わ
れることになる。ここで、自己診断を行う場合には、イ
グニッションスイッチをオン状態とする際に特定の処理
を行うか又は診断用コネクタ６０に診断用テスタ６１を
接続することにより、自己診断開始条件が成立すると、
自己診断処理が実行され、これによって図１２の処理が
実行されたときに、校正状態フラグＦＳが“１”にセッ
トされる（ステップＳ１３）。

【００４８】その後、車速Ｖが設定車速Ｖ₁ に達するか
又は診断用テスタ６１でデータモニター状態を設定する
ことにより自己診断解除条件が成立すると、ステップＳ
１５に移行し、前述したように始動時に制御ポジション
データＰ_P が保持されておらず、制御位置保持状態フラ
グＦＨが“０”にセットされているときには、自己診断
条件が解除されたときに直ちにステップＳ１６でイニシ
ャライズ処理が実行されて制御原点校正が再度実行され
る。

【００４９】そして、図１２の通常制御処理が実行開始
されると、ステップＳ１１で自己診断開始か否かが判定
されるが、通常状態では自己診断処理は実行されること
がないので、ステップＳ１１からステップＳ１２に移行
して、図１３に示す減衰力制御処理を実行する。このと
き、車両が停車状態であるので、乗員の乗降や積載物の
積み降ろしがないものとすると、車体には揺動を生じる
ことがなく、上下加速度センサ５１FL〜５１RRから出力
される上下加速度検出値Ｘ_2FL ″〜Ｘ_2RR ″は略零とな
り、これに応じて車体上下速度Ｘ_2FL ′〜Ｘ_2RR ′も略
零であるので、ステップＳ３３からステップＳ３４を経
てステップＳ３６に移行し、伸側目標ポジションＰ_T も
車体上下速度Ｘ_2i′が零であるため零となり、ステップ
モータ４１FL〜４１RRが伸側目標ポジションＰ_T に一致
するように駆動される。このため、減衰力可変ショック
アブソーバ３FL〜３RRの弁体３１が図６に示すポジショ
ンＢにセットされ、これによって、ピストン８の伸側及
び圧側の減衰力が最小状態のソフト状態に設定される。

【００５０】この停車状態から車両を緩発進させて平坦
な良路を直進走行する状態となると、この場合も車体の
上下動が殆どないので、各上下加速度センサ５１FL〜５
１RRから出力される上下加速度検出値Ｘ_2FL ″〜
Ｘ_2RR ″は略零となり、減衰力可変ショックアブソーバ
３FL〜３RRの弁体３１が図６に示す位置Ｂを維持し、こ
れによって、ピストン８の伸側及び圧側の減衰力が最小
状態のソフト状態に設定されるため、車輪に路面の細か
な凹凸による振動が入力されても、これが減衰力可変シ
ョックアブソーバ３FL〜３RRで吸収されて車体に伝達さ
れず、良好な乗心地を確保することができる。

【００５１】この良路走行状態で、例えば前上がりの段
差等の一過性の段部を通過するときには、この段部通過
によって車体が上下動しないときには、車体上下速度Ｘ
_2FL′〜Ｘ_2RR ′が零を維持するので、最小減衰力状態
を維持するため、車輪が段部に乗り上げたときの突き上
げ力を吸収することができるが、比較的大きな段部に乗
り上げて、その突き上げ力を吸収しきれないときには、
車体も上方に変位されることになり、このため車体上下
速度Ｘ_2FL ′〜Ｘ_2RR ′が正方向に増加することにな
る。このように、車体上下速度Ｘ_2FL ′〜Ｘ_2RR ′が正
方向に増加すると、ステップＳ３４を経てステップＳ３
６に移行して、図８の伸側ポジションＰ_T1より目標最大
ポジションＰ_TMAX側の伸側ポジションＰ_T が算出される
ので、減衰力可変ショックアブソーバ３FL〜３RRの弁体
３１が図５に示すように切換制御される。この結果、段
部乗り上げによって車体側の変位速度Ｘ_2i′に対して車
輪側の変位速度Ｘ_1i′が速くてピストン８が圧側に移動
するときには、圧側の最小減衰力を維持しているので、
車輪側への振動入力を吸収することができ、この状態か
ら段部を乗り越えることにより車輪側の上昇速度が車体
側の上昇速度より小さくなるとピストン８が伸側に移動
することになる。このときには、減衰力が大きな値とな
るので、車体の上昇を抑制する制振効果を発揮し、その
後車体の上昇が停止すると、車体上下速度Ｘ_2FL ′〜Ｘ
_2RR ′が零となることにより、前述したようにステップ
モータ４１FL〜４１RRが反時計方向に回動されてポジシ
ョンＢに復帰され、これによって圧側及び伸側が共に最
小減衰力に制御され、次いで車体が下降を開始すると、
これに応じて車体上下速度Ｘ_2FL ′〜Ｘ_2RR ′が負方向
に増加することにより、ステップＳ３３からステップＳ
４２を経てステップＳ４４に移行して、圧側目標ポジシ
ョンＰ_C を算出することにより、弁体３１がさらに反時
計方向に回動されて、図７に示す回動位置に回動され
る。このため、車体が下降し、且つピストン８が圧側に
移動する状態では、減衰力が大きくなることにより、大
きな制振効果が発揮される。

【００５２】逆に車輪が前下がりの段差を通過するとき
には、先ず車輪がリバウンドすることにより、相対速度
Ｘ_DFL ′〜Ｘ_DRR ′が正方向に増加するが、このときに
は車体は上下動しないので、車体上下速度Ｘ_2FL ′〜Ｘ
_2RR ′は零であるため、減衰力可変ショックアブソーバ
３FL〜３RRの減衰係数は最小減衰力を維持し、車輪の下
降を許容し、その後、車体が下降を開始して、車体上下
速度Ｘ_2FL ′〜Ｘ_2RR′が負方向に増加すると、圧側目
標ポジションＰ_C が大きな値となり、弁体３１が図７に
示す位置に回動されるため、ピストン８の圧側の移動に
対しては大きな減衰力を与えて大きな制振効果を発揮す
ることができ、その後車体上下速度Ｘ_{2F L} ′〜Ｘ_2RR ′
が小さくなって圧側目標ポジションＰ_C が小さくなるに
応じて、弁体３１が時計方向に回動されて位置Ｂ側に戻
り、車体上下速度Ｘ_2FL ′〜Ｘ_{2R R} ′が零となると、弁
体３１がポジションＢとなって、最小減衰力状態に復帰
する。その後、車体が揺り戻しによって上昇を開始する
と、車体上下速度Ｘ_2FL ′〜Ｘ_2RR ′が正方向に増加す
るので、伸側目標ポジションＰ_T が増加し、弁体３１が
時計方向に回動されて図５に示す位置となることによ
り、ピストン８の伸側の移動に対しては大きな減衰力を
与えて制振効果を発揮することができる。

【００５３】このように、良路を走行している状態で一
過性の段差を通過する場合には、スカイフック制御によ
って良好な制振効果を発揮することができ、悪路を走行
する場合にも、車体上下速度Ｘ_2FL ′〜Ｘ_2RR ′の正
（又は負）によって伸側目標ポジションＰ_T （又は圧側
目標ポジションＰ_C ）が算出されることにより、車体が
上昇してピストン８が伸側に移動する加振方向であると
きに減衰力を最小減衰力に制御し、逆に車体が上昇して
ピストン８が伸側に移動するとき及び車体が下降してピ
ストン８が圧側となる制振方向であるときに上下速度度
Ｘ_2FL ′〜Ｘ_2RR′に応じた最適な減衰力に制御して、
良好な乗心地を確保することができる。

【００５４】また、悪路を走行する状態でも、上記段差
通過時と同様に、車体が上昇してピストン８が伸側に移
動するとき及び車体が下降してピストンが圧側に移動す
るときでなる加振方向であるときに減衰力を最小減衰力
に制御し、逆に車体が上昇してピストン８が圧側に移動
するとき及び車体が下降してピストンが伸側に移動する
ときでなる制振方向であるときに減衰力が上下速度度Ｘ
_2FL ′〜Ｘ_2RR ′に応じた最適な値に制御されて、良好
な乗心地を確保することができる。

【００５５】一方、始動時に制御ポジションデータＰ_P
が保持されており、制御位置保持状態フラグＦＨが
“１”にセットされているときには、ステップＳ１５か
らステップＳ１８に移行して、車速Ｖが設定車速Ｖ_S 以
上となったときに、ステップＳ２１を経てステップＳ２
２に移行し、平坦な良路を走行していて、上下加速度セ
ンサ５１ｉの上下加速度検出値の絶対値｜Ｘ_2i″｜が設
定加速度Ｘ₂₀″未満であるときには、ステップＳ２３に
移行して、カウンタＣＮＴが“１”だけインクリメント
され、これが繰り返されて、そのカウント値ＣＮＴが設
定値ＣＮＴ₀ に達すると、イニシャライズ許可フラグＩ
ＮＴが“１”にセットされると共に、カウンタＣＮＴが
“０”にクリアされる。

【００５６】このため、次に図１２の処理が実行された
ときに、ステップＳ２１からステップＳ２７に移行し
て、通常イニシャライズ処理が実行されて、制御原点校
正が行われる。この状態では、車両が設定車速Ｖ_S 以上
で走行しており、ロードノイズによってイニシャライズ
処理に伴って発生する騒音や振動によるノイズがかき消
されることになり、乗員に不快感を与えることはない。

【００５７】その後、車両を走行状態から停車させて、
イグニッションスイッチをオフ状態とすると、図１３の
処理が実行されたときに、ステップＳ３９からステップ
Ｓ４０に移行して、現在の制御ポジションＰ_P を制御位
置データとして保持メモリ５６ｅに保持すると共に、校
正状態フラグＦＳが保持メモリ５６ｅを保持して制御を
終了する。

【００５８】このように、上記実施例によると、減衰力
可変ショックアブソーバ３ｉの交換等を行うことがな
い、通常走行状態では、制御終了時に、現在ポジション
Ｐ_P が保持メモリ５６ｅに保持されると共に、“０”に
リセットされた校正状態フラグＦＳが保持メモリ５６ｅ
に保持されているので、次にイグニッションスイッチを
オン状態とした、始動時にイニシャライズ処理による制
御原点校正が実行されることはなく、設定車速Ｖ_S 以上
でイニシャライズ処理による制御原点校正が実行される
ので、乗員に不快感を与えることを確実に防止すること
ができる。

【００５９】しかしながら、減衰力可変ショックアブソ
ーバ３ｉを交換した後に自己診断処理を実行したまま
で、イグニッションスイッチをオフ状態としたときに
は、保持メモリ５６ｅに保持される現在ポジションＰ_P
と実際の減衰力可変ショックアブソーバ３ｉのポジショ
ンとが不一致状態となっているが、この場合には、校正
状態フラグＦＳが“１”にセットされたままで保持され
ることにより、始動時に直ちにイニシャライズ処理によ
って制御原点校正が実行されることにより、制御原点の
狂いによる減衰力制御性能の悪化を確実に防止すること
ができる。

【００６０】同様に、イグニッションスイッチをオン状
態としたときに、保持メモリ５６ｅに制御ポジションデ
ータが格納されていないときにも、制御原点の狂いを生
じるが、この場合も始動時に直ちにイニシャライズ処理
による制御原点校正が実行されて正確な減衰力制御を行
うことができる。なお、上記実施例においては、アクチ
ュエータとして減衰力可変ショックアブソーバ３FL〜３
RRを適用した場合について説明したが、これに限定され
るものではなく、ロール剛性を可変することができるロ
ール剛性可変スタビライザやバネ定数を可変することが
できるエアサスペンション等であっても、オープンルー
プ制御されるステップモータを使用している場合に本発
明を適用し得るものである。

【００６１】また、上記実施例においては、アクチュエ
ータ及び制御手段の交換を自己診断処理を実行するか否
かによって判断する場合について説明したが、これに限
定されるものではなく、別途アクチュエータ及び制御手
段の交換をスイッチ等で設定して所定のフラグをセット
するようにしてもよい。さらに、上記実施例において
は、減衰力を制御する弁体３１をロータリ形に構成した
場合について説明したが、これに限定されるものではな
く、スプール形に構成して、圧側と伸側とで異なる流路
を形成するようにしてもよく、この場合にはステップモ
ータ４１FL〜４１RRの回転軸４１ａにピニオンを連結
し、このピニオンに噛合するラックを連結杆４２に取り
付けるか又は電磁ソレノイドを適用して弁体３１の摺動
位置を制御すればよい。

【００６２】さらに、上記実施例においては、ステップ
モータ４１FL〜４１RRの回転軸４１ａと連結する連結杆
４２に突当て体４４を、上部半体１２にストッパプレー
ト４５を設けた場合について説明したが、これらを逆関
係に連結杆４２にストッパプレート４５を、突当て体４
４を上部半体１２にに設けるようにしてもよく、さらに
は、ストッパプレート４５に代えて突当て体４４に係合
するマイクロスイッチ等の位置検出手段を設けて、この
位置検出手段で突当て体４４を検出したときにステップ
モータ４１FL〜４１RRの駆動を停止させて、原点校正を
より正確に行うようにしてもよい。

【００６３】さらにまた、上記実施例においては、車体
の上下加速度を検出して、これに基づいて減衰力を制御
するようにしたスカイフック近似制御を行う場合につい
て説明したが、これに限定されるものではなく、車体と
車輪との間の相対変位を検出するストロークセンサを別
設し、このストロークセンサの相対変位検出値Ｘ_Diを微
分した相対速度Ｘ_Di′と前述した車体上下速度Ｘ_2i′と
に基づいて下記（３）式の演算を行って減衰係数Ｃを算
出し、この減衰係数Ｃに基づいて例えば図８に対応する
マップを参照して目標ポジションを算出して、スカイフ
ック制御を行うようにしてもよい。

【００６４】 Ｃ＝Ｃ_S ・Ｘ_2i′／Ｘ_Di′ …………（３） ただし、Ｃ_S は予め設定されたダンパ減衰係数である。
なおさらに、上記実施例においては、路面からの振動入
力による車体の姿勢変化を抑制する場合について説明し
たが、これに限らず車両のロール状態、制動状態等の走
行状態を検出して、これによる車体の姿勢変化を抑制す
る制御を併せて行うようにしてもよい。

【００６５】また、上記実施例においては、設定車速Ｖ
_S 以上で平坦な路面を走行しているときに通常イニシャ
ライズ処理による制御原点校正を行う場合について説明
したが、これに限定されるものではなく、減衰力可変シ
ョックアブソーバ３ｉのピストン速度が速い場合にはオ
リフィスを通過する流体力の影響によって、ステップモ
ータ４１ｉの駆動力によるステップ量が変動することに
より、脱調を生じる場合があり、この場合にもピストン
速度を推定して、脱調を生じるおそれがあるピストン速
度に達した後にイニシャライズ処理による制御原点校正
を行うようにしてもよい。

【００６６】さらに、上記実施例においては、マイクロ
コンピュータ５６を適用して制御する場合について説明
したが、これに限定されるものではなく、上下加速度セ
ンサ５１ｉの出力を積分して車体上下速度を算出する積
分器、目標ポジションを演算する演算回路等の電子回路
を組み合わせて構成することもできる。さらにまた、上
記実施例においては、車体２の各車輪１FL〜１RR位置に
上下加速度センサ５１FL〜５１RRを設けた場合について
説明したが、何れか１つの上下加速度センサを省略し
て、省略した位置の上下加速度を他の上下加速度センサ
の値から推定するようにしてもよい。

【００６７】なおさらに、減衰力可変ショックアブソー
バとしては、上記構成に限定されるものではなく、ステ
ップモータによって減衰力を２段階以上に切換可能な他
の減衰力可変ショックアブソーバにも本発明を適用し得
る。

【００６８】

【発明の効果】以上説明したように、請求項１に係る発
明によれば、車速を検出する車速検出手段と、該車速検
出手段の車速検出値が設定車速に達したときに前記制御
手段で前記ステップモータの制御原点校正を行う制御原
点校正手段と、前記アクチュエの交換後に前記制御原点
校正手段で制御原点校正を行ったか否かを検出しその検
出結果を保持する校正状態検出手段とを備え、前記制御
原点校正手段は、前記制御手段による制御開始時に、前
記校正状態検出手段で制御原点校正前であることを検出
したときにも制御原点校正を行うように構成したので、
アクチュエータ及び制御手段の少なくとも一方の交換を
伴わない通常状態では、ロードノイズによって制御原点
校正手段によるノイズが乗員に感知されない状況でのみ
制御原点校正を行うことにより、乗員に不快感を与える
ことを確実に防止することができ、且つアクチュエータ
及び制御手段等の交換で制御原点に狂いを生じている場
合には、始動時に直ちに制御原点の校正を行うことがで
きるため修理後、制御原点の校正のため車両を所定車速
以上で走行させる必要もなく、また制御原点の校正のた
め新たなスイッチを設ける必要もないという効果が得ら
れる。

【００６９】また、請求項２に係る発明によれば、上記
請求項１の発明による効果に加えて、始動時に前回の制
御終了時の制御位置が保持されているか否かを判断し、
制御位置が保持されていないとき及び制御位置が保持さ
れていても制御原点狂いが生じているときに制御原点校
正を行うことができ、より良好なアクチュエータ制御を
行うことができるという効果が得られる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の基本構成を示す概略構成図である。

【図２】本発明の一実施例を示す概略構成図である。

【図３】減衰力可変ショックアブソーバの一例を示す一
部を断面とした正面図である。

【図４】車体上昇時の最大減衰力状態での減衰力調整機
構を示す拡大断面図である。

【図５】車体上昇時の中間減衰力状態での減衰力調整機
構を示す拡大断面図であり、（ａ）は伸側、（ｂ）は圧
側の作動油経路を夫々示している。

【図６】車体無変動時の減衰力調整機構を示す拡大断面
図であり、（ａ）は伸側、（ｂ）は圧側の作動油経路を
夫々示している。

【図７】車体下降時の最大減衰力状態での減衰力調整機
構を示す拡大断面図であり、（ａ）は伸側、（ｂ）は圧
側の作動油経路を夫々示している。

【図８】減衰力可変ショックアブソーバの弁本体のポジ
ションに対する減衰力特性を示す説明図である。

【図９】図３のＡ−Ａ線上の拡大断面図である。

【図１０】コントローラの一例を示すブロック図であ
る。

【図１１】コントローラの処理手順の一例を示すフロー
チャートである。

【図１２】コントローラにおける通常制御処理の一例を
示すフローチャートである。

【図１３】図１２の処理における減衰力制御処理の一例
を示すフローチャートである。

【図１４】図１１及び図１２のイニシャライズ（制御原
点校正）処理の作用の説明図である。

【符号の説明】

１FL〜１RR 車輪 ２ 車体 ３FL〜３RR 減衰力可変ショックアブソーバ ４ コントローラ ８ ピストン １１ 下部半体 １２ 上部半体 １３ 伸側油流路 １４ 圧側油流路 ３１ 弁体 ３５ ピストンロッド Ｔ１〜Ｔ３ 伸側流路 Ｃ１〜Ｃ４ 圧側流路 ４１FL〜４１RR ステップモータ ５１FL〜５１RR 上下加速度センサ ５２ 車速センサ ５６ マイクロコンピュータ ５９FL〜５９RR モータ駆動回路 ６０ 診断用コネクタ ６１ 診断用テスタ

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (58)調査した分野(Int.Cl.⁷，ＤＢ名) B60G 17/015 F16F 9/46 F16F 9/50

Claims (2)

(57)【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 車体側部材及び車輪側部材間に介装され
   た、入力される制御信号に応じて駆動されるステップモ
   ータによって弁体を回動制御することにより、サスペン
   ション特性を個別に制御可能なアクチュエータと、車体
   の姿勢変化を検出してその姿勢変化検出値に対応する前
   記制御信号を前記ステップモータに出力して駆動制御す
   る制御手段とを備えたサスペンション制御装置におい
   て、車速を検出する車速検出手段と、該車速検出手段の
   車速検出値が設定車速に達したときに前記制御手段で前
   記ステップモータの制御原点校正を行う制御原点校正手
   段と、各制御機器が正常であるか否かの自己診断を行っ
   た後に前記制御原点校正手段で制御原点校正を行ったか
   否かを検出しその検出結果を保持する校正状態検出手段
   とを備え、前記制御原点校正手段は、前記制御手段によ
   る制御開始時に、前記校正状態検出手段が制御原点校正
   前であることを検出している時には車速検出手段の車速
   検出値に拘わらずに制御原点校正を行うように構成され
   ていることを特徴とするサスペンション制御装置。
2. 【請求項２】 車体側部材及び車輪側部材間に介装され
   た、入力される制御信号に応じて駆動されるステップモ
   ータによって弁体を回動制御することにより、サスペン
   ション特性を個別に制御可能なアクチュエータと、車体
   の姿勢変化を検出してその姿勢変化検出値に対応する前
   記制御信号を前記ステップモータに出力してオープンル
   ープ制御する制御手段とを備えたサスペンション制御装
   置において、車速を検出する車速検出手段と、該車速検
   出手段の車速検出値が設定車速に達したときに前記制御
   手段で前記ステップモータの制御原点校正を行う制御原
   点校正手段と、前記制御手段の制御終了時における前記
   ステップモータの制御位置を記憶保持する制御位置記憶
   手段と、各制御機器が正常であるか否かの自己診断を行
   った後に前記制御原点校正手段で制御原点校正を行った
   か否かを検出しその結果を保持する校正状態検出手段と
   を備え、前記制御原点校正手段は、前記制御手段による
   制御開始時に、前記制御位置記憶手段で制御位置を記憶
   していないとき及び制御位置を記憶しており且つ前記校
   正状態検出手段で制御原点校正前であることを検出して
   いる時には車速検出手段の車速検出値に拘わらずに制御
   原点校正を行うように構成されていることを特徴とする
   サスペンション制御装置。