JPS6118571A - 車両の操舵方法 - Google Patents
車両の操舵方法Info
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- JPS6118571A JPS6118571A JP10531485A JP10531485A JPS6118571A JP S6118571 A JPS6118571 A JP S6118571A JP 10531485 A JP10531485 A JP 10531485A JP 10531485 A JP10531485 A JP 10531485A JP S6118571 A JPS6118571 A JP S6118571A
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- JP
- Japan
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- steering
- arm
- vehicle
- rod
- fulcrum
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- Granted
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-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
- B62D—MOTOR VEHICLES; TRAILERS
- B62D7/00—Steering linkage; Stub axles or their mountings
- B62D7/06—Steering linkage; Stub axles or their mountings for individually-pivoted wheels, e.g. on king-pins
- B62D7/14—Steering linkage; Stub axles or their mountings for individually-pivoted wheels, e.g. on king-pins the pivotal axes being situated in more than one plane transverse to the longitudinal centre line of the vehicle, e.g. all-wheel steering
- B62D7/15—Steering linkage; Stub axles or their mountings for individually-pivoted wheels, e.g. on king-pins the pivotal axes being situated in more than one plane transverse to the longitudinal centre line of the vehicle, e.g. all-wheel steering characterised by means varying the ratio between the steering angles of the steered wheels
- B62D7/1518—Steering linkage; Stub axles or their mountings for individually-pivoted wheels, e.g. on king-pins the pivotal axes being situated in more than one plane transverse to the longitudinal centre line of the vehicle, e.g. all-wheel steering characterised by means varying the ratio between the steering angles of the steered wheels comprising a mechanical interconnecting system between the steering control means of the different axles
- B62D7/1545—Steering linkage; Stub axles or their mountings for individually-pivoted wheels, e.g. on king-pins the pivotal axes being situated in more than one plane transverse to the longitudinal centre line of the vehicle, e.g. all-wheel steering characterised by means varying the ratio between the steering angles of the steered wheels comprising a mechanical interconnecting system between the steering control means of the different axles provided with electrical assistance
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Transportation (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Steering-Linkage Mechanisms And Four-Wheel Steering (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
（産業上の利用分野）
本発明は車両、特に四輪車の操舵方法に関する。
（従来の技術）
四輪車における操舵は一般に前輪のみを転舵することに
より行っている。車両走行時、前輪の転舵を開始すると
、まず前輪にすべり角が生じ、これによって発生するコ
ーナリングフォースが車体の横運動と車体重心まわりの
ヨーイングをひきおこす。
より行っている。車両走行時、前輪の転舵を開始すると
、まず前輪にすべり角が生じ、これによって発生するコ
ーナリングフォースが車体の横運動と車体重心まわりの
ヨーイングをひきおこす。
後輪は車体のヨー運動の結果ヨ一方向の変位が発生し始
めてから初めてすべり角を生じる。
めてから初めてすべり角を生じる。
従って後輪の発生するコーナリングフォースには前輪に
比較して位相遅れがあり、前後輪のコーナリングフォー
スの合力が運転者の意図する値に達する迄に若干の時間
遅れが常に発生し、これが四輪車の操舵に熟練を要する
原因となる。
比較して位相遅れがあり、前後輪のコーナリングフォー
スの合力が運転者の意図する値に達する迄に若干の時間
遅れが常に発生し、これが四輪車の操舵に熟練を要する
原因となる。
更に四輪車が操舵により旋回運動をしている間、車輪に
は横すべりが発生するので、旋回軌跡の接線と車体軸線
が常に一致して走行するとは限らず、この点にも四輪車
の操舵に熟練を要する原因がある。
は横すべりが発生するので、旋回軌跡の接線と車体軸線
が常に一致して走行するとは限らず、この点にも四輪車
の操舵に熟練を要する原因がある。
従って四輪車の運転者は前記後輪転舵の時間遅れや旋回
軌跡と車体軸線の角度のずれを経験的に認識して操舵を
行うことが適確な操舵のために要求され、四輪車の運転
にはある程度の運転経験が必要となる。
軌跡と車体軸線の角度のずれを経験的に認識して操舵を
行うことが適確な操舵のために要求され、四輪車の運転
にはある程度の運転経験が必要となる。
斯かる従来の操舵装置における問題点を解決するための
手段として前輪と後輪を転舵することが提案されている
。例えば特公昭４０−１０７２８号には後輪の横すべり
角に比例した舵角を後輪に与える手法が開示され、また
米国特許第２９１０１３１号には１回時の車体の横方向
のＧにより後輪の転舵量を制御する手法が開示されてい
る。
手段として前輪と後輪を転舵することが提案されている
。例えば特公昭４０−１０７２８号には後輪の横すべり
角に比例した舵角を後輪に与える手法が開示され、また
米国特許第２９１０１３１号には１回時の車体の横方向
のＧにより後輪の転舵量を制御する手法が開示されてい
る。
（発明が解決しようとする問題点）
しかしながら、これらの公知技術は後輪の転舵を制御す
る横すべり角またはＧのセンサに技術的問題がある。
る横すべり角またはＧのセンサに技術的問題がある。
また前輪、後輪をともに転舵する技術は従来から特殊車
両等で行われているものの、何れも旋回半径を小にして
車両のとりまわし性を向上させる目的のもので、操作レ
バーにより前後輪の制御モードを切換えることでその目
的を達成するに過ぎない（例えば英国特許第５２３６５
６号、特公昭５３−２６７３２号）。
両等で行われているものの、何れも旋回半径を小にして
車両のとりまわし性を向上させる目的のもので、操作レ
バーにより前後輪の制御モードを切換えることでその目
的を達成するに過ぎない（例えば英国特許第５２３６５
６号、特公昭５３−２６７３２号）。
更に特開昭５２−６１０２４号には低速走行時に後輪を
前輪と逆位相に転舵するものの、高速走行時には後輪を
転舵せずに前輪のみを転舵する手法が開示されているが
、これは車両のとりまわし性のみを重視したものであっ
て、高速走行時における転舵の容易性、安定性を向上し
得ない。
前輪と逆位相に転舵するものの、高速走行時には後輪を
転舵せずに前輪のみを転舵する手法が開示されているが
、これは車両のとりまわし性のみを重視したものであっ
て、高速走行時における転舵の容易性、安定性を向上し
得ない。
従って本発明の目的は、車速に基づいて高速時には後輪
を前輪と同位相に転舵せしめ、高速時における操舵の容
易性と安定性が得られるようにした車両の操舵方法を提
供するにある。
を前輪と同位相に転舵せしめ、高速時における操舵の容
易性と安定性が得られるようにした車両の操舵方法を提
供するにある。
（問題点を解決するための手段）
前記目的を達成すべく本発明は、車速を検知する車速検
知手段を設け、該車速検知手段による車速の検知量が所
定値を超える場合は後輪を前輪と同位相の範囲内で転舵
制御する。
知手段を設け、該車速検知手段による車速の検知量が所
定値を超える場合は後輪を前輪と同位相の範囲内で転舵
制御する。
（作用）
高速時の操舵においては、前後輪が同位相で転舵される
ため、操舵開始直後でも前輪と同時に後輪もコーナリン
グフォースを発生し、車両の横加速度は短時間に意図し
た値に達し、操舵の容易性と安定性が得られる。
ため、操舵開始直後でも前輪と同時に後輪もコーナリン
グフォースを発生し、車両の横加速度は短時間に意図し
た値に達し、操舵の容易性と安定性が得られる。
（実施例）
以下に添付図面を基に実施例を説明する。
第１図は本発明の操舵方法に基づく装置の第１実施例を
示すもので、左側の車輪のみを示しているが、図に示し
ていない右側の車輪は公知の方法で左側の車輪と連動す
るよう連結される。
示すもので、左側の車輪のみを示しているが、図に示し
ていない右側の車輪は公知の方法で左側の車輪と連動す
るよう連結される。
第１図において、操舵輪（１）から延出する軸（ｌａ）
の端部に操舵輪（１）の回転運動を往復運動に変換する
ラックアンドビニオン等の公知のギヤボックス（２）を
配設する。ギヤボックス（２）で変換された直線運動は
腕杆（２ａ）により差動装置（３）に導かれ、ピニオン
（３Ｃ）、ラック（３ａ） 、 （３ｂ）で方向の異な
る２つの変位に分けられる。差動装置（３）の左方のラ
ック（３ａ）の変位は腕杆（４）の一端より連結杆（５
）を介して前輪（６）を転舵せしめるよう構成される。
の端部に操舵輪（１）の回転運動を往復運動に変換する
ラックアンドビニオン等の公知のギヤボックス（２）を
配設する。ギヤボックス（２）で変換された直線運動は
腕杆（２ａ）により差動装置（３）に導かれ、ピニオン
（３Ｃ）、ラック（３ａ） 、 （３ｂ）で方向の異な
る２つの変位に分けられる。差動装置（３）の左方のラ
ック（３ａ）の変位は腕杆（４）の一端より連結杆（５
）を介して前輪（６）を転舵せしめるよう構成される。
また腕杆（４）の他端は連結杆（７）を介して支点（８
）を中心に回動する動腕（８）に連結される。
）を中心に回動する動腕（８）に連結される。
一方、差動装置（３）の右方のラック（３ｂ）の変位は
腕杆（１０）、中央部に支点を有する動腕（１１）、腕
杆（１２）を介し更に腕杆（１３）により後輪（１４）
を転舵する。腕杆（１２）、（１３）の結合部（１８）
は動腕（８）上に固定されている。動腕（８）の支点（
９）はモータ（１５）と連結するスクリュー杆（１６）
上を移動しうるネジコマ（１７）に固定され、従って支
点（８）は動腕（８）上をモータ（１５）によるスクリ
ュー杆（１６）の回転により移動しうごよう構成されて
いる。モータ（１５）は車速センサ（２０）より信号を
得てモータを制御する制御装置（１３）により制御され
、従って前記の支点（９）は車速によりその位置が定ま
る。
腕杆（１０）、中央部に支点を有する動腕（１１）、腕
杆（１２）を介し更に腕杆（１３）により後輪（１４）
を転舵する。腕杆（１２）、（１３）の結合部（１８）
は動腕（８）上に固定されている。動腕（８）の支点（
９）はモータ（１５）と連結するスクリュー杆（１６）
上を移動しうるネジコマ（１７）に固定され、従って支
点（８）は動腕（８）上をモータ（１５）によるスクリ
ュー杆（１６）の回転により移動しうごよう構成されて
いる。モータ（１５）は車速センサ（２０）より信号を
得てモータを制御する制御装置（１３）により制御され
、従って前記の支点（９）は車速によりその位置が定ま
る。
以上の制御装置（１９）は、一定速度以上においては前
後輪の転舵は同位相になり、速度が増加するとともに前
後輪の舵角比が１に近すき、また低速では逆位相となり
、速度の減少とともに前後輪の舵角比が−１に近くなる
よう仕様を定めるのが望ましい。
後輪の転舵は同位相になり、速度が増加するとともに前
後輪の舵角比が１に近すき、また低速では逆位相となり
、速度の減少とともに前後輪の舵角比が−１に近くなる
よう仕様を定めるのが望ましい。
本発明による操舵方法に基づく装置は以上の構成である
から、操舵輪の舵角と、前輪舵角と後輪舵角の差との比
が常に一定に保たれ、前後輪の舵角の比は動腕（８）の
支点（８）の位置により定まる。この位置は制御装置（
１９）の使用により車速に対して任意の位置を選ぶこと
ができる。そして支点（９）が腕杆（１２）、（１３）
の結合部（１８）の右方に位置する場合は前後輪の転舵
は同位相であり、支点（９）が結合点（１８）上にある
場合は後輪（１４）は転舵されず、前輪（６）のみが転
舵される。そして支点（８）が結合点（１８）の左方に
ある場合は前後輪の転舵は逆位相となる。
から、操舵輪の舵角と、前輪舵角と後輪舵角の差との比
が常に一定に保たれ、前後輪の舵角の比は動腕（８）の
支点（８）の位置により定まる。この位置は制御装置（
１９）の使用により車速に対して任意の位置を選ぶこと
ができる。そして支点（９）が腕杆（１２）、（１３）
の結合部（１８）の右方に位置する場合は前後輪の転舵
は同位相であり、支点（９）が結合点（１８）上にある
場合は後輪（１４）は転舵されず、前輪（６）のみが転
舵される。そして支点（８）が結合点（１８）の左方に
ある場合は前後輪の転舵は逆位相となる。
第６図に本発明の操舵方法に基づく装置の第２実施例を
示す。
示す。
この１図においても左側の車輪のみを示しているが右側
の車輪との関係は第１実施例において述べたのと全く同
一である。
の車輪との関係は第１実施例において述べたのと全く同
一である。
第６図において、操舵輪（１０１）に加えられる回転力
はギヤボックス（１０２）により腕杆（１０３）の直線
運動に変換され、前輪（ｌＯ４）が転舵される。更に腕
杆（１０３）は腕杆（１０５）を介して支点（１０７）
を中心に回動する動腕（１０８）の端部に連結される。
はギヤボックス（１０２）により腕杆（１０３）の直線
運動に変換され、前輪（ｌＯ４）が転舵される。更に腕
杆（１０３）は腕杆（１０５）を介して支点（１０７）
を中心に回動する動腕（１０８）の端部に連結される。
従って腕杆（１０３）の運動は動腕（１０８）を支点（
１０７）のまわりに回動せしめ、動腕（１０Ｂ）上の点
（１１３）に連結されている腕杆（ｌＯ８）を介して後
輪（１０９）を転舵せしめる。動腕（１０６）の支点（
１０７）はモータ（１１０）より延出するスクリュー杆
（１１１）にスクリュー杆（１１１）の回転により該扛
上を移動しうるように螺合されたネジコマ（＋１２）に
固定されており、車速センサ（＋１５）と、制御装置（
＋１４）により制御されるモータ（１１０）の回転によ
って動腕（＋ｏ６）北を移動する。
１０７）のまわりに回動せしめ、動腕（１０Ｂ）上の点
（１１３）に連結されている腕杆（ｌＯ８）を介して後
輪（１０９）を転舵せしめる。動腕（１０６）の支点（
１０７）はモータ（１１０）より延出するスクリュー杆
（１１１）にスクリュー杆（１１１）の回転により該扛
上を移動しうるように螺合されたネジコマ（＋１２）に
固定されており、車速センサ（＋１５）と、制御装置（
＋１４）により制御されるモータ（１１０）の回転によ
って動腕（＋ｏ６）北を移動する。
以上の構成であるから、前記第１実施例と同様に操舵輪
の舵角と、前後輪舵角の差との比が車速により常に一定
に保たれ、前後輪の舵角比は動腕（１０８）の支点（＋
０７）の位置により定まる。制御装置（＋１４）の仕様
も前記と同様に定めるのが好ましい。
の舵角と、前後輪舵角の差との比が車速により常に一定
に保たれ、前後輪の舵角比は動腕（１０８）の支点（＋
０７）の位置により定まる。制御装置（＋１４）の仕様
も前記と同様に定めるのが好ましい。
次に第２図乃至第５図により実施例の操舵装置を用いた
場合の車両の向きと旋回軌跡との関係を説明する。
場合の車両の向きと旋回軌跡との関係を説明する。
図はすべて２輪におきかえて示しているが、通常の四輪
車の如く回転半径が輪圧に比して十分大きい場合は説明
の正当性をそこなう虞れはない。
車の如く回転半径が輪圧に比して十分大きい場合は説明
の正当性をそこなう虞れはない。
第２図及び第３図は従来の前輪のみを転舵する操舵装置
における車両の向きと旋回軌跡を示す。
における車両の向きと旋回軌跡を示す。
極低速時の旋回の場合、車両の運動方向はタイヤの向き
と一致するので、第２図に示す如く車両の方向は旋回軌
跡の接線より外側を向く。車速が増加すると前後輪にす
べり角が発生し、前後輪の運動方向はタイヤの平面より
も外側を向くようになる。従って車両の旋回中心は徐々
に前方へ移動し、旋回軌跡の接線は車両軸線に対して外
側へ向くようになる。即ち第３図に示す如く車体の方向
は旋回軌跡の接線より内側を向く。
と一致するので、第２図に示す如く車両の方向は旋回軌
跡の接線より外側を向く。車速が増加すると前後輪にす
べり角が発生し、前後輪の運動方向はタイヤの平面より
も外側を向くようになる。従って車両の旋回中心は徐々
に前方へ移動し、旋回軌跡の接線は車両軸線に対して外
側へ向くようになる。即ち第３図に示す如く車体の方向
は旋回軌跡の接線より内側を向く。
実施例の操舵装置の場合は、極低速時には前後輪の転舵
は逆位相であり、前後輪の舵角比を車両の特性に適合す
るよう定めてやれば、第４図に示す如く車両の方向と旋
回軌跡の接線とを一致させる事ができる。また車速を増
加させると、後輪を前輪と同位相で転舵することにより
高速においても第５図に示す如く車両の方向と旋回軌跡
を一致させることが出来る。
は逆位相であり、前後輪の舵角比を車両の特性に適合す
るよう定めてやれば、第４図に示す如く車両の方向と旋
回軌跡の接線とを一致させる事ができる。また車速を増
加させると、後輪を前輪と同位相で転舵することにより
高速においても第５図に示す如く車両の方向と旋回軌跡
を一致させることが出来る。
更に実施例の操舵装置によれば、最小回転半径を減少さ
せることが出来る。即ち車両の回転半径は操舵輪の舵角
の増加につれて減少するが、車輪と車体間に接続されて
いるブレーキホース等の寸法上の制約、車室内に突出す
るホイールハウスの寸法の制約、更に転舵車輪が駆動輪
でもある場合は軸継手の可撓角の制約等のために最大舵
角は制限され、従って最小回転半径には限界がある。
せることが出来る。即ち車両の回転半径は操舵輪の舵角
の増加につれて減少するが、車輪と車体間に接続されて
いるブレーキホース等の寸法上の制約、車室内に突出す
るホイールハウスの寸法の制約、更に転舵車輪が駆動輪
でもある場合は軸継手の可撓角の制約等のために最大舵
角は制限され、従って最小回転半径には限界がある。
実施例の操舵装置によれば、低速時前後輪を逆位相で転
舵することにより最小回転半径が１／２近く減少し、し
かも内輪差も大幅に減少するため、狭い道路でも容易に
走行出来、狭い空間への駐車も容易となる。
舵することにより最小回転半径が１／２近く減少し、し
かも内輪差も大幅に減少するため、狭い道路でも容易に
走行出来、狭い空間への駐車も容易となる。
尚、車速検知手段としては公知のものを適宜に採用しう
る。
る。
（発明の効果）
以上のように本発明によれば、車速に基づいて高速時に
おける操舵の容易性、安定性を得ることができる。
おける操舵の容易性、安定性を得ることができる。
実施例を示す概略平面図、第２図及び第３図は従来の問
題点を指摘する模式図、第４図及び第５図は本発明の詳
細な説明する模式図、第６図は第２実施例の概略平面図
である。 尚、図面中（２）、（１０２）はギヤボックス、（５）
。 （１３） 、 （１０８）は連結杆、（８）、（１０Ｂ
）は動腕、（９）。 （１０７）は可動支点、（１５）、（１１０）は駆動装
置、（１９）、（１１４）は制御装置、（２０）、（１
１５）は車速センサである。 特許出願人 本田技研工業株式会社 代理人 弁理士 下 １） 容一部間 弁理士
大 橋 邦 部同 弁理士 小
山 有量 弁理士 野 １）
茂第１図
題点を指摘する模式図、第４図及び第５図は本発明の詳
細な説明する模式図、第６図は第２実施例の概略平面図
である。 尚、図面中（２）、（１０２）はギヤボックス、（５）
。 （１３） 、 （１０８）は連結杆、（８）、（１０Ｂ
）は動腕、（９）。 （１０７）は可動支点、（１５）、（１１０）は駆動装
置、（１９）、（１１４）は制御装置、（２０）、（１
１５）は車速センサである。 特許出願人 本田技研工業株式会社 代理人 弁理士 下 １） 容一部間 弁理士
大 橋 邦 部同 弁理士 小
山 有量 弁理士 野 １）
茂第１図
Claims (1)
- 前輪、後輪をともに転舵しうる車両の操舵方法において
、車速を検知する車速検知手段を設け、該車速検知手段
による車速の検知量が所定値を超える場合は後輪を前輪
と同位相の範囲内で転舵制御することを特徴とする車両
の操舵方法。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP10531485A JPS6118571A (ja) | 1985-05-17 | 1985-05-17 | 車両の操舵方法 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP10531485A JPS6118571A (ja) | 1985-05-17 | 1985-05-17 | 車両の操舵方法 |
Related Parent Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP53163678A Division JPS6044185B2 (ja) | 1978-12-29 | 1978-12-29 | 車両の操舵方法及びその装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS6118571A true JPS6118571A (ja) | 1986-01-27 |
| JPH0220472B2 JPH0220472B2 (ja) | 1990-05-09 |
Family
ID=14404241
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP10531485A Granted JPS6118571A (ja) | 1985-05-17 | 1985-05-17 | 車両の操舵方法 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS6118571A (ja) |
Citations (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5261024A (en) * | 1975-11-13 | 1977-05-20 | Takemochi Ishii | Steering control system for fourrwheel steered vehicle |
-
1985
- 1985-05-17 JP JP10531485A patent/JPS6118571A/ja active Granted
Patent Citations (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5261024A (en) * | 1975-11-13 | 1977-05-20 | Takemochi Ishii | Steering control system for fourrwheel steered vehicle |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH0220472B2 (ja) | 1990-05-09 |
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