JPS63106130A - 車両のサスペンシヨン装置 - Google Patents
車両のサスペンシヨン装置Info
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- JPS63106130A JPS63106130A JP25200986A JP25200986A JPS63106130A JP S63106130 A JPS63106130 A JP S63106130A JP 25200986 A JP25200986 A JP 25200986A JP 25200986 A JP25200986 A JP 25200986A JP S63106130 A JPS63106130 A JP S63106130A
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- hydraulic
- hydraulic pressure
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- 239000012530 fluid Substances 0.000 claims description 35
- 239000007788 liquid Substances 0.000 claims description 13
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- 230000005856 abnormality Effects 0.000 abstract description 6
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- 238000010586 diagram Methods 0.000 description 6
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- XLYOFNOQVPJJNP-UHFFFAOYSA-N water Substances O XLYOFNOQVPJJNP-UHFFFAOYSA-N 0.000 description 1
Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G17/00—Resilient suspensions having means for adjusting the spring or vibration-damper characteristics, for regulating the distance between a supporting surface and a sprung part of vehicle or for locking suspension during use to meet varying vehicular or surface conditions, e.g. due to speed or load
- B60G17/015—Resilient suspensions having means for adjusting the spring or vibration-damper characteristics, for regulating the distance between a supporting surface and a sprung part of vehicle or for locking suspension during use to meet varying vehicular or surface conditions, e.g. due to speed or load the regulating means comprising electric or electronic elements
- B60G17/018—Resilient suspensions having means for adjusting the spring or vibration-damper characteristics, for regulating the distance between a supporting surface and a sprung part of vehicle or for locking suspension during use to meet varying vehicular or surface conditions, e.g. due to speed or load the regulating means comprising electric or electronic elements characterised by the use of a specific signal treatment or control method
- B60G17/0182—Resilient suspensions having means for adjusting the spring or vibration-damper characteristics, for regulating the distance between a supporting surface and a sprung part of vehicle or for locking suspension during use to meet varying vehicular or surface conditions, e.g. due to speed or load the regulating means comprising electric or electronic elements characterised by the use of a specific signal treatment or control method involving parameter estimation, e.g. observer, Kalman filter
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Vehicle Body Suspensions (AREA)
- Fluid-Damping Devices (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
(産業上の利用分野)
本発明は、車両のサスペンション装置に関する。
(従来技術及びその問題点)
車両のサスペンション装置のなかには、欧州(EPC)
出願公開番号0 114 757で特定される明細書に
見られるように、車体と車輪との間に架設された液体シ
リンダに対し、流量制御弁を介して作動液体の供給、排
出を行なうことにより、サスペンション特性を制御する
ようにした、いわゆるアクティブサスペンションが知ら
れている。
出願公開番号0 114 757で特定される明細書に
見られるように、車体と車輪との間に架設された液体シ
リンダに対し、流量制御弁を介して作動液体の供給、排
出を行なうことにより、サスペンション特性を制御する
ようにした、いわゆるアクティブサスペンションが知ら
れている。
すなわち、この種の装置を原理的に説明すれば、例えば
上記シリンダが縮み方向に作動しているときに、該シリ
ンダに対して作動液体が供給されると、この供給された
作動液体によってシリンダの短縮動が抑えられる結果、
サスペンション装置をハードに設定したのと同様の効果
が得られることとなる。つまり、このシステムによれば
、車体と車輪との間に架設された液体シリンダに対して
作動液体を供給、排出することにより、サスペンション
特性を硬軟自在に制御し得ることとなる。
上記シリンダが縮み方向に作動しているときに、該シリ
ンダに対して作動液体が供給されると、この供給された
作動液体によってシリンダの短縮動が抑えられる結果、
サスペンション装置をハードに設定したのと同様の効果
が得られることとなる。つまり、このシステムによれば
、車体と車輪との間に架設された液体シリンダに対して
作動液体を供給、排出することにより、サスペンション
特性を硬軟自在に制御し得ることとなる。
しかしながら、このようなアクティブサスペンションで
は、何らかの原因でシステムに異常が発生したような場
合、サスペンション特性の制御が正確に行なわれなくな
る結果、逆に車両の走行性を阻害し、安全性を該する恐
れがある。
は、何らかの原因でシステムに異常が発生したような場
合、サスペンション特性の制御が正確に行なわれなくな
る結果、逆に車両の走行性を阻害し、安全性を該する恐
れがある。
そこで1本発明の目的は、上記アクティブサスペンショ
ンのシステムに異常が発生したときの安全対策を施すよ
うにした車両のサスペンション装置を提供することにあ
る、。
ンのシステムに異常が発生したときの安全対策を施すよ
うにした車両のサスペンション装置を提供することにあ
る、。
(問題点を解決するための手段、作用)本発明は、車体
と車輪との間に架設された液体シリンダに対する作動液
体の供給、排出を流量制御手段を介して行なうことによ
り、サスペンション特性を制御するようにした車両のサ
スペンション装置、つまり、いわゆるアクティブサスペ
ンションを前提として、 このようなシステムにおいて問題となる異常状態のひと
つに、システム液圧が挙げられる点に着目し、このシス
テム液圧の状態が異常となったときには作動液体の流量
制御における制御特性を変更するようにして、その安全
性を保障するようにしである。
と車輪との間に架設された液体シリンダに対する作動液
体の供給、排出を流量制御手段を介して行なうことによ
り、サスペンション特性を制御するようにした車両のサ
スペンション装置、つまり、いわゆるアクティブサスペ
ンションを前提として、 このようなシステムにおいて問題となる異常状態のひと
つに、システム液圧が挙げられる点に着目し、このシス
テム液圧の状態が異常となったときには作動液体の流量
制御における制御特性を変更するようにして、その安全
性を保障するようにしである。
(実施例)
以下、本発明の実施例を図面に基づいて説明する。
第1図において、1はサスペンション装置で、以下この
サスペンション装置1に含まれる要素の説明では、当該
要素を総称するときには数字によって識別し、各車輪用
として区別するときには、rFRJ (右前輪用)、
rFLJ (左後輪用)、rRRJ (右後輪用)
、rRLJ (左後輪用)の符号を付加して識別する
ものとする。
サスペンション装置1に含まれる要素の説明では、当該
要素を総称するときには数字によって識別し、各車輪用
として区別するときには、rFRJ (右前輪用)、
rFLJ (左後輪用)、rRRJ (右後輪用)
、rRLJ (左後輪用)の符号を付加して識別する
ものとする。
サスペンション装置1は、車体と各車輪(図示省略)と
の間に架設されたシリンダ2FR12FL、2RR22
RLを有し、各シリンダ2は、既知のように、シリンダ
2内に摺動自在に嵌挿され、ピストンロッド3に一体と
されたピストン4によりシリンダ液室6が画成されてい
る。各シリンダ液室6はガスばね8FR18FL、8R
R18RLと油路10FR,l0FL、l0RR110
RLを介して連通され、各油路10にはオリフィス12
FR112FL、12RR112RI。
の間に架設されたシリンダ2FR12FL、2RR22
RLを有し、各シリンダ2は、既知のように、シリンダ
2内に摺動自在に嵌挿され、ピストンロッド3に一体と
されたピストン4によりシリンダ液室6が画成されてい
る。各シリンダ液室6はガスばね8FR18FL、8R
R18RLと油路10FR,l0FL、l0RR110
RLを介して連通され、各油路10にはオリフィス12
FR112FL、12RR112RI。
が設けられている。上記各ガスばね8は、夫々、同一構
成とされ、可動隔壁としてのダイヤフラム14により画
成されたガス室16と液室18とを有し、この液室18
が上記油路10に連通されている。このようなシリンダ
2)ガスばね8並びにオリフィス12の組合わせからな
る二二ッ)20は、ガスばね8の緩衝作用とオリフィス
12の減衰作用とでサスペンシゴンとしての基本的な機
能を備えることとなる。そして、このサスペンションユ
ニット20の特性は、ガスばね8の弾性率(ばね係数)
とオリフィス12の絞り抵抗とによって一律に決定され
る。
成とされ、可動隔壁としてのダイヤフラム14により画
成されたガス室16と液室18とを有し、この液室18
が上記油路10に連通されている。このようなシリンダ
2)ガスばね8並びにオリフィス12の組合わせからな
る二二ッ)20は、ガスばね8の緩衝作用とオリフィス
12の減衰作用とでサスペンシゴンとしての基本的な機
能を備えることとなる。そして、このサスペンションユ
ニット20の特性は、ガスばね8の弾性率(ばね係数)
とオリフィス12の絞り抵抗とによって一律に決定され
る。
一方、上記シリンダ2には、外部配管22が接続され、
この外部配管22により形成される給排通路を通して、
シリンダ2内すなわちシリンダ液室6に対する油液の供
給、排出がなされるようになっている。
この外部配管22により形成される給排通路を通して、
シリンダ2内すなわちシリンダ液室6に対する油液の供
給、排出がなされるようになっている。
このシリンダ2に対する油圧回路について説明すると、
第1図中、符号30はエンジンにより駆動されるポンプ
で、該ポンプ30によってリザーバタンク32から汲み
上げられた作動油液は供給通路33を通って各輪周シリ
ンダ2に供給されるようになっている。すなわち、供給
通路33は上流側が共通通路34とされ、この共通通路
34は、前輪用通路35と後輪用通路36に分岐され、
上記前輪用通路35が右前輪用通路38FRと左前輪用
通路38FLとに分岐され、上記後輪用通路36が右後
輪用通路40RRと左後輪用通路40RLとに分岐され
て、これら各幅用通路38FR138FL、40RR1
40RLは、各幅用シリンダ2に通じる給排通路22F
R122FL、22RR122RLに、夫々、接続され
ている。そして、上記共通通路34には、上流側から順
に切換弁42)逆止弁44、アキュームレータ46が設
けられ、このアキュームレータ46は上記ガスばね8と
同一の構成とされて、蓄圧機能を奏するものとされてい
る。一方、各幅用通路38.40と上記給排通路22と
の間には、夫々、流量制御弁48が介装されて、単位時
間当りに通る作動油液の量、つまり作動油液の流速を調
整するものとされている。
第1図中、符号30はエンジンにより駆動されるポンプ
で、該ポンプ30によってリザーバタンク32から汲み
上げられた作動油液は供給通路33を通って各輪周シリ
ンダ2に供給されるようになっている。すなわち、供給
通路33は上流側が共通通路34とされ、この共通通路
34は、前輪用通路35と後輪用通路36に分岐され、
上記前輪用通路35が右前輪用通路38FRと左前輪用
通路38FLとに分岐され、上記後輪用通路36が右後
輪用通路40RRと左後輪用通路40RLとに分岐され
て、これら各幅用通路38FR138FL、40RR1
40RLは、各幅用シリンダ2に通じる給排通路22F
R122FL、22RR122RLに、夫々、接続され
ている。そして、上記共通通路34には、上流側から順
に切換弁42)逆止弁44、アキュームレータ46が設
けられ、このアキュームレータ46は上記ガスばね8と
同一の構成とされて、蓄圧機能を奏するものとされてい
る。一方、各幅用通路38.40と上記給排通路22と
の間には、夫々、流量制御弁48が介装されて、単位時
間当りに通る作動油液の量、つまり作動油液の流速を調
整するものとされている。
一方、還流通路50は、各流量制御弁48から各幅用還
流通路52)共通還流通路54を経てリザーバタンク3
2に至るものとされ、この共通還流通路54には、上記
切換弁42からの切換弁用量流通路56が接続されてい
る。
流通路52)共通還流通路54を経てリザーバタンク3
2に至るものとされ、この共通還流通路54には、上記
切換弁42からの切換弁用量流通路56が接続されてい
る。
さて次に、上記油圧回路の作用について説明する。先ず
、流量制御弁48が閉じられると、サスペンションユニ
ット20はオリフィス12の絞り抵抗及びガスばね8の
弾性率に基づく特性を呈することとなる。すなわち、シ
リンダ2に加わる荷重変化量をΔF、ピストン4の変位
量をΔXでリフイス12の絞り抵抗及びガスばね8の弾
性率とで規定されることとなり、したがって系として閉
じられたサスペンションユニット20は、いわゆるパッ
シブ(passive )制御系を形成することとなる
。
、流量制御弁48が閉じられると、サスペンションユニ
ット20はオリフィス12の絞り抵抗及びガスばね8の
弾性率に基づく特性を呈することとなる。すなわち、シ
リンダ2に加わる荷重変化量をΔF、ピストン4の変位
量をΔXでリフイス12の絞り抵抗及びガスばね8の弾
性率とで規定されることとなり、したがって系として閉
じられたサスペンションユニット20は、いわゆるパッ
シブ(passive )制御系を形成することとなる
。
一方、流量制御弁48が開かれると、例えばピストンロ
ッド3が短縮する方向に変位しているときに、シリンダ
2内へ作動油液が供給されると、この供給された作動油
液によって、ピストンロッド3の短縮動が抑えられる結
果、上記動ばね定数Kが大となる方向に変化することと
なる。換言すれば、シリンダ2内の作動油液を給排する
ことにより、オリフィス12の絞り抵抗及びガスばね8
の弾性率を可変にしたのと同じ作用が得られ、したがっ
て、系として開かれたサスペンションユニット20は、
いわゆるアクティブ(active)制御系を形成する
こととなる。
ッド3が短縮する方向に変位しているときに、シリンダ
2内へ作動油液が供給されると、この供給された作動油
液によって、ピストンロッド3の短縮動が抑えられる結
果、上記動ばね定数Kが大となる方向に変化することと
なる。換言すれば、シリンダ2内の作動油液を給排する
ことにより、オリフィス12の絞り抵抗及びガスばね8
の弾性率を可変にしたのと同じ作用が得られ、したがっ
て、系として開かれたサスペンションユニット20は、
いわゆるアクティブ(active)制御系を形成する
こととなる。
上記流量制御弁48は、マイクロコンピュータで構成さ
れるコントロールユニット60からの制御信号により作
動され、この制御信号を生成すべくコントロールユニッ
ト60には、各シリンダ2内の圧力をピックアップする
圧力センサ62からの信号が入力されて、この圧力セン
サ62からの圧力信号は、コントロールユニット60内
のバイパスフィルタ64(微分フィルタの一種)によっ
てフィルタリング処理した後、制御回路66に入力され
るようになっている。また、コントロールユこツ)60
には、共通通路34に設けられた圧力センサ68からの
供給圧信号が入力されて、作動油液の供給圧が所定圧以
上となったときには、切換弁42を切換えて、ポンプ3
0により汲み上げられた作動油液を還流通路56.54
を通ってリザーバタンク32に還流するようにされてい
る。一方、作動油圧の供給圧が所定圧より小さくなった
ときには、切換弁42を切換えてポンプ30により汲み
上げられた作動油液を供給通路33に流すようにされて
、これにより作動油液の供給圧を所定圧に維持するよう
になっている。そして、本実施例にあっては作動油液の
供給圧が何らかのa因で所定圧より低下した場合には、
この供給圧に応じて上記流量制御弁48の制御特性を変
更する流量制御補正手段が講じられている。
れるコントロールユニット60からの制御信号により作
動され、この制御信号を生成すべくコントロールユニッ
ト60には、各シリンダ2内の圧力をピックアップする
圧力センサ62からの信号が入力されて、この圧力セン
サ62からの圧力信号は、コントロールユニット60内
のバイパスフィルタ64(微分フィルタの一種)によっ
てフィルタリング処理した後、制御回路66に入力され
るようになっている。また、コントロールユこツ)60
には、共通通路34に設けられた圧力センサ68からの
供給圧信号が入力されて、作動油液の供給圧が所定圧以
上となったときには、切換弁42を切換えて、ポンプ3
0により汲み上げられた作動油液を還流通路56.54
を通ってリザーバタンク32に還流するようにされてい
る。一方、作動油圧の供給圧が所定圧より小さくなった
ときには、切換弁42を切換えてポンプ30により汲み
上げられた作動油液を供給通路33に流すようにされて
、これにより作動油液の供給圧を所定圧に維持するよう
になっている。そして、本実施例にあっては作動油液の
供給圧が何らかのa因で所定圧より低下した場合には、
この供給圧に応じて上記流量制御弁48の制御特性を変
更する流量制御補正手段が講じられている。
上記流量制御弁48の制御信号を生成する制御回路56
の伝達関数をH(S)で示すと、前記制御系は、第2図
に示すブロック線図で表され、ここに上記伝達関数H(
S)は以下のようにして求められる。
の伝達関数をH(S)で示すと、前記制御系は、第2図
に示すブロック線図で表され、ここに上記伝達関数H(
S)は以下のようにして求められる。
先ず、前記制御系での各要素の伝達特性は、下記の関係
式で示される。
式で示される。
ΔP=ΔF/A ・・−(1)
ここに、ΔF=シリンダ2に対する荷重変化量A:ピス
トン4の受圧面積 ΔPニジリンダ2内の液圧変化峻 ΔPN =ΔP−ΔPC命・−(2) ここに、ΔPC:液体ばね8の圧力変化量ΔPNニオリ
フイス12での絞り圧力 差の変化量 QN =ΔPN/KN @−・(3)ここに、KNニ
オリフイス12の絞り抵抗QNニオリフイス12を通過
する油液 の流量 ΔvC=QN/S e・・ (4) ここに、ΔvC:流体ばね8の体積変化量ΔPc=Kc
*ΔVc @@11(5)ここに、KC:流体ばね8
の弾性率 Δe=Ke mΔF * e * (8)ここに、K
e:圧力センサ62のセンサ特性Δe:圧カセンサ62
の出力 Δ1=H(S)―Δe ・・・(7) ここに、Δi:制御回路66から出力される流量制御弁
48の制御電流 ΔvL=QT/S ・・@ (9)ここに、ΔvL
ニジリンダ2内の油液の変化量ΔV=ΔVc −ΔV
L * * * (10)ここに、ΔVニジ
リンダ2(シリンダ液室6)の容積変化量 Δ x= ΔV/A * * e
(11)ここに、ΔX:ピストン4の変位量 法に、前記制御系での目標特性、っまり動ばね定数の周
波数特性を第3図に示すものに設定すると、その目標特
性は下記の式で示される。
トン4の受圧面積 ΔPニジリンダ2内の液圧変化峻 ΔPN =ΔP−ΔPC命・−(2) ここに、ΔPC:液体ばね8の圧力変化量ΔPNニオリ
フイス12での絞り圧力 差の変化量 QN =ΔPN/KN @−・(3)ここに、KNニ
オリフイス12の絞り抵抗QNニオリフイス12を通過
する油液 の流量 ΔvC=QN/S e・・ (4) ここに、ΔvC:流体ばね8の体積変化量ΔPc=Kc
*ΔVc @@11(5)ここに、KC:流体ばね8
の弾性率 Δe=Ke mΔF * e * (8)ここに、K
e:圧力センサ62のセンサ特性Δe:圧カセンサ62
の出力 Δ1=H(S)―Δe ・・・(7) ここに、Δi:制御回路66から出力される流量制御弁
48の制御電流 ΔvL=QT/S ・・@ (9)ここに、ΔvL
ニジリンダ2内の油液の変化量ΔV=ΔVc −ΔV
L * * * (10)ここに、ΔVニジ
リンダ2(シリンダ液室6)の容積変化量 Δ x= ΔV/A * * e
(11)ここに、ΔX:ピストン4の変位量 法に、前記制御系での目標特性、っまり動ばね定数の周
波数特性を第3図に示すものに設定すると、その目標特
性は下記の式で示される。
・・・(12)
ここに、Sニラプラス演算子
T:時定数
上記(12)式を置き換えると、
ところで、流体ばね8の体積変化量ΔVCは、上記(1
)〜(5)式から、 ΔVc =QN /S=ΔPN / (KN −S)
= (ΔP−ΔPC)/(KN−S) = (ΔP−KCΔVC)/(KN @S)= (
ΔF/A−KC−ΔVc )/ (KN 11S)で
表される。
)〜(5)式から、 ΔVc =QN /S=ΔPN / (KN −S)
= (ΔP−ΔPC)/(KN−S) = (ΔP−KCΔVC)/(KN @S)= (
ΔF/A−KC−ΔVc )/ (KN 11S)で
表される。
また、シリンダz内の油液の変化量ΔVLは、上記(8
)〜(8)式から、 ・・・ (15) で表わされる。
)〜(8)式から、 ・・・ (15) で表わされる。
また、ピストン4の変化量ΔXは、上記(10)〜(1
5)式から、 △X=Δv/A=(ΔVC−Δ■L)/Aしたがって、
この(]6)式を置き換えると、ΔF A2(K
O+KN S) (1+TV S) S・・・(17) となる。この(17)式と制御目標を示す前記(13)
式との対比において、(17)式中、Kl =A2・K
C・−・(1日) K2=A2 ・KN ・・・ (19)T
=N−TV −−−(20)と置いて、これら
(18)〜(20)式を(13)式に代入すると、 ΔF NA 2 (KG +KV −5)(
1+TV −S)・・・(21) となる。
5)式から、 △X=Δv/A=(ΔVC−Δ■L)/Aしたがって、
この(]6)式を置き換えると、ΔF A2(K
O+KN S) (1+TV S) S・・・(17) となる。この(17)式と制御目標を示す前記(13)
式との対比において、(17)式中、Kl =A2・K
C・−・(1日) K2=A2 ・KN ・・・ (19)T
=N−TV −−−(20)と置いて、これら
(18)〜(20)式を(13)式に代入すると、 ΔF NA 2 (KG +KV −5)(
1+TV −S)・・・(21) となる。
したがって、上記(17)式と(21)式とから、()
+TV−3) −AKV Ke (KG +KN eS)H(S)/S
となり、第4図に示す特性となる。すなわち、上記(2
2)式、あるいは第4図で示される伝達関数H(S)を
備えた制御回路66を用いることで、なる、このような
伝達関数H(S)はバイパスフィルタと等価である。
+TV−3) −AKV Ke (KG +KN eS)H(S)/S
となり、第4図に示す特性となる。すなわち、上記(2
2)式、あるいは第4図で示される伝達関数H(S)を
備えた制御回路66を用いることで、なる、このような
伝達関数H(S)はバイパスフィルタと等価である。
このことから、サスペンション装置1の動ばね定数Kが
周波数に応じて可変とされ、サスペンション装置lに作
用する荷重をピックアップするだけで周波数に応答する
サスペンション装Hiとすることができる。また、本実
施例にあっては、第3図に示すように、低周波領域では
アクティブ系のサスペンション装置とされるため、低周
波域での大きな動ばね定数Kを実現することができ、し
たがってこの領域で問題となるロール、ピッチ等の車体
の姿勢変化を小さくすることができる。
周波数に応じて可変とされ、サスペンション装置lに作
用する荷重をピックアップするだけで周波数に応答する
サスペンション装Hiとすることができる。また、本実
施例にあっては、第3図に示すように、低周波領域では
アクティブ系のサスペンション装置とされるため、低周
波域での大きな動ばね定数Kを実現することができ、し
たがってこの領域で問題となるロール、ピッチ等の車体
の姿勢変化を小さくすることができる。
比較のため、第3図において、パッシブ制御のみの特性
を破線で示しである。換言すれば、高周波域では流量制
御弁48が閉とされてパッシブ系が形成されるため、ベ
ースとなるパッシブ系の動ばね定数を低く抑えて(例え
ばガスばね8のばね定数を小さくする)、軟かいサスペ
ンジオンの下で高周波域での乗心地を向上することが可
能となる。また、流量制御弁48は高周波域での応答性
が要求されないため、簡便なもので済むという利点があ
る。
を破線で示しである。換言すれば、高周波域では流量制
御弁48が閉とされてパッシブ系が形成されるため、ベ
ースとなるパッシブ系の動ばね定数を低く抑えて(例え
ばガスばね8のばね定数を小さくする)、軟かいサスペ
ンジオンの下で高周波域での乗心地を向上することが可
能となる。また、流量制御弁48は高周波域での応答性
が要求されないため、簡便なもので済むという利点があ
る。
次に、前記流量制御補正手段について説明する。
圧力センサ68で形成される作動油液の供給圧が所定値
(正常値)より低下したときには、これに応じて第5図
中、一点鎖線で示すように、流量制御弁48の流量制御
ゲインを徐々に低下させると共にカットオフ周波数fを
低周波側に変更するようにされている。
(正常値)より低下したときには、これに応じて第5図
中、一点鎖線で示すように、流量制御弁48の流量制御
ゲインを徐々に低下させると共にカットオフ周波数fを
低周波側に変更するようにされている。
これにより、例えば、ポンプ30の作動不良、供給通路
33を形成するパイプの破損、エンジン停止等により作
動油液の供給圧が低下したような場合、流量制御弁48
の開度が絞り込まれて、シリンダ2に対する作動油液の
供給、排出量が絞り込まれ、またその供給、排出もゆっ
くりと行なわれることとなる。特にシリンダ2に対して
作動油液を供給する場合には、供給源の作動油液の節約
がなされることとなる。したがって、供給圧が所定圧(
正常値)を下回ったときには、直ちに流量制御弁48を
閉じるとした場合に比べて、少なくともアクティブサス
ペンションとしての機能を維持することが可能とされる
。
33を形成するパイプの破損、エンジン停止等により作
動油液の供給圧が低下したような場合、流量制御弁48
の開度が絞り込まれて、シリンダ2に対する作動油液の
供給、排出量が絞り込まれ、またその供給、排出もゆっ
くりと行なわれることとなる。特にシリンダ2に対して
作動油液を供給する場合には、供給源の作動油液の節約
がなされることとなる。したがって、供給圧が所定圧(
正常値)を下回ったときには、直ちに流量制御弁48を
閉じるとした場合に比べて、少なくともアクティブサス
ペンションとしての機能を維持することが可能とされる
。
以上、本発明の一実施例を説明したが、本発明はこれに
限定されることなく、以下の変形例を包含するものであ
る。
限定されることなく、以下の変形例を包含するものであ
る。
(1)本発明は、ガスばね8の無いものに対しても適用
することができる。
することができる。
(2)上記実施例において、供給圧が異常状態にあると
きには、制御ゲインを低下させる、あるいはカットオフ
周波数fを低周波側に変更させる、のいずれか一方を行
なうようにしてもよい。
きには、制御ゲインを低下させる、あるいはカットオフ
周波数fを低周波側に変更させる、のいずれか一方を行
なうようにしてもよい。
(3)作動液体の供給圧がほぼ零となったときには、直
ちに流量制御弁48を閉弁させて、アクティブ制御を停
止するようにしてもよい。
ちに流量制御弁48を閉弁させて、アクティブ制御を停
止するようにしてもよい。
(4)作動液体の供給圧が圧力センサ62で検出される
シリンダ2内の圧力より下回ったときには、直ちに流量
制御弁48を閉弁させて、作動油液の逆流を防止するよ
うにしてもよい。
シリンダ2内の圧力より下回ったときには、直ちに流量
制御弁48を閉弁させて、作動油液の逆流を防止するよ
うにしてもよい。
(5)作動油液の供給圧とシリンダ2の圧力との差圧が
所定圧より、下回ったときには、前記第1実施例あるい
は上記変形例(1)と同様に制御特性を変更するように
してもよい、これにより、供給作動油圧の蓄圧中あるい
は油洩れに対して、供給作動油液の節約が可能とされる
。
所定圧より、下回ったときには、前記第1実施例あるい
は上記変形例(1)と同様に制御特性を変更するように
してもよい、これにより、供給作動油圧の蓄圧中あるい
は油洩れに対して、供給作動油液の節約が可能とされる
。
(6)シリンダ2内の圧力が所定値より下回ったような
場合、例えばフルリバウンド状態で穴に落ったような場
合には、直ちにシリンダ2に対して作動油圧を所定量供
給するようにしてもよい、これにより、シリンダ2の負
圧発生が防止され、シリンダ2の損傷が防止されること
となる。
場合、例えばフルリバウンド状態で穴に落ったような場
合には、直ちにシリンダ2に対して作動油圧を所定量供
給するようにしてもよい、これにより、シリンダ2の負
圧発生が防止され、シリンダ2の損傷が防止されること
となる。
(7)逆にシリンダ内に圧力が所定圧より上回ったよう
な場合、例えばフルバンプ状態で突起に乗り上げたよう
な場合には、直ちに流量制御弁48を閉じて油圧回路の
損傷を防止する、あるいは、シリンダ2内の作動油液を
排出させて、シリンダ2の損傷を防止するようにしても
よい。
な場合、例えばフルバンプ状態で突起に乗り上げたよう
な場合には、直ちに流量制御弁48を閉じて油圧回路の
損傷を防止する、あるいは、シリンダ2内の作動油液を
排出させて、シリンダ2の損傷を防止するようにしても
よい。
(8)シリンダ2内の圧力変化速度(i3)が、シリン
ダ2の伸長側ではシくOとなったときには、流量制御ゲ
インを大きくする、あるいは短縮例ではP≧Oとなった
ときには、流量制御ゲインを小さくするようにして、車
輪の接地性を向上するようにしてもよい。
ダ2の伸長側ではシくOとなったときには、流量制御ゲ
インを大きくする、あるいは短縮例ではP≧Oとなった
ときには、流量制御ゲインを小さくするようにして、車
輪の接地性を向上するようにしてもよい。
(発明の効果)
以上の説明から明らかなように、本発明にょれば、シス
テム液圧に異常が表われたときには、それに応じて、流
量制御特性が変更されるため、液圧系の異常に対するバ
ックアップとして。アクティブサスペンションの安全性
を確保することができる。
テム液圧に異常が表われたときには、それに応じて、流
量制御特性が変更されるため、液圧系の異常に対するバ
ックアップとして。アクティブサスペンションの安全性
を確保することができる。
第1図は、実施例の全体系統図。
第2図は、実施例のブロック線図、
第3図は、実施例での目標動ばね特性図、第4図は、実
施例での伝達関数の特性図、第5図は、流量制御特性の
変更を示す特性図である。 l:す°スペンション装置 2ニジリンダ 8:ガスばね 30:ポンプ 46:7キユームレータ 48:流量調整弁 60:コントロールユニット 62:圧力センサ 64:バイパスフィルタ(微分フィルタ)66二制御回
路 68:圧カセンサ f(側板数) f CM−JJt、)
施例での伝達関数の特性図、第5図は、流量制御特性の
変更を示す特性図である。 l:す°スペンション装置 2ニジリンダ 8:ガスばね 30:ポンプ 46:7キユームレータ 48:流量調整弁 60:コントロールユニット 62:圧力センサ 64:バイパスフィルタ(微分フィルタ)66二制御回
路 68:圧カセンサ f(側板数) f CM−JJt、)
Claims (4)
- (1)車体と車輪との間に架設された液体シリンダに対
する作動液体の供給、排出を流量制御手段を介して行な
うことにより、サスペンション特性を制御するようにし
た車両のサスペンション装置において、 システム液圧を検出する液圧検出手段と、 該液圧検出手段からの信号を受け、システム液圧の状態
に応じて、前記流量制御手段の制御特性を変更する流量
制御補正手段と、 を備えていることを特徴とする車両のサスペンション装
置。 - (2)特許請求の範囲第1項に記載のものにおいて、 前記液圧検出手段が前記作動液体シリンダの液圧を検出
するもの。 - (3)特許請求の範囲第1項に記載にものにおいて、 前記液圧検出手段が前記作動液体の供給圧を検出するも
の。 - (4)特許請求の範囲第1項に記載のものにおいて、 前記液圧検出手段が前記液体シリンダの液圧と前記作動
液体の供給圧との差圧を検出するもの。
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP61252009A JP2510169B2 (ja) | 1986-10-24 | 1986-10-24 | 車両のサスペンシヨン装置 |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP61252009A JP2510169B2 (ja) | 1986-10-24 | 1986-10-24 | 車両のサスペンシヨン装置 |
Publications (2)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPS63106130A true JPS63106130A (ja) | 1988-05-11 |
JP2510169B2 JP2510169B2 (ja) | 1996-06-26 |
Family
ID=17231300
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP61252009A Expired - Fee Related JP2510169B2 (ja) | 1986-10-24 | 1986-10-24 | 車両のサスペンシヨン装置 |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JP2510169B2 (ja) |
Cited By (2)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JPH02193704A (ja) * | 1989-01-23 | 1990-07-31 | Mazda Motor Corp | 車両のサスペンション装置 |
WO1994001988A2 (en) * | 1992-07-08 | 1994-01-20 | Lotus Cars Limited | A vehicle suspension system |
Citations (3)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JPS6067214U (ja) * | 1983-10-17 | 1985-05-13 | トヨタ自動車株式会社 | 車輌用車高調整装置 |
JPS61181711A (ja) * | 1985-02-06 | 1986-08-14 | Kayaba Ind Co Ltd | 車高調整システム |
JPS6261812A (ja) * | 1985-09-11 | 1987-03-18 | Nippon Denso Co Ltd | 車両サスペンシヨン制御装置 |
-
1986
- 1986-10-24 JP JP61252009A patent/JP2510169B2/ja not_active Expired - Fee Related
Patent Citations (3)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JPS6067214U (ja) * | 1983-10-17 | 1985-05-13 | トヨタ自動車株式会社 | 車輌用車高調整装置 |
JPS61181711A (ja) * | 1985-02-06 | 1986-08-14 | Kayaba Ind Co Ltd | 車高調整システム |
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Cited By (6)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
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JPH02193704A (ja) * | 1989-01-23 | 1990-07-31 | Mazda Motor Corp | 車両のサスペンション装置 |
WO1994001988A2 (en) * | 1992-07-08 | 1994-01-20 | Lotus Cars Limited | A vehicle suspension system |
WO1994001988A3 (en) * | 1992-07-08 | 1994-04-14 | Lotus Car | A vehicle suspension system |
EP0668176A2 (en) * | 1992-07-08 | 1995-08-23 | Lotus Cars Limited | A vehicle suspension system |
EP0668176A3 (en) * | 1992-07-08 | 1996-11-06 | Lotus Car | Vehicle suspension system. |
US5619413A (en) * | 1992-07-08 | 1997-04-08 | Lotus Cars Limited | Vehicle suspension comprising an actuator connected between a vehicle body and wheel in which control of the actuator is dependent on hydraulic fluid pressure |
Also Published As
Publication number | Publication date |
---|---|
JP2510169B2 (ja) | 1996-06-26 |
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Legal Events
Date | Code | Title | Description |
---|---|---|---|
LAPS | Cancellation because of no payment of annual fees |