JPS6117842Y2 - - Google Patents

Description

【考案の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 本考案は車輌用空調装置に関する。

〔従来の技術〕

一般に、自動車には、ヒータユニツトを内蔵し
た空調装置が備えられるのが普通であつたが、最
近では更にクーラユニツトをも内蔵した空調装置
が備えられるようになつてきている。ヒータユニ
ツトはエンジンのラジエータ温水を熱源とする加
熱用熱交換器により車内あるいは車外空気を暖め
て車内に吹出す。一方、クーラユニツトでは、電
磁クラツチを介して自動車のエンジン動力の一部
で駆動される冷媒圧縮機から冷媒の供給を受ける
蒸発器により車内空気を冷却して車内に吹出す。
なお、加熱用熱交換器へのラジエータ温水の供給
は、レバー操作等によりオン・オフでき、冷媒圧
縮機は冷房運転スイツチのオン・オフで駆動、停
止する。ところで、ヒータユニツトとクーラユニ
ツトとは独立して構成されるのが普通である。す
なわち、ヒータユニツトは、ダンパにより切換え
可能な第１の車内空気導入口と車外空気導入口と
を有する暖房用風路内にブロワと加熱用熱交換器
とを配設し、暖房運転時、この加熱用熱交換器を
通した温風を車室内に設けた温風吹出口から吹出
す。一方、クーラユニツトは、第２の車内空気導
入口を有する冷房用風路内にブロワと蒸発器とを
配設し、冷房運転時、この蒸発器を通した冷風を
車室内に設けた冷風吹出口から吹出すように構成
される。したがつて、これらのユニツトは冬季と
夏季とで別々に利用されるのが普通である。

また、上記構成を改良して車輌の窓を開けずに
車内換気を可能にした空調装置（実開昭52−
68548号公報）も提供されている。この装置は、
加熱用熱交換器の風下側の暖房用風路に排気ダク
トを設け、この排気ダクトには熱交換器の排気側
通路を介してシヤツタを設けた車外への排出口を
設け、一方、車外空気を吸込む外気吸入通路に前
記熱交換器の吸入側空気通路を介して冷風吹出口
に連通するようにしている。このような構成によ
り、前述した暖房運転、冷房運転の他に、特に夏
季に冷房運転を行ないながら換気を行なうことが
できる。すなわち、車内空気を暖房用風路、加熱
用熱交換器（熱源は供給せず）、熱交換器を通し
て車外に排出すると共に、車外空気を外気吸入通
路、熱交換器を通して冷風吹出口から車内に吹出
す換気運転を可能にしている。特に、冷房運転時
は外気温にして比して十分温度の低い車内空気は
加熱用熱交換器で加温せずに熱交換器において外
気吸入通路から導入された車外空気を冷却してか
ら排出される。これは冷房運転時の省エネルギー
化を図るためである。

いずれにしても、冷房運転時には加熱用熱交換
器にラジエータ温水が供給されることは無い。

〔考案が解決しようとする問題点〕

ところで、クーラユニツトを備えた自動車で
は、夏季の冷房運転時、冷媒圧縮機を駆動する分
だけエンジンに負担が加わるのでオーバヒートの
原因となり易い。

この対策としては、エンジン動力の一部で駆動
されてラジエータ水温の冷却を行なうクーリング
フアンの送風能力及び効率の向上化を図つてラジ
エータ放熱効率を上げることが行なわれている。
しかし、一般にオーバヒートはエンジンが低速運
転時に冷媒圧縮機を駆動し続けることにより起こ
ることが多いのであまり効果的ではない。このた
め、エンジンが低速運転時は冷媒圧縮機を切離し
てエンジン負荷を軽減するという方法も実施され
ている。しかし、これは冷房運転が中断されるの
で快適な冷房が行なえないという問題点がある。

これに対し、本考案はヒータユニツトに設置さ
れている加熱用熱交換器がラジエータ温水を利用
しているという点に着目し、この加熱用熱交換器
を必要に応じて補助ラジエータとして作用せしめ
ることができるようにすることにより、オーバヒ
ート防止機能を有する車輌用空調装置を提供する
ことにある。

〔問題点を解決するための手段〕

本考案によれば、ダンパにより開閉可能な車外
空気吸入口を有して吸込んだ空気をラジエータ温
水を熱源とする加熱用熱交換器を通して第１の車
内吹出口から吹出す第１の風路と、車内空気吸込
口を有して吸込んだ空気を冷媒蒸発器を通して第
２の車内吹出口から吹出す第２の風路とを備え、
前記第１の風路の加熱用熱交換器の風下側に車外
への連通口と該連通口と前記第１の車内吹出口と
を切換開閉するダンパとを設けたことを特徴とす
る車輌用空調装置が得られる。

〔実施例〕

以下、本考案の実施例を図面を参照して説明す
る。

第１図は本考案による車輌用空調装置の一実施
例を示した図であり、モータユニツトとクーラユ
ニツトとを備えている。

この装置は、ブロワモータ１０でメインブロワ
１１を駆動して車内空気吸込口２１から車内空気
を吸込み、この空気を冷却用の冷媒蒸発器２２を
通してそのまま運転席パネルの近くに位置する第
２の車内吹出口２３から吹出す実線で示した第２
の風路２０と、ブロワモータ１０でサブブロワ１
２を駆動して車外空気吸込口３１か車外空気を吸
込み、この空気を加熱用熱交換器３２を通して運
転席フロアの近くに位置する第１の車内吹出口３
３から車内に吹出す破線で示した第１の風路３０
とが形成されている。

なお、第２の風路２０と第１の風路３０とは冷
媒蒸発器２２より風下側と加熱用熱交換器３２よ
り風上側との間に連通口２４が設けられて連通可
能にされており、この連通口２４と第２の風路２
０とがヒータ・クーラ切換用の第２のダンパ２５
で切換開閉される。また、第１の風路３０には加
熱用熱交換器３２の風下側に車外へ連通する車外
排出口３４が設けられている。そして、第１の車
内吹出口３３と車外排出口３４とは車内循環・車
内排出切換用の第３のダンパ３５で切換開閉され
る。３６は車外空気吸入用第１のダンパ、３７は
温度調整用のエアミツクスダンパである。

これらの風路を通る空気流は、第２のダンパ２
５、第１のダンパ３６及び第３のダンパ３５が装
置の作動態様に応じて切換制御されることにより
設定される。なお、図中のダンパ位置は冷房運転
時の状態を示し、冷媒蒸発器２２にはエンジンに
連結された冷媒圧縮機から冷媒が供給される。こ
のことにより車内空気吸込口２１を通してメイン
ブロワ１１で吸込まれた車内空気は冷媒蒸発器２
２で冷却されて第２の車内吹出口２３から車内に
吹出し循環する。なお、第２の車内吹出口２３か
らの冷風温度を調整したい場合には、加熱用熱交
換器３，２にラジエータ温水を供給すると共に、
第２のダンパ２５及びエアミツクスダンパ３７の
開度を調整して行なう。すなわち、冷媒蒸発器２
２で冷却した空気の一部を第２のダンパ２５を開
いて加熱用熱交換器３２で再加熱し、この再加熱
した温風の一部をエアミツクスダンパ３７を開い
て第２の風路２０の冷風に混合（これは通常エア
ミツクス方式と呼ばれる）させることにより温度
調整ができる。

冬季においては暖房運転が主であり、冷房運転
を行なうことはほとんど無い。冷房運転を行なわ
ない限り、冷媒圧縮機はエンジンから切離され駆
動されることが無いので、冷媒蒸発器２２では熱
交換は行なわれない。暖房運転と車外空気導入に
よる運転と車内空気導入による運転が可能であ
る。車外空気導入による暖房運転の場合、第１の
ダンパ３６はｂ位置、第２のダンパ２５、第３の
ダンパ３５はａ位置に置かれ、加熱用熱交換器３
２にラジエータ温水が供給されて加熱用熱交換器
３２で暖められた車外空気が第１の車内吹出口３
３から吹出口す。一方、車内空気導入による暖房
運転の場合、第３のダンパ３５、第１のダンパ３
６がａ位置、第２のダンパ２５はｂ位置に置かれ
る。勿論、冷媒蒸発器２２への冷媒供給は無く、
図中一点鎖線で示す経路で加熱用熱交換器３２で
暖められた車内空気が第１の車内吹出口３３から
吹出す。

次に、本考案の特徴である加熱用熱交換器３２
を補助ラジエータとして作用せしめる動作につい
て説明する。

本実施例では、前述のような冷房、暖房運転時
の車内循環用風路の他に、サブブロワ１２により
車外空気を加熱用熱交換器３２を通して再び車外
に排出できるようにしている。このことにより、
特に冷房運転中に、ラジエータ水温がオーバヒー
トに至るような温度に達した時、第２のダンパ２
５はａ側のままで第１のダンパ３６及び第３のダ
ンパ３５をｂ側に切換えると加熱用熱交換器３２
は強制吹込による車外空気と熱交換して放熱し、
これによつてラジエータ水温を低下させる補助ラ
ジエータとして作用させことができる。

第１のダンパ３６及び第３のダンパ３５の切換
えタイミングは、既設のラジエータ水温計を見な
がら手動で行なえば最も簡単であるが、サーミス
タ等によるラジエータ水温検出器、あるいはラジ
エータ吐出空気温度検出器の出力でダンパを駆動
する機構を設置して所定温度に達した時自動的に
切換えるようにすることもできる。

このように、本考案では通常、暖房運転用のヒ
ータとして使われる加熱用熱交換器を放熱器とし
て利用できるようにしてラジエータ側に面倒な改
良を施さなくてもラジエータ水温の冷却を促進で
きるようにしているので、特に冷房運転中の過負
荷によるオーバヒートを冷房運転中のままでも防
止できるという効果がある。

特に、実施例ではエンジン回転数の影響を受け
ない電動式ブロワにより車外空気を加熱用熱交換
器３２に対して強制通風させるようにしているの
で、低速運転時でも加熱用熱交換器３２における
放熱効果は変わらない。したがつて、低速運転時
に冷媒圧縮機をエンジンから切離すというような
制御が不要となり、冷房運転が中断することは無
いので快適な冷房が実現できる。

なお、各通風路の構造、ダンパの設置箇所等は
図示のものに限らず種々の設計変更が可能であ
り、実施例ではクーラユニツトとヒータユニツト
を持つ空調装置について説明したが、ヒータユニ
ツトのみの空調装置においても実施例と同様、加
熱用熱交換器３２の風上側と風下側へそれぞれ車
外空気吸入口と車外排出口を設けることにより同
等の効果が得られることは明らかである。

【図面の簡単な説明】

第１図は本考案による車輌用空調装置の一実例
の概略構成を示す。図面の参照番号の名称は次の
通り。 １０：ブロワモータ、１１：メインブロワ、１
２：サブブロワ、２２：冷媒蒸発器、２３：第２
の車内吹出口、３２：加熱用熱交換器、３３：第
１の車内吹出口、３１：車外空気吸込口、３４：
車外排出口、２５：第２のダンパ、３６：第１の
ダンパ、３５：第３のダンパ、３７：エアミツク
スダンパ。

Claims (1)

【実用新案登録請求の範囲】
1. 第１のダンパ３６により開聞可能な車外空気吸
   込口３１を有して吸込んだ空気をラジエータ温水
   を熱源とする加熱用熱交換器３２を通して第１の
   車内吹出口３３から吹出す第１の風路３０と、車
   内空気吸込口２１を有して吸込んだ空気を冷媒蒸
   発器２２を通して第２の車内吹出口２３から吹出
   す第２の風路２０とを備え、前記第２の風路の前
   記冷媒蒸発器の風下側と前記第１の風路の前記加
   熱用熱交換器の風上側との間に連通口２４を設け
   ると共に、該連通口と前記第２の風路とを切換え
   開閉する第２のダンパ２５を設け、前記第１の風
   路の加熱用熱交換器の風下側に車外排出口３４と
   車外排出口と前記第１の車内吹出口とを切換開閉
   する第３のダンバ３５とを設けたことを特徴とす
   る車輌用空調装置。