CN111038210A - 车辆的加热、通风和空调*** - Google Patents

车辆的加热、通风和空调*** Download PDF

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Abstract

一种车辆的加热、通风和空调***，包括：室内空调回路，该室内空调回路通过使经过室内空气入口或室外空气入口的流入空气利用蒸发器进行热交换，而向车厢供应冷却空气，并且通过使流入空气利用热交换器进行热交换，而向车厢供应暖空气或向车厢的外部排放暖空气。所述热交换器与发动机冷却回路连接，以使得发动机冷却剂用作热交换器的热源，从而提高废气再循环冷却器的冷却性能。

Description

车辆的加热、通风和空调***
相关申请的引用
本申请要求2018年10月11日向韩国知识产权局提交的第10-2018-0120830号韩国专利申请的优先权和权益，其全部内容通过引用结合于此。
技术领域
本公开涉及一种车辆的加热、通风和空调(HVAC)***，更具体地，本公开涉及一种与废气再循环(EGR)冷却回路集成的车辆的HVAC***，用于提高EGR冷却性能。
背景技术
通常，车辆配备有空调***(HVCA：加热、通风和空气调节)，该***可以控制车厢(vehicle interior，车辆内部)的温度和湿度，以改善乘客的居住性。
在这种空调***中，制冷剂被由发动机动力驱动的压缩机压缩并供应给冷凝器，并且在冷凝器中，制冷剂通过冷却风扇的强制吹风而冷凝。制冷剂依次地通过接收器干燥器、膨胀阀和蒸发器而再次循环至压缩机。在制冷剂的循环过程中，室内或室外空气在蒸发器中与制冷剂进行热交换，以降低温度，然后，将制冷剂供应到车厢，从而将车厢冷却和除湿。
此外，在空调***的情况下，加热器芯安装在蒸发器附近，以使得通过蒸发器的一些或全部空气通过加热器芯而被加热，然后排放到车厢，从而将车厢的温度调节到乘客的预定温度。
加热器芯可以将电用作热源，但在某些情况下，它连接到发动机的冷却回路，并通过提供冷却发动机的高温冷却剂来用作热源。
EGR(废气再循环)冷却器通过将EGR气体与发动机冷却剂交换来冷却EGR气体。当发动机的冷却剂温度由于车辆的连续行驶而变高时，仅通过发动机冷却剂和EGR气体之间的热交换来冷却EGR气体是有限制的。
因此，需要利用车辆的空调***来在短时间内有效地冷却发动机冷却剂和EGR气体，从而提高发动机性能。
在本背景技术部分中公开的上述信息仅用于增强对本公开背景的理解，因此，可能包含不构成本领域普通技术人员已知的现有技术的信息。
发明内容
本发明致力于提供一种车辆的加热、通风和空调***，必要时，该***能够通过利用由空调***的鼓风机送来的空气对流入废气再循环(EGR)冷却器的发动机冷却剂进行冷却，由此来提高EGR冷却器的冷却性能。
根据本公开的示例性实施例的车辆的加热、通风和空调(HVAC)***可以包括：室内空调回路(air conditioning circuit)，该室内空调回路通过使经过室内空气入口或室外空气入口的流入空气利用蒸发器进行热交换，而向车厢供应冷却空气，其中，该室内空调回路被配置为通过使流入空气利用热交换器进行热交换，而向车厢供应暖空气或向车厢的外部排放暖空气。所述热交换器可以与发动机冷却回路连接，以使得发动机冷却剂用作热交换器的热源。
还可以包括壳体，该壳体具有分别设置蒸发器和热交换器的第一排放口和第二排放口；并且安装第一门，该第一门选择性地打开或关闭室内空气入口和室外空气入口，并且在壳体的内部可旋转。
可以安装第二门，该第二门控制流入热交换器和蒸发器的流入空气的流量，并且在壳体的内部可旋转。
在壳体中可以形成与车厢的外部连通的第三排放口以及与车厢的内部连通的第四排放口，以使得通过热交换器加热的暖空气可以选择性地排放到车厢的外部或供应到车厢的内部；并且可以安装第三门，该第三门选择性地打开或关闭第三排放口和第四排放口，并且在壳体处可旋转。
所述热交换器可以通过冷却剂供应通道与发动机连接，以接收发动机冷却剂；并且所述热交换器可以通过冷却剂返回通道与发动机连接，以使得与热交换器中的流入空气进行热交换的发动机冷却剂能够返回到发动机。
用于冷却EGR气体的EGR冷却器可以通过第一分支流动通道与冷却剂供应通道连接，以通过冷却剂供应通道接收发动机冷却剂；并且所述EGR冷却器可以通过第二分支流动通道与冷却剂返回通道连接，以将与EGR冷却器中的EGR气体进行热交换的发动机冷却剂返回到发动机。
用于控制发动机冷却剂的流动方向的第一阀和第二阀可以安装在第一分支流动通道和第二分支流动通道的每个分支部分处。
用于感测通过第一分支流动通道流入EGR冷却器的发动机冷却剂的温度的温度传感器可以安装在第一分支流动通道中；并且用于泵送和供应发动机冷却剂的冷却剂泵可以安装在第二分支流动通道中。
当车厢的温度高于乘客设定的目标温度时，在第一驾驶模式中执行室内空气循环、车厢的冷却和EGR冷却器的冷却；第一门枢转至室外空气入口，以阻挡室外空气入口并打开室内空气入口；根据车厢的温度与目标温度之间的差异，第二门在热交换器和蒸发器之间枢转；第三门进行枢转以打开第三排放口并阻挡第四排放口；并且第一阀和第二阀***作以阻挡发动机侧的流动通道并打开EGR冷却器侧的流动通道。
当车厢的温度和目标温度相同时，在第二驾驶模式中执行室内空气循环、冷却和加热以及EGR冷却器的冷却；第一门枢转至室外空气入口，以阻挡室外空气入口并打开室内空气入口；根据车厢的温度与目标温度的差异，第二门在热交换器和蒸发器之间枢转；第三门枢转至第三排放口，以阻挡第三排放口并打开第四排放口；并且第一阀和第二阀***作以阻挡发动机侧的流动通道并打开EGR冷却器侧的流动通道。
当车厢的温度低于目标温度时，在第三驾驶模式中执行室内空气循环和车厢的加热；第一门枢转至室外空气入口，以阻挡室外空气入口并打开室内空气入口；第二门枢转到蒸发器，以阻挡空气朝向蒸发器流入，并允许空气仅朝向热交换器流入；第三门枢转至第三排放口，以阻挡第三排放口并打开第四排放口；并且第一阀和第二阀***作以阻挡EGR冷却器侧的流动通道并打开发动机侧的流动通道。
当车厢的温度通过执行第三驾驶模式而升高到目标温度时，所述第三驾驶模式可以切换到第二驾驶模式。
在用于车厢的部分冷却和用于除湿的、并且当车厢的温度高于目标温度时使用的第四驾驶模式中，执行室外空气循环、车厢的冷却和EGR冷却器的冷却；第一门枢转至室内空气入口，以阻挡室内空气入口并打开室外空气入口；第二门以预定角度旋转，以使得一部分流入空气通过蒸发器冷却，然后流入车厢，以同时执行冷却和除湿，并且剩余的空气流向热交换器，以冷却热交换器中的发动机冷却剂；第三门枢转，以打开第三排放口并阻挡第四排放口；并且第一阀和第二阀***作以阻挡发动机侧的流动通道并打开EGR冷却器侧的流动通道。
在恶劣驾驶条件(例如，车辆的牵引或上坡驾驶)下使用的第五驾驶模式中；第一门枢转至室内空气入口，以阻挡室内空气入口并打开室外空气入口；第二门枢转到蒸发器，以阻挡空气朝向蒸发器流入，并允许空气仅朝向热交换器流入；第三门枢转至第四排放口，以阻挡第四排放口并打开第三排放口；并且第一阀和第二阀***作以阻挡EGR冷却器的流动通道并打开发动机侧的流动通道。
按照根据本公开的示例性实施例的车辆HVAC***，由于EGR冷却器的冷却剂通过使用车厢的空调回路与发动机冷却回路分开地冷却，所以鼓风机的可变操作能够根据发动机驾驶条件实现EGR气体的目标冷却温度。
此外，设置在车辆前部的散热器可以专门用于发动机冷却回路，从而改善发动机冷却性能，减小散热器的尺寸，以改善发动机室的布局，并改善行人和低速碰撞响应性能。
附图说明
图1是根据本公开的示例性实施例的车辆的加热、通风和空调(HVAC)***的示意图。
图2、图3、图4、图5和图6是根据本公开的示例性实施例的车辆HVAC***的操作模式说明图。
具体实施方式
现在将参考附图详细描述本公开的示例性实施例。
参照图1，根据本公开的示例性实施例的车辆的加热、通风和空调(HVAC)***包括：空调回路10，用于加热或冷却车辆的室外或室内空气，以将空气吹入车厢，以调节车辆的内部温度，并经由热交换器与发动机冷却回路50连接，该发动机冷却回路50循环冷却剂，以冷却发动机，从而与空调回路10进行热交换。
空调回路10可以包括壳体11，在壳体11中以预定尺寸形成吸入空间12，并且壳体11的一侧可以包括：室外空气入口13，其允许室外空气流到吸入空间12；以及室内空气入口14，其允许室内空气流到吸入空间12。
可以在吸入空间12的入口侧设置鼓风机15，鼓风机15通过室外空气入口13或室内空气入口14吸入空气，以将其供应到吸入空间12。
此外，可以安装选择性地打开或关闭室外空气入口13和室内空气入口14的第一门16，该第一门经由铰链在壳体11内部在室外空气入口13和室内空气入口14之间的部分处可旋转。
当第一门16旋转到一侧，以阻挡室外空气入口13时，室内空气入口14打开，以使得室内空气可以流入吸入空间12，并且当第一门16旋转到另一侧并阻挡室内空气入口14时，室外空气入口13打开，以使得室外空气可以流入吸入空间12。
第一排放口17a和第二排放口17b两者可以设置在吸入空间12内。
第一排放口17a可以与车厢连通，以使得空调用空气可以通过第一排放口17a流入车厢。
蒸发器18可以安装在第一排放口17a中。
蒸发器18用于通过接收制冷剂，通过与穿过蒸发器18的空调用空气进行热交换来冷却空调用空气。
即，流入吸入空间12的空气与蒸发器18中的制冷剂进行热交换，以冷却，然后吹向车厢，从而冷却车厢。
第二排放口17b可以设置有热交换器19。
热交换器19接收来自发动机的冷却剂，并通过与穿过热交换器19的空调用空气进行热交换来加热空调用空气。
通过穿过第二排放口17b的被热交换器19加热的空气通过连接到车辆外部的第三排放口20排放到车辆外部，或者通过与车厢连通的第四排放口21流入车厢，以加热车厢。即，第二排放口17b与第三排放口20和第四排放口21连通。
另一方面，第二门22可以经由热交换器19和蒸发器18之间的铰链旋转，从而吸入该吸入空间12的室外空气或室内空气可以根据第二门22的旋转角度仅流向热交换器19或仅流向蒸发器18，并且可以同时流向热交换器19和蒸发器18，可以调节其流量(flowrate)。
第三门23可以经由铰链在壳体11内旋转，以调节由热交换器19加热并流向第三排放口20和第四排放口21的空调用空气的流量。
即，根据第三门23的旋转角度，从热交换器19排放的空调用空气通过第三排放口20排放到车辆外部，或者通过第四排放口21排放到车厢以加热车厢，并且还能够调节流过第三排放口20的空调用空气的流量和流过第四排放口21的空调用空气的流量。
发动机冷却回路50可以包括：水套52，其形成为允许冷却剂围绕发动机51的多个气缸流动，该发动机通过燃烧燃料来产生动力；散热器53，用于通过使冷却剂与周围空气热交换来冷却冷却剂；冷却剂流量控制阀54，例如，恒温器，其设置在散热器53和发动机51的水套52之间并调节冷却剂的流动方向；以及水泵55，用于泵送冷却剂，以强制地使冷却剂循环。
水套52可以经由冷却剂供应通道61连接到热交换器19的冷却剂入口，并且将冷却发动机51的被加热的冷却剂供应到热交换器19，并且可以用作热交换器19的热源。
此外，冷却剂返回通道62的一端可以连接到热交换器19的冷却剂出口，并且冷却剂返回通道62的另一端连接到冷却剂流量控制阀54的入口，以使得在热交换器19中进行热交换并被冷却的冷却剂能够流入冷却剂流量控制阀54。
从冷却剂供应通道61分支的第一分支流动通道71可以连接到废气再循环(EGR)冷却器70的入口，以使得已经冷却发动机51的冷却剂被供应到EGR冷却器70，并且与通过EGR冷却器70的再循环废气进行热交换，从而冷却再循环废气。
EGR冷却器70的冷却剂出口经由从冷却剂返回通道62分支的第二分支通道72连接到冷却剂返回通道62，以使得已经冷却EGR冷却器70的冷却剂与通过热交换器19返回到发动机侧的冷却剂结合，以返回到发动机侧。
用于测量经由第一分支流动通道71流到EGR冷却器70的冷却剂温度的温度传感器80可以安装在第一分支流动通道71中，并且第一阀81(例如，三通阀)可以安装在第一分支流动通道71的分支部分，以调节冷却剂的流动方向。
第二阀82(例如，三通阀)也可以安装在第二分支流动通道72的分支部分，以调节冷却剂的流动方向。
因此，第一阀81控制从发动机51排放的冷却剂流入EGR冷却器70和热交换器19，并且通过第二阀82可以控制穿过EGR冷却器70的冷却剂返回发动机并且再循环到热交换器。
第二分支流动通道72还具有强制地使冷却剂循环的冷却剂泵83，例如，电动水泵。
温度传感器80连接到未示出的控制器的输入端，以使得控制器经由温度传感器80感测冷却剂温度，并且冷却剂泵83以及第一阀81和第二阀82连接到控制器的输出端，从控制器接收控制信号，以控制其操作。
根据上述配置的HVAC***，本公开能够以如下以多种驾驶模式操作。
图2所示的第一驾驶模式是当例如车厢需要冷却时使用的模式，例如，在夏季，并且当车厢的温度显著高于乘客设定的目标温度时操作，即，实现了室内空气循环+室内冷却+EGR冷却的模式。
第一门16枢转到室外空气入口13，以阻挡室外空气入口13并打开室内空气入口14，从而通过鼓风机15的操作将车厢的内部空气流入壳体11的吸入空间12。
根据第二门22的旋转，吸入该吸入空间12的一部分空气通过蒸发器18而被冷却，然后流入车厢，以冷却车厢的内部，剩余的空气流入热交换器19，以冷却穿过热交换器19的冷却剂。
第三门23枢转，以打开第三排放口20并阻挡第四排放口21，以使得与穿过热交换器19的冷却剂进行热交换而被热交换器加热的空气通过第三排放口20排放到车厢的外部。
另一方面，对切断通向发动机侧的流动并打开通向EGR冷却器70的流动路径的第一阀81和第二阀82进行操作，以使得存在于EGR冷却器70和热交换器19之间的冷却剂通过冷却剂泵83的操作而仅在冷却器70和热交换器19之间的闭合回路循环。
因此，EGR冷却器70的冷却剂通过与在车厢循环的冷却空气的热交换而被冷却，以使得提高EGR冷却器的冷却性能，并且通过EGR冷却器70流入发动机的EGR气体的温度适当降低，从而提高发动机性能。
第一门16、第二门22和第三门23的旋转角度能够由控制器的控制信号通过电机的操作来控制。
图3所示的第二驾驶模式是当车厢的温度与目标温度相似时操作的模式以及执行室内空气循环+冷却和加热+EGR冷却的模式。
在第二驾驶模式中，第三门23枢转到第三排放口20，以关闭第三排放口20并打开第四排放口21，以经过第一驾驶模式中的热交换器19，以使得通过热交换器19加热的暖空气和通过蒸发器18冷却的冷空气同时流入车厢，以将车厢的温度调节到目标温度。
此时，根据控制器的控制信号调节第二门22，从而可以适当地调节流向热交换器19的空气的流量和流向蒸发器18的空气的流量。
与第一驾驶模式一样，甚至在第二驾驶模式中，也提高EGR冷却性能。
图4所示的第三驾驶模式是当车厢温度低于用户的目标温度时使用的驾驶模式，例如，当冬季需要紧急加热时，并且是室内空气循环+紧急加热模式。
第一门16枢转到室外空气入口13，以阻挡室外空气入口13并打开室内空气入口14，以使得车厢的空气通过鼓风机1的操作而流到壳体11的吸入空间12。
第二门22枢转到蒸发器18，以阻止空气流入蒸发器18，并允许空气仅流向热交换器19。
第三门23枢转到第三排放口20，以关闭第三排放口20，并且打开第四排放口21，以使得通过热交换器19与冷却剂进行热交换而被加热的空气通过第四排放口21排放到车厢的内部，以加热车厢。
另一方面，第一阀81和第二阀82同时切断通向EGR冷却器70的流动，并打开通向发动机的流动路径，以使得冷却发动机的高温冷却剂不流向EGR冷却器70，而仅流向热交换器19，从而车厢的空气被发动机的冷却剂快速加热。
另一方面，当车厢的温度升高到类似于目标温度的温度时，第三驾驶模式可以切换到第二驾驶模式，以再次冷却EGR冷却器70。
图5所示的第四驾驶模式是例如用于车厢的部分冷却和除湿的模式，并且是当车厢的温度显著高于乘员设定的目标温度时操作的模式以及室外空气循环+车厢冷却+EGR冷却模式的模式。
第一门16枢转到室内空气入口14，以阻挡室内空气入口14并打开室外空气入口13，以使得车辆外部的室外空气通过鼓风机15的操作而流入壳体11的吸入空间12。
根据第二门22的旋转角度，吸入该吸入空间12的一部分空气通过蒸发器18而被冷却，然后流入车厢，以允许同时冷却和除湿，剩余的空气流向热交换器19，以冷却热交换器19中的冷却剂。
第三门23枢转，以打开第三排放口20并阻挡第四排放口21，以使得通过热交换器19与冷却剂进行热交换而被加热的空气通过第三排放口20排放到车辆外部。
另一方面，第一阀81和第二阀82切断通向发动机侧的流动路径并打开通向EGR冷却器70的流动路径，以使得存在于EGR冷却器70和热交换器19之间的冷却剂通过冷却剂泵83的操作而仅在冷却器70和热交换器19之间的闭合回路循环。
因此，EGR冷却器70的冷却剂通过与在车厢循环的冷却空气的热交换而被冷却，从而提高EGR冷却器的冷却性能，并且通过EGR冷却器70流入发动机的EGR气体的温度适当降低，从而提高发动机输出性能。
图6中所示的第五驾驶模式是在诸如车辆牵引或上坡驾驶等恶劣驾驶条件下使用的驾驶模式。
第一门16枢转到室内空气入口14，关闭室内空气入口14并且打开室外空气入口13，以使得车厢的室内空气通过鼓风机15的操作而流入壳体11的吸入空间12。
第二门22枢转到蒸发器18，以阻挡空气流入蒸发器18，并且吸入空间12内的空气仅流向热交换器19。
第三门23枢转到第四排放口21，以关闭第四排放口21，并且打开第三排放口20，以使得通过热交换器19与冷却剂进行热交换而被加热的空气通过第三排放口20排放到车辆外部。
另一方面，第一阀81和第二阀82同时关闭通向EGR冷却器70的流动通道，并打开通向发动机的流动路径，以使得冷却发动机的高温冷却剂不流向EGR冷却器70，而仅流向热交换器19。
结果，发动机51的冷却剂在散热器53中被冷却，并且在热交换器19中也被冷却，从而通过执行双重冷却，可以提高发动机的冷却剂冷却效率。
虽然已经结合当前被认为是实际的示例性实施例描述了本公开，但是应当理解，本公开不限于所公开的实施例，相反，本公开旨在覆盖包括在所附权利要求的精神和范围内的各种修改和等效设置。

Claims (14)

1.一种车辆的加热、通风和空调***，包括：
室内空调回路，该室内空调回路被配置为：通过使经过室内空气入口或室外空气入口的流入空气利用蒸发器进行热交换，而向车厢供应冷却空气；以及通过使流入空气利用热交换器进行热交换，而向所述车厢供应暖空气或向所述车厢的外部排放暖空气；并且
其中，所述热交换器与发动机冷却回路连接，以使得发动机冷却剂用作所述热交换器的热源。
2.根据权利要求1所述的车辆的加热、通风和空调***，还包括：
壳体，该壳体具有分别包含所述蒸发器和所述热交换器的第一排放口和第二排放口；以及
第一门，该第一门选择性地打开或关闭所述室内空气入口和所述室外空气入口，并且可旋转地设置在所述壳体的内部。
3.根据权利要求2所述的车辆的加热、通风和空调***，还包括：
第二门，该第二门控制流入所述热交换器和所述蒸发器的流入空气的流量，并且可旋转地设置在所述壳体的内部。
4.根据权利要求3所述的车辆的加热、通风和空调***，其中，所述壳体包括：
第三排放口，与所述车厢的外部连通；第四排放口，与所述车厢的内部连通，以使得通过所述热交换器加热的暖空气选择性地排放到所述车厢的外部或供应到所述车厢的内部；以及
第三门，该第三门选择性地打开或关闭所述第三排放口和所述第四排放口，并且可旋转地设置在所述壳体中。
5.根据权利要求4所述的车辆的加热、通风和空调***，其中：
所述热交换器通过冷却剂供应通道与发动机连接，以接收所述发动机冷却剂；并且
所述热交换器通过冷却剂返回通道与所述发动机连接，以使得与所述热交换器中的流入空气进行热交换的所述发动机冷却剂能够返回到所述发动机。
6.根据权利要求5所述的车辆的加热、通风和空调***，还包括：
废气再循环冷却器，该废气再循环冷却器冷却废气再循环气体、通过第一分支流动通道与所述冷却剂供应通道连接，以通过所述冷却剂供应通道接收所述发动机冷却剂，
其中，所述废气再循环冷却器通过第二分支流动通道与所述冷却剂返回通道连接，以将与所述废气再循环冷却器中的废气再循环气体进行热交换的所述发动机冷却剂返回到所述发动机。
7.根据权利要求6所述的车辆的加热、通风和空调***，其中，所述第一分支流动通道和所述第二分支流动通道分别包括第一阀和第二阀，该第一阀和第二阀用于控制所述发动机冷却剂的流动方向。
8.根据权利要求7所述的车辆的加热、通风和空调***，还包括：
温度传感器，设置在所述第一分支流动通道中，并且被配置为感测通过所述第一分支流动通道流入所述废气再循环冷却器的所述发动机冷却剂的温度；以及
冷却剂泵，设置在所述第二分支流动通道中，并且被配置为泵送和供应所述发动机冷却剂。
9.根据权利要求8所述的车辆的加热、通风和空调***，
其中，当所述车厢的温度高于乘客设定的目标温度时，在第一驾驶模式中执行室内空气循环、车厢的冷却和所述废气再循环冷却器的冷却，
其中，在所述第一驾驶模式中：
所述第一门枢转至所述室外空气入口，以阻挡所述室外空气入口并打开所述室内空气入口；
根据所述车厢的温度与所述目标温度之间的差异，所述第二门在所述热交换器和所述蒸发器之间枢转；
所述第三门进行枢转以打开所述第三排放口并阻挡所述第四排放口；并且
所述第一阀和所述第二阀阻挡通向所述发动机的流动路径，并打开通向所述废气再循环冷却器的流动路径。
10.根据权利要求8所述的车辆的加热、通风和空调***，
其中，当所述车厢的温度和目标温度相同时，在第二驾驶模式中执行室内空气循环、所述车厢的冷却和加热以及所述废气再循环冷却器的冷却，
其中，在所述第二驾驶模式中：
所述第一门枢转至所述室外空气入口，以阻挡所述室外空气入口并打开所述室内空气入口；
根据所述车厢的温度与所述目标温度的差异，所述第二门在所述热交换器和所述蒸发器之间枢转；
所述第三门枢转至所述第三排放口，以阻挡所述第三排放口并打开所述第四排放口；并且
所述第一阀和所述第二阀***作以阻挡通向所述发动机的流动路径并打开通向所述废气再循环冷却器的流动路径。
11.根据权利要求10所述的车辆的加热、通风和空调***，
其中，当所述车厢的温度低于目标温度时，在第三驾驶模式中执行室内空气循环和所述车厢的加热，
其中，在所述第三驾驶模式中：
所述第一门枢转至所述室外空气入口，以阻挡所述室外空气入口并打开所述室内空气入口；
所述第二门枢转到所述蒸发器，以阻挡空气朝向所述蒸发器流入，并允许空气仅朝向所述热交换器流入；
所述第三门枢转至所述第三排放口，以阻挡所述第三排放口并打开所述第四排放口；并且
所述第一阀和所述第二阀***作以阻挡通向所述废气再循环冷却器的流动路径并打开通向所述发动机的流动路径。
12.根据权利要求11所述的车辆的加热、通风和空调***，其中，当所述车厢的温度在所述第三驾驶模式中增加到所述目标温度时，所述第三驾驶模式切换到所述第二驾驶模式。
13.根据权利要求8所述的车辆的加热、通风和空调***，
其中，当所述车厢的温度高于目标温度时，在第四驾驶模式中执行除湿、室外空气循环、所述车厢的冷却以及所述废气再循环冷却器的冷却，
其中，在所述第四驾驶模式中：
所述第一门枢转至所述室内空气入口，以阻挡所述室内空气入口并打开所述室外空气入口；
所述第二门以预定角度旋转，以使得一部分流入空气通过所述蒸发器而被冷却，然后流入所述车厢，以同时执行冷却和除湿，并且剩余的空气流向所述热交换器，以冷却所述热交换器中的所述发动机冷却剂；
所述第三门进行枢转以打开所述第三排放口并阻挡所述第四排放口；并且
所述第一阀和所述第二阀***作以阻挡通向所述发动机的流动路径并打开通向所述废气再循环冷却器的流动路径。
14.根据权利要求8所述的车辆的加热、通风和空调***，其中，在包括所述车辆的牵引或上坡驾驶的恶劣驾驶条件下所使用的第五驾驶模式中：
所述第一门枢转至所述室内空气入口，以阻挡所述室内空气入口并打开所述室外空气入口；
所述第二门枢转到所述蒸发器，以阻挡空气朝向所述蒸发器流入，并允许空气仅朝向所述热交换器流入；
所述第三门枢转至所述第四排放口，以阻挡所述第四排放口并打开所述第三排放口；并且
所述第一阀和所述第二阀阻挡通向所述废气再循环冷却器的流动路径，并打开通向所述发动机的流动路径。
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