JPS61169362A - Hydraulic booster for vehicle - Google Patents
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- JPS61169362A JPS61169362A JP60008424A JP842485A JPS61169362A JP S61169362 A JPS61169362 A JP S61169362A JP 60008424 A JP60008424 A JP 60008424A JP 842485 A JP842485 A JP 842485A JP S61169362 A JPS61169362 A JP S61169362A
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Abstract
Description
【発明の詳細な説明】
く産業上の利用分野〉
開示技術は、自動車の油圧ブレーキのブレーキ圧発生機
構の油圧ブースタの構造技術分野に属する。DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION Field of Industrial Application The disclosed technology belongs to the field of structural technology of a hydraulic booster of a brake pressure generating mechanism for a hydraulic brake of an automobile.
而して、この発明は、自動車の運転席のプレーキペダル
の入力ロットに連係され、前部のホイールブレーキに連
通ずるマスタシリンダに連結されている倍力発生機構の
ブースタボディがその内部にパワーピストンをＷ１！ｉ
ｌｌ自在に有しており、該パワーピストンは該マスクシ
リンダに制動力を印加する出力ロットを一体的に前低し
、又、その後端とブースタボディの内部との間にブース
ト室を形成しており、更に、該パワーピストン内部には
スプールピストンが設けられてそのポートがパワーピス
トンのポートを介し、上記ブースト室と倍力発生油圧回
路に連通ずるブースタボディの加圧室に連通遮断可能に
されている車輌の油圧ブースタに関する発明であり、特
に、上記ブースト室がチェックバルブを介してブースト
油圧回路に並列に接続しているジャンピング油圧回路に
接続され、又、該パワーピストンとスプールピストンと
の間に設けられたコントロールピストンがスプールピス
トンのポートとブースト油圧回路に接続するパワーピス
トンのポートに接続されている車輌の油圧ブースタに係
る発明である。In this invention, the booster body of the booster body, which is a booster body that is connected to the input rod of the brake pedal in the driver's seat of the automobile and is connected to the master cylinder that communicates with the front wheel brake, has a power piston inside. W1! i
The power piston has an output rod that applies braking force to the mask cylinder, which is integrally lowered in the front, and a boost chamber is formed between the rear end and the inside of the booster body. Further, a spool piston is provided inside the power piston, and a port of the spool piston is configured to be able to communicate with and be cut off from a pressurizing chamber of the booster body which communicates with the boost chamber and the boosting hydraulic circuit through the port of the power piston. This invention relates to a hydraulic booster for a vehicle, in particular, the boost chamber is connected to a jumping hydraulic circuit connected in parallel to the boost hydraulic circuit via a check valve, and the boost chamber is connected to a jumping hydraulic circuit that is connected in parallel to the boost hydraulic circuit via a check valve, and the boost chamber is connected to a jumping hydraulic circuit that is connected in parallel to the boost hydraulic circuit via a check valve, This invention relates to a hydraulic booster for a vehicle, in which a control piston provided in the spool piston is connected to a port of a spool piston and a port of a power piston connected to a boost hydraulic circuit.
〈従来技術〉
周知の如く、自動車にはその安全装置としてブレーキが
採用されているが、近時、自動車のパワーが強力になり
、その積載重量が大きく許容され、又、高速性能も向上
するようになってくると、従来態様の踏力直接印加式の
マスクシリンダによる油圧ブレーキでは制動力不足が生
じるために、倍力機構を有するバキュームブースタや油
圧ブースタが採用されるようになってきている。<Prior art> As is well known, brakes are used in automobiles as a safety device, but in recent years, automobiles have become more powerful, can carry more weight, and have improved high-speed performance. Nowadays, the braking force of the conventional hydraulic brake using a mask cylinder that directly applies pedal force is insufficient, so vacuum boosters and hydraulic boosters with a boosting mechanism are being used.
これらのブースタ採用のブレーキシステムは油圧回路が
所謂クローズドシステムに出来るために、システムが統
一化され、量産化可能になり、機構が簡単になり、故障
も少く、又、それだけ保守点検整備もほとんど不要であ
る。という利点があるために、バキュームブースタ等は
広く採用され、又、例えば、実開昭５７−１６１５６１
号公報記載の考案のように、パワーピストン、及び、該
パワーピストン内部にスプールピストンを有する油圧倍
増式の油圧ブースタでありながら、マスクシリンダ側か
らの衝撃を吸収するブレーキ操作性や運転安全性を向上
させることが出来るような技術が開発されてきている。Brake systems that use these boosters have a so-called closed system hydraulic circuit, so the system is unified, mass production is possible, the mechanism is simple, there are fewer failures, and there is almost no need for maintenance. It is. Because of this advantage, vacuum boosters and the like have been widely adopted, and for example,
Although the invention described in the publication is a hydraulic booster with a power piston and a spool piston inside the power piston, it has improved brake operability and driving safety by absorbing shock from the mask cylinder side. Techniques have been developed that can improve this.
このような制動力発生機構そのものに対する技術は良好
に開発されてきているが、未だ充分とは言えない問題が
種々存在してその解決を要望されている。Although the technology for such a braking force generating mechanism itself has been well developed, there are still various problems that cannot be said to be satisfactory, and solutions to these problems are desired.
而して、上述在来態様の油圧ブースタの問題点の一つに
バキュームブースタに比べてブレーキ作用時の踏力安定
化不良の問題がある。One of the problems with the above-mentioned conventional hydraulic booster is that, compared to the vacuum booster, the pedal force is not stabilized when the brake is applied.
即ち、第４図に示す様に、横軸にブレーキペダルに印加
する踏力Ｆ（Ｋｇ）を、縦軸に制動圧Ｐ（Ｋｇ ／ｃｒ
ｇ２ ）をとると、バキュームブースタの特性はグラフ
Ｃに示す様に踏力Ｆを印加すると直ちにジャンピングＰ
′が作用し、踏力に比例してマスクシリンダのＩＩＪｌ
ｌＪ油圧Ｐが作用するようにされてブレーキフィーリン
グが良いという利点がある。That is, as shown in Fig. 4, the horizontal axis represents the pedal force F (Kg) applied to the brake pedal, and the vertical axis represents the braking pressure P (Kg/cr).
g2), the characteristics of the vacuum booster are as shown in graph C. As soon as the pedal force F is applied, the jumping P
' acts, and IIJl of the mask cylinder is proportional to the pedaling force.
There is an advantage that the brake feeling is good because lJ oil pressure P is applied.
これに対し、油圧ブースタの特性はグラフＣ′に示す様
に踏力印加時にジャンピングの作用がなく、したがって
、初期踏力が重く感じられ、ブレーキフィーリングが悪
いという不具合があった。On the other hand, as shown in graph C', the characteristics of the hydraulic booster are that there is no jumping effect when the pedal force is applied, and therefore the initial pedal force feels heavy and the brake feeling is poor.
そのため、最初大きな踏力を印加し、その直接のオーバ
ーブレーキングを避けて踏力に比例した制動圧を生じさ
せるためには、該初期の大きな踏力に比較して直ちに小
さな踏力を印加するような個人的テクニックを要すると
いう熟練性に左右される難点があり、初心者が不慣れで
ある場合や新車の制動においては急制動に陥り易い欠点
もあった。Therefore, in order to avoid direct overbraking by applying a large pedal force at the beginning and to generate braking pressure proportional to the pedal force, it is necessary to apply a small pedal force immediately compared to the initial large pedal force. It has the disadvantage that it requires skill, which depends on skill, and it also has the disadvantage that it is easy for beginners to brake suddenly or when braking a new car.
したがって、上述の如き油圧ブースタの様々な利点が損
われるという不都合さもあった。Therefore, there is also the disadvantage that the various advantages of the hydraulic booster as described above are lost.
この発明の目的は上述従来技術に基づく油圧ブースタの
初期踏力印加時の問題点を解決すべき技術的課題とし、
運転者が制動必要を感じてブレーキペダルに踏力を印加
するプロセスにおいて、初期印加時から平均した踏力が
印加出来、制動力が印加した踏力に比例して作用するこ
とが出来るようにしてスムースで安定した制動が行える
ようにし、自動車産業におけるブレーキ技術利用分野に
益する優れた車輌の油圧ブースタを提供せんとするもの
である。The purpose of the present invention is to solve the problems of the hydraulic booster based on the above-mentioned prior art when applying initial pedal force, and
In the process of applying pedal force to the brake pedal when the driver feels the need to brake, it is possible to apply an average pedal force from the initial application, and the braking force can be applied in proportion to the applied pedal force, making it smooth and stable. It is an object of the present invention to provide an excellent vehicle hydraulic booster that enables the braking to be carried out in a manner that is beneficial to the field of application of brake technology in the automobile industry.
く問題点を解決するための手段・作用〉上述目的に沿い
先述特許請求の範囲を要旨とするこの発明の構成は、前
述問題点を解決するために、自動車のブレーキのマスク
シリンダに後置して連結された油圧ブースタのブースタ
ボディ内に摺動自在に設けられたパワーピストンの後端
とブースタボディ内側との間に形成されたブースト室に
対しては、常にそのジャンピング油圧回路から油圧ポン
プにより設定圧力のジャンピング油圧が印加され、ブレ
ーキペダルに踏力を印加しない状態ではスプールピスト
ン、及び、コントロールピストンのポートを介してブー
スト室から油圧回路のリターン回路を得て、オイルタン
クにオイルが戻るようにされ、而して、運転者が制動必
要を感じた時に、ブレーキペダルに踏力を印加するとス
プールピストンがパワーピストン内のコントロールピス
トン内を前進して、該スプールピストンのポートがリタ
ーン回路を遮断してブースト室のジャンピング圧が上昇
してジャンピング作用が行われてパワーピストンは前進
し、直ちにパワーピストンの加圧室はコントロールピス
トンとスプールピストンの他のポートを接続してブース
ト室に該加圧室のブースト油圧回路からのブースト圧を
ブースト室に導入されて、ホイールブレーキにはブレー
キペダルに印加された踏力に比例した制動圧をマスクシ
リンダから発生伝達されるようにした技術的手段を講じ
たものである。Means/Operation for Solving the Problems In order to solve the above-mentioned problems, the structure of the present invention, which is summarized in the above-mentioned claims in accordance with the above-mentioned object, is to solve the above-mentioned problems. The boost chamber formed between the rear end of the power piston and the inside of the booster body, which is slidably provided in the booster body of a hydraulic booster connected to the When the jumping hydraulic pressure of the set pressure is applied and no pedal force is applied to the brake pedal, the return circuit of the hydraulic circuit is obtained from the boost chamber through the spool piston and control piston port, and oil returns to the oil tank. Then, when the driver feels the need to brake and applies pedal force to the brake pedal, the spool piston moves forward within the control piston inside the power piston, and the port of the spool piston cuts off the return circuit. The jumping pressure in the boost chamber increases, a jumping action is performed, and the power piston moves forward, and immediately the pressurized chamber of the power piston connects the control piston and the other port of the spool piston to the boost chamber. Boost pressure from the boost hydraulic circuit is introduced into the boost chamber, and technical measures have been taken to generate and transmit braking pressure from the mask cylinder to the wheel brake in proportion to the pedal force applied to the brake pedal. be.
〈実施例−構成〉
次に、この発明の１実施例を図面に基づいて説明すれば
以下の通りである。<Embodiment - Configuration> Next, one embodiment of the present invention will be described below based on the drawings.
１はこの発明の要旨を成す自動車の油圧ブースタであり
、そのブースタボディ ２はフロント、及び、リヤホイ
ールブレーキに接続する図示しない周知のマスクシリン
ダに一体連結されて後置して設けられており、この内部
にはパワーピストン３がシールリング４を介してｍｓ自
在に設けられており、前部のエンドストッパ５とキャッ
プ６との間にはリター〕Ｉスプリング１が介装され、該
キャップ６からは上記マスクシリンダへの出力ロット８
がマスクシリンダに連結前低されており、又、後部には
図示しない運転席のブレーキペダルに連結されるブツシ
ュロッドの入力ロット９が連結されている。Reference numeral 1 denotes a hydraulic booster for an automobile, which constitutes the gist of the present invention, and its booster body 2 is provided rearward and integrally connected to well-known mask cylinders (not shown) connected to front and rear wheel brakes. A power piston 3 is freely disposed inside this via a seal ring 4, and a litter I spring 1 is interposed between an end stopper 5 and a cap 6 at the front. is the output lot 8 to the above mask cylinder.
is lowered before being connected to the mask cylinder, and an input rod 9 of a bushing rod connected to the brake pedal of the driver's seat (not shown) is connected to the rear part.
そして、該パワーピストン３の接面とブースタボディ
２の後部との間にはブースト室１０が形成され、該ブー
スト室１０はチェックバルブとしてのボールバルブ１１
を有するジャンピング油圧入口１２に接続されている。Then, the contact surface of the power piston 3 and the booster body
A boost chamber 10 is formed between the rear part of 2 and the boost chamber 10, and the boost chamber 10 has a ball valve 11 as a check valve.
is connected to a jumping hydraulic inlet 12 having a .
又、該パワーピストン３の中央にはその前後のピストン
部の間に加圧室１３を形成されており、パワーピストン
３のストローク範囲で上記ブースタボディ ２のブース
ト圧入口１４に連通されている。Further, a pressurizing chamber 13 is formed in the center of the power piston 3 between the front and rear piston parts, and communicates with the boost pressure inlet 14 of the booster body 2 within the stroke range of the power piston 3.
又、パワーピストン３の内部軸方向の孔１５の前部には
ポート１６が設けられており、パワーピストン３と前記
エンドストッパ５との間のリザーバ室１１を介してブー
スタボディ ２のリターン出口１８に接続するようにさ
れており、鎖孔１５にはコントロールピストン１９が遊
挿されて前後動可能にされており、その前部寄りのポー
ト２０は鎖孔１５のポート１６に連通遮断可能にされて
いる。Further, a port 16 is provided at the front of the internal axial hole 15 of the power piston 3, and a return outlet 18 of the booster body 2 is provided through the reservoir chamber 11 between the power piston 3 and the end stopper 5. A control piston 19 is loosely inserted into the chain hole 15 and is movable back and forth, and a port 20 near the front of the control piston 19 is configured to be able to communicate with and shut off from the port 16 of the chain hole 15. ing.
又、該コントロールピストン１９の中央には径方向にポ
ート２１が形成されてパワーピストンの略中央部に径方
向に設けられたポート２２に対し常時連通可能にされて
いる。Further, a port 21 is formed in the center of the control piston 19 in the radial direction, and is always in communication with a port 22 provided in the radial direction in the approximate center of the power piston.
又、該コントロールピストン１９の侵端は、パワーピス
トン３の後部の内側向きフック７ランジ２３に当接離反
可能な端面に形成され、該端面と上記入力ロット９の前
端との間には弾圧スプリング２４が介装されている。Further, the intrusive end of the control piston 19 is formed at an end surface that can come into contact with and separate from the inward hook 7 flange 23 at the rear of the power piston 3, and a resilient spring is provided between the end surface and the front end of the input rod 9. 24 is interposed.
そして、該コントロールピストン１９の内部には軸方向
にスライドするスプールピストン２５がその軸方向貫通
のポート２６を有して軸方向相対スライド自在にされて
おり、その中央には上記コント０−ルビストン１９のポ
ート２１に対し、ポート２６を連通遮断自在にするポー
ト２１が穿設されると共に、後部に於いて上記ブースト
室１０に連通可能なポート２８を形成されている。Inside the control piston 19, a spool piston 25 that slides in the axial direction has a port 26 that passes through the spool piston 25 and is slidable relative to the spool piston 25 in the axial direction. A port 21 is provided to allow communication and disconnection of a port 26 to the port 21, and a port 28 is formed at the rear portion to allow communication with the boost chamber 10.
而して、２９は油圧ブースタであり、該油圧ブースタ
１に対して連設され、りＯ−ズド回路にされてオイルタ
ンク３０からはモータ３１により作動される油圧ポンプ
３２を有しチェックバルブ３３を介して上記ブースト油
圧入口１４に接続するブースト油圧回路３４が形成され
、又、該ブースト油圧回路３４に並列に前記ジャンピン
グ油圧入口１２に接続するジャンピング油圧回路３６が
較り３５、及び、オイルタンク３０に接続する適宜減圧
バルブ３７を直列に介装して形成されており、又、上記
ブースト油圧回路３４には周知のリリーフバルブ３８が
オイルタンク３０との間に接続され、又、該リリーフバ
ルブ３８に並列にアキュームレータ３９、及び、圧力ス
イッチ４０が並列接続されている。29 is a hydraulic booster, and the hydraulic booster
1, the boost hydraulic circuit is connected to the boost hydraulic inlet 14 through a check valve 33, and has a hydraulic pump 32 which is connected to the boost hydraulic inlet 14 through a check valve 33 and has a hydraulic pump 32 operated by a motor 31 from an oil tank 30. A jumping hydraulic circuit 36 is connected to the jumping hydraulic inlet 12 in parallel to the boost hydraulic circuit 34, and a suitable pressure reducing valve 37 connected to the oil tank 30 is interposed in series. A well-known relief valve 38 is connected between the boost hydraulic circuit 34 and the oil tank 30, and an accumulator 39 and a pressure switch 40 are connected in parallel to the relief valve 38. It is connected.
〈実施例−作用〉
上述構成において、自動車が通常走行し、運転者が制動
を行わない状態では、油圧ポンプ３２からの所定の油圧
はブースト油圧回路３４、及び、該ブースト油圧回路３
４から並列分岐するジャンピング油圧回路３６へ所定圧
のオイルを送給する。<Embodiment - Effect> In the above-described configuration, when the vehicle is normally running and the driver does not brake, the predetermined hydraulic pressure from the hydraulic pump 32 is supplied to the boost hydraulic circuit 34 and the boost hydraulic circuit 3.
Oil at a predetermined pressure is supplied to a jumping hydraulic circuit 36 branched in parallel from 4.
而して、該ブースト油圧回路３４に送給されたオイルは
、ブレーキペダルに踏力が印加されていない状態である
ので、入力ロット９はスプールピストン２５を押進させ
ず、したがって、そのポート２１はコント１］−ルビス
トン１９のポート２１に対して位置ずれを起こしている
ためにポート２１．２１は接続されず、したがって、加
圧室１３内にブースト油圧は留まり、そのため、リリー
フバルブ３８が動作してオイルポンプ３２からのオイル
はチェックバルブ３３、リリーフバルブ３８を経て、オ
イルタンク３０に循環するだけであり、パワーピストン
３に対しては何等の圧力も印加しない。Since the oil supplied to the boost hydraulic circuit 34 is in a state where no pedal force is applied to the brake pedal, the input rod 9 does not push the spool piston 25, and therefore the port 21 is Control 1] - Since the port 21.21 is misaligned with respect to the port 21 of the Rubiston 19, the port 21.21 is not connected, so the boost oil pressure remains in the pressurizing chamber 13, and the relief valve 38 does not operate. The oil from the oil pump 32 is simply circulated to the oil tank 30 via the check valve 33 and the relief valve 38, and no pressure is applied to the power piston 3.
一方、ジャンピング油圧回路３６においては、減圧バル
ブ３１により所定の次述圧力に低圧化されてジャンピン
グ油圧入口１２よりチェックバルブ１１を開いてブース
ト室１０に入り、パワーピストン３に対して常に当該低
圧のジャンピング圧を印加するようにされている。On the other hand, in the jumping hydraulic circuit 36, the pressure is reduced to a predetermined pressure described below by the pressure reducing valve 31, the check valve 11 is opened from the jumping hydraulic inlet 12, the pressure enters the boost chamber 10, and the low pressure is constantly applied to the power piston 3. Jumping pressure is applied.
そして、上述の如く、スプールピストン２５が入力ロッ
ト９により押進されない状態でいるために、その前端は
コントロールピストン１９のポート２０を閉塞せず、パ
ワーピストン３の前端ポート１６を介してリザーバ室１
９、及び、リターン入口１Ｂにポート２６を介してブー
スト室１０を接続し、したがって、ジャンピング油圧回
路３６の油圧はブースト室１０、ポート２８．２６．２
０を介しリザーバ室１１よりリターン出口１８からリタ
ーン回路４０を経てオイルタンク３０に帰還するように
循環するようにされている。As described above, since the spool piston 25 is not pushed forward by the input rod 9, its front end does not close the port 20 of the control piston 19, and passes through the front end port 16 of the power piston 3 to the reservoir chamber 1.
9 and the return inlet 1B through the port 26, so that the hydraulic pressure of the jumping hydraulic circuit 36 is connected to the boost chamber 10, the port 28.26.2
The oil is circulated from the reservoir chamber 11 through the return outlet 18 to the oil tank 30 via the return circuit 40.
勿論、このような制動作用が行われない状態でもパワー
ピストン３の後面に対しては、ブースト室１０内のジャ
ンピング圧が作用していることになる。Of course, even in a state where such a braking action is not performed, the jumping pressure within the boost chamber 10 acts on the rear surface of the power piston 3.
尚、この場合、第５図に示す様に、横にブースト室１０
の油圧Ｐ’ （ＫＯ／ｃ１）を、又、縦軸に荷ｊｌｆ
（Ｋｉｌｌ＞をとると、パワーピストン３の出力特性Ｃ
１は入力ロット９の反力とリターンスプリング２４の荷
重と震動抵抗Ｃ３のグラフの合わさったものよりも若干
低い力が発生されるような設定圧力Ｐ＋ （ジャンピ
ング圧）に設定されている。In this case, as shown in Fig. 5, there is a boost chamber 10 on the side.
The hydraulic pressure P' (KO/c1) and the load jlf on the vertical axis
(Kill>, the output characteristic of the power piston 3 C
1 is set to a set pressure P+ (jumping pressure) that generates a force slightly lower than the sum of the graph of the reaction force of the input lot 9, the load of the return spring 24, and the vibration resistance C3.
そこで、運転者が制動を必要とする状態を感知して図示
しないブレーキペダルに踏力を印加すると、ブツシュロ
ッドの入力ロット９は、第２図に示す矢印の様に前進し
、弾圧スプリング２４に抗してその先端のスプールピス
トン２５を一体的に前進させる。Therefore, when the driver senses a state that requires braking and applies pedal force to the brake pedal (not shown), the input rod 9 of the bushing rod moves forward as shown by the arrow shown in FIG. 2, resisting the compression spring 24. The spool piston 25 at the tip thereof is moved forward integrally.
したがって、ブレーキペダルに踏力を印加すると、実質
的に踏力印加直後にスプールピストン２５は入力ロット
９と共に前進し、その先端はコントロールピストン１９
の前部に設けられたポート２０を第２図に示す様に、肖
らに遮断することになり、したがって、スプールピスト
ン２５の軸方向ポート２６を介し、ポート２８によりブ
ースト室１０のジャンピング圧はコントロールピストン
１９のポート２０を介してリザーバ室１７、リターン出
口１８へは扱けられず、閏じ込められることになり、よ
って、ブースト室１０のジャンピング圧は直ちに上昇し
、パワーピストン３を前進させることになる。Therefore, when a pedal force is applied to the brake pedal, the spool piston 25 moves forward together with the input rod 9 substantially immediately after the pedal force is applied, and the tip of the spool piston 25 moves forward with the input rod 9.
As shown in FIG. The control piston 19 is not allowed to pass through the port 20 to the reservoir chamber 17 and the return outlet 18, but is forced into the reservoir chamber 17, so that the jumping pressure in the boost chamber 10 immediately increases to advance the power piston 3. become.
そして、該ブースト室１０内に於けるジャンピング圧の
上昇は設定圧以上に上昇すると、チェックバルブ１１の
ボールが開鎖してジャンピング圧の上昇を阻止し、一定
に保つことになる。When the jumping pressure in the boost chamber 10 rises above the set pressure, the ball of the check valve 11 opens and closes to prevent the jumping pressure from rising and keep it constant.
この間、コントロールピストン１９については、その後
端の断面積り、よりも先端の断面積パワーピストン３の
それＤ２の方が大きいように設定されであるために、ス
プールピストン２５のポート２８．２Ｇを介してその先
端に作用するジャンピング圧が全圧力的に大きいために
、パワーピストン３のフックフランジ２３が前進して該
コントロールピストン１９の後端に介装されている弾圧
スプリングに抗して押進させるまでは停止した状態にあ
り、したがって、上述の如く、パワーピストン３に対し
てブースト室１０のジャンピング圧が急上昇して該パワ
ーピストン３が前進することになる。During this time, the control piston 19 is set so that the cross-sectional area D2 at the tip is larger than that of the power piston 3, so the control piston 19 is connected to the port 28.2G of the spool piston 25. Since the jumping pressure acting on its tip is large in terms of total pressure, the hook flange 23 of the power piston 3 advances until it is pushed against the elastic spring interposed at the rear end of the control piston 19. is in a stopped state, and therefore, as described above, the jumping pressure in the boost chamber 10 relative to the power piston 3 increases rapidly, causing the power piston 3 to move forward.
そして、該ジャンピング作用より更に運転者が制動の必
要を感じた場合には、ブレーキペダルに対する踏力印加
は持続して（この場合は意図的に、又は、意図としなく
ても一定のパワーピストンを）持続的に印加するために
、入力ロット９は一定の速度で持続的に前進し、上述プ
ロセスを経てスプールピストン２５も又、一定速度で前
進することになる。If the driver feels the need to brake further due to the jumping action, the application of pedal force to the brake pedal continues (in this case, a constant power piston is applied either intentionally or unintentionally). For continuous application, the input lot 9 is continuously advanced at a constant speed, and through the process described above, the spool piston 25 is also advanced at a constant speed.
したがって、パワーピストン３に対するブースト室１０
のジせンビング圧印加状態が現出されても、猶スプール
ピストン２５は前進し、そこで、第３図に示す様に、コ
ントロールピストン１９のポート２１にポート２１がオ
ーバーラツプするようになる。Therefore, the boost chamber 10 for the power piston 3
Even when the pumping pressure is applied, the spool piston 25 still moves forward, so that the port 21 overlaps the port 21 of the control piston 19, as shown in FIG.
さりながら、上述の如く、その状態ではジャンピング圧
によりパワーピストン３が前進してその接部のフック７
ランジ２３がスプールピストン１９をして一体的に前進
させ、したがって、パワーピストン３のポート２２とコ
ントロールピストン１９のポート２１が合致しているた
めに、ポート２２．２１．２１は連通状態になり、その
ため、パワーピストン３とブースタボディ２との間で形
成されている加圧室１３とスプールピストン２５のポー
ト２６が連通し、そこで、ブースト油圧回路３４の油圧
は加圧室１３、ポート２２．２１．２６．２８を介して
ブースト室１０に導入され、したがって、油圧ポンプ３
２の倍力化されたブースト油圧はパワーピストン３に印
加されて該パワーピストン３は前進し、その出力ロット
８は図示しない前部のマスクシリンダに各ホイールブレ
ーキに対する制動圧を印加していく。However, as mentioned above, in this state, the power piston 3 moves forward due to the jumping pressure, and the hook 7 at the contact part moves forward.
The flange 23 forces the spool piston 19 to advance integrally, so that the ports 22, 21, 21 are in communication because the ports 22 of the power piston 3 and the ports 21 of the control piston 19 are aligned; Therefore, the pressurizing chamber 13 formed between the power piston 3 and the booster body 2 communicates with the port 26 of the spool piston 25, so that the hydraulic pressure of the boost hydraulic circuit 34 is transferred to the pressurizing chamber 13 and the port 22, 21. .26.28 into the boost chamber 10 and thus the hydraulic pump 3
2 is applied to the power piston 3, which moves forward, and its output rod 8 applies braking pressure to each wheel brake to a front mask cylinder (not shown).
尚、勿論、この場合、前述した如く、ブースト圧はジャ
ンピング圧よりも大きいために、ブースト室１０のブー
スト圧はチェックバルブ１１をして開鎖し、ジャンピン
グ回路３６へはその高圧を印加しない。Of course, in this case, as mentioned above, since the boost pressure is higher than the jumping pressure, the boost pressure in the boost chamber 10 is opened by the check valve 11, and the high pressure is not applied to the jumping circuit 36.
そして、ブースト圧が上昇すると、パワーピストン３は
その後部のフック７ランジ２３を介してコントロールピ
ストン１９と一体的に猶も前進するために、両者はスプ
ールピストン２５に対して前進するために、該スプール
ピストン２５のポート２７とコントロールピストン１９
のポート２１とが位置ずれを起こしてブースト油圧入口
１４から加圧室１３に導入されているブースト圧はポー
ト２１．２１の遮断によってブースト室１０は導入を絶
たれ、又、コントロールピストン１９先端のポート２０
はスプールピストン２５先端から内側にあるために、依
然として遮断された状態を保ち、したがって、ブースト
室１０のブースト圧はポート２８．２６を通しては、該
ポート２０、即ち、リザーバ室１１よりリターン回路出
口１８には達せず、そのため、ブースト室１０のブース
ト圧はバランスした状態になる。Then, when the boost pressure increases, the power piston 3 still moves forward together with the control piston 19 via the hook 7 flange 23 at the rear thereof, so that both move forward relative to the spool piston 25. Port 27 of spool piston 25 and control piston 19
The boost pressure introduced into the pressurizing chamber 13 from the boost hydraulic pressure inlet 14 is cut off from the boost chamber 10 due to the port 21. port 20
is located inside from the tip of the spool piston 25, so it still remains in a blocked state. Therefore, the boost pressure in the boost chamber 10 is transferred from the port 20, that is, the reservoir chamber 11 to the return circuit outlet 18 through the port 28.26. Therefore, the boost pressure in the boost chamber 10 is in a balanced state.
そして、運転者がブレーキペダルに踏力を更に印加する
と、即ち、入力ロット９が更に前進すると、スプールピ
ストン２５は前進し、コントロールピストン１９のポー
ト２１にポート２７が合致して再び加圧室１３のブース
ト圧がポート２６からブースト室１０に導入されてパワ
ーピストン３は前進し、更に、大きな制動力をマスクシ
リンダを介してホイールブレーキに伝達するようになる
。Then, when the driver applies further pedal force to the brake pedal, that is, when the input rod 9 moves further forward, the spool piston 25 moves forward, and the port 27 matches the port 21 of the control piston 19, so that the pressure chamber 13 is opened again. Boost pressure is introduced into the boost chamber 10 from the port 26, the power piston 3 moves forward, and a large braking force is transmitted to the wheel brake via the mask cylinder.
このようなプロセスを自動的に反復して所定に倍力化さ
れた油圧制動が行われることになる。This process is automatically repeated to perform hydraulic braking with a predetermined boost.
そして、運転者がブレーキ解除を認識してブレーキペダ
ルから踏力を解除すると、ブレーキペダルはリターンス
プリングにより戻り、又、入力ロット９は該ブレーキペ
ダルと共に後退し、パワーピストン３はリターンスプリ
ング７により後退し、コントロールピストン１９も一体
随伴後退し、スプールピストン２５も後退して該スプー
ルピストン２５先端はコントロールピストン１９の先端
部ポート２０を開くために（スプールピストン２５は入
力ロッド９の先端で一体固段されるために、入力ロット
９の後退と同時随伴的に後）Ｕするため、直ちに該ポー
ト２０を開り）、これによりブースト室１０の倍力化さ
れたブースト圧はポート２８．２６．２０を介してポー
ト１６よりリザーバ室１７を経てリターン回路入口１８
よりリターン回路４０を経てオイルタンク３０に帰還さ
れ、したがって、ブースト室１０の圧力は低下し、初期
状態に戻る。When the driver recognizes that the brake has been released and releases the pressure from the brake pedal, the brake pedal is returned by the return spring, the input rod 9 is moved back together with the brake pedal, and the power piston 3 is moved back by the return spring 7. , the control piston 19 also retreats together, and the spool piston 25 also retreats, so that the tip of the spool piston 25 opens the port 20 at the tip of the control piston 19 (the spool piston 25 is integrally fixed at the tip of the input rod 9). 28, 26, 20), so that the boost pressure in the boost chamber 10 is transferred to the port 28, 26, 20. From the port 16 through the reservoir chamber 17 to the return circuit inlet 18
The oil is then returned to the oil tank 30 via the return circuit 40, so that the pressure in the boost chamber 10 decreases and returns to its initial state.
したがって、この間のブレーキペダルに対する運転者の
制動踏力印加によってブースト室１０には、第６図に示
す様に、横軸に踏力Ｆ（ＫＧ）、又、縦軸に荷重Ｐ （
ＫＯ／ｃｍ’ ）をとると、踏力の印加直後にジャンピ
ング圧Ｐ１が印加されて直ちに倍力化された制動圧Ｃ４
が踏力に比例した状態で作用することになり、したがっ
て、運転者がブレーキペダルに踏力を印加した時に従来
のような重い感じ、即ち、好ましくないフィーリングを
得ることがなく、極めて爽快なブレーキ踏力印加状態が
現出され、平均した踏力印加状態を得られる良好なフィ
ーリング状態となる。Therefore, as shown in FIG. 6, due to the braking force applied by the driver to the brake pedal during this period, the force F (KG) on the horizontal axis and the load P (on the vertical axis) are applied to the boost chamber 10.
KO/cm' ), the jumping pressure P1 is applied immediately after the application of the pedal force, and the braking pressure C4 is immediately doubled.
is applied in proportion to the pedal force. Therefore, when the driver applies pedal force to the brake pedal, he does not get the heavy or undesirable feeling that is conventional, and the brake pedal force is extremely refreshing. The application state is revealed, and a good feeling state is obtained in which an average pedal force application state can be obtained.
尚、この発明の実施態様は上述実施例に限るしのでない
ことは勿論であり、例えば、適用対象はブレーキのみな
らず、クラッチにも態様可能である種々の態様が採用可
能である。It goes without saying that the embodiments of the present invention are not limited to the above-mentioned embodiments. For example, various embodiments can be adopted that can be applied not only to brakes but also to clutches.
〈発明の効果〉
以上、この発明によれば、基本的に、自動車のプレーキ
シスデム等に用いられる油圧ブースタにおいて、ブレー
キペダルに運転者が踏力を印加した瞬間から完全制動に
至るまで踏力に比例した倍力制動が得られるという優れ
た効果があり、したがって、運転者はブレーキペダルに
印加する踏力の初期から終期まで常に一定の安定感を得
られるという優れた効果が奏される。<Effects of the Invention> As described above, according to the present invention, basically, in a hydraulic booster used in an automobile brake system, etc., a hydraulic booster that is used in a brake system, etc., increases the pressure by a factor proportional to the pedal force from the moment the driver applies the pedal force to the brake pedal until full braking is achieved. This has the excellent effect of providing force braking, and therefore provides an excellent effect of allowing the driver to always obtain a constant sense of stability from the beginning to the end of the pedal effort applied to the brake pedal.
そして、この状態は自動車によって異なる制動感覚や新
車において、不慣れな状態等全く無関係に常にスムース
な踏力印加状態が得られるため、安全運転が出来るとい
う優れた効果が奏される。In this state, a smooth pedal force application state is always obtained irrespective of the braking sensation that differs depending on the car or the unfamiliar state of the new car, so it has an excellent effect of enabling safe driving.
そして、従来の如く自動車の癖を知って踏力印加初期で
は強く、その直後から緩く踏力を印加する等という特殊
な熟練を要するテクニックが不要であり、最初から大き
な不必要な荷重を印加して急ブレーキに至るようなこと
がないという優れた効果も奏される。In addition, there is no need for techniques that require special skill, such as knowing the habits of a car and applying a strong pedal force at the beginning of the application, and then applying a gentle pedal force immediately afterwards, and instead of applying a large unnecessary load from the beginning. It also has the excellent effect of not causing damage to the brakes.
而して、油圧ブースタのブースタボディの内部に設けた
パワーピストンの後端とブースタボディとの間に形成し
たブースト室にジャンピング油圧ブースタをブースト油
圧回路に並列に設けることにより、ブースト圧印加のブ
ースト室にジャンピング油圧回路を接続することが出来
る構造上の利点があり、それだけ、構造を複雑にしなく
て済む効果がある。By providing a jumping hydraulic booster in parallel with the boost hydraulic circuit in the boost chamber formed between the rear end of the power piston provided inside the booster body of the hydraulic booster and the booster body, the boost pressure can be applied. There is a structural advantage that a jumping hydraulic circuit can be connected to the chamber, and the structure does not have to be complicated to that extent.
又、パワーピストンとスプールピストンとの間にコント
ロールピストンを介装したことにより、該コントロール
ピストンはブースト室に対するブースト油圧回路とジャ
ンピング油圧回路を切換えすることが出来、入力ロッド
と一体的に前進後退させられるスプールピストンのパワ
ーピストンに対する摺動抵抗以外の何の抵抗もない軽い
進退移動を許容することが出来る効果があり、その点か
らもブレーキペダルのパワーピストンに常に一定の踏力
を許容することが出来るという優れた効果が奏される。Furthermore, by interposing a control piston between the power piston and the spool piston, the control piston can switch between the boost hydraulic circuit and the jumping hydraulic circuit for the boost chamber, and can move forward and backward together with the input rod. This has the effect of allowing the spool piston to move forward and backward with no resistance other than sliding resistance against the power piston, and from that point of view it also allows a constant pedal force to be applied to the power piston of the brake pedal. This is an excellent effect.
第１図はこの発明の１実施例の油圧ブースタの縦断面及
び油圧回路の接続図、第２．３図はブレーキング時の油
圧ブースタの断面図、第４図は従来技術に基づく印加踏
力と制動圧の特性グラフ図、第５図はパワーピストンの
入力ロッドとスプールピストン抵抗との関係グラフ図、
第６図はこの発明のジャンピング圧と制動圧のグラフ図
である。
２・・・ブースタボディ、 ８・・・出力ロット、
３・・・パワーピストン、 １０・・・ブースト室、
２５・・・スプールピストン、
２１．２２・・・、２６．２Ｂ・・・ポート、 １３
・・・加圧室、１１・・・チェックバルブ、
３６・・・ジャンピング油圧回路、Fig. 1 is a longitudinal section and a connection diagram of a hydraulic circuit of a hydraulic booster according to an embodiment of the present invention, Figs. 2 and 3 are sectional views of the hydraulic booster during braking, and Fig. 4 is a diagram showing the applied pedal force and the hydraulic circuit according to the prior art. A characteristic graph of braking pressure. Figure 5 is a graph of the relationship between the input rod of the power piston and the spool piston resistance.
FIG. 6 is a graph of jumping pressure and braking pressure according to the present invention. 2... Booster body, 8... Output lot,
3... Power piston, 10... Boost chamber,
25... Spool piston, 21.22..., 26.2B... Port, 13
...pressure chamber, 11...check valve, 36...jumping hydraulic circuit,
Claims (5)
ドを有するパワーピストン後端とブースタボディ内との
間にブースト室が形成され該該パワーピストン内に進退
動自在に設けられたスプールピストンのポートがパワー
ピストンのポートを介して該ブースト室とブースタボデ
ィの加圧室に連通遮断可能にされている車輌の油圧ブー
スタにおいて、上記ブースト室がチェックバルブを介し
てジャンピング油圧回路に接続され、又上記加圧室がブ
ースト油圧回路に接続され、而してパワーピストンとス
プールピストンとの間にリターン回路に接続自在なコン
トロールピストンが介装されていることを特徴とする車
輌の油圧ブースタ。(1) A boost chamber is formed between the booster body and the rear end of a power piston that is slidably provided within the booster body and has an output rod, and a spool piston is provided that is freely movable forward and backward within the power piston. In a hydraulic booster for a vehicle in which a port is configured to be able to communicate with and cut off communication between the boost chamber and a pressurizing chamber of a booster body via a port of a power piston, the boost chamber is connected to a jumping hydraulic circuit via a check valve, and A hydraulic booster for a vehicle, wherein the pressurizing chamber is connected to a boost hydraulic circuit, and a control piston that can be freely connected to a return circuit is interposed between the power piston and the spool piston.
を介装していることを特徴とする上記特許請求の範囲第
１項記載の車輌の油圧ブースタ。(2) The hydraulic booster for a vehicle as set forth in claim 1, wherein the jumping hydraulic circuit hydraulic circuit is provided with a pressure reducing valve.
並列にされて油圧ポンプに接続されていることを特徴と
する上記特許請求の範囲第１項記載の車輌の油圧ブース
タ。(3) The hydraulic booster for a vehicle as set forth in claim 1, wherein the jumping hydraulic circuit and the boost hydraulic circuit are connected in parallel to a hydraulic pump.
接続するポートが上記スプールピストンにより開閉自在
な位置に設けられていることを特徴とする上記特許請求
の範囲第１項記載の車輌の油圧ブースタ。(4) The hydraulic booster for a vehicle as set forth in claim 1, wherein a port connected to the return circuit of the control piston is provided at a position that can be opened and closed by the spool piston.
るパワーピストンのポートとスプールピストンのポート
に連通遮断自在なポートを付設されていることを特徴と
する上記特許請求の範囲第１項記載の車輌の油圧ブース
タ。(5) The vehicle according to claim 1, wherein the control piston is provided with ports that can be freely communicated with and shut off from the power piston port and the spool piston port that communicate with the pressurizing chamber. hydraulic booster.
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| JP60008424A JPS61169362A (en) | 1985-01-22 | 1985-01-22 | Hydraulic booster for vehicle |
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| JPS61169362A true JPS61169362A (en) | 1986-07-31 |
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ID=11692743
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP60008424A Pending JPS61169362A (en) | 1985-01-22 | 1985-01-22 | Hydraulic booster for vehicle |
Country Status (4)
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|---|---|
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| DE (1) | DE3538317A1 (en) |
| FR (1) | FR2576368B1 (en) |
| GB (1) | GB2169974B (en) |
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