JP2018083627A

JP2018083627A - Brake gear

Info

Publication number: JP2018083627A
Application number: JP2018020970A
Authority: JP
Inventors: 千春中澤; Chiharu Nakazawa; 亮平丸尾; Ryohei Maruo
Original assignee: Hitachi Automotive Systems Ltd
Current assignee: Hitachi Astemo Ltd
Priority date: 2018-02-08
Filing date: 2018-02-08
Publication date: 2018-05-31
Anticipated expiration: 2034-06-25
Also published as: JP6467079B2

Abstract

PROBLEM TO BE SOLVED: To provide a brake gear which achieves highly responsive pressure rise characteristics without depending on pump discharge ability.SOLUTION: A brake gear of the invention includes: a small diameter piston, a medium diameter piston, and a large diameter piston which operate in a cylinder in conjunction with operation of a brake pedal; a first pressure chamber partitioned by an outer peripheral surface of the small diameter piston, an end surface of the medium diameter piston, and an inner peripheral surface of the cylinder; a second pressure chamber partitioned by an outer peripheral surface of the medium diameter piston, an end surface of the large diameter piston, and an inner peripheral surface of the cylinder; and a fluid pressure source which supplies a brake fluid to the first pressure chamber and the second pressure chamber; a first oil passage connecting the fluid pressure source with the first pressure chamber; a second oil passage connecting the fluid pressure source with the second pressure chamber; and a selector valve provided at the first oil passage.SELECTED DRAWING: Figure 3

Description

本発明は、車両に制動力を付与するブレーキ制御装置に関する。 The present invention relates to a brake control device that applies a braking force to a vehicle.

従来、ブレーキ装置として特許文献１に記載の技術が知られている。この公報では、運転者の操作するブレーキペダルとマスタシリンダ圧を発生させるピストンとを分離し、ピストンを加圧可能な液圧源を設けている。 Conventionally, a technique described in Patent Document 1 is known as a brake device. In this publication, a brake pedal operated by a driver is separated from a piston that generates a master cylinder pressure, and a hydraulic pressure source capable of pressurizing the piston is provided.

特許第５３１７０６９号Japanese Patent No. 5317069

しかしながら、特許文献１のブレーキ装置は、ピストンの加圧を液圧源のポンプの吐出能力に依存しているため、高応答の昇圧特性を満たすためには、高圧の液圧源が必要とされるおそれがあった。
本発明は、ポンプの吐出能力に依存せず高応答の昇圧特性を達成可能なブレーキ装置を提供することを目的とする。 However, since the brake device of Patent Document 1 relies on the discharge capacity of the pump of the hydraulic pressure source to pressurize the piston, a high pressure hydraulic pressure source is required to satisfy the high-response pressure rising characteristics. There was a risk.
An object of the present invention is to provide a brake device capable of achieving a high-response boosting characteristic without depending on the discharge capacity of a pump.

上記目的を達成するため、本発明のブレーキ装置では、ブレーキペダルの操作に連動してシリンダ内で作動する小径ピストンと中径ピストンと大径ピストンと、小径ピストンの外周面と中径ピストンの端面とシリンダの内周面とによって仕切られる第１圧力室と、中径ピストンの外周面と大径ピストンの端面とシリンダの内周面とによって仕切られる第２圧力室と、第１圧力室と第２圧力室とにブレーキ液を供給する液圧源と、液圧源と第１圧力室とを接続する第１油路と、液圧源と第２圧力室とを接続する第２油路と、第１油路に設けられた切替弁と、を備えた。 In order to achieve the above object, in the brake device of the present invention, a small-diameter piston, a medium-diameter piston, a large-diameter piston, an outer peripheral surface of the small-diameter piston, and an end surface of the medium-diameter piston that operate in the cylinder in conjunction with the operation of the brake pedal. A first pressure chamber partitioned by a cylinder and an inner peripheral surface of the cylinder, a second pressure chamber partitioned by an outer peripheral surface of the medium-diameter piston, an end surface of the large-diameter piston, and an inner peripheral surface of the cylinder, a first pressure chamber, A hydraulic pressure source for supplying brake fluid to the two pressure chambers, a first oil passage connecting the hydraulic pressure source and the first pressure chamber, and a second oil passage connecting the hydraulic pressure source and the second pressure chamber; And a switching valve provided in the first oil passage.

よって、液圧源からブレーキ液を供給する際、第１圧力室と第２圧力室の両方に供給可能とすることで大きなアシスト力を確保でき、一方、切替弁により第１圧力室へのブレーキ液の供給量を抑制し、第２圧力室へのブレーキ液の供給量を多くすることで、大径ピストンのストローク量を確保することができ、昇圧応答性を向上できる。 Therefore, when supplying the brake fluid from the hydraulic pressure source, it is possible to ensure a large assist force by enabling supply to both the first pressure chamber and the second pressure chamber, and on the other hand, the brake is applied to the first pressure chamber by the switching valve. By suppressing the supply amount of the liquid and increasing the supply amount of the brake fluid to the second pressure chamber, the stroke amount of the large-diameter piston can be secured, and the boosting response can be improved.

実施例１のブレーキ装置の概略構成を示すシステム図である。1 is a system diagram illustrating a schematic configuration of a brake device according to a first embodiment. 実施例１のブレーキ装置において、常用域におけるブレーキ装置作動状態を表す図である。In the brake device of Example 1, it is a figure showing the brake device operating state in the normal range. 実施例１のブレーキ装置において、緊急時におけるブレーキ装置作動状態を表す図である。In the brake device of Example 1, it is a figure showing the brake device operating state in emergency. 実施例１のブレーキ装置における各液圧室の有効受圧面積の関係を示す概略図である。It is the schematic which shows the relationship of the effective pressure receiving area of each hydraulic pressure chamber in the brake device of Example 1. FIG. 実施例１のブレーキ装置において各制御時におけるホイルシリンダ液圧の立ち上がり状態を表すタイムチャートである。3 is a time chart showing a rising state of a wheel cylinder hydraulic pressure during each control in the brake device of the first embodiment. 他の実施例のブレーキ装置の概略構成を示すシステム図である。It is a system diagram which shows schematic structure of the brake device of another Example.

〔実施例１〕
図１は、実施例１のブレーキ装置の概略構成を示すシステム図である。ブレーキ装置は、車輪を駆動する原動機として、エンジンのほか電動式のモータ（ジェネレータ）を備えたハイブリッド車や、電動式のモータ（ジェネレータ）のみを備えた電気自動車等の、電動車両のブレーキシステムに適用される液圧式ブレーキ装置である。このような電動車両においては、モータ（ジェネレータ）を含む回生制動装置により、車両の運動エネルギを電気エネルギに回生することで車両を制動する回生制動を実行可能である。ブレーキ装置は、車両の各車輪FL〜RRに設けられたブレーキ作動ユニットに作動流体としてのブレーキ液を供給してブレーキ液圧（ホイルシリンダ液圧）を発生させることで、各車輪FL〜RRに液圧制動力を付与する。尚、ブレーキ装置は、車両のエンジンが発生する吸気負圧を利用してブレーキ操作力を倍力するエンジン負圧ブースタを備えていない。 [Example 1]
FIG. 1 is a system diagram illustrating a schematic configuration of the brake device according to the first embodiment. The brake device is used as a prime mover for driving wheels in a brake system for an electric vehicle such as a hybrid vehicle having an electric motor (generator) in addition to an engine or an electric vehicle having only an electric motor (generator). It is a hydraulic brake device applied. In such an electric vehicle, regenerative braking that brakes the vehicle by regenerating kinetic energy of the vehicle into electric energy can be executed by a regenerative braking device including a motor (generator). The brake device supplies brake fluid as a working fluid to a brake operation unit provided on each wheel FL to RR of the vehicle to generate brake fluid pressure (wheel cylinder fluid pressure), thereby causing each wheel FL to RR to Apply hydraulic braking force. The brake device does not include an engine negative pressure booster that boosts the brake operation force by using the intake negative pressure generated by the vehicle engine.

ホイルシリンダ8FR,8RL,8RL,8RR（以下、総称してホイルシリンダ8と記載する。）を含むブレーキ作動ユニットは所謂ディスク式であり、タイヤと一体に回転するブレーキロータであるブレーキディスクと、ブレーキディスクに対し所定クリアランス（隙間ないしブカ）をもって配置され、ホイルシリンダ液圧によって移動してブレーキディスクに接触することで制動力を発生するブレーキパッドを備えるキャリパ（油圧式ブレーキキャリパ）が設けられている。ブレーキ装置は２系統（プライマリ系統及びセカンダリ系統）のブレーキ配管を有しており、例えばＸ配管形式を採用している。なお、前後配管等、他の配管形式を採用してもよい。 The brake operation unit including the wheel cylinders 8FR, 8RL, 8RL, and 8RR (hereinafter collectively referred to as the wheel cylinder 8) is a so-called disc type, a brake disc that is a brake rotor that rotates integrally with a tire, and a brake A caliper (hydraulic brake caliper) provided with a brake pad that is disposed with a predetermined clearance (gap or buzz) with respect to the disc and generates braking force by moving with the wheel cylinder hydraulic pressure and contacting the brake disc is provided. . The brake device has two systems (primary system and secondary system) of brake piping, and adopts, for example, an X piping format. In addition, you may employ | adopt other piping formats, such as front and rear piping.

ブレーキ装置は、運転者（ドライバ）のブレーキ操作の入力を受けるブレーキ操作部材としてのブレーキペダルBPと、ブレーキ液を貯留するブレーキ液源であり大気圧に解放される低圧部であるリザーバタンク（以下、リザーバという）5と、モータMにより駆動されるギヤポンプ63によりリザーバ5からブレーキ液を吸入して液圧を発生するポンプユニット6と、ブレーキペダルBPに接続されると共にリザーバ5からブレーキ液を補給され、運転者によるブレーキペダルBPの操作及び／又はポンプユニット6からのブレーキ液供給により作動してブレーキ液圧（マスタシリンダ液圧）を発生するマスタシリンダユニットMUと、マスタシリンダユニットMUから供給されたマスタシリンダ液圧に基づいてホイルシリンダ液圧を制御するABSユニット7と、が設けられている。ABSユニット7は、いわゆるアンチロックブレーキ制御が可能な液圧制御装置であり、車輪速の状態に応じてロック傾向にある車輪のホイルシリンダ圧を適宜制御可能に構成されている。尚、実施例１のABSユニット7は、後述するようにマスタシリンダユニットMUを液圧源として車両挙動を制御するビークルダイナミクスコントロール制御も実行可能とされている。 The brake device includes a brake pedal BP as a brake operation member that receives an input of a driver's (driver) brake operation, and a reservoir tank (hereinafter referred to as a low-pressure part that is a brake fluid source that stores brake fluid and is released to atmospheric pressure). 5), a pump unit 6 that draws brake fluid from the reservoir 5 by a gear pump 63 driven by a motor M, and generates a hydraulic pressure, and is connected to the brake pedal BP and replenished from the reservoir 5 The master cylinder unit MU that generates brake fluid pressure (master cylinder fluid pressure) by operating the brake pedal BP and / or supplying brake fluid from the pump unit 6 by the driver, and the master cylinder unit MU. An ABS unit 7 that controls the wheel cylinder hydraulic pressure based on the master cylinder hydraulic pressure. It has been. The ABS unit 7 is a hydraulic pressure control device capable of so-called anti-lock brake control, and is configured to be able to appropriately control the wheel cylinder pressure of a wheel that tends to lock depending on the state of the wheel speed. Note that the ABS unit 7 of the first embodiment is also capable of executing vehicle dynamics control control for controlling vehicle behavior using the master cylinder unit MU as a hydraulic pressure source, as will be described later.

マスタシリンダユニットMUは、略円筒状のマスタシリンダハウジング100を有する。マスタシリンダハウジング100は、一端側にプッシュロッド1の挿通用に開口した開口部101と、他端側にマスタシリンダハウジング100を閉塞する閉塞部105とを有するシリンダを形成している。開口部101の隣には、操作ロッド2が摺動する円筒状の操作ロッド収装部102を有する。操作ロッド収装部102内には、プッシュロッド1と操作ロッド2との接続部に運転者のブレーキペダル踏力を検知する踏力センサ81を有する。操作ロッド2は、操作ロッド収装部102を二室に画成する第1ピストン2bと、第1ピストン2bより小径であって第1ピストン2bの開口部101側の側壁からプッシュロッド1に向かって延在するペダル側ロッド2aと、第1ピストン2bより小径であって第1ピストン2bの閉塞部105側の側壁2b1から閉塞部105側に延在する小径ピストン2dと、を有する。小径ピストン2dは、操作ロッド収装部102の閉塞部105側の第1隔壁103に形成された小径ピストン貫通孔103a内に挿入される。また、側壁102aと、操作ロッド収容部102の内壁と、第1ピストン2bとでリザーバ室301を形成する。第1ピストン2bの外周にはシール溝2cが形成され、このシール溝2cに、リザーバ室301からのブレーキ液の漏れを禁止する第1カップシール201を有する。小径ピストン2dの軸心部にはブレーキ液が流通する小径ピストン内軸心流路2d1が形成されている。小径ピストン内軸心流路2d1は、小径ピストン2dの閉塞部105側に形成された端部2d2の開口部2d12に連通する。また、小径ピストン内軸心流路2d1は、小径ピストン2dの開口部101側であって第1ピストン2bの側壁2b1よりも閉塞部105側に形成され、リザーバ室301に開口する径方向流路2d11と連通する。 The master cylinder unit MU has a substantially cylindrical master cylinder housing 100. The master cylinder housing 100 forms a cylinder having an opening 101 opened for insertion of the push rod 1 on one end side and a closing portion 105 for closing the master cylinder housing 100 on the other end side. Next to the opening 101, there is a cylindrical operating rod housing portion 102 on which the operating rod 2 slides. The operation rod housing portion 102 includes a pedal force sensor 81 that detects a driver's brake pedal depression force at a connection portion between the push rod 1 and the operation rod 2. The operating rod 2 has a first piston 2b that defines the operating rod housing portion 102 in two chambers, and a diameter smaller than that of the first piston 2b, and extends from the side wall on the opening 101 side of the first piston 2b toward the push rod 1. And a small-diameter piston 2d having a smaller diameter than the first piston 2b and extending from the side wall 2b1 on the closing portion 105 side of the first piston 2b to the closing portion 105 side. The small-diameter piston 2d is inserted into a small-diameter piston through hole 103a formed in the first partition wall 103 on the closing portion 105 side of the operation rod housing portion 102. Further, the reservoir chamber 301 is formed by the side wall 102a, the inner wall of the operation rod housing portion 102, and the first piston 2b. A seal groove 2c is formed on the outer periphery of the first piston 2b, and a first cup seal 201 that inhibits leakage of brake fluid from the reservoir chamber 301 is provided in the seal groove 2c. A small diameter piston inner axial flow path 2d1 through which brake fluid flows is formed in the axial center portion of the small diameter piston 2d. The small diameter piston inner axial flow path 2d1 communicates with the opening 2d12 of the end 2d2 formed on the closed portion 105 side of the small diameter piston 2d. Further, the small diameter piston inner axial flow path 2d1 is formed on the opening 101 side of the small diameter piston 2d and closer to the closing section 105 than the side wall 2b1 of the first piston 2b, and is a radial flow path that opens into the reservoir chamber 301. Communicates with 2d11.

第1隔壁103は、小径ピストン貫通孔103aに隣接して形成され、小径ピストン貫通孔103aの内径よりも大きな内径を有する中径ピストン挿入孔103cを有する。また、マスタシリンダハウジング100内には、中径ピストン挿入孔103cに隣接して形成され、中径ピストン挿入孔103cの内径よりも大きな内径を有する大径ピストン挿入孔104aを有する。大径ピストン挿入孔104a内には、ブレーキペダルBP側である一端側に中径ピストン31が形成され他端側に大径ピストン32が形成された段付きプライマリピストン3と、大径ピストン32と同径のセカンダリピストン4とを有する。段付きプライマリピストン3は、中径ピストン31のブレーキペダルBP側である中径ドーナツ状端面31eからストローク方向に向けて穿設された挿入孔31aを有する。挿入孔31aの内径は、小径ピストン2dと略同径に形成されている。挿入孔31a内には小径ピストン2dが段付きプライマリピストン3と相対移動可能に挿入されている。段付きプライマリピストン3内には、大径ピストン内軸心流路31cが形成されている。大径ピストン内軸心流路31cは、挿入孔31aの底部31bに開口する。また、大径ピストン内軸心流路31cは、大径ピストン32部分であってリザーバ5と連通する位置に形成された径方向流路31dと連通する。段付きプライマリピストン3の閉塞部105側には、コイルスプリングCSを収装するスプリング収装部32aが形成されている。同様に、セカンダリピストン4の段付きプライマリピストン3側にはスプリング収装部41aが形成され、閉塞部105側にはスプリング収装部41bが形成されている。 The first partition wall 103 is formed adjacent to the small diameter piston through hole 103a and has a medium diameter piston insertion hole 103c having an inner diameter larger than the inner diameter of the small diameter piston through hole 103a. The master cylinder housing 100 has a large-diameter piston insertion hole 104a formed adjacent to the medium-diameter piston insertion hole 103c and having an inner diameter larger than the inner diameter of the medium-diameter piston insertion hole 103c. In the large-diameter piston insertion hole 104a, a stepped primary piston 3 in which a medium-diameter piston 31 is formed on one end that is the brake pedal BP side and a large-diameter piston 32 is formed on the other end, A secondary piston 4 having the same diameter. The stepped primary piston 3 has an insertion hole 31a drilled in the stroke direction from the medium diameter donut-shaped end surface 31e on the brake pedal BP side of the medium diameter piston 31. The inner diameter of the insertion hole 31a is formed to be approximately the same diameter as the small diameter piston 2d. A small-diameter piston 2d is inserted into the insertion hole 31a so as to be movable relative to the stepped primary piston 3. Inside the stepped primary piston 3, a large-diameter piston inner axial flow path 31c is formed. The large diameter piston inner axial flow path 31c opens at the bottom 31b of the insertion hole 31a. Further, the large diameter piston inner axial flow path 31 c communicates with a radial flow path 31 d formed at a position communicating with the reservoir 5 in the large diameter piston 32 portion. On the closed portion 105 side of the stepped primary piston 3, a spring housing portion 32a for housing the coil spring CS is formed. Similarly, a spring accommodating portion 41a is formed on the stepped primary piston 3 side of the secondary piston 4, and a spring accommodating portion 41b is formed on the closing portion 105 side.

小径ピストン貫通孔103aの内周にはシール溝103bが形成され、このシール溝103bに中径ピストン挿入孔103cからリザーバ室301へのブレーキ液の漏れを禁止する第2カップシール202を有する。中径ピストン挿入孔103cの内周にはシール溝103dが形成され、このシール溝103dに大径ピストン挿入孔104aから中径ピストン挿入孔103cへのブレーキ液の漏れを禁止する第3カップシール203を有する。大径ピストン挿入孔104aの内周にはブレーキペダルBP側から順にシール溝104a1，104a2，104a3，104a4が形成されている。シール溝104a1，104a2，104a3，104a4には、それぞれ第4カップシール204，第5カップシール205，第6カップシール206及び第7カップシール207を有する。 A seal groove 103b is formed on the inner periphery of the small diameter piston through hole 103a, and the seal groove 103b has a second cup seal 202 that prohibits leakage of brake fluid from the medium diameter piston insertion hole 103c to the reservoir chamber 301. A seal groove 103d is formed in the inner periphery of the medium diameter piston insertion hole 103c, and a third cup seal 203 that prohibits leakage of brake fluid from the large diameter piston insertion hole 104a to the medium diameter piston insertion hole 103c in the seal groove 103d. Have Seal grooves 104a1, 104a2, 104a3, 104a4 are formed in order from the brake pedal BP side on the inner periphery of the large-diameter piston insertion hole 104a. The seal grooves 104a1, 104a2, 104a3, and 104a4 have a fourth cup seal 204, a fifth cup seal 205, a sixth cup seal 206, and a seventh cup seal 207, respectively.

第2カップシール202と第3カップシール203との間には、小径ピストン2dの外周と中径ピストン31の外周とに挟まれた中径ドーナツ状端面31eと中径ピストン挿入孔103cとの間で第1圧力室302を形成する。第1圧力室302には第1圧力室径方向流路103c1が連通する。第3カップシール203と第4カップシール204との間には、大径ピストン32の外周と中径ピストン31の外周とに挟まれた大径ドーナツ状端面32aと大径ピストン挿入孔104aとの間で第2圧力室303を形成する。第2圧力室303には第2圧力室径方向流路104a1が連通する。第5カップシール204と第6カップシール205との間であって、段付きプライマリピストン3とセカンダリピストン4との間にはプライマリ液圧室304を形成する。マスタシリンダハウジング100には、プライマリ液圧室304と連通するプライマリ径方向流路104a2を有する。第7カップシール207と閉塞部105との間であって、セカンダリピストン4と大径ピストン挿入孔104aとの間にはセカンダリ液圧室305を形成する。マスタシリンダハウジング100には、セカンダリ液圧室305と連通するセカンダリ径方向流路104a3を有する。この大径ピストン挿入孔104a内に設けられたプライマリ液圧室304とセカンダリ液圧室305とでタンデム型のマスタシリンダを構成する。 Between the second cup seal 202 and the third cup seal 203, there is a gap between the medium diameter donut-shaped end surface 31e and the medium diameter piston insertion hole 103c sandwiched between the outer periphery of the small diameter piston 2d and the outer periphery of the medium diameter piston 31. Thus, the first pressure chamber 302 is formed. The first pressure chamber 302c1 communicates with the first pressure chamber 302 in the radial direction. Between the third cup seal 203 and the fourth cup seal 204, a large-diameter donut-shaped end surface 32a sandwiched between the outer periphery of the large-diameter piston 32 and the outer periphery of the medium-diameter piston 31 and the large-diameter piston insertion hole 104a A second pressure chamber 303 is formed between them. A second pressure chamber radial flow path 104a1 communicates with the second pressure chamber 303. A primary hydraulic chamber 304 is formed between the fifth cup seal 204 and the sixth cup seal 205 and between the stepped primary piston 3 and the secondary piston 4. The master cylinder housing 100 has a primary radial flow path 104a2 communicating with the primary hydraulic chamber 304. A secondary hydraulic chamber 305 is formed between the seventh cup seal 207 and the closing portion 105 and between the secondary piston 4 and the large-diameter piston insertion hole 104a. The master cylinder housing 100 has a secondary radial flow path 104a3 communicating with the secondary hydraulic chamber 305. The primary hydraulic chamber 304 and the secondary hydraulic chamber 305 provided in the large-diameter piston insertion hole 104a constitute a tandem master cylinder.

尚、第4カップシール204と第5カップシール205との間はリザーバ5と流路501を介して接続され、低圧室を形成する。同様に、第6カップシール206と第7カップシール207との間はリザーバ5と流路502を介して接続され、低圧室を形成する。上述したように、大径ピストン32に形成された径方向流路31dは、第4カップシール204と第5カップシール205との間に連通する。そして、リザーバ5は、径方向流路31d，大径ピストン内軸心流路31c，小径ピストン内軸心流路2d1及び径方向流路2d11を介してリザーバ室301と常時連通する。 The fourth cup seal 204 and the fifth cup seal 205 are connected via the reservoir 5 and the flow path 501 to form a low-pressure chamber. Similarly, the sixth cup seal 206 and the seventh cup seal 207 are connected via the reservoir 5 and the flow path 502 to form a low pressure chamber. As described above, the radial flow path 31d formed in the large-diameter piston 32 communicates between the fourth cup seal 204 and the fifth cup seal 205. The reservoir 5 is always in communication with the reservoir chamber 301 via the radial flow path 31d, the large diameter piston inner shaft flow path 31c, the small diameter piston inner shaft flow path 2d1 and the radial flow path 2d11.

ポンプユニット6は、モータMにより駆動されるギヤポンプ63と、常開の切替弁61と、常開の減圧制御弁62とを有する。ギヤポンプ63の吐出ポート63aと接続された第2流路601は、ギヤポンプ63の吐出ポート63a側への逆流を防止するチェック弁64を有する。第2流路601は、配管6bを介して第2圧力室303と接続されている。第2流路601から分岐した分岐油路602は、配管6aを介して第1圧力室302と接続される第1流路603と、ギヤポンプ63の吸入ポート63bとリザーバ5とを接続する吸入流路605に接続される調圧油路604とに分岐する。第1流路603には切替弁61を有する。調圧油路604には減圧制御弁62を有する。このように、調圧油路604を吸入ポート63b側に接続することで、ギヤポンプ63の吸入効率が改善し、液圧制御性を向上する。また、分岐流路602内のブレーキ液圧を検出する液圧センサ65を有する。尚、リザーバ5は図面表示の便宜上、マスタシリンダユニットMUの上方に記載されたリザーバ5と別体で記載しているが、両者は一体のものである。 The pump unit 6 includes a gear pump 63 driven by a motor M, a normally open switching valve 61, and a normally open pressure reducing control valve 62. The second flow path 601 connected to the discharge port 63a of the gear pump 63 has a check valve 64 that prevents backflow of the gear pump 63 toward the discharge port 63a. The second flow path 601 is connected to the second pressure chamber 303 via the pipe 6b. A branch oil passage 602 branched from the second passage 601 is a suction flow connecting the first passage 603 connected to the first pressure chamber 302 via the pipe 6a, the suction port 63b of the gear pump 63, and the reservoir 5. Branches to a pressure regulating oil passage 604 connected to the passage 605. The first flow path 603 has a switching valve 61. The pressure adjusting oil passage 604 has a pressure reducing control valve 62. Thus, by connecting the pressure adjusting oil passage 604 to the suction port 63b side, the suction efficiency of the gear pump 63 is improved, and the hydraulic pressure controllability is improved. Further, a hydraulic pressure sensor 65 that detects the brake hydraulic pressure in the branch flow path 602 is provided. Note that the reservoir 5 is described separately from the reservoir 5 described above the master cylinder unit MU for the convenience of drawing display, but the two are integrated.

ABSユニット7は、マスタシリンダユニットMUのプライマリ液圧室304とP系統配管MU1を介して接続され、セカンダリ液圧室305とS系統配管MU2を介して接続される。ABSユニット7の具体的な内部構成は従来から知られている構成である。具体的には、マスタシリンダユニットMU側からのブレーキ液の供給を遮断可能な増圧弁と、ホイルシリンダ内のブレーキ液を減圧可能な減圧弁と、減圧時に流出したブレーキ液を貯留する内部リザーバと、内部リザーバ内のブレーキ液をマスタシリンダユニットMU側に還流するABSポンプと、各輪の車輪速に基づいて車輪ロック傾向を検出した際に各弁及びABSポンプの作動状態を制御するABSコントローラと、を備えた構成である。
コントロールユニット80は、踏力センサ81や液圧センサ65の検出信号に基づいて、運転者の踏力をアシストする倍力制御部や、高応答要求に対応する液量制御部を有し、ポンプユニット6に対してモータMや切替弁61，減圧制御弁62の作動状態を制御する。 The ABS unit 7 is connected to the primary hydraulic chamber 304 of the master cylinder unit MU via the P system piping MU1, and is connected to the secondary hydraulic chamber 305 via the S system piping MU2. The specific internal configuration of the ABS unit 7 is a conventionally known configuration. Specifically, a pressure increasing valve capable of shutting off the brake fluid supply from the master cylinder unit MU side, a pressure reducing valve capable of depressurizing the brake fluid in the wheel cylinder, and an internal reservoir for storing brake fluid that has flowed out at the time of depressurization An ABS pump that recirculates brake fluid in the internal reservoir to the master cylinder unit MU side, and an ABS controller that controls the operating state of each valve and ABS pump when a wheel lock tendency is detected based on the wheel speed of each wheel; It is the structure provided with.
The control unit 80 includes a booster control unit that assists the driver's pedaling force based on detection signals of the pedaling force sensor 81 and the hydraulic pressure sensor 65, and a liquid amount control unit that responds to a high response request. In contrast, the operating states of the motor M, the switching valve 61, and the pressure reducing control valve 62 are controlled.

（常用域における踏力ブレーキ又は自動ブレーキ時の作用）
次に、上記構成に基づく作用について説明する。図２は実施例１のブレーキ装置において、常用域におけるブレーキ装置作動状態を表す図である。まず、運転者の常用域における踏力ブレーキによって倍力制御を行う場合について説明する。尚、常用域とは、急ブレーキ等の緊急状態ではなく、例えば低減速度による減速時や、交差点等での車両停車時に、予め設定された倍力比に応じた倍力制御が行われる領域を表す。また、自動ブレーキ制御とは、運転者のブレーキペダル操作に関わらず、他の車両コントローラ（車間距離制御や車線逸脱制御等）からブレーキ液圧が要求された場合、自動的にマスタシリンダ液圧を発生させる制御を指す。 (Effects of pedal force braking or automatic braking in the normal range)
Next, the operation based on the above configuration will be described. FIG. 2 is a diagram illustrating an operating state of the brake device in the normal range in the brake device of the first embodiment. First, a description will be given of a case where boost control is performed by a pedaling brake in the driver's normal range. The normal area is not an emergency state such as sudden braking, but is an area where boost control according to a preset boost ratio is performed, for example, when decelerating at a reduced speed or when the vehicle stops at an intersection or the like. Represent. In addition, automatic brake control means that the master cylinder fluid pressure is automatically adjusted when brake fluid pressure is requested from another vehicle controller (such as inter-vehicle distance control or lane departure control) regardless of the driver's brake pedal operation. Refers to the control to be generated.

運転者がブレーキペダルを踏み込むと、リザーバ室301は大気解放圧とされているため、第1ピストン2bには反力が作用しない。また、操作ロッド2と段付きプライマリピストン3とは相対移動可能なため、小径ピストン2dの端部2d2が段付きプライマリピストン3の底部31bに当接するまでは、フリクション程度の反力のみが発生する。よって、この段階では小さな踏力しか出ておらず、特に倍力制御は行われない。
小径ピストン2dの端部2d2が段付きプライマリピストン3の底部31bに当接すると、段付きプライマリピストン3が移動を開始し、プライマリ液圧室304及びセカンダリ液圧室305にマスタシリンダ液圧が生じ始める。これに伴い、コントロールユニット80では、踏力センサ81が運転者の踏力を検知し、踏力に所定の倍力比を掛けた目標アシスト液圧Pasist*が算出されると共に、ポンプユニット6を駆動する。 When the driver depresses the brake pedal, the reservoir chamber 301 is at atmospheric release pressure, so no reaction force acts on the first piston 2b. In addition, since the operation rod 2 and the stepped primary piston 3 can move relative to each other, only a reaction force of the order of friction is generated until the end 2d2 of the small diameter piston 2d comes into contact with the bottom 31b of the stepped primary piston 3. . Therefore, at this stage, only a small pedaling force is produced, and no boost control is performed.
When the end 2d2 of the small-diameter piston 2d abuts against the bottom 31b of the stepped primary piston 3, the stepped primary piston 3 starts to move, and master cylinder hydraulic pressure is generated in the primary hydraulic chamber 304 and the secondary hydraulic chamber 305. start. Accordingly, in the control unit 80, the pedal force sensor 81 detects the driver's pedaling force, the target assist hydraulic pressure Passist * obtained by multiplying the pedaling force by a predetermined boost ratio is calculated, and the pump unit 6 is driven.

ポンプユニット6では、切替弁61を開状態とし、減圧制御弁62を閉状態とし、ギヤポンプ63を駆動する。これにより、図２の矢印で示すように、第1圧力室302及び第2圧力室303の両方に同じポンプ吐出圧Ppumpが作用する。第1圧力室302の有効受圧面積S1と第2圧力室303の有効受圧面積S2との合計（S1+S2）は、プライマリ液圧室304の有効受圧面積S0と等しいため、マスタシリンダ液圧Pmcは、運転者の踏力を有効受圧面積で除した踏力相当液圧Pdriとポンプ吐出圧Ppumpとの和からコイルスプリングCSの反力を有効受圧面積で除したスプリング相当液圧Pcsを減算した値「Pmc＝Pdri＋Ppump−Pcs」となる。尚、液圧センサ65により検知されたポンプ吐出圧Ppumpが目標アシスト液圧Pasist*よりも高い場合、減圧制御弁62を開弁制御してブレーキ液を吸入ポート63b側に還流し、目標アシスト液圧Pasist*となるように減圧制御を行う。このように、踏力に応じた倍力制御を行うことでペダルフィーリングへの違和感を回避する。 In the pump unit 6, the switching valve 61 is opened, the pressure reducing control valve 62 is closed, and the gear pump 63 is driven. As a result, the same pump discharge pressure Ppump acts on both the first pressure chamber 302 and the second pressure chamber 303 as indicated by the arrows in FIG. Since the sum (S1 + S2) of the effective pressure receiving area S1 of the first pressure chamber 302 and the effective pressure receiving area S2 of the second pressure chamber 303 is equal to the effective pressure receiving area S0 of the primary hydraulic pressure chamber 304, the master cylinder hydraulic pressure Pmc Is a value obtained by subtracting the spring equivalent hydraulic pressure Pcs obtained by dividing the reaction force of the coil spring CS by the effective pressure receiving area from the sum of the pedal pressure equivalent hydraulic pressure Pdri and the pump discharge pressure Ppump obtained by dividing the driver's pedaling force by the effective pressure receiving area. Pmc = Pdri + Ppump−Pcs ”. When the pump discharge pressure Ppump detected by the hydraulic pressure sensor 65 is higher than the target assist hydraulic pressure Pastist *, the decompression control valve 62 is controlled to open and the brake fluid is recirculated to the suction port 63b side. The pressure reduction control is performed so that the pressure becomes Pasist *. In this way, the feeling of discomfort with the pedal feeling is avoided by performing the boost control according to the pedal effort.

自動ブレーキ制御の場合、他の車両コントローラから要求マスタシリンダ液圧Pmc*が送信される。このとき、踏力相当液圧Pdriは０であり、「Pmc*＝Ppump−Pcs、よってPpump＝Pmc*＋Pcs」の関係を満たすポンプ吐出圧Ppumpが目標アシスト液圧Pasist*として設定される。そして、ポンプユニット6内では、倍力制御時と同様にギヤポンプ63を駆動し、切替弁61を開状態とし、減圧制御弁62を閉状態とし、必要に応じて減圧制御が行われる。
このとき、運転者がブレーキペダルBPを操作していない場合は、操作ロッド2と段付きプライマリピストン3とは相対移動可能なため、操作ロッド2が移動せず、段付きプライマリピストン3やセカンダリピストン4のみが移動する。よって、ブレーキペダルBPが勝手に移動するような違和感を回避する。また、自動ブレーキ制御中に運転者がブレーキペダルBPを踏み込むと、リザーバ室301内のブレーキ液は小径ピストン内軸心流路2d1や径方向流路2d11を通ってリザーバ5側に還流させることができる。よって、運転者がブレーキペダルBPを踏み込むことが可能となり、違和感を回避できる。 In the case of automatic brake control, a request master cylinder hydraulic pressure Pmc * is transmitted from another vehicle controller. At this time, the pedal effort equivalent hydraulic pressure Pdri is 0, and the pump discharge pressure Ppump satisfying the relationship of “Pmc * = Ppump−Pcs and hence Ppump = Pmc * + Pcs” is set as the target assist hydraulic pressure Pastist *. In the pump unit 6, the gear pump 63 is driven in the same manner as in the boost control, the switching valve 61 is opened, the decompression control valve 62 is closed, and decompression control is performed as necessary.
At this time, when the driver does not operate the brake pedal BP, the operation rod 2 and the stepped primary piston 3 are relatively movable, so the operation rod 2 does not move, and the stepped primary piston 3 and the secondary piston Only 4 moves. Therefore, the uncomfortable feeling that the brake pedal BP moves without permission is avoided. In addition, when the driver depresses the brake pedal BP during the automatic brake control, the brake fluid in the reservoir chamber 301 can be recirculated to the reservoir 5 side through the small diameter piston inner axial flow path 2d1 and the radial flow path 2d11. it can. Therefore, the driver can step on the brake pedal BP, and a sense of incongruity can be avoided.

（緊急時の踏力ブレーキ又は自動ブレーキ時の作用）
図３は実施例１のブレーキ装置において、緊急時におけるブレーキ装置作動状態を表す図である。緊急時とは、運転者が一気にブレーキペダルBPを踏み込み、踏力センサ81が所定勾配以上で踏力の立ち上がりを検知した場合や、他の車両コントローラ（例えば、追突防止制御等）から緊急ブレーキ要求が生じ、短時間で素早いマスタシリンダ液圧の立ち上がりが要求された場合を示す。
基本的な作用は常用域におけるブレーキ装置作動状態と同じであるが、緊急時と判断された場合には、切替弁61を閉状態に切り替える点が異なる。これにより、図３の矢印で示すように、ポンプユニット6から吐出されるブレーキ液は、全て第2圧力室303にのみ供給される。 (Effects during emergency braking or automatic braking)
FIG. 3 is a diagram illustrating an operating state of the brake device in an emergency in the brake device of the first embodiment. In an emergency, the driver depresses the brake pedal BP at a stroke, and when the pedal force sensor 81 detects the rising of the pedal force at a predetermined gradient or more, an emergency brake request is generated from another vehicle controller (for example, rear-end collision prevention control). This shows a case where a quick rise of the master cylinder hydraulic pressure is required in a short time.
The basic operation is the same as the brake device operating state in the normal range, except that the switching valve 61 is switched to the closed state when it is determined to be an emergency. As a result, as shown by the arrows in FIG. 3, all the brake fluid discharged from the pump unit 6 is supplied only to the second pressure chamber 303.

ここで、切替弁61を閉状態に切り替える理由について説明する。図４は実施例１のブレーキ装置における各液圧室の有効受圧面積の関係を示す概略図、図５は実施例１のブレーキ装置において各制御時におけるホイルシリンダ液圧の立ち上がり状態を表すタイムチャートである。ポンプユニット6を全く作用させない通常の踏力ブレーキ時では、図５の実線で示すように、踏み込み開始から所定時間（例えば踏み込み開始から150msec前後が経過した時間）経過時の踏み込み初期において所定液圧（例えば、2.7Mpa）に到達する。次に、ポンプユニット6から吐出されたブレーキ液を有効受圧面積S1の第1圧力室302と、有効受圧面積S2の第2圧力室303の両方に供給する場合、基本的に段差のない有効受圧面積S0（= S1+S2）のピストンにブレーキ液を供給することと同じである。よって、ポンプユニット6による倍力制御によれば、図５の一点鎖線で示すように、所定液圧の倍以上の液圧（例えば6.5Mpa）を達成できる。よって、常用域であればブレーキペダル踏み込み初期の応答性に問題はない。 Here, the reason for switching the switching valve 61 to the closed state will be described. FIG. 4 is a schematic diagram showing the relationship between the effective pressure receiving areas of the hydraulic pressure chambers in the brake device of the first embodiment, and FIG. 5 is a time chart showing the rising state of the wheel cylinder hydraulic pressure during each control in the brake device of the first embodiment. It is. At the time of a normal pedal force brake in which the pump unit 6 does not act at all, as shown by the solid line in FIG. 5, a predetermined hydraulic pressure (at the initial depression when the predetermined time (for example, about 150 msec has elapsed since the start of depression) has elapsed since the start of the depression. For example, it reaches 2.7Mpa). Next, when supplying the brake fluid discharged from the pump unit 6 to both the first pressure chamber 302 having the effective pressure receiving area S1 and the second pressure chamber 303 having the effective pressure receiving area S2, the effective pressure receiving without any step is basically provided. This is the same as supplying brake fluid to the piston of area S0 (= S1 + S2). Therefore, according to the boost control by the pump unit 6, as shown by the one-dot chain line in FIG. Therefore, there is no problem in the initial response when the brake pedal is depressed in the normal range.

しかし、緊急時の場合には、特にブレーキペダル踏み込み初期における応答性を確保したいという要求がある。この場合、モータMやギヤポンプ63の大型化を図る必要があり、装置全体のコストアップや大型化を招くという問題があった。特に、ホイルシリンダ液圧を早期に立ち上げるには、各車輪のブレーキパッドストロークに伴う液量消費があり、この液量を消費した後にブレーキ液圧が立ち上がり始める傾向がある。言い換えると、ブレーキペダル踏み込み初期は、十分にブレーキペダルが踏み込まれた踏み込み後期に比べて液圧剛性が低いため、液圧を上昇させるには多くのブレーキ液量が必要となる。そこで、実施例１では切替弁61を設け、緊急時の場合のみポンプユニット6の全ての吐出圧を有効受圧面積S2の第2圧力室303に供給することとした。 However, in the case of an emergency, there is a demand for ensuring responsiveness particularly in the initial stage of depression of the brake pedal. In this case, it is necessary to increase the size of the motor M and the gear pump 63, and there is a problem that the cost of the entire device is increased and the size is increased. In particular, in order to raise the wheel cylinder hydraulic pressure at an early stage, there is a consumption of liquid accompanying the brake pad stroke of each wheel, and there is a tendency that the brake hydraulic pressure starts to rise after consuming this liquid quantity. In other words, the hydraulic pressure rigidity is lower when the brake pedal is initially depressed than when the brake pedal is sufficiently depressed, so that a large amount of brake fluid is required to increase the hydraulic pressure. Therefore, in the first embodiment, the switching valve 61 is provided, and only the discharge pressure of the pump unit 6 is supplied to the second pressure chamber 303 having the effective pressure receiving area S2 only in an emergency.

ここで、図４に示すように、常用域においてポンプユニット6から吐出量を最大として供給した場合の所定時間における段付きプライマリピストン3のストローク量をStr0とすると、S0×Str0の吐出量が供給される。次に、切替弁61を閉状態とすると、この場合の有効受圧面積はS2となるため、このときのストローク量Str1は「Srt1＝（S0×Str0）／S2」となる。S2＜S0であるため、より多くのストローク量を確保できる。よって、図４の点線で示すように、ABSユニット7に対しては、S0×Str1のブレーキ液量を供給でき、ブレーキパッドストローク等に伴う液量消費を素早く解消して早期のブレーキ液圧立ち上がりが可能となる。そうすると、図５の点線に示すように、所定時間経過時に倍力制御時よりも更に高い液圧（例えば8Mpa）を達成することができる。 Here, as shown in FIG. 4, when the stroke amount of the stepped primary piston 3 in a predetermined time when the maximum discharge amount is supplied from the pump unit 6 in the normal range is Str0, the discharge amount of S0 × Str0 is supplied. Is done. Next, when the switching valve 61 is closed, the effective pressure receiving area in this case is S2, and the stroke amount Str1 at this time is “Srt1 = (S0 × Str0) / S2.” Since S2 <S0, a larger stroke amount can be secured. Therefore, as shown by the dotted line in FIG. 4, the brake fluid amount of S0 × Str1 can be supplied to the ABS unit 7 and the fluid amount consumption accompanying the brake pad stroke etc. can be quickly eliminated and the brake fluid pressure rises early. Is possible. Then, as shown by the dotted line in FIG. 5, a higher hydraulic pressure (for example, 8 Mpa) can be achieved when a predetermined time elapses than when the boost control is performed.

尚、継続的に第2圧力室303にのみブレーキ液を供給した場合、発生可能な最大アシスト力はS2×Ppumpである。一方、第1圧力室302と第2圧力室303の両方にブレーキ液を供給した場合、発生可能な最大アシスト力は（S1+S2）×Ppumpである。すなわち、最大アシスト力を得るためには第1圧力室302及び第2圧力室303の両方にブレーキ液を供給したほうが有利である。そこで、所定時間よりも長い時間が経過した場面、もしくは第1圧力室302及び第2圧力室303の両方にブレーキ液を供給したほうがホイルシリンダ液圧として有利となる条件が成立したときは、切替弁61を開状態に切り替える。 When the brake fluid is continuously supplied only to the second pressure chamber 303, the maximum assist force that can be generated is S2 × Ppump. On the other hand, when brake fluid is supplied to both the first pressure chamber 302 and the second pressure chamber 303, the maximum assist force that can be generated is (S1 + S2) × Ppump. That is, in order to obtain the maximum assist force, it is advantageous to supply brake fluid to both the first pressure chamber 302 and the second pressure chamber 303. Therefore, when a time longer than a predetermined time has passed, or when a condition that favors supplying the brake fluid to both the first pressure chamber 302 and the second pressure chamber 303 is advantageous as the wheel cylinder hydraulic pressure, switching is performed. The valve 61 is switched to the open state.

以上説明したように、実施例１にあっては下記の作用効果が得られる。
（１）運転者により操作されるブレーキペダルBP（ブレーキ操作部材）と、
ブレーキペダルBPの操作状態である踏力を検知する踏力センサ81、または車両の状態に基づいてブレーキ要求を行う他の車両コントローラからのブレーキ要求を受信する部分（状態検出部）と、
マスタシリンダハウジング100（ハウジング）に形成され一端側が閉塞した中径ピストン挿入孔103c及び大径ピストン挿入孔104aを有するシリンダと、
内の開口側に形成された小径の直径を有する中径ピストン挿入孔103c（第1の部分）と、シリンダ内の閉塞部105側に形成され中径ピストン挿入孔103cの直径より大きな直径を有する大径ピストン挿入孔104a（第2の部分）と、
ブレーキペダルBPに連動してシリンダ内に軸方向に作動する操作ロッド2（第1の径を備えた操作ロッド）と、
一側に操作ロッド2の小径ピストン2dの径（第1の径）より大径の中径ピストン31（中径部）と、中径ピストン31に連続して形成され中径ピストン31より大径の大径ピストン32（大径部）と、操作ロッド2が軸方向から相対移動可能に挿入される挿入孔31aとを備え、シリンダ内を軸方向に移動することでマスタシリンダ液圧を発生する段付きプライマリピストン3（段付きピストン）と、
操作ロッド2の外周面に摺接する第2カップシール202（第1シール部材）と、
中径ピストン挿入孔103cにおいて中径ピストン31の外周面に摺接し、一側からブレーキ液の流れのみを許容する第3カップシール203（第2シール部材）と、
第2カップシール202と第3カップシール203の一側との間に形成された第1圧力室302と、
大径ピストン挿入孔104aにおいて大径ピストン32の外周面に摺接する第4カップシール204（第3シール部材）と、
第3カップシール203の他側と第4カップシール204との間に形成された第2圧力室303と、
第1圧力室302と第2圧力室303にブレーキ液を供給するポンプユニット6（液圧源）と、
ポンプユニット6と第1圧力室302とを接続する第1流路603（第1油路）と、
ポンプユニット6と第2圧力室303とを接続する第2流路601（第2油路）と、
第1圧力室302と第2圧力室303へのブレーキ液の供給量を制御し、検出された状態が予め設定した高応答昇圧要求のときには第2圧力室303へのブレーキ液の供給量を多くする液量制御部と、
を備えたことを特徴とするブレーキ装置。
よって、高応答昇圧要求時に十分なブレーキ液量を確保することができ、昇圧応答性を向上できる。 As described above, in the first embodiment, the following operational effects can be obtained.
(1) a brake pedal BP (brake operating member) operated by the driver;
A pedal force sensor 81 that detects a pedaling force that is an operation state of the brake pedal BP, or a portion that receives a brake request from another vehicle controller that makes a brake request based on the state of the vehicle (state detection unit);
A cylinder having a medium diameter piston insertion hole 103c and a large diameter piston insertion hole 104a formed in the master cylinder housing 100 (housing) and closed at one end side;
A medium-diameter piston insertion hole 103c (first portion) having a small diameter formed on the opening side and a diameter larger than the diameter of the medium-diameter piston insertion hole 103c formed on the closed portion 105 side in the cylinder A large-diameter piston insertion hole 104a (second portion);
An operation rod 2 (an operation rod having a first diameter) that operates in the axial direction in the cylinder in conjunction with the brake pedal BP,
On one side, the medium-diameter piston 31 (medium-diameter portion) larger in diameter than the small-diameter piston 2d of the operating rod 2 (first diameter) and the medium-diameter piston 31 are formed continuously and larger in diameter than the medium-diameter piston 31. The large-diameter piston 32 (large-diameter portion) and an insertion hole 31a into which the operation rod 2 is inserted so as to be relatively movable in the axial direction, and generate a master cylinder hydraulic pressure by moving in the cylinder in the axial direction. Stepped primary piston 3 (stepped piston),
A second cup seal 202 (first seal member) in sliding contact with the outer peripheral surface of the operation rod 2,
A third cup seal 203 (second seal member) that is in sliding contact with the outer peripheral surface of the medium diameter piston 31 in the medium diameter piston insertion hole 103c and allows only the flow of brake fluid from one side;
A first pressure chamber 302 formed between the second cup seal 202 and one side of the third cup seal 203;
A fourth cup seal 204 (third seal member) in sliding contact with the outer peripheral surface of the large diameter piston 32 in the large diameter piston insertion hole 104a;
A second pressure chamber 303 formed between the other side of the third cup seal 203 and the fourth cup seal 204;
A pump unit 6 (hydraulic pressure source) for supplying brake fluid to the first pressure chamber 302 and the second pressure chamber 303;
A first flow path 603 (first oil path) connecting the pump unit 6 and the first pressure chamber 302;
A second flow path 601 (second oil path) connecting the pump unit 6 and the second pressure chamber 303;
The amount of brake fluid supplied to the first pressure chamber 302 and the second pressure chamber 303 is controlled, and the amount of brake fluid supplied to the second pressure chamber 303 is increased when the detected state is a preset high response pressure increase request. A liquid volume control unit,
A brake device comprising:
Therefore, a sufficient amount of brake fluid can be ensured when a high response boosting request is made, and the boosting response can be improved.

（２）上記（１）に記載のブレーキ装置において、
液量制御部は、第1流路603と第2流路601に対してブレーキ液を吐出可能なギヤポンプ63（ポンプ）と、第1流路603に設けられた切替弁61と、を備え、
切替弁61を閉弁方向に駆動することで第2圧力室303へのブレーキ液の供給量を多くすることを特徴とするブレーキ装置。
よって、切替弁61の駆動により容易にブレーキ液の供給量を制御できる。尚、ギヤポンプ63に限らず、アキュムレータやプランジャポンプ等を採用してもよい。
（３）上記（２）に記載のブレーキ装置において、
液量制御部は、ギヤポンプ63から吐出されたブレーキ液をギヤポンプ63の吸入側に還流する調圧油路604を備えたことを特徴とするブレーキ装置。
よって、ギヤポンプ63の吸入効率が向上し、液圧制御性を向上できる。
（４）上記（３）に記載のブレーキ装置において、
調圧油路604には開弁時に第1圧力室302または第2圧力室303からのブレーキ液をリザーバ5（リザーバタンク）またはギヤポンプ63の吸入側に送るための減圧制御弁62が設けられていることを特徴とするブレーキ装置。
よって、減圧制御弁62の制御によってマスタシリンダユニットMUに供給する液圧を制御することができ、段付きプライマリピストン3の作動状態を容易に制御できる。 (2) In the brake device according to (1) above,
The liquid amount control unit includes a gear pump 63 (pump) capable of discharging brake fluid to the first flow path 603 and the second flow path 601 and a switching valve 61 provided in the first flow path 603.
A brake device characterized in that the amount of brake fluid supplied to the second pressure chamber 303 is increased by driving the switching valve 61 in the valve closing direction.
Therefore, the supply amount of the brake fluid can be easily controlled by driving the switching valve 61. Not only the gear pump 63 but also an accumulator or a plunger pump may be adopted.
(3) In the brake device according to (2) above,
The brake device characterized in that the fluid amount control unit includes a pressure adjusting oil passage 604 for returning the brake fluid discharged from the gear pump 63 to the suction side of the gear pump 63.
Therefore, the suction efficiency of the gear pump 63 is improved and the hydraulic pressure controllability can be improved.
(4) In the brake device according to (3) above,
The pressure adjusting oil passage 604 is provided with a pressure reduction control valve 62 for sending brake fluid from the first pressure chamber 302 or the second pressure chamber 303 to the reservoir 5 (reservoir tank) or the suction side of the gear pump 63 when the valve is opened. Brake device characterized by that.
Therefore, the hydraulic pressure supplied to the master cylinder unit MU can be controlled by controlling the pressure reducing control valve 62, and the operating state of the stepped primary piston 3 can be easily controlled.

（５）上記（２）に記載のブレーキ装置において、
操作ロッド2（またはブレーキペダルBP）にはブレーキ操作力を検出する踏力センサ81（ブレーキ操作力検出部）を有し、
液量制御部は、検出された踏力（ブレーキ操作力）に応じて供給量を算出することを特徴とするブレーキ装置。
よって、踏力に応じたブレーキ液量がマスタシリンダユニットMUに供給されるため、ペダルフィーリングを向上できる。 (5) In the brake device according to (2) above,
The operating rod 2 (or brake pedal BP) has a pedal force sensor 81 (brake operating force detector) that detects the brake operating force.
The liquid amount control unit calculates a supply amount according to the detected pedaling force (brake operating force).
Therefore, the brake fluid amount corresponding to the pedal effort is supplied to the master cylinder unit MU, so that pedal feeling can be improved.

（６）上記（１）に記載のブレーキ装置において、
予め設定した高応答要求は急制動要求であることを特徴とするブレーキ装置。
よって、急制動要求時に十分な制動力を確保できる。
（７）上記（６）に記載のブレーキ装置において、
液量制御部は、急制動要求以外の時は第1圧力室302と第2圧力室303に対してブレーキ液を供給して段付きプライマリピストン3を移動させマスタシリンダ液圧を発生させることを特徴とするブレーキ装置。
よって、両圧力室にブレーキ液を供給することで、急制動時以外の制動力を十分に確保できる。
（８）上記（１）に記載のブレーキ装置において、
流量制御部は、検出された状態に基づき両圧力室302，303への供給量を制御して段付きプライマリピストン3を作動させてマスタシリンダ液圧を発生する自動ブレーキ制御を行うことを特徴とするブレーキ装置。
よって、運転者のブレーキペダル操作状態に関わらず制動力を発生させる自動ブレーキ制御を実施できる。
（９）上記（８）に記載のブレーキ装置において、
段付きプライマリピストン3は、挿入孔31a内を低圧部とする大径ピストン内軸心流路31c（低圧連通孔）を有することを特徴とするブレーキ装置。
すなわち、リザーバ室301内のブレーキ液がリザーバ5と連通するため、操作ロッド2と段付きプライマリピストン3との相対移動が可能となる。よって、自動ブレーキ時に運転者がブレーキペダルBPを踏み込んだとしても容易にペダルを踏み込むことができる。 (6) In the brake device according to (1) above,
A brake device, wherein the preset high response request is a sudden braking request.
Therefore, a sufficient braking force can be ensured when a sudden braking is requested.
(7) In the brake device according to (6) above,
The fluid volume control unit supplies the brake fluid to the first pressure chamber 302 and the second pressure chamber 303 and moves the stepped primary piston 3 to generate the master cylinder fluid pressure when it is not a sudden braking request. Brake device characterized.
Therefore, by supplying the brake fluid to both pressure chambers, it is possible to sufficiently secure a braking force other than during sudden braking.
(8) In the brake device according to (1) above,
The flow rate control unit performs automatic brake control that generates a master cylinder hydraulic pressure by operating the stepped primary piston 3 by controlling the supply amount to the pressure chambers 302 and 303 based on the detected state. Brake device to play.
Therefore, automatic brake control for generating braking force can be performed regardless of the driver's brake pedal operation state.
(9) In the brake device according to (8) above,
The stepped primary piston 3 has a large-diameter piston inner axial flow path 31c (low pressure communication hole) having a low pressure portion in the insertion hole 31a.
That is, since the brake fluid in the reservoir chamber 301 communicates with the reservoir 5, the operation rod 2 and the stepped primary piston 3 can be moved relative to each other. Therefore, even if the driver depresses the brake pedal BP during automatic braking, the pedal can be easily depressed.

（１０）運転者により操作されるブレーキペダルBP（ブレーキ操作部材）と、
ブレーキペダルBPの操作状態を検出する踏力センサ81（ブレーキ操作状態検出部）と、
一端側が閉塞したシリンダ内の開口側に第1圧力室302（第1の室）と、閉塞部側に第2圧力室303（第2の室）と、第1圧力室302と第2圧力室303との間に形成された第1隔壁103（隔壁）とを有するマスタシリンダハウジング100（ハウジング）と、
ブレーキペダルBPに連動して第1隔壁103に形成された貫通孔を介して第1圧力室302と第2圧力室303内とを軸方向に作動する小径ピストン2dを備えた操作ロッド2（第1の径を備えた操作ロッド）と、
第2圧力室303内に開口側に形成された小径の直径を有する中径ピストン挿入孔103c（第1の部分）と、閉塞部側に形成され第1圧力室302の直径より大きな直径を有する大径ピストン挿入孔104a（第2の部分）とを形成し、
第2圧力室303内に配置され、操作ロッド2が軸方向から一端側が突出するように挿入される挿入孔31aと、一側に第1の径より大径で中径ピストン挿入孔103cに対応した直径を有する中径ピストン31（中径部）と、中径ピストン31に連続して形成され大径ピストン挿入孔104aに対応した直径を有する大径ピストン32（大径部）とを備えた段付きプライマリピストン3（ピストン）と、
操作ロッド2の突出した外周面に摺接する第2カップシール202（第1シール部材）と、
中径ピストン31の外周面に摺接し、一側からのブレーキ液の流れのみを許容する第3カップシール203（第2シール部材）と、
第2カップシール202と第3カップシール203と一側との間に形成された第1圧力室302と、
大径ピストン32の外周面に摺接する第4カップシール204（第3シール部材）と、
第3カップシール203の他側と第4カップシール204との間に形成された第2圧力室303と、
第1圧力室302と第2圧力室303とにブレーキ液を供給するポンプユニット6（液圧源）と、
ポンプユニット6と第1圧力室302とを接続する第1流路603（第1油路）と、
ポンプユニット6と第2圧力室303とを接続する第2流路601（第2油路）と、
第1圧力室302と第2圧力室303へのブレーキ液の供給量を制御する第1の状態と、第2圧力室303へブレーキ液を優先的に供給する第2の状態を有する液量制御部を備えたことを特徴とするブレーキ装置。
よって、必要に応じて必要な圧力室にブレーキ液を供給することができ、十分なブレーキ液量を確保できる。 (10) a brake pedal BP (brake operation member) operated by the driver;
Pedal force sensor 81 (brake operation state detection unit) for detecting the operation state of the brake pedal BP,
The first pressure chamber 302 (first chamber) on the opening side in the cylinder closed at one end side, the second pressure chamber 303 (second chamber) on the closing portion side, the first pressure chamber 302 and the second pressure chamber A master cylinder housing 100 (housing) having a first partition wall 103 (partition wall) formed between and 303;
An operating rod 2 (first rod) having a small-diameter piston 2d that operates in the axial direction in the first pressure chamber 302 and the second pressure chamber 303 through a through hole formed in the first partition wall 103 in conjunction with the brake pedal BP. Operating rod with a diameter of 1),
A medium-diameter piston insertion hole 103c (first portion) having a small diameter formed on the opening side in the second pressure chamber 303 and a diameter larger than the diameter of the first pressure chamber 302 formed on the closing portion side. Forming a large-diameter piston insertion hole 104a (second portion),
Corresponding to the insertion hole 31a, which is arranged in the second pressure chamber 303 and the operation rod 2 is inserted so that one end side protrudes from the axial direction, and the medium diameter piston insertion hole 103c having a diameter larger than the first diameter on one side And a large-diameter piston 32 (large-diameter portion) formed continuously from the medium-diameter piston 31 and having a diameter corresponding to the large-diameter piston insertion hole 104a. Stepped primary piston 3 (piston),
A second cup seal 202 (first seal member) that is in sliding contact with the projecting outer peripheral surface of the operating rod 2;
A third cup seal 203 (second seal member) that is in sliding contact with the outer peripheral surface of the medium-diameter piston 31 and allows only the flow of brake fluid from one side;
A first pressure chamber 302 formed between the second cup seal 202 and the third cup seal 203 and one side;
A fourth cup seal 204 (third seal member) in sliding contact with the outer peripheral surface of the large-diameter piston 32;
A second pressure chamber 303 formed between the other side of the third cup seal 203 and the fourth cup seal 204;
A pump unit 6 (hydraulic pressure source) for supplying brake fluid to the first pressure chamber 302 and the second pressure chamber 303;
A first flow path 603 (first oil path) connecting the pump unit 6 and the first pressure chamber 302;
A second flow path 601 (second oil path) connecting the pump unit 6 and the second pressure chamber 303;
A fluid amount control having a first state for controlling the amount of brake fluid supplied to the first pressure chamber 302 and the second pressure chamber 303 and a second state for preferentially supplying brake fluid to the second pressure chamber 303 Brake device comprising a portion.
Therefore, the brake fluid can be supplied to a necessary pressure chamber as necessary, and a sufficient amount of brake fluid can be secured.

（１１）上記（１０）に記載のブレーキ装置において、
液量制御部は、検出されたブレーキ操作状態が予め設定した高応答要求のときに第2の状態とすることを特徴とするブレーキ装置。
よって、急制動要求時に十分な制動力を確保できる。
（１２）上記（１１）に記載のブレーキ装置において、
液量制御部は、検出されたブレーキ操作状態が予め設定した高応答要求以外のときに第1の状態とすることを特徴とするブレーキ装置。
よって、両圧力室にブレーキ液を供給することで、急制動時以外の制動力を十分に確保できる。
（１３）上記（１０）に記載のブレーキ装置において、
液量制御部は、ギヤポンプ63から吐出されたブレーキ液をギヤポンプ63の吸入側に還流する調圧油路604を備えたことを特徴とするブレーキ装置。
（１４）上記（１３）に記載のブレーキ装置において、
調圧油路604には開弁時に第1圧力室302または第2圧力室303からのブレーキ液をリザーバタンク5またはギヤポンプ63の吸入側に送るための減圧制御弁62が設けられていることを特徴とするブレーキ装置。
よって、減圧制御弁62の制御によってマスタシリンダユニットMUに供給する液圧を制御することができ、段付きプライマリピストン3の作動状態を容易に制御できる。 (11) In the brake device according to (10) above,
The brake device according to claim 1, wherein the fluid amount control unit sets the second state when the detected brake operation state is a preset high response request.
Therefore, a sufficient braking force can be ensured when a sudden braking is requested.
(12) In the brake device according to (11) above,
The brake apparatus according to claim 1, wherein the fluid amount control unit sets the first state when the detected brake operation state is other than a preset high response request.
Therefore, by supplying the brake fluid to both pressure chambers, it is possible to sufficiently secure a braking force other than during sudden braking.
(13) In the brake device according to (10) above,
The brake device characterized in that the fluid amount control unit includes a pressure adjusting oil passage 604 for returning the brake fluid discharged from the gear pump 63 to the suction side of the gear pump 63.
(14) In the brake device according to (13),
The pressure adjusting oil passage 604 is provided with a pressure reducing control valve 62 for sending brake fluid from the first pressure chamber 302 or the second pressure chamber 303 to the intake side of the reservoir tank 5 or the gear pump 63 when the valve is opened. Brake device characterized.
Therefore, the hydraulic pressure supplied to the master cylinder unit MU can be controlled by controlling the pressure reducing control valve 62, and the operating state of the stepped primary piston 3 can be easily controlled.

（１５）上記（１０）に記載のブレーキ装置において、
段付きプライマリピストン3は、挿入孔31a内を低圧部と連通する大径ピストン内軸心流路31c（低圧連通孔）を有することを特徴とするブレーキ装置。
すなわち、リザーバ室301内のブレーキ液がリザーバ5と連通するため、操作ロッド2と段付きプライマリピストン3との相対移動が可能となる。よって、自動ブレーキ時に運転者がブレーキペダルBPを踏み込んだとしても容易にペダルを踏み込むことができる。
（１６）上記（１０）に記載のブレーキ装置において、
供給されたブレーキ液により段付きプライマリピストン3を作動し、段付きプライマリピストン3の作動により排出されたブレーキ液はABSユニット7（アンチロック制御用液圧ユニット）に供給されるよう構成されていることを特徴とするブレーキ装置。
よって、安価なABSユニット7を用いて多様な制御が実現できるシステムを構成できる。 (15) In the brake device according to (10) above,
The stepped primary piston 3 has a large-diameter piston inner axial flow path 31c (low pressure communication hole) communicating with the low pressure portion in the insertion hole 31a.
That is, since the brake fluid in the reservoir chamber 301 communicates with the reservoir 5, the operation rod 2 and the stepped primary piston 3 can be moved relative to each other. Therefore, even if the driver depresses the brake pedal BP during automatic braking, the pedal can be easily depressed.
(16) In the brake device according to (10) above,
The stepped primary piston 3 is operated by the supplied brake fluid, and the brake fluid discharged by the operation of the stepped primary piston 3 is supplied to the ABS unit 7 (anti-lock control hydraulic unit). Brake device characterized by that.
Therefore, a system capable of realizing various controls using the inexpensive ABS unit 7 can be configured.

（１７）運転者により操作されるブレーキペダルBP（ブレーキ操作部材）と、
ブレーキペダルBPの操作状態を検出する踏力センサ81（ブレーキ操作状態検出部）と、
マスタシリンダハウジング100（ハウジング）内に形成された一端側が閉塞したシリンダと、
シリンダ内に軸方向移動可能に設けられ、軸方向に移動することでマスタシリンダ液圧が変化するように構成された段付きプライマリピストン3（ピストン）と、
ブレーキペダルBPに連動して段付きプライマリピストン3を作動するための操作ロッド2と、
を備え、
シリンダは中径ピストン挿入孔103c（第1の部分）と、中径ピストン挿入孔103cより大径の大径ピストン挿入孔104a（第2の部分）を有し、
段付きプライマリピストン3は、操作ロッド2の一端が段付きプライマリピストン3の一端から突出するように摺動可能に挿入される挿入孔31aと、中径ピストン挿入孔103cに位置するよう構成された操作ロッド2の小径ピストン2dの直径よりも大きな直径を有する中径ピストン31（中径部）と、大径ピストン挿入孔104aに位置するように構成された中径ピストン31に連続して形成され中径ピストン31より大きな直径を有する大径ピストン32（大径部）と、を備え、
操作ロッド2の突出した小径ピストン2dの外周面に摺接する第2カップシール202（第1シール部材）と、
中径ピストン31の外周面に摺接し、一側からのブレーキ液の流れのみ許容する第3カップシール203（第2シール部材）と、
第2カップシール202と第3カップシール203の一側との間に形成された第1圧力室302と、
大径ピストン32の外周面に摺接する第4カップシール204（第3シール部材）と、
第3カップシール203の他側と第4カップシール204との間に形成された第2圧力室303と、
第1圧力室302と第2圧力室303とにブレーキ液を供給するポンプユニット6（液圧源）と、
ポンプユニット6と第1圧力室302とを接続する第1流路603（第1油路）と、
ポンプユニット6と第2圧力室303とを接続する第2流路601（第2油路）と、
第1圧力室302と第2圧力室303へのブレーキ液の供給量を制御する液量制御部と、
を有し、
液量制御部は、検出されたブレーキ操作状態が予め設定した高応答要求のときには第2圧力室303へブレーキ液を供給し、検出されたブレーキ操作状態が低応答要求のときに第1圧力室302と第2圧力室303へブレーキ液を供給する切替弁61（切り替え部）とを備え、
前記供給されたブレーキ液により段付きプライマリピストン3を作動し、段付きプライマリピストン3の作動により排出されたブレーキ液はABSユニット7（アンチロック制御用液圧ユニット）に供給することを特徴とするブレーキシステム。
よって、高応答昇圧要求時に十分なブレーキ液量を確保することができ、昇圧応答性を向上できる。また、切替弁61の駆動により容易にブレーキ液の供給量を制御できる。また、低応答要求のときは、両圧力室にブレーキ液を供給することで、急制動時以外の制動力を十分に確保できる。また、安価なABSユニット7を用いて多様な制御が実現できるシステムを構成できる。 (17) a brake pedal BP (brake operation member) operated by the driver;
Pedal force sensor 81 (brake operation state detection unit) for detecting the operation state of the brake pedal BP,
A cylinder formed in the master cylinder housing 100 (housing) with one end side closed;
A stepped primary piston 3 (piston) provided in the cylinder so as to be movable in the axial direction and configured to change the master cylinder hydraulic pressure by moving in the axial direction;
An operating rod 2 for operating the stepped primary piston 3 in conjunction with the brake pedal BP,
With
The cylinder has a medium diameter piston insertion hole 103c (first part) and a large diameter piston insertion hole 104a (second part) larger than the medium diameter piston insertion hole 103c,
The stepped primary piston 3 is configured to be positioned in an insertion hole 31a that is slidably inserted so that one end of the operation rod 2 protrudes from one end of the stepped primary piston 3, and a medium diameter piston insertion hole 103c. It is formed continuously with a medium diameter piston 31 (medium diameter portion) having a diameter larger than the diameter of the small diameter piston 2d of the operation rod 2 and a medium diameter piston 31 configured to be positioned in the large diameter piston insertion hole 104a. A large-diameter piston 32 (large-diameter portion) having a larger diameter than the medium-diameter piston 31, and
A second cup seal 202 (first seal member) in sliding contact with the outer peripheral surface of the small-diameter piston 2d from which the operation rod 2 protrudes
A third cup seal 203 (second seal member) that is in sliding contact with the outer peripheral surface of the medium-diameter piston 31 and allows only the flow of brake fluid from one side;
A first pressure chamber 302 formed between the second cup seal 202 and one side of the third cup seal 203;
A fourth cup seal 204 (third seal member) in sliding contact with the outer peripheral surface of the large-diameter piston 32;
A second pressure chamber 303 formed between the other side of the third cup seal 203 and the fourth cup seal 204;
A pump unit 6 (hydraulic pressure source) for supplying brake fluid to the first pressure chamber 302 and the second pressure chamber 303;
A first flow path 603 (first oil path) connecting the pump unit 6 and the first pressure chamber 302;
A second flow path 601 (second oil path) connecting the pump unit 6 and the second pressure chamber 303;
A fluid amount control unit for controlling the amount of brake fluid supplied to the first pressure chamber 302 and the second pressure chamber 303;
Have
The fluid amount control unit supplies brake fluid to the second pressure chamber 303 when the detected brake operation state is a preset high response request, and the first pressure chamber when the detected brake operation state is a low response request. 302 and a switching valve 61 (switching unit) for supplying brake fluid to the second pressure chamber 303,
The stepped primary piston 3 is operated by the supplied brake fluid, and the brake fluid discharged by the operation of the stepped primary piston 3 is supplied to an ABS unit 7 (an anti-lock control hydraulic unit). Brake system.
Therefore, a sufficient amount of brake fluid can be ensured when a high response boosting request is made, and the boosting response can be improved. Further, the supply amount of the brake fluid can be easily controlled by driving the switching valve 61. Further, when a low response is required, a sufficient braking force can be ensured by supplying brake fluid to both pressure chambers except during sudden braking. In addition, a system capable of realizing various controls using an inexpensive ABS unit 7 can be configured.

（１８）上記（１７）に記載のブレーキシステムにおいて、
液量制御部は、検出された状態に基づき切替弁61を制御して段付きプライマリピストン3を作動させてマスタシリンダ液圧を発生する自動ブレーキ制御を行うことを特徴とするブレーキシステム。
よって、運転者のブレーキペダル操作状態に関わらず制動力を発生させる自動ブレーキ制御を実施できる。 (18) In the brake system described in (17) above,
The brake system characterized in that the fluid amount control unit performs automatic brake control that controls the switching valve 61 based on the detected state to operate the stepped primary piston 3 to generate the master cylinder fluid pressure.
Therefore, automatic brake control for generating braking force can be performed regardless of the driver's brake pedal operation state.

（他の実施例）
図６は他の実施例のブレーキ装置の概略構成を示すシステム図である。基本的な構成は実施例１と同じであるが、エンジン負圧ブースタMBを備えた点が異なる。尚、ブレーキ装置の基本的には実施例１と同様に使用する。エンジン負圧ブースタMBは、運転者のブレーキペダル踏力をアシストする。尚、コントロールユニット80は、踏力センサ81の検出信号に基づいて、運転者の踏力をアシストする倍力制御部や、高応答要求に対応する液量制御部を有し、ポンプユニット6に対してモータMや切替弁61，減圧制御弁62の作動状態を制御する点は実施例１と同じであり、エンジン負圧ブースタMBによるアシスト力分だけ減算した目標アシスト液圧が設定される。
よって、十分な負圧を確保できる車両に搭載した場合には、ポンプユニット6に要求される昇圧能力を低くすることができ、装置全体の小型化を達成できる。また、ポンプユニット6の性能をある程度確保することで、エンジン負圧ブースタMBを小型化することができ、燃費の改善を図ることができる。 (Other examples)
FIG. 6 is a system diagram showing a schematic configuration of a brake device according to another embodiment. The basic configuration is the same as that of the first embodiment except that an engine negative pressure booster MB is provided. The brake device is basically used in the same manner as in the first embodiment. The engine negative pressure booster MB assists the driver's brake pedal effort. The control unit 80 has a boost control unit that assists the driver's pedal force based on the detection signal of the pedal force sensor 81 and a liquid amount control unit that responds to a high response request. The point of controlling the operating state of the motor M, the switching valve 61, and the pressure reducing control valve 62 is the same as in the first embodiment, and the target assist hydraulic pressure obtained by subtracting the assist force by the engine negative pressure booster MB is set.
Therefore, when mounted on a vehicle that can secure a sufficient negative pressure, the boosting capability required for the pump unit 6 can be reduced, and the overall size of the apparatus can be reduced. In addition, by ensuring the performance of the pump unit 6 to some extent, the engine negative pressure booster MB can be reduced in size, and fuel consumption can be improved.

1 プッシュロッド
2 操作ロッド
2a ペダル側ロッド
2b ピストン
2d 小径ピストン
2d1 小径ピストン内軸心流路
2d11 径方向流路
2d2 端部
3 段付きプライマリピストン
4 セカンダリピストン
5 リザーバ
6 ポンプユニット
6a 第1配管
6b 第2配管
7 ABSユニット
8 ホイルシリンダ
80 コントロールユニット
31 中径ピストン
31a 挿入孔
31b 底部
31c 大径ピストン内軸心流路
31d 径方向流路
32 大径ピストン
32a ドーナツ状端面
61 切替弁
62 減圧制御弁
63 ギヤポンプ
63a 吐出ポート
63b 吸入ポート
64 チェック弁
65 液圧センサ
81 踏力センサ
100 マスタシリンダハウジング
101 開口部
102 操作ロッド収装部
103 隔壁
103a 小径ピストン貫通孔
103c 中径ピストン挿入孔
103c1 圧力室径方向流路
104a 大径ピストン挿入孔
104a1 圧力室径方向流路
105 閉塞部
202 第2カップシール
203 第3カップシール
204 第4カップシール
205 第5カップシール
206 第6カップシール
207 第7カップシール
301 リザーバ室
302 第1圧力室
303 第2圧力室
304 プライマリ液圧室
305 セカンダリ液圧室
604 調圧油路
BP ブレーキペダル
CS コイルスプリング
M モータ
MU マスタシリンダユニット
MB エンジン負圧ブースタ 1 Push rod
2 Operation rod
2a Pedal rod
2b piston
2d small diameter piston
2d1 Small diameter piston inner shaft flow path
2d11 radial flow path
2d2 end
3-step primary piston
4 Secondary piston
5 Reservoir
6 Pump unit
6a 1st piping
6b 2nd piping
7 ABS unit
8 Wheel cylinder
80 Control unit
31 Medium diameter piston
31a Insertion hole
31b Bottom
31c Axial flow path inside large diameter piston
31d radial flow path
32 Large diameter piston
32a Donut end face
61 Switching valve
62 Pressure reducing control valve
63 Gear pump
63a Discharge port
63b Suction port
64 Check valve
65 Hydraulic pressure sensor
81 pedal force sensor
100 Master cylinder housing
101 opening
102 Operating rod housing
103 Bulkhead
103a Small-diameter piston through hole
103c Medium-diameter piston insertion hole
103c1 Pressure chamber radial flow path
104a Large-diameter piston insertion hole
104a1 Pressure chamber radial flow path
105 Blocking part
202 2nd cup seal
203 3rd cup seal
204 4th cup seal
205 5th cup seal
206 6th cup seal
207 7th cup seal
301 Reservoir chamber
302 1st pressure chamber
303 Second pressure chamber
304 Primary hydraulic chamber
305 Secondary hydraulic chamber
604 Pressure control oil passage
BP brake pedal
CS coil spring
M motor
MU Master cylinder unit
MB engine negative pressure booster

Claims

シリンダと、
前記シリンダ内で、ブレーキペダルの操作に連動して作動する小径ピストンと、
前記小径ピストンの径より大きな径を有し、前記シリンダ内で作動する中径ピストンと、
前記中径ピストンの径より大きな径を有し、前記シリンダ内で作動する大径ピストンと、
前記小径ピストンの外周面と、前記中径ピストンの端面と、前記シリンダの内周面と、によって仕切られる第１圧力室と、
前記中径ピストンの外周面と、前記大径ピストンの端面と、前記シリンダの内周面と、によって仕切られる第２圧力室と、
前記第１圧力室と前記第２圧力室とにブレーキ液を供給する液圧源と、
前記液圧源と、前記第１圧力室と、を接続する第１油路と、
前記液圧源と、前記第２圧力室と、を接続する第２油路と、
前記第１油路に設けられた切替弁と、
を備えたことを特徴とするブレーキ装置。 A cylinder,
A small-diameter piston that operates in conjunction with the operation of the brake pedal in the cylinder;
A medium diameter piston having a diameter larger than the diameter of the small diameter piston and operating in the cylinder;
A large-diameter piston having a diameter larger than that of the medium-diameter piston and operating in the cylinder;
A first pressure chamber partitioned by an outer peripheral surface of the small-diameter piston, an end surface of the medium-diameter piston, and an inner peripheral surface of the cylinder;
A second pressure chamber partitioned by an outer peripheral surface of the medium-diameter piston, an end surface of the large-diameter piston, and an inner peripheral surface of the cylinder;
A hydraulic pressure source for supplying brake fluid to the first pressure chamber and the second pressure chamber;
A first oil passage connecting the fluid pressure source and the first pressure chamber;
A second oil passage connecting the hydraulic pressure source and the second pressure chamber;
A switching valve provided in the first oil passage;
A brake device comprising: