JPS61160306A - 車輌の空気タイヤの自動加圧用システム - Google Patents

車輌の空気タイヤの自動加圧用システム

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JPS61160306A
JPS61160306A JP60250567A JP25056785A JPS61160306A JP S61160306 A JPS61160306 A JP S61160306A JP 60250567 A JP60250567 A JP 60250567A JP 25056785 A JP25056785 A JP 25056785A JP S61160306 A JPS61160306 A JP S61160306A
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    • B60CVEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
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    • BPERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
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    • B60C23/001Devices for manually or automatically controlling or distributing tyre pressure whilst the vehicle is moving
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    • B60C23/00354Details of valves
    • YGENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y10TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC
    • Y10TTECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER US CLASSIFICATION
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    • Y10T137/3584Inflatable article [e.g., tire filling chuck and/or stem]

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  • Vehicle Body Suspensions (AREA)
  • Soil Working Implements (AREA)
  • Controls For Constant Speed Travelling (AREA)
  • Control Of Fluid Gearings (AREA)
  • Control Of Fluid Pressure (AREA)

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 技歪分団 本発明は、車輌のタイヤの加圧を自動的に制御するため
のシステムに関する。
i員及歪 種々の地形上での運転、例えば軟かい砂、雪、及び硬い
表面の道路上での運転を必要とする運行要求をもつ空気
圧タイヤを装備した多数のタイプの陸上車輌がある。空
気圧タイヤの加圧を調節することにより、地形に合致す
るようにこれらの車輌の牽引力を高めることができる。
この能力は、運転者の指示に応じて車輌タイヤの制御さ
れた膨張又は収縮をするための自動化されたシステムを
車輌に装備することにより得られる。
このタイプのシステムは、先行技術において広く知られ
ており、多くの二者択一的な実施態様をとることができ
る。実施態様の多くに典型的な特徴は、タイヤを膨らま
せるため運転者の指示に応じて車輌タイヤへ空気を供給
するための空気圧タンク又は空気圧槽の使用である。然
しなから、空気圧タンクとその関連する空気圧制御回路
とは、システムの設計に複雑さを導入し、製品のコスト
と重量とを増大させる。
同様に、従来のシステムにおいては、空気の流れの制御
は、通常、電気信号に応答して弁を開閉するソレノイド
リレーにより実行される。このタイプのシステムの実際
の運転のために必要な空気の圧力と量とに適応するため
に、ソレノイドリレーが比較的に大きくなければならず
、これが、空気圧制御回路のコストと寸法と重量とに反
映される。空気圧制御回路の設計における電気的構成要
素の使用は、信頼性とシステムの複雑さについての通常
の心配を導入する。
次の米国特許は、本発明の背景となる関係のある車輌タ
イヤの膨張システムを開示している。即ち、1.241
.696  :1.329.876  ;1,855.
101  ;2.010,150 ;及び3,099.
309である。
光ユ坐肌丞 本発明は、空気圧タンク又は空気圧槽の必要を避けると
いう目的に適合し、空気圧制御回路内に電気的構成要素
を設けることな〈実施される車輌タイヤの自動加圧用シ
ステムを提供する。本発明は、更に、その単純性と応用
可能性とにより従来の設計の車輌と区別される。
より詳しくは、本システムは、その好ましい実施態様に
おいて、車輌のエンジンにより駆動されて加圧空気の連
続的出力を与える空気ポンプを用いる。運転者が、シス
テムをその膨張モードに置くとき、加圧空気が、空気圧
制御回路を通して車輌タイヤへ送られる。運転者が、中
立の圧力維持モードを選ぶとき、ポンプによる空気出力
が大気へ吐出される。中立モードにおいて、ポンプを横
切る圧力差は、管損失のみを反映する。タイヤ収縮のた
めの収縮モードにおいて、タイヤからの空気が大気へ吐
出され、ポンプからの空気が、圧力安全弁を通して大気
へ吐出される。圧力安全弁は、収縮モードにおいて、最
大システム圧力を空気圧制御回路に加え、それによって
パイロ7)弁を作動し、パイロット弁が開いてタイヤの
換気を可能とするように機能する。システム圧力の上限
は、圧力安全弁の調節点により規定される。
モードの選択は、器具パネル上又は車輌運転者に近い他
の場所に置かれた手動で作動しうるセレクタ弁を通して
行なわれる。セレクタ弁は、運転者の指示に応答して、
空気圧回路をその膨張モード、中立モード、又は収縮モ
ードの何れかに置く。
運転者は、圧力計上に表示されたタイヤ圧力を代表する
フィードバック信号により、タイヤが所望の圧力水準を
得る時を知らされる。
システムは、また、車輌タイヤの全部より少ないタイヤ
、例えば選択された車軸上のタイヤを運転者が膨張又は
収縮させることを可能とする。この特徴は、空気圧制御
回路と組合わせて作動する第2の手動で作動しうるセレ
クタ弁の使用を通じて得られる。
本発明のシステムは、外部の加圧空気源から充填される
ことのできる追加的能力を有し、タイヤの破裂や他の故
障の場合に車輌タイヤの各々を空気圧回路から絶縁する
ことを可能とする。本発明のこれらと他の特徴と利点は
、以下の詳明から明らかになるであろう。
発明を 詐するための最 の形態 ■、車車輪組組立体説明 第1図は、本発明による自動化されたタイヤの膨張収縮
をするようになっている車輪端絡立体を示している。タ
イヤ10は、従来の方法で車軸12上に装着される。タ
イヤは、その内部空間へ空気を入れ又はそこから空気を
抜くための開口部14を有する。
車輪12は、スピンドル16と共に回転するようにスピ
ンドル16上に装着されている。スピンドルは、ギヤ付
きバブバウシング18により支持されている。ハウジン
グ18の中央寄りの端には、スピンドル16の内端を包
囲するキャンプ又はボンネット20がある。スピンドル
16は、ハウジング18とキャップ20の中で回転し、
従来の軸受セット22により支持される。スピンドル1
6は、下方ギヤ17の内側ピニオンと係合してそのピニ
オンにより駆動される。下方ギヤ17への駆動トルクは
、車軸ピニオン19と上方ギヤ21とを介して伝達され
る。スピンドル16は、その最内労組で、パイロットセ
グメント24の方ヘテーバをつけである。パイロットセ
グメントは、キャップ20の内側表面とパイロットセグ
メント24の中央寄り端部における外側表面とシール2
6とにより境界づけられた空気室28を画成するように
、シール26内で回転する外側仕上げ表面を有する。
ギヤ・7プ20は、中心孔30を有する。中心孔30は
、ねじを切ってあり、システムの空気圧制御回路と車輪
組立体とを連通ずるための空気管32と嵌合させである
タイヤ10とシステムの空気圧回路との間の空気通路は
、それ故、次のように規定された経路を通る。空気管3
2は、空気室28と連通ずるように孔30を通して結合
する。室は、スピンドル16を通して延びる中心軸線孔
36と連通し、その軸線孔36の外側寄りの末端は、シ
ャフトオフ弁40に対する嵌合結合部になっている。シ
ャフトオフ弁は、下方の中央寄り開口部44と上方開口
部48とを有する弁体42を含んでいる。シャフトオフ
弁40は、その開いた状態において、中央寄り開口部4
4と弁体42と外側寄り開口部48とを空気が通過する
ことを可能とする。
弁体42上の開口部48に細棒54を嵌めである。細棒
54の上端は、車輪12の開口部14に結合されている
弁体42は、タイヤ10を空気的に絶縁するため時計方
向の回転により手で閉じられることのできる弁スクリュ
50をも有する。弁体42上の充填弁52は、タイヤが
システムから絶縁されるとき、タイヤを手動で膨張収縮
させることを可能とする。
■、空気圧制御回路の説明 車輌タイヤの自動化された加圧を実行するための空気圧
制御回路が、第2図に概略図で示しである。回路の記号
は、ANSIの標準による取決めで選ばれている。
運転者の指示に従って車輌のタイヤを膨張させ即ち充填
するために、加圧空気が空気ポンプ100により供給さ
れる。空気ポンプは、車輌によりエネルギを供給され、
車輌の運転に合致したデユーティサイクルを有する。実
際の実施態様において、空気ポンプ100は、軸102
により概略的に指示されているように、エンジンにより
駆動されるダイヤフラムポンプとして選択された。
ポンプ100は、十字結合部106へ管104に沿って
運ばれる加圧空気の連続出力を有する。
十字結合部106は、管104に沿って加圧空気を受入
れる入口開口部108と、充填出口開口部110と、安
全弁出口開口部112と、組合わされた補助充填入口と
制御管114とを有する。
安全弁出口開口部112は、システム(タイヤを含む)
内の空気圧水準を所定の上限、例えば30〜35psi
  (2,1〜2.45kg/aj) 、に制限する安
全弁116に結合している。この上限は、運転仕様書又
は他のシステムの拘束に合致するように安全弁116の
調整を変えることにより調節することができる。
補助充填人口開口部114は、T形継子120の共通開
口部に結合する。T形継子は、パイロット管124に結
合された第2開口部122と、第3開口部126とを有
する。開口部126ば、管128により補助充填弁11
8に接続する。
補助充填弁118のa能は、加圧空気の補助源からタイ
ヤに充填することを可能とすることである。このことは
、もしもポンプ100が無能となり即ち働かないならば
、現場において価値があり、このような場合、加圧空気
の補助源が、第2車輌上の空気ポンプの出力となりうる
。補助充填弁118は、車輌が店の中にあるとき便利で
ある。
その理由は、エンジンを運転することなく、タイヤを膨
らませて外部空気コンプレッサからシステムを検査でき
るためである。
十字継手106の充填出口開口部110は、管132に
よりモードセレクタ弁130に結合されている。略述す
れば、モードセレクタ弁130ば、車輌タイヤを膨張さ
せることに対応する第1作動モード即ち第1状態と、現
在のタイヤの加圧を維持することに対応する第2作動モ
ード即ち第2状態と、タイヤを収縮させることに対応す
る第3作動モード即ち第3状態とを有する。モードセレ
クタ弁130の作動モードは、夫々、■、■、■で指示
されている。
モードセレクタ弁130は、上流開口部134と136
を有する。開口部134は大気への吐出口である。開口
部136は、管132に沿って運ばれた充填空気を受入
れる。
モードセレクタ弁130は、3つの下流開口部138.
140.142をも有する。開口部138と142とは
、ジャンパ管150により共通に結合されている。開口
部140は、空気管152に結合されている。空気管1
52は、モードセレクタ弁が充填モード即ち膨張モード
にあるときタイヤへ加圧空気を供給し、収縮モードにあ
るときタイヤからモードセレクタ弁へ空気を戻すのに役
立つ。
モードセレクタ弁130は、車輌占有者の区画室内に、
好ましくは器具パネル上に又は運転者に利用し易い他の
便利な場所に配置される0作動モードの選択は、記号1
44内の切欠きで示す3つの設定位置の1つへレバー1
46を位置決めすることによりなされる。
膨張又は収縮のためのタイヤの選択は、運転者によりタ
イヤセレクタ弁156を通して制御される。この弁は、
モードセレクタ弁が第1と第2と第3の作動モード状態
を有し且つ手動で作動される、という範囲においてモー
ドセレクタ弁に類似している。
タイヤセレクタ弁156は、3つの上流開口部158.
160.162を有する。開口部issと162は、大
気へ空気を流通させる。開口部160は、管124上の
パイロット空気圧を受入れる。
タイヤセレクタ弁156は、2つの下流開口部164.
166をも有する。開口部164は、管172に沿って
運ばれたパイロット空気の出口であり、開口部166は
、同様に、管174に沿って運ばれたバイロフト空気の
出口である。この実施態様において、開口部164にお
けるパイロソト信号出力は、前車軸上のタイヤの圧力調
節を制限するのに役立ち、開口部166におけるパイロ
ット信号出力は、後車軸上のタイヤの圧力調節を制御す
る。
タイヤセレクタ弁は、車輌器具パネル上又は運転者区画
室内の他の接近しうる場所に配置されるのが好ましい。
レバー168は、運転者が信号170で示されているよ
うに3つの設定位置の1つへ弁を手動で操作しうる、と
いうことを示している。
タイヤセレクタ弁156の3つの選択しうる作動状態即
ちモードが、文字A、B、及びCにより指示されており
、前車軸のみのタイヤ、前車軸と後車軸との両方のタイ
ヤ、及び後車軸のみのタイヤの加圧を制御することに対
応する。
モードセレクタ弁130とタイヤセレクタ弁156とは
、空気多岐管180の形の空気圧制御回路と組み合わせ
て作動する。多岐管180の機能は、タイヤセレクタ弁
156からのパイロット制御信号に従って、モードセレ
クタ弁130で、空気管(例えば第1図に示す管32)
のタイヤへの連通を制御することである。バイロフト制
御信号は、タイヤを膨張又は収縮させるためのオペレー
タの指示を表わす。
多岐管180は、管152に結合された共通の開口部1
82を有する。共通開口部182は、モードセレクタ弁
130がその第1状態にあるとき選択されたタイヤへの
充填空気の通過を可能とし、そして同様に、モードセレ
クタ弁がその第3状態にあるときタイヤから放出される
空気の逆の通過を可能とする。
多岐管180は、入口開口部184と186をも有する
。入口開口部184は、管172に結合され、前車軸の
タイヤの加圧を制御するパイロット信号を受入れる。開
口部186は、管174に結合され、同様に、後車軸の
タイヤの加圧の制御のためのパイロット信号を受入れる
開口部184は、分岐190aと190bとに分れる内
側空気通路190と連通ずる。同様に、開口部186は
、分岐192aと192bとの分れる内側通路192と
連通ずる。分岐190aと190bと192aと192
bとは、パイロット制御信号を、空気圧で制御されるパ
イロット弁194aと194bと194Cと194dの
夫々の入力開口部188a、188b、188Cと18
8dへ伝達する。
各パイロット弁194は、開口状態と閉鎖状態とを有す
る。この実施態様において、タイヤにより及ぼされる対
向圧力即ち反対圧力を克服するのに十分な大きさのパイ
ロット空気圧力を開口部188に加えると弁194が開
き、この圧力を除去すると、パイロット弁はその通常の
閉鎖状態へ戻る。各パイロット弁194の開閉は、それ
に対応して、各パイロット弁194上に略図で示す2つ
の開口部を含む関連する通路を通して、空気の流れを可
能とし又は制限する。各通路196a、196b、19
6C1196dは、共通通路198と連通ずる一端と、
夫々のタイヤ開口部200a、200b、200C12
00dと連通する他端とを有する。
本発明の実施態様において、バイロフト弁194は、H
umphrey Product’s、 P、 0. 
Box  2008 \Kalamazoo、 Mic
higan 44003からモデル1251NS−Aと
して商業的に入手しうるタイプの空気圧作動式カートリ
ッジ弁として選択された。
タイヤ開口部200a、 2oob、200c。
200dは、各々、夫々のT形継手202a。
202b、202C1202dと連通する。各T形継手
は、次のように役立つ2つの他の開口部204と206
とを有する。開口部204は、車輌タイヤ10へ及び車
輌タイヤ10から加圧空気を運ぶため、第1図に示す空
気管32に結合されている。開口部206は、シャトル
弁210へ空気を供給するため管208に結合されてい
る。
この実施態様において、前車軸のタイヤと後車軸のタイ
ヤとに夫々対応する2つのシャトル弁210aと210
bとがある。シャトル弁の機能は、′車輌の運転者に表
示されて読みとられるべき圧力水準より大きい圧力水準
で、車軸上のタイヤを選ぶことである。
シャトル弁210aは、代表的であり、説明の目的のた
めに用いられている。シャトル弁は、管208bと20
8bに沿って運ばれるタイヤ圧力信号を受取る一対の入
口開口部212aと212aとを有する。シャトル弁2
10aは、圧力信号のうちの大きい方に応答し、その信
号が現われる管を出口開口部214aと連通ずる。出口
開口部は、管216aを通して圧力計218aに結合さ
れている。圧力計は、従来の設計のものでよく、アナロ
グ表示又はデジタル表示を与える。この表示は、車輌の
占有者の区−画室内に配置され、運転者に見えるべきで
ある。
シャトル弁と圧力計との配列は、開示した実施態様に示
されている配列から、特定のシステムの仕様書又は運転
者の要求に適合する゛配列へ修正されてよい。例えば、
シャトル弁210は、4つのタイヤすべてのうちの最高
圧力信号を受取るべく4つの開口部をもつよう選択され
るか、又はシャトル弁を全く除去して圧力の読みを1つ
の予め選択されたタイヤから取ることができる。
■、システムの作用 システムの作用を、モードセレクタ弁130とタイヤセ
レクタ弁156との複数のモードに関連して説明する。
モードセレクタ弁130は、タイヤ膨張モードIと、圧
力維持モード■と、タイヤ収縮モード■とにおいて作動
する。タイヤセレクタ弁156は、前車軸指示モードA
と、前と後との車軸指示モードBと、後車軸指示モード
Cとにおいて作動する。モード■、■及び■のこの説明
においては、タイヤセレクタ弁が、モードBにあること
、即ち前車軸と後車軸とが指示されたものと仮定する。
モードセレクタ弁130がモード■にあるとき、上流開
口部136が下流開口部140と連通状態にある。下流
開口部138と142は、上流開口部134を通して大
気へ開口する。この配置は、ポンプ100の管104上
の加圧空気出口を、十字継手106とモードセレクタ弁
130と多岐管180の管198とを含む一連の通路を
通して連通ずる。
同様に、管104に沿ってパイロット空気圧を運ぶポン
プ100を加圧空気出力は、十字継手106と、−ティ
ー120と、タイヤセレクタ弁156と、多岐管180
の管190S192との結合により規定される第2径路
を通して供給される。
これらの2つの径路内の圧力が、増大してタイヤの圧力
(説明の単純化のため均一なタイヤ圧力を仮定する)に
等しくなるか又はそれを越えるとき、各パイロット弁1
94の開口部188に加えられるパイロット空気圧力が
その弁を開く。これが、パイロット弁194を通過する
管196の各各を通して空気がタイヤへ流れることを可
能とする。
前述のタイプのパイロット弁194を選択したとき、弁
の開口と関連して大気へのパイロット空気の吐出はない
。このことは、深い水の浅瀬を渡る要件におけるこのシ
ステムの使用に関連する心配を避ける。
一旦、タイヤが、圧力計218aと218b上の表示に
より指示されたように運転者の望む圧力水準まで膨張さ
れたならば、運転者は、モードセレクタ弁130上のレ
バーを動かして弁をモード■に置き、所望の圧力水準を
維持する。
モードセレクタ弁130がモード■にあるとき、開口部
136は開口部142と連通ずる。ジャンパ150が、
開口部142を開口部138に結合する。開口部138
は、開口部134を通して大気へ開口される。従って、
中立モード即ち圧力維持モードにおいて、管104に沿
うポンプ100からの加圧空気の連続的出力が、大気へ
吐出される。管104.132.124に現われる圧力
は何れも非常に小さく、管損失のみであり、それ故ポン
プの負荷は比較的に小さく、その中立モードにお・ける
ポンプの連続運転は、その有効寿命を顕著には減少させ
ない。
もしも車輌の運転者が、車輌タイヤの収縮を必要とする
柔かい地形や他の条件に遭遇したならば、レバー146
を動かしてモードセレクタ弁130をモード■に置くこ
とによりこのタイヤの収縮を実行することができる。
モードセレクタ弁130がモード■にあるとき、開口部
136は開口部142と連通している。然しなから、開
口部138(そこへ開口部142がジャンパ150によ
り結合されている)は、モード■において閉じられてい
る。開口部140は開口部134と連通し、空気をタイ
ヤから大気へ吐出する。開口部138を閉じると、ポン
プ空気出力が大気へ吐出することができない。従って、
管104に沿う空気圧力は、圧力安全弁116の限界又
は調節により規定される最大システム圧力に達するまで
上昇する。一旦、この圧力を得たならば、この圧力は、
安全弁116の応答により管104に沿って維持される
最大システム圧力は、十字継手106から部品への径路
(この径路はタイヤセレクタ弁156を含む)を通して
パイロット弁194の開口部188へも加えられる。バ
イロフト空気圧力を最大システム圧力で絶えず加えると
き、パイロット弁194が開き、その後収縮モードにお
いて開いたまま留まる。
タイヤからの空気は、多岐管とモードセレクタ弁130
とを通る前述の径路を含む一連の通路に沿って流れる。
タイヤが、圧力計218aと218bとにより示される
ように運転者の望む水準まで収縮した所で、運転者は、
レバー146をモード■−・動かしてタイヤの加圧をこ
の水準に維持する。
この動作は、パイロット空気圧力を、無視しうる水準(
管損失のみに限定された)へ減少させ、夫夫の開口部1
88における圧力を除去することによりパイロット弁1
94を閉じる。
前述のように、タイヤセレクタ弁156は、モードセレ
クタ弁130のモード即ち状態とは無関係な3つのモー
ドA、B又はCの何れかに応じて作動されることができ
る。
タイヤセレクタ弁156がモードAにあるとき、モード
セレクタ弁130の制御に暴く圧力調節のため、前車軸
のタイヤが選ばれる。モードAにおいて、上流開口部1
60は、下流開口部166と連通して、管174上への
パイロット制御信号の伝達を可能とする。下流開口部1
64は、開口部158を通して大気へ連通される。
タイヤセレクタ弁156がモードBにあるとき、モード
セレクタ弁130の制御に基く圧力調節のため、前車軸
と後車軸との両方のタイヤが選ばれる。このモードにお
いて、開口部160は、両方の開口部164.166と
連通し、両方の管172.174にパイロット制御信号
を伝達する。
タイヤセレクタ弁がモードCにあるとき、モードセレク
タ弁130の制御に基く圧力調節のために、後車軸のタ
イヤが選ばれる。このモードにおいて、開口部160は
、開口部164と連通し、パイロット制御信号を管17
2に連絡する。開口部166は、開口部162を通して
大気へ開口する。
管172と174とにより運ばれたパイロット制御信号
は、夫々の開口部184と186とを通して空気多岐管
180へ適用され、前述の説明に従ってバイロフト弁1
94a、194bS194c。
194dの作動を制御する。
本発明を例示の方法で説明したけれども、用いられた用
語は、限定の性質でなく説明の性質の用語であることを
意図していることが理解されるべきである。
上述の教示に照らして、本発明に対する多くの修正態様
と変更態様とが可能である。それ故、特許請求の範囲内
において、本発明は、特定的に説明した以外の方法で実
施しうろことが理解されるべきである。
【図面の簡単な説明】
第1図は、車輌の車輪組立体の垂直断面図である。 第2図は、本発明を実施するための空気回路の概略線図
である。 10・・・タイヤ、100・・・空気ポンプ、40・・
・シャフトオフ弁、130・・・モードセレクタ弁、1
56・・・タイヤセレクタ弁。

Claims (1)

  1. 【特許請求の範囲】 1、車輌の空気タイヤの自動加圧用システムにおいて: 車輌に作動的に結合され、車輌によりエネルギを供給さ
    れる、加圧空気の連続的出力を与えるポンプ装置と: タイヤの充填と、圧力の維持と、吐出とに夫々対応する
    第1と第2と第3の選択しうる作動モードを有する、シ
    ステムの作動モードの運転者による選択を可能とするた
    めのモードセレクタ装置と; ポンプ装置とモードセレクタ装置と車輌タイヤとの間に
    互に連結され、モードセレクタ装置の選択された作動モ
    ードに応答し、第1モードにおいてタイヤの充填を可能
    ならしめ、第2モードにおいて圧力の維持を可能ならし
    め、第3モードにおいてタイヤの換気を可能ならしめる
    ための空気圧制御回路装置と; を含む車輌の空気タイヤの自動加圧用システム。 2、空気圧制御回路装置が、第1作動モードに応答して
    車輌タイヤへのポンプ装置の連通を可能ならしめる、特
    許請求の範囲第1項に記載のシステム。 3、前記連通が、モードセレクタ装置を通して行なわれ
    る、特許請求の範囲第2項に記載のシステム。 4、空気圧制御回路装置が、第2作動モードに応答して
    、車輌タイヤをポンプ装置から空気的に絶縁する、特許
    請求の範囲第1項に記載のシステム。 5、空気圧制御回路装置が、更に、ポンプ装置の出力を
    大気へ吐出することを可能ならしめるように応答する、
    特許請求の範囲第4項に記載のシステム。 6、前記吐出が、モードセレクタ装置を通して行なわれ
    る、特許請求の範囲第5項に記載のシステム。 7、空気圧制御回路装置が、第3作動モードに応答して
    、車輌タイヤの換気を可能ならしめる、特許請求の範囲
    第1項に記載のシステム。 8、前記換気が、モードセレクタ装置を通して行なわれ
    る、特許請求の範囲第7項に記載のシステム。 9、空気圧制御回路装置が、モードセレクタ装置に連結
    された共通開口部を有する多岐管と、各々を車輌タイヤ
    の1つに連結した複数のタイヤ開口部と、パイロット弁
    装置と関連付けた少くとも1つのパイロット開口部とを
    含み、パイロット弁装置が、前記パイロット弁装置と関
    連づけられた複数のタイヤ開口部の少くとも1つ又は2
    つ以上と共通開口部との連通を制御するようにパイロッ
    ト制御信号に応答する、特許請求の範囲第1項に記載の
    システム。 10、多岐管が、複数のタイヤ開口部と同数の複数のパ
    イロット開口部とパイロット弁装置とを有する、特許請
    求の範囲第9項に記載のシステム。 11、パイロット弁装置が、共通開口部とそれと関連づ
    けられたタイヤ開口部とを結合する多岐管内の空気径路
    の中に配設された空気圧作動弁を備え、前記弁は、タイ
    ヤ開口部における実際の圧力水準より上でパイロット開
    口部に加えられた空気圧パイロット信号に応答して、前
    記結合された開口部を開いて連通させ、前記実際の圧力
    水準より下で空気圧パイロット信号に応答して、前記結
    合された開口部を閉じてその連通を中断する、特許請求
    の範囲第9項に記載のシステム。 12、空気圧作動弁が、カートリッジ弁である、特許請
    求の範囲第11項に記載のシステム。 13、空気圧作動弁が、通常は閉じられた状態にある特
    許請求の範囲第11項に記載のシステム。 14、モードセレクタ装置がその第1と第3の作動モー
    ドにあるとき、空気圧作動弁が開いた状態にあり、モー
    ドセレクタ装置が第2モードにあるとき、空気圧作動弁
    が閉じた状態にある、特許請求の範囲第11項に記載の
    システム。 15、前記圧力水準を表わす信号を生じさせるように車
    輌タイヤに応答する信号装置を更に含む、特許請求の範
    囲第1項に記載のシステム。 16、信号装置が、タイヤの少くとも1つに結合される
    入力側と、圧力指示信号の形の出力とを有する圧力計を
    含む特許請求の範囲第15項に記載のシステム。 17、モードセレクタ装置がその第1作動状態にあると
    き、車輌タイヤを加圧するため補助源から加圧空気を受
    入れるための補助加圧装置を更に含む、特許請求の範囲
    第1項に記載のシステム。 18、補助加圧装置が、ポンプ装置に並列関係に接続さ
    れた空気充填弁を含む、特許請求の範囲第17項に記載
    のシステム。 19、ポンプ装置が、車輌動力プラントと共通のデュー
    ティサイクルを与えるように車輌動力プラントにより駆
    動される空気ポンプを含む、特許請求の範囲第1項に記
    載のシステム。 20、空気ポンプが、エンジンで駆動されるダイヤフラ
    ムポンプである、特許請求の範囲第19項に記載のシス
    テム。 21、モードセレクタ装置が、第1作動モードに対応す
    る第1状態と第2作動モードに対応する第2状態と第3
    作動モードに対応する第3状態とを有するモードセレク
    タ弁からなる、特許請求の範囲第1項に記載のシステム
    。 22、車輌タイヤの若干の選択的加圧と圧力解放とを可
    能とするように、空気圧制御回路装置に結合され且つ空
    気圧制御回路装置と協働するタイヤセレクタ装置を更に
    含む、特許請求の範囲第1項に記載のシステム。 23、タイヤセレクタ装置が、タイヤの若干の選択的加
    圧と圧力解放とに対応する複数の選択可能の状態を有す
    るタイヤ制御弁を有する、特許請求の範囲第22項に記
    載のシステム。 24、システムから前記タイヤの選択的絶縁をするよう
    に各車輌タイヤと関連づけられたシャットオフト弁を更
    に含む、特許請求の範囲第1項に記載のシステム。 25、所定の圧力上限に達するときシステムの空気を吐
    出するように、システム内の圧力に応答する圧力安全弁
    を更に含む、特許請求の範囲第1項に記載のシステム。 26、圧力安全弁装置が、第3作動モードにおいて作動
    して、タイヤの換気に協力する、特許請求の範囲第1項
    に記載のシステム。
JP60250567A 1984-11-08 1985-11-08 車輌の空気タイヤの自動加圧用システム Granted JPS61160306A (ja)

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