JP2678388B2 - Ｃｔｉｓ用ホイールエンド弁アセンブリ - Google Patents

Ｃｔｉｓ用ホイールエンド弁アセンブリ

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JP2678388B2
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Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は、車両の停止時および／または移動時に搭載
加圧流体源（一般的に車両のエアブレーキコンプレッサ
および／または圧縮空気タンクからの圧縮空気）を用い
て１つまたは複数の車両タイヤの空気圧を遠隔位置（一
般的に運転席）から制御する、搭載形インフレーション
システムおよびタイヤトラクションシステムとしても知
られている中央タイヤインフレーションシステム（以下
CTISと略す。）に関するものである。特に、本発明は、
システム制御弁に連通させる１本の導管のみを介して通
気され、その１本の導管内の流体圧に対応して開閉を行
い、タイヤ内の圧力が最小基準圧力以下の時、そのタイ
ヤの流体連通を自動的に遮断する、タイヤリムに取り付
け可能な改良式ホィールエンド弁に関するものである。
（従来の技術） ホィールエンド弁は公知であって、たとえば米国特許
第4,434,833号、第4,678,017号、および第4,724,879号
に記載されており、それらの開示内容を参考として本文
に含める。CTIS用のホィールエンド弁は公知であるが、
これらの弁は十分に満足できるものではない。従来形の
弁は、作動可能温度が限られているため、低温時に遮断
回路内に閉じ込められた空気により、遮断回路が破損タ
イヤを自動的に遮断できなくなりやすい。
（発明が解決しようとする課題） このような事情に鑑みて、本発明は加圧流体と一個所
だけで接続され、タイヤの空気圧が最小基準圧力以下に
なった場合そのタイヤを遮断し、かつ制御回路と遮断回
路との間に制御された空気を供給できるようにしたホィ
ールエンド弁アセンブリを提供することを目的としてい
る。
（課題を解決するための手段・作用） 上記目的を達成するため本発明は請求項１〜２に記載
の構成を有する。
これにより本発明の装置はタイヤ室と一個所で連結さ
れているとともに加圧流体源に一個所で連結されてお
り、一本の供給導管以下の通気が不必要となり、供給導
管の加圧および通気に対応して作動し、タイヤとの連通
路を開閉する。
そして、タイヤの空気圧が最小基準圧力以下になった
場合、そのタイヤをシステムの残りの部分から自動的に
遮断する。
この作動時に自動的に清掃されるオリフィスを形成し
たエラストマー材製の円盤形一方向弁によって制御回路
と遮断回路との間を制御量の空気が流れるようになる。
（実施例） 本発明の実施例を図面に基づいて説明する。
第５図において、軸受20によって車軸ハウジング18の
外端部に回転可能に支持されたホィールハブアセンブリ
16に固定されたタイヤリム14に、空気タイヤ12が取り付
けられている。従来手段、例えば差動装置（図示せず）
によって回転駆動される車軸が、車軸ハウジング18から
延出しており、一般的には車軸をホィールハブに駆動連
結するフランジ（図示せず）を設けている。本発明の譲
受人に譲渡された米国特許第4,678,017号に詳細に記載
されているように、環状スリーブ24が、軸受20より車体
中央寄りの位置で車軸ハウジングに圧接され、このスリ
ーブ24に嵌め付けるスリーブ形の環状フランジ26がホィ
ールハブから車体中央に向けて延在している。一対の回
転シール28および30が、スリーブ24の外周面とスリーブ
形フランジ26の内周面との間に半径方向に設けられて、
その間に環状の密封室32を形成している。スリーブ24に
は、入口34および密封室32に開口している通路36が設け
られている。スリーブ形フランジ26には、環状密封室32
からその外周面までほぼ半径方向に延在している通路38
が形成されている。圧力導管を通す１本の通路40が、ホ
ィールハブ16の半径方向フランジ部分42に形成されてい
る。もちろん、本発明はそれ以外の構造のホィールハブ
／車軸ハウジングアセンブリ（ホィールエンドアセンブ
リとも呼ばれる）にも同様に適用できる。
CTIS10は、２つの構成部分、すなわち車両のシャーシ
に固定された固定構成部46と、ホィールハブ16およびタ
イヤ12に回転可能に取り付けられた回転構成部48とを有
していると考えられる。固定構成部46は、回転シール28
および30で形成された環状室32によって回転構成部48に
流体連結されている。すなわち、固定構成部46から延び
た流体導管50が、スリーブ24に形成された通路36の入口
34に流体連結している一方、回転構成部48に向かってい
る流体導管52が、スリーブ形フランジ26に形成された通
路38に流体連結されており、ハブ16のフランジ42に形成
された通路40に挿通されている。導管を保護するため、
通路40に、はと目またはブッシュ54を嵌め込んでもよい
が、通路40をホィールスタッドの内孔で形成してもよ
い。あるいは、もちろん、フランジ42の車体外側に開口
する内部通路をハブ16内に設けてもよい。従って、CTIS
10を車両に初めて取り付けることも、取り付け直すこと
も相当に簡単であり、車軸ハウジングおよびホィールハ
ブの負荷支持構造を弱めることはない。また、回転シー
ル28および30と、ホィールエンドアセンブリに向かう導
管50とを車両の比較的安全な車体中央寄りの位置に取り
付けることができることにも注目されたい。
CTIS10の回転構成部48は、本発明のモジュール式ホィ
ールエンド弁アセンブリ11を含み、このアセンブリには
少なくとも低圧閉止弁構造および制御弁構造が設けられ
ている。回転構成部48には、さらに手動式膨脹および圧
力チェック弁60も設けられている。弁アセンブリ11は、
タイヤ12の内部に設置してもよい。
導管52のマニホールド部62は、弁アセンブリ11のポー
ト66を環状室32を介して導管50に連結している一方、マ
ニホールド導管68は、弁アセンブリ11のポート72、手動
式膨脹および圧力チェック弁60および空気タイヤ12の内
部室74を連結している。ダブルタイヤを用いる場合、マ
ニホールド導管68を弁60の下流で分岐させ、また必要に
応じて、タイヤを遮断する手動式閉止弁を設けてもよ
い。あるいは、管62を分岐させて、ダブルタイヤ組の各
々のタイヤに対して個別に弁アセンブリ11を設けてもよ
い。
初期膨脹および圧力チェック弁60はマニホールド導管
68内に設けられているが、直接的にタイヤリム内に設け
なくてもよく、また弁アセンブリ11の下流側に配置し
て、タイヤ12の内部室74と直接的に流体連通するように
する。初期膨脹および圧力チェック弁は、従来形の標準
タイヤ弁棒構造になっている。ホィールエンドアセンブ
リに設けられている弁アセンブリ11は、以下に詳細に説
明するように、導管52のマニホールド部62のみを介して
大気に通気しており、そのため、弁アセンブリ11が水、
泥、雪または砂で汚れて詰まることがなく、タイヤ12内
に設置することもできることに注目する必要がある。
CTIS10の比較的固定した構成部46は、車両シャーシ上
の適当な位置に、好ましくは車体のフォーディング位置
よりも上方に取り付けられており、１本の導管50および
１つの回転シール室32を介して回転部48に流体連結され
ている。
比較的固定した構成部46に加圧流体源142が設けられ
ているが、これは一般的に車両のエアシステムのコンプ
レッサであるか、または好ましくはコンプレッサから供
給される加圧空気タンクである。
加圧流体源は、一般的には約120psi以下の圧力の圧縮
空気を分岐導管144に供給するが、この分岐導管144の枝
管146および148は、それぞれ膨脹弁154および圧力調整
器156の入口150および152に通じている。圧力調整器156
の出口158は、減圧弁164の出口162に通じている導管160
に連結している。膨脹弁154の出口166および減圧弁164
の入口168は、それぞれマニホールド導管170に連結して
いる。マニホールド導管170は、閉止弁174の入口172に
も連結している。閉止弁174の出口176は、大気に連通し
ている。マニホールド導管170は、さらに急速逃がし弁1
80のポート178にも連結している。圧力変換器186には、
導管170の圧力が枝管188を介して送られる。
急速逃がし弁180のポート182は排気部に連結され、ポ
ート184は、ホィールエンドアセンブリに通じている導
管50に連結されている。
圧力調整器156は従来構造のものでよく、導管160内の
圧力を比較的低圧の約８〜10psiに制限し、さらに排気
部に通じている逃がしポート190が設けられている。従
って、膨脹弁154の入口150には供給圧力が送られるに対
して、減圧弁164の出口162は約８〜10psiの調整圧力に
連通していることがわかる。また、圧力調整器156は急
速逃がし弁180を調整し、従って、CTIS10がタイヤ12を
減圧する最小圧力を調整する。
膨脹弁154、減圧弁164および閉止弁174はそれぞれ比
較的小型の二方向流れ弁であり、好ましくは従来構造の
ソレノイド制御された弁とする。これらの弁154、164お
よび174は、入口ポートと出口ポートとの間の流体流れ
を遮断する第１の閉止位置と、入口ポートから出口ポー
トへ流体が流れるようにする第２の開放位置とを有して
いる。一般的に、ソレノイド二方弁154および164はその
閉止位置へばね付勢されているのに対して、弁174はそ
の開放位置へばね付勢されている。
急速逃がし弁180の作動の特徴は、流体流れ（すなわ
ち高圧流体の低圧導管または室への流れ）がポート178
からポート184へ維持されるようにすることである。し
かし、ポート184からポート178への流体流れは維持され
なくてもよい。また、弁180は、ポート178からポート18
4へ、またポート184から排気部182へ流体連通させるこ
とにより、ポート178（導管170）の圧力およびポート18
4（導管50）の圧力を低圧導管の圧力と同じにすること
ができる。
ホィールエンドアセンブリのさまざまな弁の通気を行
う急速逃がし弁180が、ホィールエンドアセンブリから
離れた位置にあり、制御弁やソレノイド弁154、164およ
び174からも離れた位置に設けることができることに注
目する必要がある。急速逃がし弁180は、弁180のポート
178をマニホールド導管170を介してソレノイド弁に流体
連結している１本の圧力管170によって遠隔操作するこ
とができる。以下に詳細に説明するように、急速逃がし
弁180は各車軸に、あるいは各ホィールエンド弁アセン
ブリの別の実施例の一部として設けてもよい。
導管170の圧力を制御することによって、それに流体
連結している導管50、52およびすべての室に急速逃がし
弁180を介して自動的に送られる最小圧力も制御され
る。CTIS10の減圧作動中、急速逃がし弁は、制御弁11を
介してタイヤ室74に連結している導管50および52を調整
器156からの調整圧力と同じ圧力になるまで排気させ
る。システムの停止（定常運転）中は、タイヤ室74が制
御弁11によって導管52から遮断され、導管170が閉止弁1
74を介して大気に排気するため、導管50、52および密封
室32が急速逃がし弁180を介して大気に排気する。
圧力変換器186は、市販のいずれの構造のものでもよ
く、導管170内の圧力に応じた信号、好ましくは電気信
号を発生する。
モジュール式弁アセンブリ11の構造および機能は、米
国特許第4,678,017号に記載されているが、第１、第２
および第５図を参照すれば明らかになるであろう。ホィ
ール弁アセンブリ11は、３つのモジュールすなわち部分
202、204および206をビス208などの適当な締結具で互い
に固着して構成されている。アセンブリ11に形成された
弁本体212には、２つだけの外部との流体連結部、すな
わちポート66および72が設けられている。導管62および
供給導管52に連結されるポート66は、モジュール206に
設けられている。導管68およびタイヤ12の内部室74に連
結されるポート72は、モジュール204に設けられてい
る。
弁アセンブリ本体212には中央弁室214が形成されてお
り、この弁室は、プラグ形のダイヤフラム220によって
下部分216と上部分218とに分割されている。全体的に
は、上弁室部分218はカバーモジュール202内に設けられ
ている。
入口すなわち制御ポート66は、それぞれモジュール20
6および204に形成された整合通路222および224を介して
下弁室部分216に流体連通している。下弁室部分216は、
プラグ形ダイヤフラム220のプラグ部分228によって開閉
される環状の弁座226を介してタイヤポート72に連通し
ている。弁座226は、モジュール204に形成されたほぼ垂
直方向の内孔230の上向き開口によって形成されてお
り、この内孔は、モジュール204に形成されてポート72
に連結しているほぼ水平方向の内孔232に連結してい
る。好ましくは、ポート66および72に雌ねじなどを切っ
ておく。
圧縮ばね234は、下弁室部分216（およびポート66）と
通路230および232（およびポート72）との流体連通を常
時遮断状態に維持できる力でダイヤフラム220のプラグ
部分228を弁座226に押し付けるばね座として作用してい
る。このように、弁アセンブリ11のプラグ部分228およ
び弁座226によって、導管62とタイヤ12の内部室74に連
結した導管68との間に、常時閉弁が形成されている。
プラグ部分228の下表面238に作用する、タイヤ室74内
の圧力とほぼ同じである導管230内の圧力が所定の基準
値を越えた時、ばね234の付勢力に勝つことができる。
このように、弁アセンブリ11は、タイヤ12を供給弁60を
介して手動で膨脹させている時などにタイヤ12の空気圧
が最大許容圧力以上になった場合、内部室74を導管62に
自動的に通気させる。好ましくは、約100psi（ポンド／
平方インチ）の圧力でプラグ部分228が弁座226から離れ
るように、ばね234および表面238を選択する。
ダイヤフラム220の下表面240は、ポート66および下弁
室部分216の流体圧を受けるのに対して、上表面242は上
弁室部分218の流体圧を受ける。モジュール202に形成さ
れた環状の弁座244は、ダイヤフラムプレート／リテー
ナ250に作用するばね248の付勢力によってダイヤフラム
220の外周部246で密閉されて、弁室214の上下部分216お
よび218の流体連通を常時遮断している。上弁室部分218
が入口ポート66に流体連通していないとして、ダイヤフ
ラム220の下表面240に作用するポート66における約20ps
iの圧力によって、プラグ部分228が弁座226から持ち上
げられて、ポート72および66間が連通するため、タイヤ
と固定構成部46との間が流体連通される。ポートにおけ
る圧力が約7psi以下まで降下したとき、ばね234が再び
プラグ部分228を弁座226と密封係合させて、弁アセンブ
リ11を閉鎖する。従って、導管50および52内の圧力が約
7psi以下の時、弁11が閉鎖され、また20psi以上の圧力
で、弁11がポート66および72間を開く。従って、１本の
導管62を所定の圧力にすることによって、弁11の開閉と
ともに、タイヤ12を膨脹させるための加圧流体の供給お
よび／またはタイヤ12を減圧するための低圧排気導管を
制御することができる。
弁アセンブリ11は、タイヤ室74の圧力が所定の最小基
準値以下に降下した場合、それを検知して、さらにその
検知に伴って弁アセンブリ11が閉じることによって、タ
イヤ12とCTISシステムの残りの部分との流体連通を遮断
することができる。
一対の比較的近接して設けられたほぼ平行な通路254
および256が、共にモジュール206の上表面258に開口し
て、それぞれ第２および第３弁座260および262を形成し
ている。通路254は、モジュール206に形成された通路26
4を介して制御／供給ポート66に流体連通しているのに
対して、通路256は、通路266、268、270、272、274およ
び276を介して上弁室部分218およびプラグ形ダイヤフラ
ム220の上表面242に流体連通している。
弁座260および262間の流体連通は、モジュール204の
下表面282およびモジュール206の上表面258との間に収
容された平形ダイヤフラム280の下表面278によって常時
遮断されている。表面258および282によってモジュール
204および206間の接合面284が形成されている。平形ダ
イヤフラム280の上表面286は、下表面282に形成されて
通路232および230を介してタイヤポート72に流体連通し
ている室288内の流体圧を受けている。このため、ダイ
ヤフラム280の上表面286は、タイヤ12の内部室74内のタ
イヤ圧を受けている。
ポート72のタイヤ圧を受けるダイヤフラム280の上表
面286の表面積は、下表面278の、ポート66の供給圧力を
受ける部分の表面積（すなわち弁座260の面積）の少な
くとも10〜15倍の大きさになっている。従って、タイヤ
内部室74内に少なくとも最小圧力が存在する限り、ポー
ト66に連通しているマニホールド62内の供給圧力がその
10〜15倍であっても、通路254および256間は流体連通し
ない。ポート66の供給圧力が110psi以上にはならないと
すれば、タイヤおよび導管68内に7psi以上の圧力があれ
ば、平形ダイヤフラム280は閉鎖状態に、すなわち弁座2
60に当接した状態に維持される。しかし、タイヤ12の破
損が拡大して、最小圧力さえも維持できなくなった場
合、供給導管62の圧力によって平形ダイヤフラム280が
弁座260から持ち上げられて、通路254および256を流体
連通させる結果、供給圧力が導管264、254、256、266、
268、270、272、274および276を介して上弁室部分218に
加えられる。供給圧力がダイヤフラム220の上表面242に
作用することにより、弁11は閉鎖状態に維持されてポー
ト66および72間の流体連通を遮断するため、破損タイヤ
が自動的に遮断される。このため、所定の最小圧力さえ
も維持できない破損タイヤからシステムの供給空気が失
われることを防止できるため、インフレーションシステ
ムの残りの部分は通常状態に膨脹させることができる。
CTISが停止している時、表面242に作用するダイヤフラ
ム220上の圧力は、外周部244および弁座246の周囲を通
って逃げる。もちろん、システムを作動させるために
は、最小タイヤ圧、例えば7psi以上の初期タイヤ圧を初
期膨脹および圧力チェック弁60を介してタイヤ12に供給
しなければならない。
弁アセンブリ11がダイヤフラム形弁部材のみを使用し
ている（すなわちスプールなどを使用していない）こと
と、ダイヤフラム220および280が、それぞれモジュール
202と204との接合面および204と206との接合面に設けら
れていることは、注目する必要がある。モジュール204
と206との接合面およびモジュール202と204との接合面
にはシール294および296も設けられている。
CTIS10の空気圧構成要素の作用は次の通りである。通
常または定常状態では、すなわちCTIS10が作動しない
時、タイヤ12の内部室74およびそれに伴ってマニホール
ド導管68は、最小圧力高さよりもいくらか高い圧力、例
えば舗装道路走行に対しては75psi、未舗装道路走行に
対しては30psi、砂、泥または雪の上の走行に対しては2
0psiに加圧されている。タイヤ12の圧力が最小圧力値
（例えば7psi）以下である場合、タイヤを手動式膨脹お
よび圧力チェック弁60によって少なくとも最小圧力高さ
まで加圧しなければならない。定常状態では、膨脹弁15
4および減圧弁164が閉じて、閉止弁174が開いている。
これらの状態の場合、供給圧力が導管144内に存在し、
調整圧力が導管160内に存在している。閉止弁が開いて
いる時、導管170は通気しており、急速逃がし弁180のポ
ート178は大気圧のみを受けている。導管62、52および5
0は、それらの内部にどのような圧力が存在しても、そ
の圧力がポート184に作用して連結導管50が急速逃がし
弁180のポート184および182を介して排気される結果、
大気に通気する。導管52のマニホールド部分62が大気に
連通しているので、弁11のポート66には大気圧のみが存
在し、このために弁11のポート72は密封されて、タイヤ
空気圧にある導管68およびタイヤ12をシステムの残りの
部分から隔離する。導管50および52は急速逃がし弁180
を介して通気しているので、密封室32を形成している回
転シール28および30は、その両側に大気圧またはぼぼ大
気圧を受ける。
本発明によれば、第３および第４図に示すように、弁
アセンブリ11に、平面が円盤状である適当なゴムまたは
エラストマー製のチェック弁300が設けられている。弁3
00の外周部は軸方向に比較的厚く、座ぐり穴306および
壁312に形成された穴310の外周部308に密接した一対の
密封フランジ302および304を形成している。比較的薄い
中央ダイヤフラム314が、密封フランジと一体に成形さ
れている。ダイヤフラム314は中央部に向かって順次厚
くなっており、中央部にはほぼ同一直径のオリフィス31
6が設けられている。ダイヤフラムは、フランジ302およ
び304との環状接合部318で最も薄くなっているため、室
320内の圧力の実質的な変化に対応して移動することが
できる。
弁300にはさらに固定弁部材322が設けられており、こ
れは、モジュール206に形成された適当な盲穴326内に締
まり嵌めされたベース部325と円錐形ポスト324とを一体
状に成形して構成されている。弁部材322は、ポスト324
がオリフィス316と軸方向に整合して、ポスト324が隙間
を保持しながら部分的にオリフィス316内へ延出するよ
うに、位置決めされている。弁室328は、通気穴330を介
して導管266に連通している。
チェック弁300は、第３および第４図に示すように、
常時開いているので、ポストとオリフィスの間および弁
室328と通気穴330との間の隙間を空気が流れることがで
きる。このため、温度または大気圧の変化による室320
および218間の空気圧の差が均一化される。そのような
圧力変化はゆっくり起きて、ダイヤフラム314をたわま
せないので、空気圧はオリフィス316を通って室328内に
入り、さらにモジュール206の通気穴330を通って、上弁
室部分218と連通している導管256、266、268、270、274
および276を含む遮断回路の導管266へ流れる。このよう
に、常時開のチェック弁300は、室320および218間を常
にゼロ基準圧力差に維持することによって、ホィール弁
11の性能に対する温度および大気圧の影響を減少させ
る。
室320内の圧力が急激に増加して、ダイヤフラム220が
弁座226から離れ、それによって弁11のポート62および7
2間が流体連通した時にはいつも、そのような急激な室3
20内の圧力変化によってダイヤフラム314が固定弁部材3
22の方へたわみ、第４図に点線で示した位置になる。ダ
イヤフラム314が点線で示したようにたわむと、先細す
なわち円錐形ポスト324がさらにオリフィス316内に入っ
て弁300を閉じるため、室320と室218に通じる遮断回路
との間の連通が遮断される。ダイヤフラム314がたわむ
時、固定弁部材322の円錐形ポスト324によりオリフィス
316が案内され、またポスト324によって空気通路が順次
狭められるとともに、弁300に対する均一の弁座が形成
される。さらに、ダイヤフラム314がたわむ毎に、穴316
内に溜まっていたごみや屑を円錐形ポスト324が取り除
く。
以上に本発明の好適な実施例を説明してきたが、本発
明の精神および範囲内において部品の代用および配置変
更が可能であることは理解されるであろう。
（発明の効果） 以上説明したことから明らかなように、本発明の弁ア
センブリは、タイヤへの連結部と加圧流体源への連結部
の２つのポートのみを有することから、１本の供給導管
だけで通気が可能となり、この供給導管の加圧および通
気に対応してタイヤとの連結路を開閉でき、タイヤの空
気圧が最小基準圧力以下になった場合、そのタイヤをシ
ステムの残りの部分から自動的に遮断できる。
またこの作動時に自動的に清掃され、ゼロ基準圧力を
維持するオリフィスを備えた方向弁によって、制御回路
と遮断回路との間に制御された空気を供給するので、遮
断回路に空気を閉じ込めることがなくなり破損タイヤへ
の流体連通を自動的に遮断できる。
【図面の簡単な説明】 第１図は、本発明のホィールエンド弁アセンブリの実施
例の第２図の１−１線に沿った前側断面図、 第２図は、第１図に示した弁アセンブリの上面図、 第３図は、第１図に示した弁アセンブリの、第２図の３
−３線に沿った部分断面図、 第４図は、第３図における本発明の弁体の拡大図、 第５図は本発明により１本のタイヤの空気圧を制御する
CTISの空気圧構成要素の概略図である。 10……CTIS、11……ホィールエンド弁アセンブリ 12……タイヤ、62……導管 66……第１ポート、72……第２ポート 74……内部室、212……弁アセンブリ本体 228……プラグ部分（第１弁手段）、240……下表面 242……上表面 254、256、264、266、268、270、272、274、276……通
路 280……ダイヤフラム（第２弁手段） 300……チェック弁（第３弁手段） 302 304……フランジ、314……ダイヤフラム 316……オリフィス、324……ポスト
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (56)参考文献 特開 平１−22606（ＪＰ，Ａ) 特開 昭62−6804（ＪＰ，Ａ) 特開 昭63−222903（ＪＰ，Ａ) 特公 平６−45282（ＪＰ，Ｂ２) 特公 平６−45281（ＪＰ，Ｂ２) 特公 平４−36407（ＪＰ，Ｂ２) 特許2540745（ＪＰ，Ｂ２)

Claims (2)

    (57)【特許請求の範囲】
  1. 【請求項１】選択的に加圧および排気される導管（62）
    に連結される第１ポート（66）によって形成された第１
    流体連結部と、空気タイヤ（12）の加圧内部室（74）に
    連結される第２ポート（72）によって形成された第２流
    体連結部とを設けた弁本体（212）を有する中央タイヤ
    インフレーションシステム用のホィールエンド弁アセン
    ブリ（11）であって、 前記選択的に加圧および排気される導管（62）の加圧に
    対応して、前記第１および第２ポート（66、72）間を流
    体連通させる第１位置を取り、前記選択的に加圧および
    排気される導管（62）が大気に排気されるのに対応し
    て、前記第１および第２ポート（66、72）間の流体連通
    を遮断する第２位置を取り、前記第１ポート（66）にお
    ける流体圧を受ける第１表面（240）およびその反対側
    の第２大表面（242）を有する弁部材を設けた第１弁手
    段（228）と、 常に前記第２ポート（72）と流体連通しており、前記タ
    イヤ（12）の前記内部室（74）が所定の最小基準圧力以
    下の加圧状態であることの検知に応答する第２弁手段
    （280）と、 流体を前記第１ポート（66）から前記第２弁手段を通過
    させて前記第２大表面（242）へ送ることによって、前
    記タイヤの加圧状態が前記最小基準圧力以下であること
    の前記検知に応答して、前記第１弁手段（228）を前記
    第２位置に維持する遮断回路（264、254、256、266、26
    8、270、272、274、276）とを有しており、 周辺密封手段（302、304）および固定ポスト（324）を
    備えた円盤形エラストマー材製のダイヤフラム（314）
    と、該ダイヤフラム（314）に形成されて、前記ポスト
    （324）を挿通させることによって前記第１ポート（6
    6）と前記第２大表面（242）との間のゼロ基準圧力等を
    維持できるようにするオリフィス（316）とを有する常
    時開状態の第３弁手段（300）が、前記第１ポート（6
    6）および前記遮断回路と流体連通しており、前記第３
    弁手段が、前記第１ポート（66）における圧力の急激な
    増加に対応して前記ダイヤフラム（314）をたわませる
    ことにより、前記ポスト（324）が前記オリフィス（31
    6）を閉鎖し、前記第１弁手段（228）が開くようにした
    ことを特徴とするホィールエンド弁アセンブリ。
  2. 【請求項２】前記固定ポスト（324）が円錐形である請
    求項１に記載のホィールエンド弁アセンブリ。
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