JPS61129440A - エンジンのスロツトル弁制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は、エンジンのスロットル弁制御装置に関し、特
に要求エンジン出力を示すアクセル操作量に対して所定
空燃比とすべくスロットル弁開度（つまり吸入空気量）
および燃料噴射量を電気的に制御するようにしたものに
おけるスロットル弁制御装置に関する。

（従来技術） 従来、要求エンジン出力を示すアクセル操作量に対して
エンジンの空燃比を所定空燃比に制御する技術として、
特開昭５７−６５８３５号公報に示されるように、アク
セル操作量を検出するアクセル検出手段と、該アクセル
検出手段の出力を受は予め設定された空燃比となるよう
にエンジンに供給する空気の目標値すなわち目標スロッ
トル開度を設定するスロットル開度設定手段と、該スロ
ットツル設定手段の出力を受け、該出力に応じてスロッ
トル弁の開度を制御するスロットル駆動手段とを備えて
、アクセル操作量に応じて目標空気量（つまり目標スロ
ットル開度）を求め、該目標空気量になるようにスロッ
トル弁の開度を制御するようにしたものは知られている
。

しかるに、上記従来のものでは、エンジンに供給される
吸入空気量をスロットル弁開度の制御により目標値にし
たのち、この吸入空気量に基づいて燃料供給量を目標空
燃比とすべく制御するものであるので、吸入空気量の変
化に追随して燃料供給量が変化することになり、空燃比
にバラツキが生じやすく、目標空燃比が精度良く得られ
ないという問題がある。

このため、本出願人は、アクセル操作量に応じて目標燃
料噴射量を設定する燃料噴射量設定手段と、該燃料噴射
量設定手段からの出力に応じて燃料を噴射する燃料噴射
手段と、をさらに設けて、アクセル操作量に応じて、吸
入空気量すなわちスロットル開度と燃料噴射量とを並行
処理するようにしたものを開発した。このものにおいて
は、前述した吸入空気変化に対して燃料噴射量の応答遅
れがなく、良好な運転性を得ることができる。

しかしながら、上述のようにスロットル開度と燃料噴射
量とを並行処理するものを実現化するに際して、減速状
態からアクセルペダルを踏み込んだときに、その復帰応
答性が悪くなる、という問題を生じることが判明した。

すなわち、この種のスロットル弁制御装置においては、
減速時にスロットル弁が全開とされるのが一般的に行な
われることになるが、アクセル操作量の変化に対するス
ロットル弁の応答性は、このスロットル弁駆動用のアク
チュエータの作動遅れによって遅れ易いものであり、こ
のためと述したような減速からの復帰応答性が悪くなっ
ていた。そして、このスロットル弁の復帰応答性が悪く
なるということは、空燃比がオー八リッチになり易いと
いうことにつながり、空燃比を精度良く制御する上でも
好ましくないものになる。また、減速運転に移行すると
きには、スロットル弁の閉方向への駆動が燃料噴射量変
化に対して遅れるため、オーバリーンとなり易く、この
ためエンジンに失火が生じて排気ガス中の有害成分が増
大してしまう、というような問題をも生じることになっ
ていた。特に上、述のような問題は、アクセルペダルを
全閉としない半減速時に顕著となる。

（発明の目的） 本発明は上述のような事情を勘案してなされたもので、
アクセル操作量に応じてスロットル開度および燃料噴射
量を設定するようにしたものを前提として、減速状態か
らの復帰応答性の確保ひいては空燃比のオーバリッチ防
止と、減速状態における空燃比のオーバリーン防止ひい
ては失火による排気ガス中の有害成分の増大を防止し得
るようにしたエンジンのスロー、トル弁制御装置を提供
することを目的とする・。

（発明の構成） 前述の目的を達成するため、本発明にあっては、第１図
に示すように次のような構成としである。すなわち、 アクセル操作量を検出するアクセル検出手段と、 前記アクセル検出手段の出力を受け、目標スロットル開
度を設定するスロットル開度設定手段と、 前記スロットル開度設定手段の出力を受け、該出力に応
じてスロットル弁を駆動するスロットル駆動手段と、 前記アクセル検出手段の出力を受け、目標燃料噴射量を
設定する燃料噴射量設定手段と、前記燃料噴射量設定手
段の出力を受け、該出力に応じて燃料を噴射する燃料噴
射手段と。

エンジンの減速状態を検出する減速検出手段と、 前記減速検出手段の出力を受け、エンジン減速時に、前
記スロットル弁をアクセル操作量に対応した開度に制御
しつつ、燃料噴射量を前記燃料噴射量設定手段からの出
力にかかわらず零とする減速制御手段と、 を備えた構成としである。

このような構成とすることにより、基本的には、アクセ
ル操作量に応じてスロ・ントル開度と燃料噴射量とが並
行して設定されるため、エンジン過渡域での空燃比を精
度良く制御できる。

そして、このようなものにおいて、減速時には、スロッ
ト弁がアクセル操作量に対応した開度とされる一方、燃
料噴射量は一律に零とされるため、減速状態からの復帰
時にはスロットル開度が零のときからよりもすみやかに
所定のものに変化されてその復帰応答性の優れたものと
なり、また燃料噴射量は元々零とされているため、スロ
ットル開度の変化が燃料噴射の復帰に十分追従して空燃
比のオーバリッチが防止されることにもなる。

また、減速状態となるときには、燃料が零とされるため
、たとえオーバリーンと呼ばれる状態であっても末燃焼
成分が生じること自体が防止される。

（実施例） 以下、本発明の実施例について第２図以下の図面に基い
て説明する。

第２図は本発明の実施例に係るエンジンの制御装置の全
体構成を示し、１は例えば４気筒のエンジン、２は一端
がエアクリーナ３を介して大気に開口し他端がエンジン
１に開口してエンジン１に吸入空気を供給する吸気通路
、４は一端がエンジン１に開口し他端が大気に開口して
エンジン１からの排気を排出する排気通路である。５は
エンジン出力要求に応じて踏込み操作されるアクセルペ
ダル、６は吸気通路２に配設され吸気通路量を制御する
スロットル弁であって、該スロットル弁６は、アクセル
ペダル５とは機械的な連係関係がなく、後述の如くアク
セルペダル５の踏込み量つまりアクセル操作量により電
気的に制御される。７はスロットル弁６を開閉作動させ
るステップモータ等よりなるスロットルアクチュエータ
である。

８は排気通路４に介設され排気ガスを浄化するための触
媒装置である。

一方、１ｚは吸気通路２のスロットル弁６下流に配設さ
れ燃料を噴射供給する燃料噴射弁であって、該燃料噴射
弁１２は、燃料ポンプ１３および燃料フィルタ１４を介
設した燃料供給通路１５を介して燃料タンク１６に連通
されており、該燃料タンク１６からの燃料が送給される
とともに、その余剰燃料は燃圧レギュレータ１７を介設
したりターン通路１８を介して燃料タンク１６に還流さ
れ、よって所定圧の燃料が燃料噴射弁１２に供給される
ようにしている。

加えて、１９は上記アクセルペダル５の踏込み量つまり
アクセル操作量αを検出するアクセル検出手段としての
アクセルペダルポジションセンサ、２０は吸気通路２の
スロットル弁６上流に配設され吸入空気量ＱａＲを検出
するエアフロメータ、２１は同じく吸気通路２のスロッ
トル弁６上流に配設され吸入空気温度を検出する吸気温
センサ、２２はスロットル弁６の開度を検出するスロッ
トルポジションセンサ、２３はエンジン冷却水の温度Ｔ
Ｗを検出する水温センサ、２４は排気通路４の触媒装置
８上流に配設され排気ガス中の酸素濃度成分よりエンジ
ン１の空燃比入を検出する。２センサであって、これら
１９〜２４の検出信号は、アナログコンピュータ等より
なるコントロールユニット２５に入力されていて、該コ
ントロールユニット２５により上記スロットルアクチュ
エータ７、ソレノイド弁１１および燃料噴射弁１２が制
御される。さらに、上記コントロールユニット２５には
イグナイタ２６が接続されていて、点火回数つまりエン
ジン回転数Ｎｅの信号が入力されると共に、該イグナイ
タ２６に対して所定の時期に設定された点火時期信号が
出力されるようになっている。また、上記コントロール
ユニット２５にはデストリピユータ２７およびバッテリ
２８が入力接続されていて、それぞれ点火時期及びバッ
テリ電圧ＶＢの信号を入力している。勿論、イグナイタ
２６からの点火信号は、デストリピユータ２７を介して
点火プラグ３３への二次電流供給として出力されて、当
該点火プラグ３３が点火されることになる。

次に、上記コントロールユニット２５の作動をスロット
ル制御と燃料制御と減速時制御とに分けて分脱する。尚
、第３図では４気筒エンジンの場合について示している
。

フロ・・トル制′ 第３図において、先ず、スロットル弁開度制御系につい
て述べるに、ＭＡ＋はアクセル操作量αに対して予め設
定された空燃比になるようにエンジン１に供給する空気
の目標値Ｑａ、が設定された第１マツプであって、アク
セルペダルポジションセンサ１９からの出力を受け、ア
クセル操作量αに応じてエンジンｌに供給する目標値空
気量Ｑａｔ　を設定する目標空気量設定手段２９を構成
している。ＭＡ、はエンジン冷却水温度Ｔ１１に対して
アイドルアップのために必要な空燃比とすべく最低空気
量Ｑａｍが設定された第２マツグであって、水温センナ
２３からの出力を受け、エンジン冷却水温度ＴＶに応じ
て水温補正用最低空気量Ｑａｍを設定するようにしてい
る。３０は、上記第１マツプＭＡ、（目標空気量設定手
段２９）および第２マツプＭＡｚの各出力を受け、第１
マツプＭＡ　！　で求められた目標空気量Ｑａ、と第２
マツプＭＡ２で求められた水温補正用最低空気量Ｑａｍ
とのうちその最大値Ｑ　ａ　ｚを選択する最大値選択回
路であり、上記目標空気量Ｑａ、が水温補正用最低空気
量Ｑａｍを下回るときにはアイドルアップのため水温補
正用最低空気量Ｑａｍを選択して良好なエンジン運転性
を確保するようにしている。また、ＭＡ　２はエンジン
回転数Ｎｅに対して該エンジン回転数Ｎｅにより決まる
最大空気量Ｑａｍが設定された第３マツプであって、エ
ンジン回転数Ｎｅに応じて最大空気量Ｑａｍを設定する
ようにしている。３１は、上記最大値選択回路３０およ
び第３マツプＭＡ　３の各出力を受け、最大値選択回路
３０で求められた最大空気量Ｑ　ａ　ｚと第３マツプＭ
Ａ３で求められた最大空気量ＱａＭとのうちその最小値
Ｑａ、を選択する最小値選択回路であり、上記目標空気
量Ｑ　ａ　＋がエンジン回転数Ｎｅにより定まる最大空
気量ＱａＭを上回るときには、スロットル弁６が全開で
吸入可能な空気量以上の量を目標値としても無意味であ
ることから、上記最大空気量ＱａＭを選択して最大値を
制限するようにしている。以上により、アクセル操作量
αに対して、エンジン冷却水温度ＴＷに対する補正およ
びエンジン回転数Ｎｅにより決まるスロットル弁全開で
の最大空気量に対する補正を考慮した目標空気量Ｑ　ａ
　ｘが決まる。

さらに、３２は上記最小選択回路３１からの出力を受け
、上記目標空気量Ｑ　ａ　３を、エンジン回転数Ｎｅを
２倍した値（Ｎ　ｅ　Ｘ　２）で除算する除算器で、４
気筒エンジンでの１気筒当りの吸気量Ａｃ、を求めてい
る。ＭＡ４はエンジン回転数Ｎｅに対する目標値吸気量
Ａｃ、とすべきスロットル弁開度θｌが設定された第４
マツプであって、該マツプＭＡ、は上記除算器３２から
の出力を受け、目標値吸気量Ａｃ、とすべきスロットル
弁開度θ１を設定するようにしている。また、３４は吸
気量フィードバック補正モジュールで、上記除算器３２
からの目標吸気量Ａｃｌの信号を受けるとともに、上記
エアフロメータ２０により実測された実空気量ＱａＲお
よびエン、ジン回転数Ｎｅの信号を受け、実空気量Ｑａ
Ｒとエンジン回転数Ｎｅとで演算された１気筒当りの実
吸気量ＡｃＲと目標吸気量Ａｃ＋　とを比較して、その
偏差に応じてスロットル弁開度をフィードバック補正す
るためのフィードバック係数ＣａＦＢを算出するもので
ある。さらに、３５は、上記第４又は第５マツプＭＡ４
および吸気量フィードバック補正モジュール３４からの
各出力を受け、該マツプＭＡ　４で求められた目標スロ
ットル弁開度θ１を吸気量フィードバック補正モジュー
ル３４で求められたフィードバック係数ＣａＦＢで乗算
補正する乗算器であって、該乗算器３５で補正された目
標スロツトル弁開度θ２の信号は上記スロットルアクチ
ユニータフに出力され、スロットル弁６の開度が目標ス
ロットル弁開度θ２に制御される。以上により、上記目
標空気量設定手段２９の出力を受け、空気量を目標値と
すべくつまりフロ・ントル弁６の開度を目標値とすべく
スロットル弁６を駆動制御するスロットル駆動手段３６
を構成している。

区丘朋」 次に、第３図における燃料供給量制御系について述べる
に１Ｍａｓはアクセル操作量αに対して予め設定された
空燃比になるようにエンジン１に供給する燃料の目標値
Ｑ　ｆ　＋が設定された第５マツプであって、アクセル
ペダルポジションセンサ１９からの出力を受け、アクセ
ル操作量αに応じてエンジン１に供給する目標燃料量Ｑ
　ｆ　＋　を設定する目標燃料設定手段３７を構成して
いる。ＭＢ６は上記第２マツプＭＡ　２で設定される空
気量Ｑａｍに対してアイドルアップのための必要な空燃
比となるようにエンジン冷却水温度ＴＷに対する最低燃
料量Ｑｆｍが設定された第６マツプであって、水温セン
サ２３の出力を受け、エンジン冷却水温度ＴＷに応じて
水温補正用最低燃料量Ｑｆｍを設定する。３８は、上記
第５マツプＭＢ！（目標燃料量設定手段３７）および第
６マツプＭＢｇ１　　の各出力を受け、第５マツプＭＢ
５で求められた目標燃料量Ｑｆｌと第６マツプＭＢｉで
求められた水温補正用最低燃料量Ｑｆｍとのうちその最
大値Ｑ　ｆ　２を選択する最大値選択回路であり、上記
目標燃料量Ｑｆ、が水温補正用最低燃料量Ｑｆｍを下回
るときにはアイドルアップのため水温補正用最低燃料量
Ｑ　ｆ　ｍを選択して良好なエンジン運転性を確保する
ようにしている。また１ＭＢ？は上記第３マツプＭＡ　
ｆｆで設定される最大空気量ＱａＭに対して予め設定さ
れた目標空燃比となるようにエンジン回転数Ｎｅに対す
る最大燃料量ＱｆＫが設定された第７マツプであって、
エンジン回転数Ｎｅに応じて最大燃料量ＱｆＭを設定す
る。

３９は、上記最大値選択回路３８および第７マツプＭＢ
、の各出力を受け、最大値選択回路３８で求められた最
大燃料量Ｑ　ｆ　２と第７マツプＭＢ？で求められた最
大燃料量ＱｆＭとのうちその最小値Ｑｆゴを選択する最
小値選択回路であり、上記目標燃料量Ｑ　ｆ　＋がエン
ジン回転数Ｎｅにより定まる最大燃料量ＱｆＭを上回っ
ているとき、つまり上述の如く目標空気量Ｑ　ａ　＋が
エンジン回転数Ｎｅにより定まる最大空気量ＱａＭを上
回って、スロットル弁６が全開で吸入可能な空気量以上
の量を目標値としてときには最大空気量ＱａＭを選択し
て、そのときでも空燃比が目標空燃比になるようにして
いる。以上により、空気量の場合と同様に、アクセル操
作量αに対して、エンジン冷却水温度ＴＷに対する補正
およびエンジン回転数Ｎｅにより決まるスロットル弁６
全開での最大燃料量に対する補正を考慮した目標燃料量
Ｑｆユが求まる。

そして、上記最小値選択回路３９からの目標燃料量Ｑ　
ｆ　ｘ信号は、除算器４０．第１〜第３除算器４１〜４
３、ツユニルカットスイッチ４４および燃料噴射弁補正
回路４５を介して燃料噴射弁１２に出力される。上記除
算器４０は、最小値選択回路３９からの出力を受け、目
標燃料量Ｑ　ｆ　ｚを２気筒ずつ同時に燃料噴射するも
のとしてエンジン回転数Ｎｅで除算して、１気筒当りの
燃料供給量Ｑ　ｆ　ｉを算出するものである。また、上
記第１乗算器４１は、除算器４０で求められた目標燃料
供給量Ｑｆｉを、第８マツプＭＢｔで求められたエンジ
ン冷却水温度ＴＷに対する水温補正係数ＣＴＷおよびエ
ンリッチ補正モジュール４６で求められたエンリッチ補
正係数ＣＥＲで乗算補正して目標燃料供給量Ｑｆｉを算
出するものである。このエンリッチ補正モジュール４６
は、後述のゾーン判定モジュール５０からのゾーン信号
に基いて、エンジン回転数Ｎｅに対する吸気量Ａｃ、が
エンリッチライン領域にあるときには燃料供給量を例え
ば−律８％増量すべくエンリッチ補正係数ＣＥＲ（例え
ば１．０８）を出力するものである。

さらに、上記第２乗算器４２は、第１乗算器４１で求め
られた目標燃料供給量Ｑｆｉ＋　を、燃料学習補正モジ
ュール４７で求められた学習補正係数ＣＳＴＤで乗算補
正して目標値燃料供給量Ｑｆｉ２を算出するものである
。この燃料学習補正モジュール４７は、ゾーン判定モジ
ュール５０からのゾーン信号および後述の燃料フィード
バック補正モジュール４８からの燃料フィードバック補
正係数ＣＦＦＢ信号に基いて、燃料フィードバック補正
モジュール４８での燃料フィードバック補正条件の成立
後例えば２秒以上経過したとき、燃料学習補正係数ＣＳ
ＴＤを、その初期（ｉｉｉ＝ｔ、ｏとしたのち、下記式 Ｃ５ＴＤ　＝　Ｃ５ＴＤ　＋　ｌ／８−　（（過去８回
（７）ＣｆＦＢのピーク値＋過去８回のＣｆＦＢのボト
ム値）／１６−１．０） によって順次更新して出力するものである。

また、第３乗算器４３は、上記第２乗算器４２で求めら
れた目標燃料供給量Ｑｆｉ２を、燃料フィードバック補
正モジュール４８で求めれた燃料フィードバック補正係
数ＣｆＦＢで乗算補正して目標燃料供給量Ｑ　ｆ　ｉ　
３を算出するものである。この燃料フィードバック補正
モジュール４８は、ゾーン判定モジュール５０からのゾ
ーン信号および０２センサ２４からの空燃沈入信号に基
いて例えば下記条件 ■エンジン冷却水温度ＴＷ＞６０”０ ■吸気量Ａｃ、≧シリンダ行程容積の１０％■ニンジン
回転数Ｎｅに対する吸気量Ａｃ。

がエンリッチラインおよびツユニルカットゾーン以外で
あること。

■０２センサ２４が活性であること。

を満たすとき、燃料供給量をフィードバック制御すべく
燃料フィードバック補正係数ＣｆＦＢ　　（例えば０．
８≦ＣｆＦＢ≦１．２５で、比例定数Ｐ＝０．０６、積
分定数Ｉ＝０．０５／５ｅｃ）を出力するものである。

さらに、上記ツユニルカットスイッチ４４は、ツユニル
カット制御モジュール４９からの出力信号によって開閉
制御されるのである。このツユニルカット制御モジュー
ル４９は、ゾーン判定モジュール５０からのゾーン信号
および目標吸気量ＡＣ１の信号に基いて、例えば下記条
件 ■エンジン冷却水温度ＴＷ＞６０°Ｃ ■吸気量Ａｃ、＜シリンダ行程容積の１０％■エンジン
回転数Ｎ　ｅ　＞　１０００　ｒ　ｐ　ｍを満たすとき
、燃料噴射をカットすべくツユニルカットスイッチ４４
を開くように制御するものである。ここで、上記ゾーン
判定モジュール５゜は、エンジン回転数Ｎｅ、目標吸気
量ＡＣ＋＋エンジン冷却水温度ＴＷおよび空燃沈入の各
信号に基いて上記各制御モジュール４６〜４９の条件判
定信号（ゾーン信号）を作成するものである。

さらにまた、上記燃料噴射弁補正回路４５は、上記第３
乗算器４３からの目標燃料供給量Ｑｆｔゴ信号およびバ
ッテリ２８からのバッテリ電圧ＶＢ信号を受け、バッテ
リ電圧ＶＢに応じて燃料噴射弁１２への目標燃料供給量
信号としてのパルス信号を補正して燃料噴射弁１２に出
力するものである。以上により、該燃料噴射弁１２を点
火と同期して所定時間駆動し、その燃料所定供給量を目
標値に制御するようにした燃料制御手段５１を構成して
いる。

１主亙」 減速時におけるスロ・ントル弁制御および燃料噴射量制
御は、第４図に示すフローチカートにより行われる。

先ずステップＳ１において、減速状態の検出が行われる
。この減速状態の検出は、第３図に示すゾーン判定モジ
ュール５０に対するエンジン回転数Ｎｅ、エンジン冷却
水温ＴＷ、目標θ１に対応した目標空気量Ａｃ、の各信
号入力として実現される。次いで、ステップＳ？におい
て、減速状態であるが否かが判別される。

この判別は、 ■　エンジン冷却水温ＴＷ＞６０’０ ■　エンジン回転数Ｎｅ＞１１００Ｏｒｐ■　エンジン
回転数Ｎｅと目標スロットル開度θ、（目標吸気量Ａｃ
、）とをパラメータとする第５図に示すグラフにおいて
、Ｒ／Ｌ（ロード・ロード）よりも下方にある斜線領域
にある場合、 の３つの条件を満たしたときに減速状態であると判別す
る。そして、このステップｓ２において、減速状態でな
いと判別されたときはそのままステップＳ１へ戻り、ま
た減速状態であると判別されたときは、ステップＳ３へ
移行する。

上記ステップＳ３においては、目標空気量ＡＣ，が所定
値以上であるか否かが判別され、目標空気量Ａｃ、が所
定値（例えばシリンダ行程容積の１０％）以下であるこ
きはステップｓ４で、スロットル全閉とした後ステップ
ｓ５へ移行し、また所定値以上であればステップＳ４を
経ることなくステップＳ５へ移行する。そして、このス
テップＳ５では、フェルトカットスイッチ４４を開いて
フェルトカットすなわち燃料噴射量を零とする。このよ
うに、目標空気量Ａｃ＋が所定値以上であるいわゆる半
減速時には、スロットル開度０１がアクセル操作量に対
応した開度とされつつ、燃料噴射量が零とされる。なお
、目標空気量Ａｃ、が所定値以下のときは、スロットル
開度の復帰応答性という点からはスロットル開度を開い
たままと実質的に変りないので、ステップＳ４でスロッ
トル弁６を全閉とする。

以上実施例について説明したが、減速時における目標ス
ロットル開度θｌを、目標空気量Ａｃ＋ではなくマツプ
ＭＡ　、からの出力として直接みるようにしてもよい。

勿論、コントロールユニ・ント２５をマイクロコンピュ
ータで構成する場合は、アナログ式、デジタル式のいず
れであってもよいものである。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の構成を示すブロック図。 第２図は本発明の一実施例を示す全体系統図。 第３図は本発明の制御例を示すブロー２り図。 第４図は本発明の制御例を示すフローチャート第５図は
燃料噴射量を零とする運転領域を示す図。 １：エンジン ２：吸気通路 ５：アクセルペダル ６：スロットル弁 ７：スロットルアクチュエータ １９：ポジションセンナ ２５：コントロールユニット ３６：スロットル駆動手段

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. （１）アクセル操作量を検出するアクセル検出手段と、 前記アクセル検出手段の出力を受け、目標スロットル開
   度を設定するスロットル開度設定手段と、 前記スロットル開度設定手段の出力を受け、該出力に応
   じてスロットル弁を駆動するスロットル駆動手段と、 前記アクセル検出手段の出力を受け、目標燃料噴射量を
   設定する燃料噴射量設定手段と、 前記燃料噴射量設定手段の出力を受け、該出力に応じて
   燃料を噴射する燃料噴射手段と、 エンジンの減速状態を検出する減速検出手段と、 前記減速検出手段の出力を受け、エンジン減速時に、前
   記スロットル弁をアクセル操作量に対応した開度に制御
   しつつ、燃料噴射量を前記燃料噴射量設定手段からの出
   力にかかわらず零とする減速制御手段と、 を備えていることを特徴とするエンジンのスロットル弁
   制御装置。