JPS6112443A - 自動変速機付内燃機関のスロットルバルブ制御方式 - Google Patents
自動変速機付内燃機関のスロットルバルブ制御方式Info
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- JPS6112443A JPS6112443A JP59131578A JP13157884A JPS6112443A JP S6112443 A JPS6112443 A JP S6112443A JP 59131578 A JP59131578 A JP 59131578A JP 13157884 A JP13157884 A JP 13157884A JP S6112443 A JPS6112443 A JP S6112443A
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- JP
- Japan
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- clutch
- throttle opening
- throttle valve
- disengaging
- valve opening
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- 230000005540 biological transmission Effects 0.000 title claims abstract description 33
- 238000002485 combustion reaction Methods 0.000 title claims description 13
- 238000000034 method Methods 0.000 claims abstract description 6
- 230000035939 shock Effects 0.000 abstract description 5
- 230000004044 response Effects 0.000 abstract description 2
- 238000010586 diagram Methods 0.000 description 3
- 230000000694 effects Effects 0.000 description 1
- 230000007935 neutral effect Effects 0.000 description 1
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- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
- B60W10/00—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function
- B60W10/04—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of propulsion units
- B60W10/06—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of propulsion units including control of combustion engines
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
- B60W10/00—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function
- B60W10/02—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of driveline clutches
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- B60W10/04—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of propulsion units
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- B60W30/00—Purposes of road vehicle drive control systems not related to the control of a particular sub-unit, e.g. of systems using conjoint control of vehicle sub-units
- B60W30/18—Propelling the vehicle
-
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- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
- B60W30/00—Purposes of road vehicle drive control systems not related to the control of a particular sub-unit, e.g. of systems using conjoint control of vehicle sub-units
- B60W30/18—Propelling the vehicle
- B60W30/1819—Propulsion control with control means using analogue circuits, relays or mechanical links
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- Transportation (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Automation & Control Theory (AREA)
- Control Of Driving Devices And Active Controlling Of Vehicle (AREA)
- Control Of Vehicle Engines Or Engines For Specific Uses (AREA)
- Hydraulic Clutches, Magnetic Clutches, Fluid Clutches, And Fluid Joints (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
(産業上の利用分野)
本発明は自動変速機付内燃機関のスロ、ントル制御方式
に関する。
に関する。
(従来技術)
自動車に代表yれる内燃機関を持った車両は、内燃機関
の出力を有効に利用するため、内燃機関と駆動車輪との
間に変速機を備える。そして、たとえば車両が低速で走
行するとき、変速機のギヤ比を大きくして、内燃機関の
回転数を高くする。
の出力を有効に利用するため、内燃機関と駆動車輪との
間に変速機を備える。そして、たとえば車両が低速で走
行するとき、変速機のギヤ比を大きくして、内燃機関の
回転数を高くする。
また、最近電子制御装置により制御される油圧駆動機構
を用いて変速機のギヤ切替を行うインターナルレバを自
動的に駆動する自動変速装置が出現している。この装置
はインターナルレバをY方向に駆動するセレクトアクチ
ュエータと、インク−ナルレバをX方向に駆動するシフ
トアクチュエータを持っており、電子制御装置には、車
速とアクセル踏込量とに対応する変速機の変速段を記憶
させたデータ(シフト・マツプという)を記憶せしめた
記憶装置を設けておく。車両の運転動作中、電子制御装
置は常に車速とアクセルペダルの踏込量を検出し、これ
らのデータをもとにシフト・マツプをサーチして最適な
変速段を見出し、電子制御装置の指令でシフトアクチュ
エータとセレクI・アクチュエータとが交互に駆動され
、変速機のギヤ比を自動的に最適なものに切り換える。
を用いて変速機のギヤ切替を行うインターナルレバを自
動的に駆動する自動変速装置が出現している。この装置
はインターナルレバをY方向に駆動するセレクトアクチ
ュエータと、インク−ナルレバをX方向に駆動するシフ
トアクチュエータを持っており、電子制御装置には、車
速とアクセル踏込量とに対応する変速機の変速段を記憶
させたデータ(シフト・マツプという)を記憶せしめた
記憶装置を設けておく。車両の運転動作中、電子制御装
置は常に車速とアクセルペダルの踏込量を検出し、これ
らのデータをもとにシフト・マツプをサーチして最適な
変速段を見出し、電子制御装置の指令でシフトアクチュ
エータとセレクI・アクチュエータとが交互に駆動され
、変速機のギヤ比を自動的に最適なものに切り換える。
ところで、−に記のような電子制御による自動変速装置
を連繋した内燃機関では、変速動作をしないでつまり変
速機の変速段を切り換えないで、クラッチを切る場合に
、クラッチを切るのと同時に、スロットルを戻すという
制御を自動的に行うようになっている。
を連繋した内燃機関では、変速動作をしないでつまり変
速機の変速段を切り換えないで、クラッチを切る場合に
、クラッチを切るのと同時に、スロットルを戻すという
制御を自動的に行うようになっている。
(従来技術の問題点)
しかしながら、かかる従来のスロットル制御方法にあっ
ては、クラッチが徐々に切れていって半クラッチから完
全にvlれるまでの間に、スロットルが全閉にまで戻っ
てしまい、エンジンブレーキ状態の走行つまり急速な減
速走行となったり、クラッチの切断による車輪側軸トル
クの落込みにより、同様に急速な減速ショックを生じ、
運転者や同乗者に不倫快感を与えるという問題があった
。
ては、クラッチが徐々に切れていって半クラッチから完
全にvlれるまでの間に、スロットルが全閉にまで戻っ
てしまい、エンジンブレーキ状態の走行つまり急速な減
速走行となったり、クラッチの切断による車輪側軸トル
クの落込みにより、同様に急速な減速ショックを生じ、
運転者や同乗者に不倫快感を与えるという問題があった
。
(発明の目的)
本発明はかかる従来の問題点に着目してなされたもので
あり、その目的とするところは、変速動作を伴わないク
ラッチ切断をスムースに実施し。
あり、その目的とするところは、変速動作を伴わないク
ラッチ切断をスムースに実施し。
以って 車両走行をスムースに継続させるようにした自
動変速機付内燃機関のスロットル制御方式を提供するこ
とにある。
動変速機付内燃機関のスロットル制御方式を提供するこ
とにある。
(発明の概要)
本発明はアイドルスイッチによってアクセルペダルから
足が離れたこと、車速が設定車速以下になったことを条
件として、各インプットシャフトの回転数に応じてクラ
ッチを切るのに最適のスロットル開度と現在のスロット
ル開度とを比較するステップを有し、最適のスロットル
開度に対し現在のスロットル開度が等しいか小さいと判
定したステップを経た後に、クラッチを切断するように
したものであり、クラッチ切断をスムースに行って、車
輪側に伝わる変速ショックを低減または皆無にするよう
にしている。
足が離れたこと、車速が設定車速以下になったことを条
件として、各インプットシャフトの回転数に応じてクラ
ッチを切るのに最適のスロットル開度と現在のスロット
ル開度とを比較するステップを有し、最適のスロットル
開度に対し現在のスロットル開度が等しいか小さいと判
定したステップを経た後に、クラッチを切断するように
したものであり、クラッチ切断をスムースに行って、車
輪側に伝わる変速ショックを低減または皆無にするよう
にしている。
(実施例)
次に、この発明の一実施例を図面を用いて詳細に説明す
る。
る。
第1図は、車両のエンジンを変速機とクラッチの概略構
成を示すブロック図である。同図において、lはガソリ
ンエンジン、laはそのスロットルアクチュエータ、l
bはスロットルバルブである。2はクラッチ、3はクラ
ッチを動作させるクラッチアクチュエータであり、クラ
ッチ駆動装置4とクラッチ制御装置5を含んでいる。6
は平行軸歯車式の変速機であり、7は該変速機6のギヤ
比を変える変速機アクチュエータである。8はインプッ
トシャフト回転センサ、9は車輪駆動機構であり、プロ
ペラシャフト、ユニバーサルジヨイント等を含んでいる
。lOは車輪駆動機構9の中に配設された重速センサで
ある。11はドライブ操作用のコントロールレバでポジ
ションスイッチ12を切換え、このポジションスイッチ
12から発せられる信号は電子制御装jil13に送ら
れる。
成を示すブロック図である。同図において、lはガソリ
ンエンジン、laはそのスロットルアクチュエータ、l
bはスロットルバルブである。2はクラッチ、3はクラ
ッチを動作させるクラッチアクチュエータであり、クラ
ッチ駆動装置4とクラッチ制御装置5を含んでいる。6
は平行軸歯車式の変速機であり、7は該変速機6のギヤ
比を変える変速機アクチュエータである。8はインプッ
トシャフト回転センサ、9は車輪駆動機構であり、プロ
ペラシャフト、ユニバーサルジヨイント等を含んでいる
。lOは車輪駆動機構9の中に配設された重速センサで
ある。11はドライブ操作用のコントロールレバでポジ
ションスイッチ12を切換え、このポジションスイッチ
12から発せられる信号は電子制御装jil13に送ら
れる。
そして、この信号により電子制御装置13からはコント
ロールレバ11の位置に従った信号が変速機アクチュエ
ータ7に与えられ、変速機アクチュエータ7が信号に従
って変速機6のギヤ比を切換える。すなわち、コントロ
ールレバ11がルンジにあるときは前進第1速のみ、コ
ントロールレバ11が2レンジにあるときは前進第1速
と第2速の自e1m、コントロールレバ11が3レンジ
にあるときは前進第1速と第2速と第3速の自動変速、
コントロールレバllが4レンジにあるときは前進第1
速と第2速と第3速と第4速の自動変速、コントロール
レバ11がDレンジにあるときは前進第1速と第2速と
第3速と第4速と第5速の自動変nを行い、コントロー
ルレバ11がNレンジにあるときは後退、コントロール
レバ11がNレンジにあるときは変速機をニュートラル
にする。
ロールレバ11の位置に従った信号が変速機アクチュエ
ータ7に与えられ、変速機アクチュエータ7が信号に従
って変速機6のギヤ比を切換える。すなわち、コントロ
ールレバ11がルンジにあるときは前進第1速のみ、コ
ントロールレバ11が2レンジにあるときは前進第1速
と第2速の自e1m、コントロールレバ11が3レンジ
にあるときは前進第1速と第2速と第3速の自動変速、
コントロールレバllが4レンジにあるときは前進第1
速と第2速と第3速と第4速の自動変速、コントロール
レバ11がDレンジにあるときは前進第1速と第2速と
第3速と第4速と第5速の自動変nを行い、コントロー
ルレバ11がNレンジにあるときは後退、コントロール
レバ11がNレンジにあるときは変速機をニュートラル
にする。
14はアクセルペダル、15はスロットル制御装置、1
6はアクセルペダル14の踏み込み量を検出するポテン
ショメータ、17はアイドリングスイッチである。この
スロットル制御装置15は、その内部にスロットルlb
を駆動する駆動部15aとこれを制御する制御部15b
とを有し、ポテンショメータ16からの信号をもとにし
て、アクセルペダル14の踏み込み位置に応じてスロッ
トルバルブtbの開度を制御する。電子制御装置13は
エンジンの動作を制御するシーケンスプログラムや後述
する変速機のギヤ切換制御データ。
6はアクセルペダル14の踏み込み量を検出するポテン
ショメータ、17はアイドリングスイッチである。この
スロットル制御装置15は、その内部にスロットルlb
を駆動する駆動部15aとこれを制御する制御部15b
とを有し、ポテンショメータ16からの信号をもとにし
て、アクセルペダル14の踏み込み位置に応じてスロッ
トルバルブtbの開度を制御する。電子制御装置13は
エンジンの動作を制御するシーケンスプログラムや後述
する変速機のギヤ切換制御データ。
クラッチ切換制御データなどの所要データを記憶するリ
ード・オンリ・メモリ13aと、演算結果、入力データ
等を記憶する読み書き可能なデータメモリ13bと、コ
ントロールプログラムを記憶するコントロールメモリ1
3cと、コントロールプログラム並びにシーケンスプロ
グラムの制御下で演算その他のデータ処理を行う処理装
置13dと、入出力インターフェース回路13eとを有
している。この発明において、電子制御装置13は、ガ
ソリンエンジンへのり大空気量を運転状態にあわせて制
御するほか、これに加えてクラッチの制御や変速機のギ
ヤ切替制御も行う。このためリード・オンリ・メモリ1
3aの中には、クラッチ切替データのほかに、変速機の
ギヤ切換え制御を行うための詳細なデータが格納されて
いる。
ード・オンリ・メモリ13aと、演算結果、入力データ
等を記憶する読み書き可能なデータメモリ13bと、コ
ントロールプログラムを記憶するコントロールメモリ1
3cと、コントロールプログラム並びにシーケンスプロ
グラムの制御下で演算その他のデータ処理を行う処理装
置13dと、入出力インターフェース回路13eとを有
している。この発明において、電子制御装置13は、ガ
ソリンエンジンへのり大空気量を運転状態にあわせて制
御するほか、これに加えてクラッチの制御や変速機のギ
ヤ切替制御も行う。このためリード・オンリ・メモリ1
3aの中には、クラッチ切替データのほかに、変速機の
ギヤ切換え制御を行うための詳細なデータが格納されて
いる。
電子制御装置13は入出力インターフェース回路13e
を介し、順次ポテンショメータ16、ポジションスイッ
チ12、回転センサlOの出力をデータメモリ13bに
取込み、この取込データに対応するアクセルペダル14
の踏み込み量、コントロールレバ11の指示、車速に応
じて最適のギヤ段を処理装置13dが演算して決定し、
これに対応するギヤ切替制御データ、クラッチ切換制御
データをリード・オンリ・メモリ13aから読出し、入
出力インターフェース回路13eを介し変速機アクチュ
エータ7、クラッチアクチュエータ3へ出力する。この
データにより変速機アクチュエータ7及びクラッチアク
チュエータ3が駆動されて、変速機6及びクラッチ2が
動作してギヤチェンジが行なわれる。電子制御装置13
は常時係るデータの取込み、ギヤ段の決定、制御データ
の出力を行ない、常に変速機6のギヤ比が最適なものと
なるように制御している。
を介し、順次ポテンショメータ16、ポジションスイッ
チ12、回転センサlOの出力をデータメモリ13bに
取込み、この取込データに対応するアクセルペダル14
の踏み込み量、コントロールレバ11の指示、車速に応
じて最適のギヤ段を処理装置13dが演算して決定し、
これに対応するギヤ切替制御データ、クラッチ切換制御
データをリード・オンリ・メモリ13aから読出し、入
出力インターフェース回路13eを介し変速機アクチュ
エータ7、クラッチアクチュエータ3へ出力する。この
データにより変速機アクチュエータ7及びクラッチアク
チュエータ3が駆動されて、変速機6及びクラッチ2が
動作してギヤチェンジが行なわれる。電子制御装置13
は常時係るデータの取込み、ギヤ段の決定、制御データ
の出力を行ない、常に変速機6のギヤ比が最適なものと
なるように制御している。
また、上記アイドリングスイッチ17はアクセルペダル
14から運転者の足が離れたことを検出する。
14から運転者の足が離れたことを検出する。
さらに、上記リード・オンリ・メモリ13aには、各イ
ンプットシャフト回転数に応じてクラッチを切るのに最
適のスロットルTH,が記憶されているほか、クラッチ
を切った後もインプットシャフト回転数に基づいたスロ
ットルTH2データを記憶している。この2つのマツプ
は第3図(a)、(b)に示しである。また、18はス
ロットル開度センサである。
ンプットシャフト回転数に応じてクラッチを切るのに最
適のスロットルTH,が記憶されているほか、クラッチ
を切った後もインプットシャフト回転数に基づいたスロ
ットルTH2データを記憶している。この2つのマツプ
は第3図(a)、(b)に示しである。また、18はス
ロットル開度センサである。
次に、本発明の実施例の動作、すなわち、スロットル制
御の方法について、第2図の流れ図を使用して説明する
。
御の方法について、第2図の流れ図を使用して説明する
。
いま、車両運転中において、アクセルペダルl4から足
を離し、クラッチ2を切ろうとする場合には、アクセル
ペダル14から足が離れたが否か、すなわちアイドルス
イッチ17がオンになったかどうかが処理装置13dで
判定され(ステップl)、次に、アイドルスイッチ17
がオンである場合において、車速センサ10によって検
出した車速か設定車速V。に等しいかそれ以下になった
かどうかが判定され(ステップ2)、車速がV。
を離し、クラッチ2を切ろうとする場合には、アクセル
ペダル14から足が離れたが否か、すなわちアイドルス
イッチ17がオンになったかどうかが処理装置13dで
判定され(ステップl)、次に、アイドルスイッチ17
がオンである場合において、車速センサ10によって検
出した車速か設定車速V。に等しいかそれ以下になった
かどうかが判定され(ステップ2)、車速がV。
に等しいかまたはV。以下になったとき、インプットシ
ャフト回転数を検出するとともに(ステップ3)、スロ
ットル開度センサ18によってスロットル開度THを検
出する(ステップ4)。
ャフト回転数を検出するとともに(ステップ3)、スロ
ットル開度センサ18によってスロットル開度THを検
出する(ステップ4)。
次に、インプットシャフト回転数に応じて、クラッチを
切るのに最適のスロットル開度TH1が決定され(ステ
ップ5)、この決定によってり−ド・オンリ・メモリ1
3aから出力されたTH。
切るのに最適のスロットル開度TH1が決定され(ステ
ップ5)、この決定によってり−ド・オンリ・メモリ1
3aから出力されたTH。
と現在のスロットル開度THとがTH≦TH1であるか
否かが処理装置13dで判定される(ステップ6)。こ
こでTH≦TH,であると判定された場合には、クラッ
チ2を切る(ステップ7)。
否かが処理装置13dで判定される(ステップ6)。こ
こでTH≦TH,であると判定された場合には、クラッ
チ2を切る(ステップ7)。
その後、クラッチを切った後のインプットシャツ)・回
転数に対するスロットル開度TH2が決定され(ステッ
プ8)、スロットル開度がこのTH2になるように保持
され(ステップ9)、スロットル制御が終る。
転数に対するスロットル開度TH2が決定され(ステッ
プ8)、スロットル開度がこのTH2になるように保持
され(ステップ9)、スロットル制御が終る。
このようにすれば、自動変速機で変速動作をしないでク
ラッチの切断制御する場合に、クラッチ断時でのインプ
ットシャフトと車輪側との回転トルク差を略等しくでき
るので、走行上のショックを和らげて車両の安定走行、
スムースな走行により乗心地を改善できる。
ラッチの切断制御する場合に、クラッチ断時でのインプ
ットシャフトと車輪側との回転トルク差を略等しくでき
るので、走行上のショックを和らげて車両の安定走行、
スムースな走行により乗心地を改善できる。
(発明の効果)
本発明によれば、変速動作がない状態でクラッチを切る
場合には予めマツプに記憶させた、クラッチを切るのに
最適なスロットル開度に対し、現在のスロットル開度が
等しいか小さくなったときにクラッチを切るようにした
ことによって、インプットシャフト回転数に応じた車輪
側とのクラッチ切断をショックを生じることなく実行で
きる。
場合には予めマツプに記憶させた、クラッチを切るのに
最適なスロットル開度に対し、現在のスロットル開度が
等しいか小さくなったときにクラッチを切るようにした
ことによって、インプットシャフト回転数に応じた車輪
側とのクラッチ切断をショックを生じることなく実行で
きる。
したがって、運転者の乗心地の改善が図れる。
第1図は車両のエンジンと変速機とクラッチの概略構成
を示すブロック図、第2図はスロットル制御方式を説明
するフロー図、第3図はメモリに記憶させたスロットル
開度データのマツプであるl・・・内燃機関、2・・・
クラッチ、6・・・変速機、8・・・インプットシャフ
ト回転センサ、lO・・・車速センサ、13・・・電子
制御装置、14・・・アクセルペダル、17・・・アイ
ドリングスイッチ、18・・・スロットル開度センサ。
を示すブロック図、第2図はスロットル制御方式を説明
するフロー図、第3図はメモリに記憶させたスロットル
開度データのマツプであるl・・・内燃機関、2・・・
クラッチ、6・・・変速機、8・・・インプットシャフ
ト回転センサ、lO・・・車速センサ、13・・・電子
制御装置、14・・・アクセルペダル、17・・・アイ
ドリングスイッチ、18・・・スロットル開度センサ。
Claims (3)
- (1)変速動作なしでクラッチを切断する際、電子制御
装置によりクラッチの切断およびスロットル開度を制御
する自動変速機付内燃機関のスロットル制御方式におい
て、アクセルペダルが足から離れたことを検出する第1
のステップと、車速が設定車速以下になったことを検出
する第2のステップと、インプットシャフトの回転数を
検出する第3のステップと、スロットル開度を検出する
第4のステップと、インプットシャフトの回転数に基づ
いてクラッチを切るのに最適のスロットル開度を決定す
る第5のステップと、この最適なスロットル開度に対す
る第4のステップで検出した現在のスロットル開度を比
較する第6のステップと、現在のスロットル開度が上記
最適なスロットル開度に対して等しいかまたは小さいと
き、クラッチを切断する第7のステップを有する自動変
速機付内燃機関のスロットル制御方式。 - (2)変速動作なしでクラッチを切断する際電子制御装
置によりクラッチの切断およびスロットル開度を制御す
る自動変速機付内燃機関のスロットル制御方式において
、アクセルペダルが足から離れたことを検出する第1の
ステップと、車速が設定車速以下になったことを検出す
る第2のステップと、インプットシャフトの回転数を検
出する第3のステップと、スロットル開度を検出する第
4のステップと、インプットシャフトの回転数に基づい
てクラッチを切るのに最適なスロットル開度を決定する
第5のステップと、この最適なスロットル開度に対する
第4のステップで検出した現在のスロットル開度を比較
する第6のステップと、現在のスロットル開度が上記最
適なスロットル開度に対して等しいかまたは小さいとき
、クラッチを切断する第7のステップと、クラッチ切断
後もインプットシャフト回転に基づいた最適なスロット
ル開度を保持する第8のステップとを有する自動変速機
付内燃機関のスロットル制御方式。 - (3)エンジン回転数がインプットシャフト回転数を提
供することによって得られるようにした特許請求の範囲
第(1)項または第(2)項に記載の自動変速機付内燃
機関のスロットル制御方式。
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP59131578A JPS6112443A (ja) | 1984-06-26 | 1984-06-26 | 自動変速機付内燃機関のスロットルバルブ制御方式 |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP59131578A JPS6112443A (ja) | 1984-06-26 | 1984-06-26 | 自動変速機付内燃機関のスロットルバルブ制御方式 |
Publications (2)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPS6112443A true JPS6112443A (ja) | 1986-01-20 |
JPH0464889B2 JPH0464889B2 (ja) | 1992-10-16 |
Family
ID=15061324
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP59131578A Granted JPS6112443A (ja) | 1984-06-26 | 1984-06-26 | 自動変速機付内燃機関のスロットルバルブ制御方式 |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JPS6112443A (ja) |
Citations (3)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JPS5718424A (en) * | 1980-07-04 | 1982-01-30 | Nissan Motor Co Ltd | Control device of diesel engine |
JPS5853658A (ja) * | 1981-09-24 | 1983-03-30 | Mitsubishi Motors Corp | 自動車の混合気供給量制御方法 |
JPS5958131A (ja) * | 1982-09-27 | 1984-04-03 | Mazda Motor Corp | エンジンのスロツトル弁制御装置 |
-
1984
- 1984-06-26 JP JP59131578A patent/JPS6112443A/ja active Granted
Patent Citations (3)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JPS5718424A (en) * | 1980-07-04 | 1982-01-30 | Nissan Motor Co Ltd | Control device of diesel engine |
JPS5853658A (ja) * | 1981-09-24 | 1983-03-30 | Mitsubishi Motors Corp | 自動車の混合気供給量制御方法 |
JPS5958131A (ja) * | 1982-09-27 | 1984-04-03 | Mazda Motor Corp | エンジンのスロツトル弁制御装置 |
Also Published As
Publication number | Publication date |
---|---|
JPH0464889B2 (ja) | 1992-10-16 |
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