JPS61119473A - 車両用動力舵取装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 本発明は車両用動力舵取装置に関する。

〔従来技術〕

従来、この種の動力舵取装置においては、車両の操舵ハ
ンドルの操舵軸にオープンセンタ型４方弁式サーボ弁を
組付けて、定容量型オイルポンプからパワシリンダへの
圧油供給量を、操舵ハンドルの操舵角、即ち操舵軸のね
じれ量に比例してサーボ弁により絞り操舵ハンドルの操
舵角の増大（又は減少）に応じ同操舵ハンドルの操舵操
作に対する助勢度合を減少（又は増大）させて操舵感覚
を重り（又は軽（）するようにしたものがある。

〔発明が解決しようとする問題点〕

ところで、このような構成においては、さらに、操舵ハ
ンドルの操舵角速度の上昇（又は低下）に応じて操舵感
覚を重く　（又は軽く）シたいとの要請がある。しかし
ながら、これに対処すべり、操舵軸に操舵角速度センサ
を設けとともにパワシリンダに分流制御弁を並列に接続
して、操舵角速度センサの出力の増大（または減少）に
応じパワシリンダへの圧油供給量に対する分流制御弁の
分流量を増大（又は減少）させるようにしているため、
上述した操舵角速度センサ及び分流制御弁の採用が、動
力舵取装置の構造の複雑化及びコスト高を招くという不
具合がある。

そこで、本発明は、このような不具合に対処すべく、可
変容量型ポンプの可変容量を当該ポンプの吐出流体圧に
より直接制御するようにした車両用動力舵取装置を提供
しようとするものである。

〔問題点を解決するための手段〕

かかる問題の解決にあたり、本発明の構成上の特徴は、
車両の操舵ハンドルの操舵操作に伴う操舵軸の回動をパ
ワシリンダのピストン軸に伝達して操向車輪を操向させ
る操舵機構と、原動機により駆動されて圧力流体を発生
するポンプと、このポンプから圧力流体を供給されて同
圧力流体を前記操舵ハンドルの操舵速度にて前記操舵軸
のねじれ量に応じた量に絞り前記パワシリンダの画室の
一方に付与するサーボ弁手段とを備えた動力舵取装置に
おいて、前記ポンプを可変容量型ポンプにより構成し、
かつ前記操舵速度が所定急操舵速度より大きいとき前記
ポンプからの流体圧に基き前記パワシリンダの画室の一
方に流体圧を生じさせない程度の値に前記ポンプの可変
容量を制御し、前記操舵速度が前記所定急操舵速度より
小さいときには前記ポンプからの流体圧に基き前記パワ
シリンダの両室の一方に流体圧を生じさせる値に前記可
変容量を制御する容量制御手段を設けるようにしたこと
にある。

〔発明の作用効果〕

しかして、このように本発明を構成したことにより、前
記操舵ハンドルの操舵操作を行うにあたり、その操舵速
度を前記所定急操舵速度より大きくした場合には、前記
操舵軸のねじれ速度が、前記所定急操舵速度に対応する
値より大きいため、前記ポンプからの圧力流体に対する
前記サーボ弁手段の絞り速度が同様に大きくなり、同サ
ーボ弁手段から前記パワシリンダの両室の一方への圧力
流体の流入量が、前記ピストンの前記急操舵速度に対応
する前記パワシリンダの両室の他方への移動速度に追随
し得ず、その結果、前記両室の一方には流体圧が発生せ
ず、前記ポンプからの流体圧が上昇しない。このため、
前記容量制御手段により制御される前記ポンプの可変容
量が増大し得ず、前記パワシリンダの両室の一方に流体
圧を生じさせない程度の値に維持されることとなる。こ
れにより、前記操舵ハンドルの急操舵操作に対しては前
記パワシリンダの助勢作用が殆ど発生せず、重い急操舵
感覚をもたらし得る。

また、上述の操舵速度を前記所定急操舵速度より小さく
した場合には、前記操舵軸のねじれ速度が、前記所定急
操舵速度に対応する値より小さいため、前記ポンプから
の圧力流体に対する前記サーボ弁手段の絞り速度が同様
に小さくなり、同サーボ弁手段から前記パワシリンダの
画室の一方への圧力流体の流入量が、前記ピストンの前
記緩操舵速度に対応する前記パワシリンダの両室の他方
への移動速度に充分に追随する値となり、その結果、前
記パワシリンダの両室の一方には、緩操舵速度に応じた
流体圧が発生するとともに前記ポンプからの流体圧が上
昇する。このため、前記容量制御手段により前記ポンプ
からの流体圧の上昇に基き制御される同ポンプの可変容
量が、前記パワシリンダの両室の一方に流体圧を生じさ
せる値に増大する。このことは、前記サーボ弁手段から
前記パワシリンダの両室の一方への圧力流体の流入量の
増大を意味する。これにより、前記操舵ハンドルの緩操
舵操作に対しては前記パワシリンダがその画室の一方に
おける流体圧に応じて助勢作用を発生し、軽い緩操舵感
覚をもたらし得る。

また、上述の作用効果をもたらすにあたり、操舵角速度
センサ、分流制御弁の採用を不要としたので、この種動
力取装置の構造を簡単にし得るとともにそのコストを軽
減させ得る。

〔実施例〕

以下、本発明の一実施例を図面により説明すると、第１
図は本発明に係る車両用動力舵取装置を示している。こ
の動力舵取装置は操舵機構１０を備えており、この操舵
機構１０は、操舵ハンドル１１の左方向（又は右方向）
への操舵操作に伴う操舵軸１２の左方向（又は右方向）
への回動に応じピニオン１２ａの回転のもとにラックパ
ー１３を左動（又は右動）させるとともにパワシリンダ
２０のピストン２１を同パワシリンダ２０内にて左方（
又は右方）へ摺動させて操向車輪１４を左方向（又は右
方向）へ操向させるようになっている。

また、動力舵取装置は、操舵軸１２の同軸的に組付けた
オープンセンタ型、４方弁式サーボ弁３０と、可変容量
型電動ポンプＰＭを備えており、サーボ弁３０は、操舵
軸１２の左方向への回動により各管路Ｐ１．Ｐ４を各管
路Ｐ２．Ｐ３にそれぞれ連通させて、電動ポンプＰＭか
ら後述のごとく管路Ｐ１を通し付与される圧油を操舵軸
１２の左方向への回動に伴うねじれ角に比例する量に絞
り管路Ｐ２を通しパワシリンダ２０の右室２２内に付与
し、残余の圧油を管路Ｐ４を通し電動ポンプＰＭ内に還
流させるとともにパワシリンダ２０の左室２３内の圧油
を管路Ｐ３を通して受は管路Ｐ４から電動ポンプＰＭ内
に還流させる。

また、サーボ弁３０は、操舵軸１２の右方向への回動に
より管路Ｐｉ、Ｐ４を各管路Ｐ３．Ｐ２にそれぞれ連通
させて、電動ポンプＰＭから管路Ｐｌを通し付与される
圧油を操舵軸１２の右方向への回動に伴うねじれ角に比
例する量に絞り管路Ｐ３を通しパワシリンダ２０の左室
２３内に付与し、残余の圧油を管路Ｐ４を通し電動ポン
プＰＭ内に還流させるとともにパワシリンダ２０の右室
２２内の圧油を管路Ｐ２を通して受は管路Ｐ４から電動
ポンプＰＭ内に還流させる。このことは、パワシリンダ
２０が、サーボ弁３０との協働により、右室２２（又は
左室２３）内に生じる油圧のもとにピストン２１を左方
（又は右方）へ摺動させて操舵ハンドル１１の左方向（
又は右方向）への回動操作を助勢することを意味する。

なお、操舵ハンドル１１、即ち操舵軸１２が中立状態に
あるとき、サーボ弁３０は、各管路Ｐｉ、Ｐ２．Ｐ３を
管路Ｐ５に連通させる。

電動ポンプＰＭは、第２図に示すごとく、タンクハウジ
ング４０と、このタンクハウジング４０内に同軸的に組
付けた直流モータＭ及び可変容量型オイルポンプＰを備
えており、タンクハウジング４０は直流モータＭ及びオ
イルポンプＰとの間にリザーバ部Ｒを形成している。直
流モータＭは、モータハウジング６０と、このモータハ
ウジング６０内に同軸的に組付けた電機子７０とを有し
ており、モータハウジング６０は筒状のヨーク６１の両
端に各エンドブラケット６２．６３をそれぞれ嵌着して
構成されている。エンドブラケット６２は環状のバッキ
ング６２ａを介しタンクハウジング６０の側壁４１に固
着されており、このエンドブラケット６２に設けた両接
続端子６２ｂ、６２Ｃはタンクハウジング６０の側壁４
１の開口４１ａを通し外方へ突出している。電機子７０
は、その回転軸７１にてエンドブラケット６２の軸受部
（図示しない）にて回転自在に軸支されるとともに回転
軸７１の他端にてベアリング６３ａを介しエンドブラケ
ット６３の軸受部に回転自在に軸支されている。なお、
第２図にて符号４２は、管路Ｐ４に接続したタンクハウ
ジング４０の開口を示し、符号４４は、タンクハウジン
グ４０の作動油供給口４３の蓋体を示す。

オイルポンプＰは、一対のハウジングセクション８０．
９０を有しており、これら各ハウジングセクション８０
．９０は複数のねじ９０ａ〜９０ａの締着により互いに
組付けられてポンプハウジングを形成している。ハウジ
ンクセクション８０はそのエンドブラケット８１にてモ
ータハウジング６０のエンドブラケット６３に複数のね
じ８１ａ〜８１ａの締着により同軸的に組付けられてお
り、一方ハウジングセクション９０は、そのボス部９１
にてタンクハウジング４０の開口部４５にゴムブツシュ
４５ａを介し嵌着されている。

また、ハウジングセクション８０の周壁には、複数の流
入口８２〜８２が周方向に間隔を付与して穿設されてお
り、これら各流入口８２は、リザーバ部Ｒ内の作動油を
、ハウジングセクション８０内に形成した油室８３内に
流入させる。一方、ハウジングセクション９０の段付内
孔９２内には、弁部材１００がその円板部１０１にて複
数のねし９２ａ〜９２ａの締着により段付内孔９２の小
径部に電機子７０の回転軸７１と同軸的に組付けられて
おり、この弁部材１００の円柱部１０２には、両切欠１
０２ａ、１０２ｂが第２図及び第３図に示すごと（互い
に反対の半径方向に形成されている。しかして、切欠１
０２ａは、弁部材１００の軸方向に穿没した連通路１０
２ａを通し、ハウジングセクション８０の軸方向に穿設
した吐出口９３に連通し、一方切欠１０２ｂは、円柱部
１０２に軸方向に穿設した連通路１０２ｄ及び後述する
連結部材１３０を通しハウジングセクション８０の油室
８３内に連通している。なお、切欠１０２ａは、第２図
及び第３図に示すごとく、弁部材１００の円柱部１０２
の上半部に位置し、一方切欠１０２ｂは円柱部１０２の
下半部に位置している。

また、吐出口９３は管路Ｐ１に連通している。

ハウジングセクション９０における段付内孔９２の大径
部には、ボールヘアリングからなるカムリング１１０が
、第２図及び第３図に示すごとく、同大径部内にて第３
図にて図示左右方向に偏心可能に嵌装されており、この
カムリング１１０の中空部内にては、円板状のポンプシ
リンダ１２０が弁部材１００の円柱部１０２に回転可能
に軸支されている。かかる場合、ポンプシリンダ１２０
の外径は、カムリング１１０の第３図にて図示位置にお
ける偏心量ｅ（即ち、最大偏心量ｅｍ）に対応する所定
長さだけ同カムリング１１０の内径より短くしである。

但し、ポンプシリンダ１２０の中心軸は段付内孔９２の
大径部の中心軸よりも前記所定長さだけ偏心している（
第３図参照）。

ポンプシリンダ１２０は、第２図及び第３図に示すごと
く、放射状に穿設した複数のシリンダ穴１２１〜１２１
を有しており、これら各シリンダ穴１２１には、各ピス
トン１２２〜１２２（断面Ｕ形状を有する）が各コイル
スプリング１２３〜１２３を介しそれぞれポンプ室を形
成すべ（摺動可能に嵌装されている。また、各ピストン
１２２〜１２２は、その各半球面状の頭部にて各コイル
スプリング１２３〜１２３の弾撥作用のもとにカムリン
グ１１０の内周面にそれぞれ当接しており、各シリンダ
穴１２１のポンプ室の底壁には、弁部材１００の円柱部
１０２の各切欠１０２ａ、Ｌ、０２ｂに前記各ポンプ室
を選択的に連通させる各連通孔１２１ａ〜１２１ａがそ
れぞれ穿設されている。

連結部材１３０は、その円板部１３１にて、複数のねじ
１３１ａ〜１３１ａの締着により、ポンプシリンダ１２
０の一側にハウジングセクション８０の油室８３内にお
いて弁部材１００と同軸的に組付けられており、連結部
材１３０のボス部１３２は、電機子７０の回転軸７１の
一端に、穿設した軸穴ＴＬａ内にキー１３２ａにより嵌
装連結されている。連結部材１３０の円板部１３１には
、複数の連通口１３１ｂ〜１３１ｂが周方向に間隔を付
与して穿設されており、これら各連通口１３１ｂ〜１３
１ｂは、ハウジングセクション８０の油室８３を、円板
部１３１に各連通口１３１ｂ〜１３１ｂに隣接して穿設
した空所１３１Ｃを通し弁部材１００の円柱部１０２の
連通路１０２ｄに連通させる。

両ハウジングセクション８０．９０間の組付周壁部分に
は、一対の環状のボス９４．９５が、第３図に示すごと
く、カムリング１１０を介し互いに対向して反対方向に
穿設されており、これら各ボス９４．９５の中空部には
、各制御ピストン機構１４０，１５０がそれぞれ組付け
られている。

制御ピストン機構１４０は、ガイド部材１４１と、制御
ピストン１４２と、コイルスプリング１４３とを備えて
おり、ガイド部材１４１は、十字形状の中空部（第４図
参照）を有して、段付内孔９２の大径部内へのボス９４
の開口部内に圧入により嵌着されている。制御ピストン
１４２は、ガイド部材１４１とボス９４の外端に螺着し
た雄ねじ栓９４ａとの間におけるボス９４の中空部内に
て軸方向に摺動可能に嵌装されており、この制御ピスト
ン１４２からガイド部材１４１内にその軸方向に移動可
能に延在する両腕部１４２ａ、１４２ａ（第３図及び第
４図参照）間には、ローラ１４２Ｃが軸１４２ｂにより
回転可能に軸支されている。

かかる場合、両腕部１４２ａ、１４２ａ及びローラ１４
２ｃは、ガイド部材１４１の中空部の十字形状に基き、
ボス９４の軸回りに回動不能となっている。

コイルスプリング１４３はボス９４の中空部内における
制御ピストン１４２と雄ねじ栓９４３間に組付けられて
制御ピストン１４２をカムリング１１０の外周面の一部
に向けて常時付勢している。

このことは、ローラ１４２ｃがころがり接触可能にカム
リング１１０の外周面に押付けられていることを意味す
る。制御ピストン機構１５０は、カイト部材１５Ｉ　（
ガイド部材１４１と同様の構成を有する）と、制御ピス
トン１５２とを備えており、ガイド部材１５１は、段付
内孔９２の大径部内へのボス９５の開口部に圧入により
嵌着されている。制御ピストン１５２は、ガイド部材１
５１とボス９５の外端に螺着した雄ねじ栓９５ａとの間
における油室９５ｂ内にて軸方向に摺動可能に嵌装され
ており、この制御ピストン１５２からガイド部材１５１
内にその軸方向に移動可能に延在する両腕部１５２ａ、
１５．２ａ　　（第３図にては、一方のみを示す）間に
は、ローラ１５２ｃが軸１５２ｂにより回転可能に軸支
されている。かかる場合、両腕部１５２ａ、１５２ａ及
びローラ１５２Ｃは、ガイド部材１５１の中空部の十字
形状に基き、ボス９５の軸周りには回動不能となってい
る。

また、ボス９５の周壁には、油室９５ｂに開口する連通
孔９５Ｃが穿設されており、この連通孔９５ｃは分岐管
Ｐ５により管路Ｐ１の上流部に連通している（第１図及
び第３図参照）。このことは、制御ピストン１５２が、
管路Ｐ（から分岐管Ｐ５及び連通孔９５ｃを通し油室９
５ｂ内に生じる油圧に応じ右方へ摺動しローラ１５２Ｃ
をカムリング１１０の外周面にころがり接触可能に押付
けることを意味する。かかる場合、カムリング１１０の
偏心量ｅは、オイルポンプＰの管路Ｐ１内への吐出油圧
（以下、吐出油圧Ｐｄという）、即ち油室９５ｂ内の油
圧との関連において、第５図に示す特性曲線ｌに従い変
化するように、制御ピストン機構１４０のコイルスプリ
ング１４３のバネ定数が設定されている。

換言すれば、操舵ハンドル１１の操舵速度及びその所定
急操舵速度をそれぞれＳ及びＳｌとし、カムリング１１
０の所定偏心量をｅｌとし、オイルポンプＰの所定吐出
油圧をＰｄｌとしたときＳ≧Ｓ１ではｅ＝ｅｌ及びＰｄ
≧Ｐｄｌを維持し、Ｓ＜３１では、ｅ　ｌ＜６≦ｅｍの
範囲にてｅシＰｄのもとにＳの減少（又は増大）に応じ
ｅ及びＰｄを増大（又は減少）させるようにコイルスプ
リング１４３のハネ定数が設定されている。また、上述
した所定偏心量ｅ１及び所定吐出油圧Ｐｄｌは、Ｓ≧Ｓ
１において、パワシリンダ２０の右室２２（又は左室２
３）内の油圧がピストン２１の左動速度（又は右動速度
）との関連で発生しない程度に選定しである。なお、第
１図にて符号１６０は、両管路Ｐｉ、Ｐ４管に接続した
分岐管Ｐ６中に介装したチェック弁を示しており、この
チェック弁１６０は、バッジリンダ２０及びその油圧系
統内における気泡の発生を防止する役割を果す。

また、動力舵取装置は、第１図に示すごとく、車速セン
サ１７０ａと、回転速度センサ１７０ｂと、これら車速
センサ１７０ａ及び回転速度センサ１７０ｂに接続して
電気制御回路（８０を育しており、車速センサ１７０ａ
は当該車両の車速を検出してこれに比例した周波数を有
する一連のパルス信号を発生する。回転速度センサ１７
０ｂは直流モータＭの現実の回転速度を検出しこれに比
Ｖ１１シた周波数を有する一連のパルス信号を発生する
。電気制御回路１８０は、第６図に示ずごと（、車速セ
ンサ１７０ａ及び回転速度センサ１７０ｂにそれぞれ接
続した各周波数−電圧変換器１８１ａ、１８１ｂ（以下
、各Ｆ−Ｖ変換器１８１　ａ。

１ａｉｂという）を有しており、Ｆ−Ｖ変換器１８１ａ
は車速センサ１７０ａからの各パルス信号の周波数をこ
れに比例したレヘルを有するアナログ車速電圧に変換し
、−万Ｆ−Ｖ変換器１８１ｂは回転速度センサ１７０ｂ
からの各パルス信号の周波数をこれに比例したレベルを
有するアナログ回転速度電圧に変換する。

Ａ−Ｄ変換器１８２ａはＦ−Ｖ変換器１８１ａからのア
ナログ車速電圧をディジタル車速電圧■Ｓにディジタル
変換し、一方Ａ−Ｄ変換器１８２ｂはＦ−Ｖ変換器１８
１ｂからのアナログ回転速度電圧をディジタル回転速度
電圧Ｖｎにディジタル変換する。関数発生器１８３は、
ディジタル車速電圧Ｖｓと直流モータＭの所望回転速度
を表わす最適ディジタル回転速度電圧Ｖｎｏとの関係を
規定する特性曲線データｍを予め記憶してなるもので、
この関数発生器１８３は、特性曲線データｍに基きＡ−
Ｄ変換器１８２ａからのディジタル車速電圧ｖ３に応じ
最適ディジタル回転速度電圧Ｖｎｏを算定して発生する
。

減算器１８４は関数発生器１８３からの最適ディジタル
回転速度電圧ＶｎｏとＡ−Ｄ変換器１８２ｂからのディ
ジタル回転速度電圧Ｖｎとの差を計算しこれをディジタ
ル差電圧として発生する。

加算器１８５は減算器１８４からのディジタル差電圧を
Ａ−Ｄ変換器１８２ｂからのディジタル回転速度電圧Ｖ
ｎに加算しこれをディジタル駆動電圧として発生する。

Ｄ−Ａ変換器１８６は加算器１８５からのディジタル駆
動電圧をアナログ駆動電圧にアナログ変換する。電力増
幅器１８７はＤ−Ａ変換器１８６からのアナログ駆動電
圧を増幅し増幅駆動電圧として発生し直流モータＭに付
与する。このことは、直流モータＭが電力増幅器１８７
からの増幅駆動電圧に応答し前記所望回転速度にて回転
することを意味する。

以上のように構成した本実施例において、当該車両の直
進走行状態のちとに本発明装置を作動させれば、各管路
Ｐｉ、Ｐ５が各管路Ｐ２．Ｐ３と共にサーボ弁３０の作
用のもとに管路Ｐ４及び電動ポンプＰＭのタンクハウジ
ング４０の開口４２を通しリザーバ部Ｒ内に開放される
ため、両ハウジングセクション８０．９０のボス９５に
おける油室９５ｂ内の油圧がほぼ零となる。従って、カ
ムリング１１０が、コイルスプリング１４３の制御ピス
トン１４２に対する弾撥作用のもとにローラ１４２Ｃに
より第３図にて図示右方へ押動されて偏心量ｅを最小値
に維持する。

また、かかる状態にあっては、Ｆ−Ｖ変換器１８１ａが
車速センサ１７０ａとの協働によりアナログ車速電圧を
発生し、Ｆ−Ｖ変換器１８１ｂが回転速度センサ１７０
ｂとの協働によりアナログ回転速度電圧（現段階では零
とする）を発生し、Ａ−Ｄ変換器１８２ａがＦ−Ｖ変換
器１８１ａからのアナログ車速電圧をディジタル車速電
圧Ｖｓとして発生し、Ａ−Ｄ変換器１８２ｂがＦ−Ｖ変
換器１８１ｂからのアナログ回転速度電圧をディジタル
回転速度電圧Ｖｎ　（−０）として発生し、関数発生器
１８３が第７図の特性曲線データｍに基きＡ−Ｄ変換器
１８２ａからのディジタル車速電圧Ｖｓに応じ最適ディ
ジタル回転速度Ｖｎｏを算定して発生する。

すると、減算器１８４が関数発生器１８３からの最適デ
ィジタル回転速度電圧■ｎｏ、ｌ！：Ａ−Ｄ変換器１８
２ｂからのディジタル回転速度電圧Ｖｎとの差をディジ
タル差電圧として発生し、加算器１８５がかかるディジ
タル差電圧をＡ−Ｄ変換器１８２ｂからのディジタル回
転速度電圧Ｖｎに加算してディジタル駆動電圧を発生し
、Ｄ−Ａ変換器１８６が当該ディジタル駆動電圧をアナ
ログ駆動電圧に変換し、これに応答して電力増幅器１８
７が増幅駆動電圧を発生する。これにより、直流モータ
Ｍが電力増幅器１８７からの増幅駆動電圧に応答して所
望回転速度にて回転する。

このように直流モータＭが回転すると、オイルポンプＰ
のポンプシリンダ１２０がカムリング１１０の偏心量ｅ
の最小値のもとに回転し、リザーバ部Ｒ内の作動油を、
ハウジングセクション８０の各流入口８２〜８２、油室
８３、連結部材１３０の各通道口１３　ｌ　ｂ　〜１３
　ｌ　ｂ、空所１３１ｃ及び弁部材１００の連通路１０
２ｄを通して切欠１０２ｂ内に汲上げる。このようにし
て切欠１０２ｂに汲上げられた作動油は、同切欠１０２
ｂに連通ずるポンプシリンダ１２０の各連通孔１２１ａ
〜１２１ａを通し、これら各連通孔１２１ａ〜１２１ａ
に連通ずる各シリンダ穴１２１〜１２１のポンプ室内に
その各ピストン１２２〜１２２の各外方への摺動に応じ
て吸入される。

さらに、ポンプシリンダ１２０が回転すると、上述のご
とく切欠１０２ｂに連通していた各連通孔１２１ａ　〜
１２１ａが同切欠１０２ｂから遮断されて切欠１０２ａ
に連通するとともに、上述のごとく外方へ摺動運動して
いた各ピストン１２２〜１２２がその各シリンダ大１２
１〜１２１の内方へカムリング１１０の内周面との摺動
のもとに摺動し、その各ポンプ室内の圧油をこれら各ポ
ンプ室内に連通する各連通孔１２１ａ〜１２１ａ、切欠
１０２ａ、弁部材１００の連通路１０２Ｃ及びハウジン
グセフシラン９０の吐出口９３を通し管路Ｐｌ内に吐出
する。このようにして管路Ｐ１内に吐出された圧油はサ
ーボ弁３０から管路Ｐ４を通しリザーバ部Ｒ内に還流さ
れる。このことは、オイルポンプＰのボス９５の油室９
５ｂ内には油室が発生せず、カムＩＪング１１０の偏心
量ｅが最小値を維持することを意味する。

このような状態にて、操舵ハンドル１１を左方向へ操舵
操作すれば、操舵軸１２が操舵ハンドル１１に対する操
舵力に応じ左方向へ回動し、ラックバ−１３がビニ芽ン
１２の回転により左動じパワシリンダ２０のピストン２
１を左室２３側へ摺動させて操向車輪１４を左方向へ操
向する。また、サーボ弁３０が、管路Ｐ１からの圧油を
、操舵軸１２の左方向へのねじれ速度にてそのねじれ量
に応じた量に絞り管路Ｐ２を通しパワシリンダ２０の右
室２２内に付与し、残余の圧油及び左室２３から管路Ｐ
３を通し付与される圧油を管路Ｐ４を通しリザーバ部Ｒ
内に還流させる。

かかる場合、操舵ハンドル１１の左方向への操舵速度Ｓ
が所定急操舵速度Ｓ１より大きければ、上述した操舵軸
１２の左方向へのねじれ速度が、所定急操舵速度Ｓ１に
対応する値より大きいため、管路Ｐ１からの圧油に対す
るサーボ弁３０の絞り速度が同様に大きくなり管路Ｐ２
からパワシリンダ２０の右室２２内に流入する圧油の量
が、ピストン２１の急操舵速度に対する左方向への摺動
速度に追随し得す、その結果右室２２内に油圧が発生せ
ず、両管路Ｐｉ、Ｐ５、即ち油室９５ｂ内の油圧Ｐｄが
上昇せず、カムリング１００の偏心量ｅも増大しないこ
ととなる。これにより、操舵ハンドル１１の左方向への
急操舵操作に対してはパワシリンダ２０の助勢力が発生
せず、運転者に対し重い急操舵感覚を与え得る。

また、上述した操舵ハンドル１１の左方向への操舵速度
Ｓが所定操舵速度ｓｉより小さい場合には、上述した操
舵軸１２の左方向へのねじれ速度が、所定急操舵速度Ｓ
１に対する値より小さいため、管路Ｐ１からの圧油に対
するサーボ弁３０の絞り速度が同様に小さくなり管路Ｐ
２からパワシリンダ２０の右室２２内に流入する圧油の
量が、ピストン２１の緩操舵速度に対応する左方向への
摺動速度に十分に追随する値となり、その結果、右室２
２内には、緩操舵速度に応じた油圧が発生し、これと同
様に両管路ＰＩ、Ｐ５．即ち油室９５ｂ内の油圧Ｐｄが
所定吐出油圧Ｐｄｌより上昇する。

このように油室９５ｂ内の油圧Ｐｄが所定吐出油圧Ｐｄ
ｌより上昇すると、カムリング１１０が、同油圧Ｐｄに
伴う制御ピストン１５２の押動作用を受けて、制御ピス
トン１４２をコイルスプリング１４３の弾力に抗して押
動させつつ第３図にて図示左方へ移動し偏心量ｅを増大
させる。すると、オイルポンプＰが管路Ｐ１内への吐出
圧油量を偏心量ｅの増大に応じて増大させてサーボ弁３
０から管路Ｐ１を介するパワシリンダ２０の右室２２内
への圧油の流入量を増大させて右室２２内の油圧を上昇
させる。これにより、操舵ハンドル１１の左方向への緩
操舵操作に対してはパワシリンダ２０がその右室２２内
の油圧に応じて助勢力を発生し、運転者に対し軽い緩操
舵感覚を与える。かかる場合、第５図から容易に理解さ
れるとおり、油圧Ｐｄが高い程、即ち操舵ハンドル１１
の操舵速度Ｓが低い程、操舵感覚が軽くなる。

また、上述した操舵ハンドル１１の左方向への緩操舵操
作時において、当該車両の車速か増大すると、関数発生
器１８３から生じる最適ディジタル回転速度電圧Ｖｎｏ
が第７図から容易に理解されるとおり減少するため、電
力増幅器１８７から上述のごとく生じる増幅駆動電圧が
同時に減少し直流モータＭの回転速度を低下させてオイ
ルポンプＰからの吐出圧油量を減少させる。このため、
サーボ弁３０から管路Ｐ２を通しパワシリンダ２０の右
室２２に流入する圧油量が減少して同右室２２内の油圧
の上昇を抑制するので、操舵ハンドル１１の左方向への
緩操舵操作に対するパワシリンダ２０の助勢力が減少す
る。このことは、車速の増大に応じ緩操舵感覚が重（な
ることを意味する。なお、以上述べたことを図示すれば
、本発明装置におけるパワシリンダ２０の操舵ハンドル
１の左方向への操舵操作に対する助勢領域は第８図にて
符号Ａにより示す範囲に制限される。

また、上述のような作用効果は、オイルポンプＰのボス
９５内の油室９５ｂを分岐管Ｐ５により管路Ｐ１に連通
させるのみで達成し得るので、従来から使用されていた
操舵角速度センサ、分流制御弁が不要となり、この種動
力舵取装置の構造が簡単になるとともにそのコストの軽
減に役立つ。

なお１．上記作用説明においては、操舵ハンドル１１を
左方向へ急操舵操作成いは緩操舵操作する場合について
述べたが、これに限らず、操舵ハンドル１１を右方向へ
急操舵操作成いは緩操舵操作した場合にも、上述と実質
的に作用効果を達成し得る。

また、前記実施例においては、直流モータＭとオイルポ
ンプＰが電動ポンプＰＭとして一体となっている場合に
ついて説明したが、これに限らず、直流モータＭとオイ
ルポンプＰとを別体としたものでもよく、かかる場合、
オイルポンプＰとして各種の可変容量型ポンプを採用す
るとともに、このポンプの偏心カムの偏心量を吐出圧に
応じコイルスプリング１４３の弾力との関連にて前記実
施例と同様に制御するようにしてもよい。なお、このよ
うな制御のためのアクチュエータとしては、シリンダ内
に嵌装されてコイルスプリング１４３により付勢される
ピストンを前記吐出圧に応じコイルスプリング１４３に
抗して摺動させることにより前記偏心カムの偏心量を制
御するものがあげられる。

また、前記実施例においては、オイルポンプＰを直流モ
ータＭにより駆動するようにしたが、これに代えて、オ
イルポンプＰを当該車両のエンジンにより駆動するよう
にしてもよい。

【図面の簡単な説明】

第１図は、本発明の一実施例を示す全体構成図、第２図
は第１図における電動ポンプの要部破断断面図、第３図
は第２図のｌｌｌ−１１Ｉ線に沿う断面図、第４図は第
３図のｒＶ−ｒＶ線に沿う断面図、第５図は第３図にお
けるカムリングの偏心量とオイルポンプＰの吐出油圧と
の関係を特定するグラフ、第６図は、第１図の直流モー
タの駆動のための電気回路を示すブロック図、第７図は
ディジタル車速電圧と最適ディジタル回転速度電圧との
関係を示すグラフ、及び第８図は本発明による助勢領域
を示すグラフである。 符号の説明 Ｍ・・・直流モータ、Ｐ・・・オイルポンプ、ＰＭ・・
・電動ポンプ、Ｐｌ・・・管路、Ｐ５・・・分岐管、１
１・・・操舵ハンドル、１２・・・操舵軸、１４・・・
操向車輪、２０・・・パワシリンダ、２１・・・ピスト
ン、２２・・・右室、２３・・・左室、３０・・・サー
ボ弁、８０，９０・・・ハウジングセクション、９４．
９５・・・ボス、９５ｂ・・・油室、９５．ｃ・・・連
通孔、１１０・・・カムリング、１４０．１５０・・・
ピストン制御機構、１４２，１５２・・・制御ピストン
、１４３・・・コイルスプリング。

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 車両の操舵ハンドルの操舵操作に伴う操舵軸の回動をパ
   ワシリンダのピストン軸に伝達して操向車輪を操向させ
   る操舵機構と、原動機により駆動されて圧力流体を発生
   するポンプと、このポンプから圧力流体を供給されて同
   圧力流体を前記操舵ハンドルの操舵速度にて前記操舵軸
   のねじれ量に応じた量に絞り前記パワシリンダの両室の
   一方に付与するサーボ弁手段とを備えた動力舵取装置に
   おいて、前記ポンプを可変容量型ポンプにより構成し、
   かつ前記操舵速度が所定急操舵速度より大きいとき前記
   ポンプからの流体圧に基き前記パワシリンダの両室の一
   方に流体圧を生じさせない程度の値に前記ポンプの可変
   容量を制御し、前記操舵速度が前記所定急操舵速度より
   小さいときには前記ポンプからの流体圧に基き前記パワ
   シリンダの両室の一方に流体圧を生じさせる値に前記可
   変容量を制御する容量制御手段を設けるようにしたこと
   を特徴とする車両用動力舵取装置。